DE102009045771A1

DE102009045771A1 - Korrektur von Geschwindigkeitsbegrenzungen in digitalen Karten

Info

Publication number: DE102009045771A1
Application number: DE102009045771A
Authority: DE
Inventors: Ulrich STÄHLIN; Mattias Strauss; Matthias Schorn
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2008-10-21
Filing date: 2009-10-16
Publication date: 2010-04-22
Also published as: DE102009045761B4; DE102009045761A1

Abstract

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der Fahrer die Geschwindigkeitsbegrenzungen in einer digitalen Karte durch die aktuell gefahrene Geschwindigkeit korrigieren, indem er die Übernahme einer entsprechenden Geschwindigkeitsinformation in der digitalen Karte mit Hilfe einer Benutzerschnittstelle triggert. Somit können Fehler in der digitalen Karte ausgeglichen werden.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Assistenz- und Navigationstechnik für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Korrekturvorrichtung zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem mit einer Korrekturvorrichtung, ein Fahrzeug mit einer Korrekturvorrichtung, ein Verfahren zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund
Zur Fahrzeugnavigation und Fahrerassistenz können digitale Karten verwendet werden. Eine hilfreiche Information in digitalen Karten ist die für einen Streckenabschnitt geltende Geschwindigkeitsbeschränkung. Solche aktuell gültigen Geschwindigkeitsbeschränkungen können sich jedoch relativ häufig und kurzfristig ändern, weshalb die Nützlichkeit dieser Informationen mit dem Alter des Kartenmaterials drastisch abnehmen kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die Einsatzbereiche von digitalen Karten zu vergrößern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Es sind eine Korrekturvorrichtung zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeug, ein Verfahren, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Korrekturvorrichtung zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug angegeben. Die Korrekturvorrichtung weist eine Benutzerschnittstelle zum Triggern einer Übernahme einer Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte durch den Fahrer des Fahrzeugs auf. Hierbei korrespondiert die Geschwindigkeitsinformation mit einer aktuell vom Fahrzeug gefahrenen oder von dem Fahrer gewünschten Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
In anderen Worten kann der Fahrer also zu einem selbstgewählten Zeitpunkt herbeiführen, dass eine bestimmte Geschwindigkeitsinformation in der digitalen Karte des Fahrzeugs gespeichert wird und hierbei beispielsweise eine ursprünglich gespeicherte Geschwindigkeitsinformation ersetzt (zumindest zeitweise).
Bei dieser Geschwindigkeitsinformation handelt es sich beispielsweise um eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder eine Richtgeschwindigkeit oder ganz einfach um eine vom Fahrer bevorzugte Reisegeschwindigkeit für einen entsprechenden Streckenabschnitt.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.
Unter dem Begriff „digitale Karten” oder „digitale Kartendaten” sind auch Karten für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) zu verstehen, ohne dass eine Navigation stattfindet.
Weiterhin sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der vorliegenden Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien).
Die im Folgenden beschriebene Positionsbestimmung des Fahrzeugs kann auch über eine Zellpositionierung erfolgen. Dies bietet sich insbesondere bei der Verwendung von GSM- oder UMTS-Netzen an.
Weiterhin ist zu beachten, dass die fahrzeuginterne Kommunikation zwischen einzelnen Komponenten (beispielsweise zwischen einer Benutzerschnittstelle und der Steuereinheit oder zwischen der Positionsbestimmungseinheit und der Steuereinheit) kabelgebunden und/oder kabellos ausgeführt sein kann. Die kabellose Übertragung erfolgt in diesem Fall beispielsweise mittels Bluetooth, WLAN, ZigBee oder WiMAX.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen die Korrekturvorrichtung, das Fahrerassistenzsystem, das Fahrzeug, das Verfahren, das Programmelement und das computerlesbare Medium. In anderen Worten sind die im Folgenden im Hinblick beispielsweise auf die Korrekturvorrichtung genannten Merkmale auch als Verfahrensschritte implementierbar, und umgekehrt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Benutzerschnittstelle eine erste Sprachschnittstelle und/oder ein erstes manuelles Bedienelement zum Triggern der Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Benutzerschnittstelle ein zweites manuelles Bedienelement zum Triggern einer Aufhebung der Geschwindigkeitsinformation. Auch kann die Geschwindigkeitsinformation mittels der Sprachschnittstelle (also über einen entsprechenden Sprachbefehl) aufgehoben werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Korrekturvorrichtung weiterhin eine Speichereinheit zur Speicherung von digitalen Kartendaten der digitalen Karte sowie eine Steuereinheit zum Modifizieren der digitalen Kartendaten auf. Die Modifikation der digitalen Kartendaten erfolgt, indem die Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte übernommen wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Geschwindigkeitsinformation zur Verwendung für spätere Fahrten des Fahrzeugs in der Speichereinheit gespeichert.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Korrekturvorrichtung weiterhin einen Abstandsregeltempomat auf, wobei die Geschwindigkeitsinformation mit der im Abstandsregeltempomat eingestellten Geschwindigkeit korrespondiert.
In anderen Worten kann also die im Tempomat eingestellte akute Geschwindigkeit in der digitalen Karte übernommen werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Geschwindigkeitsinformation zum Regeln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Unter „Regeln” ist hierbei zu verstehen, dass beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem die Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe der Geschwindigkeitsinformation einstellt. Auch kann es sein, dass die Geschwindigkeitsinformation verwendet wird, um den Fahrer akustisch oder optisch zu informieren, falls er die entsprechende Geschwindigkeit unter- oder überschreitet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Korrekturvorrichtung zum Aufrunden oder zum Abrunden der Geschwindigkeitsinformation auf Basis von einer möglichen örtlichen Geschwindigkeitsbeschränkung ausgeführt.
Beispielsweise ist, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, die Korrekturvorrichtung in der Lage, festzustellen, in welchem Land sich das Fahrzeug befindet. Da die Korrekturvorrichtung im Zusammenspiel mit der digitalen Karte weiß, welche Straßenklasse (Landstraße, Autobahn, innerörtliche Straße) welche Geschwindigkeitsbeschränkung aufweist, kann die vom Fahrer an die digitale Karte übergebene Geschwindigkeitsinformation entsprechend angepasst werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Korrekturvorrichtung weiterhin eine Positionsbestimmungseinheit zur Bestimmung einer aktuellen Fahrzeugposition auf, wobei die Steuereinheit zum Bestimmen, ob die Geschwindigkeitsinformation einer zulässigen Geschwindigkeit entspricht, auf Basis der aktuellen Fahrzeugposition ausgeführt ist.
Auf diese Weise ist es möglich, die Geschwindigkeitsinformation, die der Fahrer gerne in die digitale Karte übernehmen würde, zu validieren (und somit tatsächlich aufzunehmen) oder ggf. zu verwerfen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem mit einer oben und im Folgenden beschriebenen Korrekturvorrichtung angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem einen Abstandsregeltempomat (ACC, Adaptive Cruise Control) auf, der den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einregeln kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug angegeben. In einem ersten Schritt erfolgt ein Triggern einer Übernahme einer Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte durch den Fahrer des Fahrzeugs. Nach dem Triggern wird dann die Geschwindigkeitsinformation tatsächlich in die digitale Karte übernommen. Ggf. findet vor der tatsächlichen Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte eine Validierung der Geschwindigkeitsinformation statt. In anderen Worten kann vor der Übernahme geprüft werden, ob die Geschwindigkeitsinformation auch mit der Straßenverkehrsordnung und/oder den Witterungsbedingungen, etc. übereinstimmt. Korrespondiert die Geschwindigkeitsinformation mit einer nicht erlaubten oder nicht möglichen Geschwindigkeit, so kann diese Information verworfen werden. Zur Validierung können Messdaten von Umfeldsensoren, Fahrzeugsensoren, einer Positionsbestimmungseinheit sowie Daten, die von Infrastruktureinrichtungen und/oder benachbarten Fahrzeugen übermittelt wurden, eingesetzt werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor (beispielsweise einer hier beschriebenen Korrekturvorrichtung) ausgeführt wird, den Prozessor bzw. die Korrekturvorrichtung anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Verfahrensschritte durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor einer Korrekturvorrichtung ausgeführt wird, den Prozessor bzw. die Korrekturvorrichtung anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Das Programmelement kann beispielsweise Teil einer Software sein, die auf dem Prozessor gespeichert ist. Der Prozessor kann dabei ebenso Gegenstand der Erfindung sein. Weiterhin umfassen die Ausführungsbeispiele der Erfindung auch ein Computerprogrammelement, welches schon von Anfang an die Erfindung verwendet, sowie auch ein Computerprogrammelement, welches durch eine Aktualisierung (Update) ein bestehendes Programm zur Verwendung der Erfindung veranlasst.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt eine Korrekturvorrichtung in Kombination mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt Fahrzeuge mit entsprechenden Korrekturvorrichtungen.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich. In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt eine Korrekturvorrichtung 100, die an ein Fahrerassistenzsystem 112 angeschlossen ist.
Die Korrekturvorrichtung 100 weist eine Steuereinheit 101 auf. An die Steuereinheit 101 sind die im Folgenden aufgezählten Einheiten angeschlossen. Hierbei handelt es sich um eine manuelle Benutzerschnittstelle 102 mit mehreren Bedienelementen 104, 105, über welche die Übernahme der Geschwindigkeitsinformation bzw. die Aufhebung der Geschwindigkeitsinformation durch den Benutzer getriggert werden kann. Weiterhin ist eine Sprachschnittstelle 103 angeschlossen, über welche der Benutzer (Fahrer) Sprachbefehle zum Triggern der Übernahme bzw. der Aufhebung eingeben kann.
Das Kommunikationsmodul 106 dient dem kabellosen Übertragen und Empfangen von Daten. Bei den Daten kann es sich beispielsweise um Validierungsinformationen handeln, die von einer externen Einheit 113 (beispielsweise ein benachbartes Fahrzeug oder eine Infrastruktureinrichtung) an die Korrekturvorrichtung 100 gesendet werden. Mit Hilfe dieser Validierungsdaten kann festgestellt werden, ob die zu übernehmende Geschwindigkeitsinformation auch valide ist, also ob das Fahrzeug die entsprechende Geschwindigkeit auch fahren darf (in Abhängigkeit von den örtlichen Geschwindigkeitsvorschriften und/oder den Umgebungsbedingungen).
Weiterhin ist eine Speichereinheit 107 vorgesehen, auf der die digitale Karte gespeichert ist.
Die Positionsbestimmungseinheit 108 dient der Ermittlung der aktuellen Fahrzeugposition und ist direkt mit einer Navigationseinheit 109 verbunden. Sowohl Positionsbestimmungseinheit 108 als auch Navigationseinheit 109 sind an die Steuereinheit 101 angeschlossen.
Weiterhin sind eine Fahrzeugsensorik 110 sowie eine Umfeldsensorik 111 vorgesehen. Über die entsprechenden Sensoren können Fahrzeugdaten und Umfelddaten erfasst und zur Validierung der Geschwindigkeitsinformation an die Steuerung 101 übertragen werden.
Das Fahrerassistenzsystem 112 kann auch einen Abstandsregeltempomaten 113 aufweisen. Der Abstandsregeltempomat 113 kann allerdings ebenso als gesondertes Modul vorgesehen sein.
2 zeigt zwei Fahrzeuge 201, 202, welche jeweils eine Korrekturvorrichtung 100 aufweisen. Die beiden Korrekturvorrichtungen 100 können mit der externen Kommunikationseinheit 203 kommunizieren. Die Kommunikationseinheit 203 ist beispielsweise Teil einer Infrastruktureinrichtung, ein Mobiltelefon oder in einem benachbarten Fahrzeug integriert.
Fehlt in der digitalen Karte des Fahrzeugs 201 eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder ist die in der digitalen Karte enthaltene Geschwindigkeitsbeschränkung falsch, so kann der Fahrer des Fahrzeugs 201 seine aktuell gefahrene Geschwindigkeit über die Benutzerschnittstelle 102, 103 (also per Bedienelement 104, 105 und/oder per Sprachbefehl) als gültige Geschwindigkeitsbeschränkung übernehmen. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung wird für spätere Fahrten gespeichert und überlagert beispielsweise die Geschwindigkeitsbeschränkungen aus der digitalen Karte.
Hat das Fahrzeug den Bereich mit der Geschwindigkeitsbeschränkung verlassen bzw. wird die Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben, so kann der Fahrer über ein zweites Bedienelement 105, 104 und/oder einen zweiten Sprachbefehl die Geschwindigkeitsbeschränkung aufheben.
Fährt ein Fahrer mittels ACC, so kann die aktuelle eingestellte Geschwindigkeit (Set Speed) per Bedienelement und/oder Sprachbefehl als Geschwindigkeitsbeschränkung übernommen werden.
Die gefahrene Geschwindigkeit bzw. die SetSpeed bei ACC unterliegen immer kleinen Schwankungen und entsprechen selten exakt der Geschwindigkeitsbeschränkung, die aktuell gültig ist. Daher können die in der digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf die im jeweiligen Land möglichen Geschwindigkeitsbeschränkungen abgerundet werden. Diese Vorgehensweise entspricht einer konservativen Auslegung der Korrekturvorrichtung, in der auch eine Kopplung mit einem in zahlreichen Fahrzeugen vorhandenen Limiter (also Beschränker der vom Fahrzeug fahrbaren Geschwindigkeit) möglich ist.
In einer weiteren progressiven Ausgestaltungsform der Korrekturvorrichtung ist es möglich, in bestimmten Fällen die Geschwindigkeitsinformation aufzurunden, beispielsweise mit kleinen Grauzonen um die Geschwindigkeit, für die auch aufgerundet wird. Die vom Fahrer eingegebene Lerngeschwindigkeit kann mit Hilfe von in digitalen Straßenkarten enthaltenen Informationen, wie z. B. „Urban Area Flag”, Functional Road Class, Number of Lanes und/oder Controlled Road Access, plausibilisiert werden. Hierfür werden auf Basis der Information über das Land, in dem sich das Fahrzeug gerade befindet (z. B. durch GPS-Positionsdaten und digitaler Straßenkarte), für die unterschiedlichen Kombinationen der genannten Kartenattribute übliche vorkommende Geschwindigkeitsbegrenzungswerte in einer Datenbank abgelegt. Die Erkennung des Landes erfolgt dabei mittels der Positionierung des Navigationssystems (z. B. über GPS und/oder Fahrzeugsensoren und/oder Zellzuordnung bei Mobilfunk/WLAN und/oder andere Ortungsverfahren) aus den digitalen Kartendaten.
Im Folgenden werden zwei Beispiele beschrieben. In dem ersten Beispiel bewegt sich das Fahrzeug in Deutschland. Der Fahrer fährt 110 Kilometer pro Stunde und möchte diese Geschwindigkeit als aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung übernehmen. Die nächstkleinere mögliche Geschwindigkeitsbeschränkung in Deutschland ist 100 Kilometer pro Stunde und daher wird diese (kleinere) Geschwindigkeitsbeschränkung übernommen.
Im zweiten Beispiel bewegt sich das Fahrzeug ebenfalls in Deutschland. Der Fahrer fährt 99 Kilometer pro Stunde und will diese Geschwindigkeit als aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung übernehmen. Da diese Geschwindigkeit sehr nahe an 100 Kilometer pro Stunde und damit an einer möglichen Geschwindigkeitsbeschränkung in Deutschland liegt, wird auf 100 Kilometer pro Stunde aufgerundet und diese Geschwindigkeitsbeschränkung (in der digitalen Karte) übernommen.
In einer anderen Ausführungsform der Korrekturvorrichtung ist es möglich, dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, für häufig gefahrene Strecken die Wunschgeschwindigkeit (mit oder ohne Rundungen und Plausibilisierungen) abzuspeichern. Dies kann sogar fahrerbezogen analog und evtl. in Kombination zu speicherbaren Sitz- und Spiegeleinstellungen durchgeführt werden.
Um auf Streckenabschnitten mit wechselnden Geschwindigkeitsbegrenzungen (z. B. Wechselverkehrszeichenstrecken) oder in länger existierenden Baustellenabschnitten eine regelkonforme Funktion des Systems zu garantieren, hat der Fahrer die Möglichkeit, die in der digitalen Straßenkarte für den jeweiligen Streckenabschnitt abgelegte Geschwindigkeitsbeschränkung durch die Information „keine feste Geschwindigkeitsbegrenzung” zu überschreiben. In diesem Fall wird beispielsweise bei wiederholtem Befahren des entsprechenden Streckenabschnitts mit aktiviertem ACC der Fahrer umgehend aufgefordert, die Set Speed manuell vorzugeben.
Durch die einfache Einstellung der gültigen Geschwindigkeitsbeschränkung und Verwendung dieser durch den Fahrer eingestellten Geschwindigkeitsbeschränkung können Fehler in digitalen Karten ausgeglichen werden, ohne dass Umfeldsensorik notwendig ist.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Schritt 301 stellt der Fahrer fest, dass er die aktuell vom Fahrzeug gefahrene Geschwindigkeit gerne übernehmen möchte. In Schritt 302 triggert er deshalb die Übernahme einer entsprechenden Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte des Fahrzeugs. In Schritt 303 validiert die Steuereinheit des Fahrzeugs, ob die Geschwindigkeitsinformation mit einer zulässigen Geschwindigkeit korrespondiert. Ist dies der Fall, wird in Schritt 304 diese Geschwindigkeitsinformation tatsächlich in die digitale Karte übernommen. Ist dies nicht der Fall, wird die Geschwindigkeitsinformation verworfen und der Fahrer wird gewarnt, dass er sich mit einer unzulässigen Geschwindigkeit bewegt. In Schritt 305 kann der Fahrer die Aufhebung der Geschwindigkeitsinformation triggern, wenn er mit der Geschwindigkeit nicht mehr zufrieden ist.
Es kann also die aktuelle Geschwindigkeit als Geschwindigkeitsbeschränkung auf Fahrerwunsch in die digitale Karte übernommen werden. Auch kann die aktuelle ACC SetSpeed als Geschwindigkeitsbeschränkung auf Fahrerwunsch übernommen werden. Die übernommene Geschwindigkeit kann auf im jeweiligen Land mögliche Geschwindigkeitsbeschränkungen auf- oder abgerundet werden. Auch ist es möglich, die vom Fahrer gesetzten Geschwindigkeitsbeschränkungen zur späteren Verwendung dauerhaft zu speichern.
Zur Validierung der Geschwindigkeitsinformation kann, wie bereits beschrieben, auf Messdaten einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs zurückgegriffen werden. Beispielsweise können Videosensoren Verkehrsschilder erkennen und somit kann bestimmt werden, ob die Geschwindigkeitsinformation (also die vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit) auch regelkonform (hinsichtlich der Straßenverkehrsordnung) ist.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend” und „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Korrekturvorrichtung zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (201), die Korrekturvorrichtung (100) aufweisend: eine Benutzerschnittstelle (102, 103) zum Triggern einer Übernahme einer Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte durch den Fahrer des Fahrzeugs; wobei die Geschwindigkeitsinformation mit einer aktuell vom Fahrzeug gefahrenen oder vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeit korrespondiert.
Korrekturvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Benutzerschnittstelle (102, 103) eine erste Sprachschnittstelle (103) und/oder ein erstes manuelles Bedienelement (104) zum Triggern der Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte umfasst.
Korrekturvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Benutzerschnittstelle (102, 103) ein zweites manuelles Bedienelement (105) zum Triggern einer Aufhebung der Geschwindigkeitsinformation umfasst.
Korrekturvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine Speichereinheit (107) zur Speicherung von digitalen Kartendaten der digitalen Karte; eine Steuereinheit (101) zum Modifizieren der digitalen Kartendaten, indem die Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte übernommen wird.
Korrekturvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Geschwindigkeitsinformation zur Verwendung für spätere Fahrten des Fahrzeugs in der Speichereinheit (107) gespeichert wird.
Korrekturvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: einen Abstandsregeltempomat (113); wobei die Geschwindigkeitsinformation mit der im Abstandsregeltempomat (113) eingestellten Geschwindigkeit korrespondiert.
Korrekturvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitsinformation zum Regeln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.
Korrekturvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgeführt zum Aufrunden oder Abrunden der Geschwindigkeitsinformation auf Basis von einer möglichen örtlichen Geschwindigkeitsbeschränkung.
Korrekturvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine Positionsbestimmungseinheit (108, 113) zur Bestimmung einer aktuellen Fahrzeugposition; wobei die Steuereinheit (101) zum Bestimmen, ob die Geschwindigkeitsinformation einer zulässigen Geschwindigkeit entspricht, auf Basis der aktuellen Fahrzeugposition ausgeführt ist.
Fahrerassistenzsystem (112) mit einer Korrekturvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Fahrerassistenzsystem (112) nach Anspruch 10, aufweisend einen Abstandsregeltempomat (113).
Fahrzeug (201) mit einer Korrekturvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Verfahren zur Korrektur einer in einer digitalen Karte gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug (201), das Verfahren aufweisend den Schritt: Triggern einer Übernahme einer Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte durch den Fahrer des Fahrzeugs; Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte; wobei die Geschwindigkeitsinformation mit einer aktuell vom Fahrzeug gefahrenen oder vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeit korrespondiert.
Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen: Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in eine digitale Karte, nachdem die Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte durch den Fahrer eines Fahrzeugs getriggert wurde; wobei die Geschwindigkeitsinformation mit einer aktuell vom Fahrzeug gefahrenen oder vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeit korrespondiert.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen: Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in eine digitale Karte, nachdem die Übernahme der Geschwindigkeitsinformation in die digitale Karte durch den Fahrer eines Fahrzeugs getriggert wurde; wobei die Geschwindigkeitsinformation mit einer aktuell vom Fahrzeug gefahrenen oder vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeit korrespondiert.