ES2353232T3 - Sistema instantaneo de supervision de trafico. - Google Patents

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ES2353232T3 ES08162637T ES08162637T ES2353232T3 ES 2353232 T3 ES2353232 T3 ES 2353232T3 ES 08162637 T ES08162637 T ES 08162637T ES 08162637 T ES08162637 T ES 08162637T ES 2353232 T3 ES2353232 T3 ES 2353232T3
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Abstract

Un sistema de supervisión de tráfico (10) incluyendo: una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) situados en diferentes vehículos de motor (12) que circulan en varias autopistas (14-17) por toda una región seleccionada; unos medios de información de movimiento acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) capaces de establecer de forma instantánea información de movimiento del dispositivo electrónico de supervisión (20) en cualquier tiempo mientras se mueve; unos medios inalámbricos de comunicación acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) que permiten que el dispositivo electrónico de supervisión (20) conecte con una red de ordenadores de área ancha; un ordenador central (60) conectable a la red de área ancha, y dispuesto para recibir la información de movimiento de la pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) y procesar la información de movimiento para crear una base de datos de congestión del tráfico (64) para la región seleccionada, y recibir peticiones de los usuarios autorizados de información de tráfico, incluyendo la petición una petición de información de tráfico corriente en autopistas alternativas a la carretera presente.

Description

CAMPO TÉCNICO
Esta invención se refiere a sistemas de supervisión de tráfico, y más en concreto, a dichos sistemas que proporcionan información instantánea, continua y específica sobre congestión del tráfico.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Muchos municipios usan videocámaras colocadas encima de postes altos situados en posiciones diferentes a lo largo de carreteras para supervisar la congestión del tráfico. Las videocámaras son operadas por individuos en una oficina central de observación que vigilan un banco de monitores que presentan imágenes del tráfico procedentes de las videocámaras. Observando estas imágenes, individuos especializados son capaces de analizar la congestión del tráfico y de realizar una cierta medición cuantitativa, (es decir, parado, lento, inferior o a la velocidad límite; y ligero, moderado, pesado, en cuello de botella, respectivamente). La televisión local y las emisoras de radio son capaces de emitir esta información a conductores que encienden sus televisores y radios para conocer las últimas noticias del tráfico. Este método de supervisar y referir la congestión del tráfico se denomina comúnmente el método de ver y enviar.
Un problema del método de ver y enviar es que la información no se actualiza de forma instantánea ni está inmediatamente disponible para los conductores. Con docenas de videocámaras situadas alrededor de una región, a menudo se tarda varios minutos antes de observar que hay un accidente o tráfico lento en una carretera y de darlo a conocer al público. Cuando finalmente se da un informe, puede ser difícil determinar la posición o la causa exactas de la congestión del tráfico y los carriles de tráfico afectados. Los términos cuantitativos usados para describir la congestión del tráfico resultante pueden ser demasiado imprecisos para que sean útiles.
Otro problema del método de ver y enviar es que no proporciona el tiempo de recorrido estimado entre puntos en una ruta. Conociendo tal información, los tiempos de llegada estimados (TLE) desde una posición inicial a un destino deseado siguiendo una ruta preferida o siguiendo rutas alternativas se podrían dar a conocer tomando en consideración las condiciones actuales o futuras del tráfico a lo largo de carreteras usadas en las rutas.
Otro problema del método de ver y enviar es que no proporciona información comparativa de la congestión del tráfico en carretera de modo que los conductores puedan elegir carreteras alternativas menos congestionadas. En una zona metropolitana grande, por lo general hay carreteras alternativas disponibles para llegar a un destino deseado. Conocer las condiciones actuales y anticipadas del tráfico en la carretera preferida y en carreteras alternativas permitiría a los conductores ajustar sus rutas para reducir su tiempo de recorrido y distribuir más uniformemente el flujo de tráfico por todas las carreteras de la región.
Otro problema del método de ver y enviar es que no proporciona información acerca del flujo de tráfico en los carriles individuales. Es bien conocido que el flujo de tráfico en carriles individuales en una carretera de carriles múltiples puede variar en gran medida. Aunque los accidentes y la incorporación del tráfico son a menudo la causa de la variación, en algunos casos los conductores con diferentes estilos de conducción ocasionan las variaciones. Conocer en qué carril se circula más rápido sería deseable para muchos conductores.
Otro problema del método de ver y enviar es que no proporciona información predictiva o anticipada de la congestión del tráfico. Por ejemplo, cuál será la congestión del tráfico en una autopista cuando un carril se cierre por obras a las 10:00 de la noche o cuál será la congestión del tráfico en diferentes carreteras en la región impactada cuando termine un gran evento deportivo. Para dar respuesta a estas preguntas, hay que conocer la información actual y anticipada de la congestión del tráfico en carreteras seleccionadas. Por desgracia, el método de ver y enviar no proporciona esta información.
La publicación de patente internacional número 9826395 describe un sistema de información de tráfico incluyendo una unidad central de control y una pluralidad de unidades móviles de abonado y por el que, a petición y/o automáticamente, se transmiten datos entre la unidad central de control y una unidad móvil de abonado.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema mejorado de supervisar y referir la congestión del tráfico.
Un objeto de la presente invención es proporcionar dicho sistema que proporciona información de tráfico más exacta y más actualizada.
Un objeto de la presente invención es proporcionar dicho sistema que puede ser usado para proporcionar rutas alternativas a los conductores.
Otro objeto de la presente invención es proporcionar dicho sistema que puede ser usado para proporcionar tiempos de llegada estimados para una ruta usando la carretera preferida o las autopistas alternativas.
Otro objeto de la presente invención es proporcionar dicho sistema que puede proporcionar información comparativa de carreteras y rutas a conductores, permitiéndoles por ello elegir autopistas menos congestionadas y rutas más rápidas.
Otro objeto de la invención es proporcionar información predictiva o anticipada de la congestión del tráfi
co.
Estos y otros objetos se logran con el sistema mejorado de supervisión de tráfico según la reivindicación 1. El sistema aquí descrito usa una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión situados en diferentes vehículos de motor que circulan en varias autopistas por toda una región seleccionada. Cada dispositivo electrónico de supervisión, que puede ser un dispositivo de mano, un ordenador portátil, una PDA (asistente digital personal), o un ordenador a bordo, está acoplado a unos medios capaces de establecer de forma instantánea la posición física, el rumbo y la velocidad (colectivamente denominados información de movimiento) del dispositivo electrónico de supervisión en cualquier tiempo mientras se mueve. Cada dispositivo electrónico de supervisión también está acoplado a unos medios inalámbricos de comunicación que permiten que el dispositivo electrónico de supervisión conecte con una red de ordenadores de área ancha, tal como Internet en cualquier lugar en toda la región. Se facilita un ordenador central que conecta con la red de área ancha, que está diseñado para recibir la información de movimiento de una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión.
Durante la operación, la información de movimiento es transmitida de forma continua y procesada por el ordenador central para crear una gran base de datos de congestión del tráfico para la región. La base de datos de congestión del tráfico es actualizada constantemente y usada junto con otras bases de datos para proporcionar información de tráfico y otra información relacionada con el tráfico a usuarios en autopistas en la región. Más específicamente, la información de las bases de datos puede ser usada para informar a los usuarios de las condiciones corrientes o anticipadas del tráfico en autopistas a lo largo de su ruta actual, y en autopistas de rutas alternativas. Además, la información de las bases de datos puede ser usada para informar a los usuarios del flujo de tráfico en carriles de tráficos específicos en una carretera de múltiples carriles, tal como los carriles VAO.
Además de proporcionar información de congestión del tráfico actual, el sistema también se puede usar para proporcionar tiempos de llegada estimados para rutas actuales o alternativas en base a condiciones anticipadas previstas del tráfico actual. Durante el uso, los usuarios solicitan al ordenador central información TLE por una ruta específica. La petición se presenta junto con un tiempo de inicio, información de destino, e información de ruta. El ordenador central procesa entonces la petición y la información acompañante usando una pluralidad de motores de ruta y bases de datos para proporcionar un TLE para la ruta seleccionada. Al mismo tiempo que proporciona los TLE para una ruta seleccionada, el sistema también puede ser usado para proporcionar TLE para rutas alternativas y/o rutas futuras anticipadas. Con el fin de proporcionar un TLE, el ordenador central puede usar una base de datos específica de carretera opcional que contiene información específica acerca de las varias carreteras a lo largo de la ruta, la distancia total a recorrer a lo largo de la ruta; el número de semáforos a lo largo de cada carretera; y la velocidad anticipada del vehículo de motor del usuario en base al límite de velocidad indicado, información histórica relativa a dicha ruta, y la velocidad anticipada del vehículo de motor del usuario en base al límite de velocidad indicado, y/o la velocidad calculada media de otros dispositivos electrónicos de supervisión que circulan delante del usuario en las carreteras. Además, el ordenador central también puede usar una base de datos de eventos de carretera opcional que contiene información sobre eventos pasados, presentes y futuros que pueden afectar al tráfico en las carreteras a lo largo de la ruta, tal como obras, eventos deportivos, un desfile, etc. Usando todas las bases de datos anteriores, el ordenador central es capaz de proporcionar TLEs relativamente exactos veinticuatro horas al día, siete días a la semana.
Cuando los cálculos de TLE se hacen tanto para una ruta corriente como para rutas alternativas, el ordenador central es capaz de hacer recomendaciones de ruta que permiten coger carreteras menos congestionadas. Además, una vez que el usuario ha elegido una ruta y ha comunicado su opción al sistema, el ordenador central puede supervisar su progreso y las condiciones de tráfico en carreteras delante del usuario, y carreteras alternativas recomendadas, o carriles de tráfico específicos que circulan más rápidamente.
El sistema es adaptable para recibir datos de tráfico manualmente introducidos por los usuarios, u otras fuentes, tal como compañías, y entidades estatales y locales. Estos datos manualmente introducidos también se usan en la predicción de TLE y se envían como información de tráfico a los usuarios.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 es una ilustración que representa el sistema de supervisión de tráfico aquí descrito usado por una pluralidad de conductores de vehículos de motor que circulan a lo largo de carreteras en una región.
La figura 2 es un esquema del sistema de supervisión de tráfico aquí descrito.
La figura 3 es un esquema del sistema de supervisión de tráfico que representa un dispositivo electrónico de supervisión que comunica con el ordenador central, el programa de software de lado de servidor conectado al ordenador central, el programa de software de supervisión de tráfico conectado al ordenador central, y una pluralidad de bases de datos conectadas al ordenador central.
La figura 4 es un esquema del sistema de supervisión de tráfico que representa la información recogida y transmitida por el dispositivo electrónico de supervisión.
La figura 5 es un esquema del sistema de supervisión de tráfico que representa diferentes tipos de peticiones presentadas por el usuario al dispositivo electrónico de supervisión.
La figura 6 es un esquema que representa los diferentes tipos de información transmitidos por el ordenador central.
MEJOR MODO DE LLEVAR A LA PRÁCTICA LA INVENCIÓN
En la figura 1 se representa un sistema de supervisión de tráfico instantáneo y continuo 10, diseñado para comunicar a diferentes usuarios la información de congestión de tráfico corriente o prevista en carreteras específicas 14-17 en una región. El sistema 10 incluye una pluralidad de vehículos de motor supervisores 12, cada uno capaz de comunicar con un ordenador central 60 conectado a una red de área ancha 45 su información de movimiento corriente a lo largo de una carretera. Los usuarios autorizados situados en vehículos de motor supervisores 12, en vehículos de motor no supervisores 13, y en posiciones fijas 18, son capaces de pedir y recibir información de congestión del tráfico actual, información TLE actual y futura, e información comparativa de rutas alternativas y recomendaciones usando sus dispositivos electrónicos.
Como se representa en la figura 2, cada vehículo de motor supervisor 12 tiene un dispositivo electrónico de supervisión 20 capaz de transmitir su información de movimiento actual, indicado con el número de referencia 27. El dispositivo electrónico de supervisión 20 puede ser un dispositivo de mano, un ordenador portátil, una PDA, o un ordenador a bordo acoplado a unos medios de detección de posición física capaces de determinar de forma instantánea la posición física, el rumbo, y la elevación del dispositivo electrónico de supervisión 20, y por lo tanto, el vehículo de motor supervisor 12. En la realización preferida, un programa de determinación de velocidad 62 situado en el ordenador central 60 es capaz de calcular la velocidad relativa del vehículo de motor supervisor 12 en base a la distancia recorrida por el dispositivo electrónico de supervisión 20 en un período de tiempo conocido. En otras realizaciones, el programa de determinación de velocidad 62 puede estar situado en el dispositivo electrónico de supervisión 20. En otras realizaciones, el dispositivo electrónico de supervisión 20 puede estar directamente acoplado al velocímetro del vehículo de motor supervisor o al ordenador a bordo del fabricante de modo que la velocidad actual del vehículo de motor supervisor 12 pueda ser transmitida de forma instantánea y continua como parte de la información de movimiento.
Cada dispositivo electrónico de supervisión 20 también está acoplado a unos medios inalámbricos de comunicación que transmiten la información de movimiento 27 y otra información útil por un sistema de comunicaciones inalámbricas 40 al ordenador central 60 conectado a una red de área ancha 45. El ordenador central 60 recoge la información cargada de dispositivos electrónicos de supervisión 20 situados en una pluralidad de vehículos de motor supervisores 12 en la región para crear una base de datos de congestión de tráfico actual 64, representada más claramente en la figura 3, que contiene información de congestión del tráfico en carreteras específicas 14-17 en una región.
Cada dispositivo electrónico de supervisión 20 está diseñado para cargar de forma continua o intermitente la información de movimiento en el ordenador central 60 de modo que la base de datos de congestión de tráfico 64 sea actualizada constantemente. La información sin tratar y procesada dentro de la base de datos de congestión de tráfico 64 puede ser descargada por usuarios autorizados y presentada en formatos tanto visual como audio.
En la realización preferida, los medios detectores de posición física son un receptor del sistema de posicionamiento global (GPS) 30. El receptor GPS 30 es capaz de establecer inmediatamente la posición global del dispositivo electrónico supervisor (es decir, latitud, longitud, altitud), el rumbo y la velocidad.
El GPS es un sistema de posicionamiento basado en una constelación de veinticuatro satélites en órbita alrededor de la tierra a altitudes de aproximadamente
11.000 millas. Los satélites GPS proporcionan información de posición exacta veinticuatro horas al día, en cualquier lugar del mundo. El GPS usa un receptor que guarda información sobre órbita de todos los satélites GPS. Durante el uso, el receptor determina el tiempo y las posiciones de los satélites aéreos y posteriormente calcula la cantidad de tiempo que tarda una señal radio GPS en ir desde los satélites al receptor. Midiendo la cantidad de tiempo que tarda una señal radio en llegar desde los satélites, se puede determinar la posición exacta del receptor GPS. Se pueden obtener receptores GPS 30 de Corvallis Microtechnology, Inc., de Corvallis, Oregon. Se deberá entender, sin embargo, que se podría usar otros medios para determinar automáticamente la posición física del usuario.
En la realización preferida, el sistema 10 usa receptores GPS 30 que son receptores de coordenadas 3D que requieren un mínimo de cuatro satélites visibles. Se deberá entender, sin embargo, que el sistema 10 podría ser usado con receptores de coordenadas 2D, que requieren un mínimo de tres satélites. Se prefieren los receptores de coordenadas 3D, dado que seguirán proporcionando información de coordenadas 2D cuando su visión quede obstruida por árboles, montañas, edificios, etc.
Cuando se enciende el receptor GPS 30, inmediatamente proporciona una posición “fija”. A medida que sigue operando, registra "puntos de trayecto" a intervalos predeterminados (es decir, 1-5 segundos). Un programa de software de lado de cliente 28, mejor explicado más adelante, está diseñado para recibir las coordenadas “fija” y “de puntos de trayecto” y transmitirlas al ordenador central como parte de la información de movimiento.
En la memoria de cada dispositivo de supervisión 20 y dispositivo electrónico no supervisor 22 se ha cargado un programa de software de lado de cliente 28 que es capaz de comunicar con el programa de software de servidor 54 situado en el ordenador central 60. Cuando se usa en el dispositivo electrónico de supervisión 20, el programa de software de lado de cliente 28 recoge la información de movimiento 27 y la carga en el ordenador central 60. Cuando el usuario se registra inicialmente en el sistema 10, el programa de software de lado de cliente 28 también transmite la información de identificación de usuario tal como el nombre y la contraseña del usuario.
Como se ha explicado anteriormente, el ordenador central 60 está conectado a la red de área ancha 45 y es capaz de comunicar con una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión 20 también conectados a la red de área ancha 45. Se deberá entender que el ordenador central 60 puede ser un servidor o un grupo de servidores conectados a la red de área ancha 45. En la memoria del ordenador central 60 o en la memoria de cada servidor se ha cargado el programa de software de lado de servidor 56 capaz de cargar y procesar datos del programa de software de lado de cliente 28 usado con cada dispositivo electrónico de supervisión 20 y dispositivo electrónico no supervisor 22. Al ordenador central 60 está unida una base de datos de información de usuario 63 conteniendo toda la información de usuario e información de acceso para entrada al sistema 10.
Como se representa en la figura 3, el ordenador central 60 está conectado a una pluralidad de bases de datos 63-70. La base de datos de congestión de tráfico 64 es creada por el programa de software de congestión del tráfico conectado al ordenador central 60. Las otras bases de datos incluyen una base de datos específica de carretera 66, una base de datos de mapa 65, una base de datos de rutas de usuario 69, una base de datos de eventos de tráfico 67, y una base de datos de rutas alternativas
70. Entre la base de datos de rutas alternativas 70 y el ordenador central 60 se ha dispuesto un motor de ruta 71.
La base de datos de congestión de tráfico 64 guarda y actualiza la información de movimiento presentada por los dispositivos electrónicos de supervisión 20 en la región. La base de datos específica de carretera 66 contiene información de carretera útil que normalmente no se encuentra en mapas, tal como los límites de velocidad, los números de semáforos, los números y tipos de carriles de tráfico. La base de datos de eventos de tráficos 67 contiene fechas y horas de eventos importantes que pueden impactar en el tráfico de las carreteras de la región. La base de datos de rutas de usuario 69 y el motor de ruta 71 se usan para proporcionar TLEs por las rutas actuales tomadas por los usuarios. La base de datos de rutas alternativas 70 y el motor de ruta 71 se usan para proporcionar TLEs por rutas alternativas.
Después de determinar que el usuario está autorizado, el ordenador central 60 comienza a recibir la información de movimiento del dispositivo electrónico de supervisión 20. Si el sistema 10 usa el programa de software de velocidad 62 situado en el ordenador central 60, en primer lugar se debe determinar la velocidad del vehículo supervisor 12. Una vez determinada la velocidad, toda la información de movimiento es procesada posteriormente por el programa de software de tráfico y compilada con los otros datos en la base de datos de congestión de tráfico. Las bases de datos de tráfico y mapas se usan para rastrear y supervisar la congestión actual del tráfico de carreteras en toda la región. Además de la base de datos de congestión de tráfico y la base de datos de mapa, el ordenador central 60 también revisa datos presentes en la base de datos específica de carretera para determinar la información de carretera específica por la que circula el usuario.
Además de crear una base de datos de rutas de usuario, el usuario o el ordenador central 60 pueden crear una base de datos de rutas alternativas 70. Típicamente, el usuario presenta una ruta corriente tomada regularmente y entonces presenta una o más rutas alternativas en caso de que la ruta actual esté fuertemente congestionada. La base de datos de rutas alternativas 70 guarda esta información para uso posterior.
Al usar el sistema 10 para recibir información de tráfico actual, el usuario puede pedir información de congestión del tráfico en una carretera actual o en una carretera alternativa. En ambas situaciones, la posición exacta del usuario de la carretera actual y la carretera alternativa debe ser transmitida al ordenador central 60. Usando la base de datos de congestión de tráfico actual y la base de datos de rutas alternativas 70, se puede producir información comparativa de tráfico y presentar al usuario permitiéndole elegir la ruta menos congestionada.
El sistema 10 está diseñado para usar información de tráfico de otras fuentes. Como se representa en la figura 3, se crea una base de datos de otra fuente 68 que se usa para almacenar datos de tráfico de otras fuentes, tal como las autoridades estatales y locales. Tal información puede ser usada en combinación con la base de datos de congestión de tráfico 64 para proporcionar a los usuarios información de tráfico constantemente actualizada.
Como se representa en la figura 4, el usuario presenta varios tipos de información al ordenador central
60. En primer lugar, se presenta la información de usuario 47 para informar al ordenador central 60 de que el usuario es un usuario autorizado. A continuación, se debe presentar la información de movimiento 48 descrita anteriormente. A continuación, se debe presentar la información de selección de ruta 49 informando al ordenador central de la ruta por la que circula el usuario. Durante el uso, el usuario presenta al ordenador central diferente información de ruta, que se almacena en la base de datos de rutas de usuario 69. Usando la base de datos de mapa 65, las varias carreteras usadas en una ruta dada pueden ser predefinidas por el ordenador central 60. Alternativamente, el usuario puede presentar su propia definición de las rutas.
Con el fin de recibir información de tráfico del ordenador central 60, los usuarios también deben presentar peticiones. Como se representa en la figura 5, estas peticiones incluyen: una petición de información de tráfico actual en una carretera actual 75, una petición de información de tráfico actual en carreteras alternativas 76, una petición de información de TLE en una carretera actual 77, una petición de información de TLE en carreteras alternativas 78, una petición de información comparativa de rutas 79, y una petición de información de TLEs futuros de una ruta anticipada 80. El usuario puede presentar manualmente una o varias peticiones 75-80, o establecer el programa de software de lado de cliente 28 para presentar por defecto y automáticamente una o varias peticiones 75-80 cuando se registre en el sistema 10.
Dado que el receptor GPS 30 es capaz de proporcionar información de posición exacta, (es decir, con una exactitud de 1 metro), el sistema 10 es capaz de proporcionar congestión del tráfico en carriles específicos en una carretera. El usuario puede pedir información específica de tráfico de carril al usar el sistema 10.
La figura 2 representa un vehículo de motor supervisor 12 con un dispositivo electrónico de supervisión 20 situado en él, y un vehículo de motor no supervisor 13 con un dispositivo electrónico no supervisor 22 situado en él. Se representa una posición fija 18 con un segundo dispositivo electrónico no supervisor 22' situado en ella. El dispositivo electrónico de supervisión 20 y el primer dispositivo electrónico no supervisor 22 están acoplados a un módem inalámbrico 24, 24', respectivamente, capaz de conectar con la red de comunicaciones inalámbricas 40. La red de comunicaciones inalámbricas 40 está conectada a la red de área ancha 45 mediante un enlace de comunicación de línea terrestre, generalmente denominado 42. El segundo dispositivo electrónico no supervisor 22' situado en la posición fija 18 está conectado a una conexión de enlace de comunicación estándar 43, que puede incluir un módem analógico conectado a un enlace de comunicación de línea terrestre estándar, o un módem digital conectado a una línea digital de abonado (DSL) que conecta con la red de área ancha 45.
Con el fin de usar el sistema 10, la dirección de red del usuario o dispositivo electrónico debe ser conocida por el ordenador central 60 de modo que se le pueda enviar la información. Si el ordenador central 60 también es el proveedor de servicios de red del usuario autorizado a la red de área ancha 45 y se ha creado una cuenta previamente establecida en el ordenador central 60, la dirección numérica o temporal sería conocida por el ordenador central 60 cuando el usuario entre en el ordenador central 60. Si el usuario no tiene una cuenta previamente establecida en el ordenador central 60, entonces el programa de software de lado de cliente 28 debe ser usado para recoger y transferir la información de cuenta al ordenador central 60 cada vez que el usuario entre en el ordenador central 60.
Durante el uso, la información personal del usuario es introducida en el programa de software de lado de cliente 28. Cuando se realiza el contacto inicial con el ordenador central 60, la información personal es descargada automáticamente al ordenador central 60. El programa de software de lado de cliente 28 puede ser un programa de software de propiedad, o puede estar incluido como una adición a un programa de software de navegador por INTERNET existente. Después de confirmar o de crear la información de cuenta en el ordenador central 60, los usuarios pueden comenzar a descargar y/o cargar información del ordenador central 60.
Los ejemplos siguientes ilustran cómo se puede usar el sistema:
Supervisión e informe del tráfico
El sistema 10 está diseñado para proporcionar a los usuarios autorizados información constantemente actualizada de la congestión del tráfico en carreteras de una región. Determinando las posiciones actual y cambiante de los dispositivos electrónicos de supervisión 20 en vehículos de motor que circulan en las carreteras, se crea un mapa dinámico de la congestión del tráfico en las carreteras.
Un usuario autorizado usa su dispositivo electrónico (20, representado) para presentar automática o selectiva-mente una petición de información de tráfico actual 75. Al mismo tiempo, se presenta la información de usuario 47 al ordenador central 60. El ordenador central 60 procesa la petición 75 verificando primero la información de cuenta del usuario en la base de datos de usuario 62. Si el dispositivo electrónico también es un dispositivo electrónico de supervisión 20, como se representa, la información de movimiento 48 es transmitida automáticamente al ordenador central 60 y usada para actualizar la base de datos de congestión de tráfico 64. La información deseada de congestión del tráfico actual es descargada entonces del ordenador central 60 al dispositivo electrónico de supervisión 20. La información descargada del ordenador central 60 puede ser visualizada en una interface gráfica o de forma audible a través de altavoces. Además, la información de congestión del tráfico puede ser distribuida automáticamente a intervalos de tiempo designados, o a petición. La petición también se puede hacer manualmente usando el teclado del dispositivo electrónico usando una pantalla táctil con un mapa de la carretera visualizado encima, o con software de reconocimiento de voz. El aspecto importante del sistema 10 es que la información de tráfico sea constantemente actualizada por usuarios del sistema 10.
Tiempos de llegada estimados
Además de proporcionar información de congestión del tráfico actual a los usuarios autorizados, el sistema 10 también está diseñado para proporcionar tiempos de llegada estimados en base a condiciones de tráfico actuales o anticipadas. Tal uso comienza típicamente cuando un usuario autorizado transmite primero al ordenador central 60 una petición de TLE en la carretera actual. La petición 77 debe incluir la información de destino del usuario 50, como se representa en la figura 4. Además, se debe presentar la información de selección de ruta 49. Una vez presentada la petición 77 al ordenador central 60, el ordenador central 60 verifica primero la información de cuenta del usuario, entonces usa la base de datos de rutas de usuario 69 para identificar las carreteras específicas a tomar en la ruta. A continuación, la información de congestión del tráfico actual es recuperada de la base de datos de congestión de tráfico 64 y distribuida al motor de ruta 71. La base de datos de rutas alternativas 70 puede ser usada para proporcionar TLEs en rutas alternativas.
Si el dispositivo es un dispositivo electrónico no supervisor 22, que carece de un dispositivo de posicionamiento, el usuario debe proporcionar la información de posición actual al ordenador central 60. Como se explica mejor más adelante, el ordenador central 60 también puede revisar la base de datos de eventos de tráfico representada en la figura 3, que tiene en cuenta eventos externos que pueden afectar a la congestión del tráfico.
También es importante observar que el programa de software de supervisión de tráfico 61 usa varias bases de datos para proporcionar TLEs exactos. Por ejemplo, la base de datos específica de carretera 66 puede ser usada para considerar otros factores que pueden afectar al TLE, tal como el número de semáforos, el número de salidas y entradas a una carretera particular, etc.
Recomendaciones de rutas alternativas
El sistema 10 también puede ser usado para recomendar carreteras alternativas a usuarios a lo largo de una ruta particular de modo que pueda evitar la congestión. Primero, el usuario presenta una petición de información comparativa de ruta 79 al ordenador central 60. El ordenador central 60 procesa entonces la petición 79 verificando primero la información de cuenta del usuario con la base de datos de usuario 63. A continuación, se usa la base de datos de rutas alternativas 70 para determinar las diferentes rutas que se pueden tomar desde la posición inicial del usuario al destino designado. A continuación se usan la base de datos de eventos de tráficos 67 y la base de datos específica de carretera 66. El motor de ruta 71 se utiliza entonces para calcular los TLEs de las rutas actual y alternativas.
Predicción de congestión del tráfico
El sistema 10 puede ser usado para proporcionar información anticipada de congestión del tráfico a un usuario autorizado. En primer lugar, el usuario usa el dispositivo electrónico 20 para transmitir información de su cuenta, una petición de información de TLE por futura congestión del tráfico 80, la información de selección de ruta deseada 49, y el día y hora de inicio del viaje. El ordenador central 60 verifica posteriormente la información de cuenta del usuario con la base de datos de usuario 63 y entonces usa la base de datos de congestión de tráfico 64 que contiene antiguos registros de información de congestión del tráfico para el mapa de día y hora idénticos. A continuación, se revisan la base de datos específica de carretera 66 y la base de datos de eventos de tráfico 67. El ordenador central 60 puede usar entonces el motor de ruta 71 para proporcionar un TLE del viaje anticipado. Como una característica opcional, el ordenador central 60 puede usar la base de datos de carreteras alternativas 70 y proporcionar información de TLE de rutas alternativas.
Según el estatuto, la invención aquí descrita se ha descrito en términos más o menos específicos sobre las características estructurales. Se deberá entender, sin embargo, que la invención no se limita a las características específicas representadas, dado que los medios y la construcción representada incluyen solamente las realizaciones preferidas para llevar a la práctica la invención. Por lo tanto, la invención se reivindica en cualquiera de sus formas o modificaciones dentro del alcance legítimo y
5 válido de las reivindicaciones modificadas, apropiadamente interpretadas según la doctrina de los equivalentes.
Aplicabilidad industrial
10 Esta invención tiene aplicación en la industria de supervisión del tráfico de vehículos de motor. Más específicamente, esta invención tiene aplicación en las industrias en que los conductores de vehículos de motor son capaces de supervisar la congestión del tráfico en carre
15 teras.

Claims (10)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de supervisión de tráfico (10) incluyendo:
    una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) situados en diferentes vehículos de motor (12) que circulan en varias autopistas (14-17) por toda una región seleccionada;
    unos medios de información de movimiento acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) capaces de establecer de forma instantánea información de movimiento del dispositivo electrónico de supervisión (20) en cualquier tiempo mientras se mueve;
    unos medios inalámbricos de comunicación acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) que permiten que el dispositivo electrónico de supervisión (20) conecte con una red de ordenadores de área ancha;
    un ordenador central (60) conectable a la red de área ancha, y dispuesto para recibir la información de movimiento de la pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) y procesar la información de movimiento para crear una base de datos de congestión del tráfico (64) para la región seleccionada, y recibir peticiones de los usuarios autorizados de información de tráfico, incluyendo la petición una petición de información de tráfico corriente en autopistas alternativas a la carretera presente.
  2. 2.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde el ordenador central (60) está dispuesto para recibir peticiones presentadas manualmente de los usuarios autorizados.
  3. 3.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde el ordenador central (60) está
    dispuesto para recibir peticiones presentadas automática-mente de los usuarios autorizados, cuando los usuarios autorizados son registrados en el sistema (10).
  4. 4.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde el ordenador central (60) está dispuesto para recibir peticiones presentadas automática-mente de información de tráfico corriente de los dispositivos electrónicos (20) de usuarios autorizados.
  5. 5.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde el ordenador central (60) está dispuesto para recibir peticiones presentadas selectiva-mente de información de tráfico corriente de los dispositivos electrónicos de supervisión (20) de usuarios autorizados.
  6. 6.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde los usuarios autorizados están situados en los vehículos de motor de supervisión (12), en vehículos de motor no de supervisión (13), y en posiciones fijas (18).
  7. 7.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde el dispositivo electrónico de supervisión (20) incluye un dispositivo de mano, un ordenador portátil, una PDA, o un ordenador a bordo.
  8. 8.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde cada dispositivo electrónico de supervisión (20) está diseñado para enviar de forma continua o intermitente la información de movimiento al ordenador central (60).
  9. 9.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde los medios de información de movimiento incluyen un receptor de sistema de posicionamiento global (GPS) (30), siendo el receptor GPS (30) capaz de establecer la posición global, el rumbo y la velocidad de los dispositivos electrónicos de supervisión (20).
  10. 10.
    El sistema de supervisión de tráfico (10) según la reivindicación 1, donde la información de movimiento del dispositivo electrónico de supervisión (20) incluye la posición física, el rumbo y la velocidad del dispositivo electrónico de supervisión (20).
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