HU224292B1 - Eljárás jármű navigációs és információs rendszerhez - Google Patents

Abstract

Eljárás jármű-navigációs és -információs rendszerhez, amelynéllegalább egy rádió-adatátviteli rendszer segítségével adatokat,valamint közlekedésreleváns információkat lehet átvinni egy valóságosjármű (12) és egy központi egység között, és – a központiegység adatfeldolgozó egységében és/vagy a valóságos jármű (12)adatfeldolgozó egységében legalább egy útvonal kerül kiszámításra, –az útvonaladatok a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül a valóságosjármű (12) és a központi egység között átvitelre kerülnek. Az eljárássorán – a központi egység adatfeldolgozó egységében és/vagy avalóságos jármű (12) adatfeldolgozó egységében a valóságos jármű (12)útvonalának (13) egy valós idejű szimulációja jön létre. Azadatfeldolgozó egységekben egy virtuális útvonalat (23, 33) követünk,amely a valóságos jármű (12) tényleges útvonalának (13) megfelel, ahola valós idejű szimuláció a valóságos jármű (12) tényleges haladásátólteljesen független, – a valós idejű szimuláció megvalósításakora valóságos jármű (12) adatfeldolgozó egységében és a központi egységadatfeldolgozó egységében a valós idejű szimulációt a rádió-adatátviteli rendszeren (3) keresztül átvitt jellel szinkronizálják. Avalós idejű szimulációval meghatározott járműpozíció, valamint akiegészítő forgalomreleváns információk a valóságos járműben (12)kijelzésre kerülnek.

Description

A találmány jármű-navigációs és -információs rendszerben alkalmazott eljárásra vonatkozik, amelynél legalább egy rádió-adatátviteli rendszer segítségével adatokat, valamint közlekedésreleváns információkat lehet átvinni egy jármű és egy központi egység között.

Már ismertek különböző eljárások és elrendezések jármű-irányítási és -információs rendszerekhez. Ezeknél megkülönböztethető mindenekelőtt két elvi rendszer.

Egyrészt önálló navigációs rendszerekről van szó, amelyeknél a jármű célirányítása a rendszerben önállóan bonyolódik le. Ehhez azonban a rendszerben megfelelő információhordozón kell folyamatosan tárolni és szállítani az útszakaszadatok jelentékeny mennyiségét. Továbbá ilyen rendszereknél az aktuális közlekedési adatok hozzáférése gyakran nem lehetséges.

Ismert egy önálló térképes információs rendszer, navigációs és úttervezési lehetőségekkel, amelyet a CARDY Karten Informations Systeme GmbH, Mönchengladbach forgalmaz, és amit prospektusban 1993. októberben mutattak be.

A CARDY-nál rendelkezésre áll egy térképes információs rendszer célhoz vezető programmal, amely a járműben rendelkezésre álló elektronikus térképadatbank információhordozójára épül. Egy GPS helymeghatározási rendszer segítségével végrehajtható egy úgynevezett „MAP-Matching, azaz a térképrészlet illesztése a meghatározott járműpozícióhoz úgy, hogy a jármű aktuális helyzete a megfelelő térképrészlethez képest folyamatosan kijelezhető. A GPS által meghatározott járműpozíció is átvihető rádió útján egy központba, hogy ott például egy flottavezérlést valósítson meg. Ezenkívül útvonaltervezés is lehetséges a járműben rendelkezésre álló elektronikusan tárolt térképnek megfelelően, ahol a jármű célirányítása a tervezett útiránynak és a GPS-rendszer által meghatározott tartózkodási pozíciónak megfelelően következik be.

A közlekedési üzenet csatorna (TMC - Traffic Message Chanel) eljáráson keresztül a rádiós adatrendszer (RDS - Rádió Data Systems) keretében sugároznak kódolt közlekedési információkat az aktuális rádióprogram mellett. A járműben kiválaszthatók a kínált információk közül olyanok, amelyek érdekesek a pillanatnyi régió és útirány szempontjából. A járműben történő adatfeldolgozás alábbiakban szereplő szükségessége mellett ilyen rendszereknél nem lehetséges semmilyen célzott, egyénileg egyeztetett további információátadás.

Ez azáltal érhető el, hogy kétirányú adatátviteli rendszeren, mint rádióátvitelen keresztül kiépül egy kapcsolat a jármű és egy vagy több információs központ között. Ez egyrészt egy helyhez kötött irányítóállomás- (Baké) rendszeren keresztül érhető el, ahol egy megfelelő járműkészülék egy irányítóállomás melletti elhaladáskor kapcsolatba lép az irányítóállomással. Megszakításmentes információszolgáltatás érdekében azonban az szükséges, hogy az irányítóállomások hálózata teljes területi fedettséget biztosítson, ami általában nem megvalósítható. Az információval ellátott tér leginkább a nagyobb településekre és azok agglomerációs környezetére korlátozódik.

Másrészt egy rádióátviteli rendszeren, mint például egy digitális GSM-hálózaton keresztül kétoldali információcsere érhető el, amely teljes területi lefedettséget biztosító mobil rádióhálózaton keresztül folyamatosan fenntartható.

Tehát többnyire kívánatos, hogy a vezető csak olyan információkkal legyen ellátva, amelyek egy bizonyos útszakaszon a pillanatnyi tartózkodási helyére és az útirányára vonatkoznak. Ehhez ismert a System Of Cellular Rádió fór Traffic Efficiency and Safety (SOCRATES), ami a gépkocsiban rendelkezésre álló pozíciós adatok és útirány-információk alapján a GSM-en keresztül regionálisan kisugárzott közlekedési információkat szűri és a vezetőnek kijelzi. Ennél azonban automatikusan adódik a helymeghatározó készülék szükségessége a jármű állandó helyzetmeghatározásához, amivel megfelelő technikai és költségráfordítás jár együtt.

A találmány feladata az, hogy kétirányú információfolyamatot biztosítson a jármű és egy irányító- és információs központ között, valamint a vezető számára állandóan aktuális információkat szolgáltasson - egy, a gépkocsi tartózkodási körzetével összehangolt keretben -, ahol ez a keret előnyösen a vezető által rögzíthető és befolyásolható. Ennél elsősorban arra kell törekedni, hogy a járművön lehetőleg csekély műszaki ráfodításra legyen szükség, és ezáltal a vezető számára egy költségtakarékos rendszer használatára legyen lehetőség.

Ezt a feladatot a találmány szerint a főigényponti jellemzőkkel lehet megoldani. A vezető számára pozícióadatok, valamint kiegészítő közlekedésreleváns információk vannak kijelezve, különösen irányítási utasítások, mint a meghatározott útvonalból származó aktuális kanyarodási ajánlások. A legalább egy útvonal számítása, amely a központ adatfeldolgozó egységében és/vagy a jármű hasonló egységében történik, egy olyan algoritmussal van végrehajtva, amely ismert átlagos utazási időn (útvonal-ellenállásokon) alapul. Az útvonalszámítás különösen olyan előírásokon nyugodhat, amelyeket maga a vezető egy adatbeviteli készüléken keresztül adott be és az adatfeldolgozó egységbe vitt át.

Ezután a rádióátviteli rendszeren keresztül az útvonaladatok átvitele következik, miáltal a két adatfeldolgozó egységben ugyanazok az útvonalak lesznek találhatók. Ezen az alapon következik be a jármű haladásának egy valós idejű szimulációja, ami ideálisan mind a központ adatfeldolgozó egységében, mind a jármű adatfeldolgozó egységében lefut.

Azonban bekövetkezhet valós idejű szimuláció csak a központ adatfeldolgozó egységében, vagy csak a jármű adatfeldolgozó egységében is, ami a másik adatfeldolgozó egységre vonatkozóan csökkentett ráfordítást, és ezzel egy megfelelő költségmegtakarítást eredményez. Ebben az esetben csupán a jármű valós idejű szimulációból adódó pozíciójának átvitele szükséges legalább szabályos időközönként a másik adatfeldolgozó egységhez.

Minden valós idejű szimuláció teljesen önállóan lefuthat egy adatfeldolgozó egységben, anélkül, hogy

HU 224 292 Β1 szükséges volna a jármű üzemi vagy tartózkodásihely-paraméteréhez való hozzáférés. Az adatfeldolgozó egység ezzel a valós idejű szimulációt illetően egy zárt rendszert képvisel, amely bemenőadatként csak legalább egy számított útvonalat igényel, és abban a valós idejű szimuláció egy indítójel útján jön működésbe. Ezzel egy virtuális jármű egy virtuális utat fut be a megfelelő adatfeldolgozó rendszerben, ami megfelel a valóságos jármű tényleges haladásának a valóságos útvonalon. Ideális esetben a virtuális haladási folyamatok és a valóságos haladási folyamat teljes mértékben azonosak. A haladási folyamatok közötti eltérések szinkronizáció és plauzibilitásvizsgálat alapján megfoghatók.

Egy valós idejű szimuláció esetére mind a jármű adatfeldolgozó egységében, mind a központ adatfeldolgozó egységében a rádióátviteli rendszeren keresztül a valós idejű szimuláció szinkronizációja következik be, amely a rendszer pontosságára vonatkozó igény szerint és a kijelzési ráfordítások minimalizálására vonatkozó igény szerint, például csak a szimulációk indításakor, vagy szabályos időközökben történik, azonban legalább a vezető által, például egy járműoldali adatbeviteli készüléken keresztül kezdeményezett szimulációkorrekciónál. A találmány ilyen kialakításánál a járműpozíció információi mindkét rendszerben tetszés szerinti időben lekérdezhetők, amelyek egyeztetése a rádióátviteli rendszeren keresztül azonban csak időről időre szükséges. A rádióátviteli rendszeren keresztül átvitt jelzésmennyiség drasztikus csökkentése mellett még a rádiós összeköttetés időnkénti megszakítása mellett is biztosíthatók az útvonalra vonatkozó közlekedési információk, úgymint a járműpozíció, valamint a célhoz vezetési utasítások szolgáltatása a vezető számára. Továbbá ez az egyéni haladási folyamaton alapuló eljárás lehetővé teszi az információk, különösen a jármű tartózkodási körzetére vonatkozó aktuális információk célzott átadását egy kétirányú rádió-adatátviteli rendszeren keresztül az adott járműre. A jármű-hozzárendeléshez szükséges pozíció adatai a valós idejű szimulációból könnyen megkaphatok. A ténylegesen aktuális járműpozíció meghatározása járulékos ráfordítást igényelő helymeghatározó rendszerekkel szükségtelen. Plauzibilitásvizsgálat és a járműpozíció esetleg szükséges korrekciója a szimulációban történhet személyesen a vezető által, közvetlen járműoldali adatbevitelen keresztül.

A találmány alkalmazási körébe különösen a GSM-szabvány szerinti digitális mobil rádióhálózat bevonása alapján történő továbbfejlesztések tartoznak. A GSM-hálózatok ma már csaknem teljes területi fedettségit rádiószolgáltatást biztosítanak, miáltal a jármű folyamatos információval történő ellátása további előnyként jelentkezik.

A találmány szerinti eljárás egyik változatánál maga a vezető járműoldalról egy adatbeviteli készüléken keresztül adatokat vihet be, amelyek a virtuális nyomvonal meghatározását alapozzák meg. Ez elsősorban az útvonal kezdési és végpontjára, az útvonal előnyös útszakaszaira és esetleg az elkerülő szakaszokra vonatkozik. A nyomvonal azután a járműben optikai és/vagy akusztikus módon kijelzésre kerül, és megadja a vezetőnek a lehetőséget, hogy egy adatbeviteli készüléken keresztül az útvonaltervre, különösen a pillanatnyi járműpozícióra vonatkozóan korrekciókat hajtson végre. A járművezetési rendszer ezzel folyamatos információszolgáltatás mellett a vezetőnek azt a lehetőséget nyújtja, hogy a folyamatot bármikor egyéni kívánságaihoz hozzáillessze és a rendszerbe beavatkozzon.

Ehhez az szükséges, hogy a központi egység adatfeldolgozó egységében levő virtuális nyomvonal szinkronizációja a jármű adatfeldolgozó egységében levő virtuális nyomvonallal legalábbis akkor megtörténjen, ha adatbevitel következik be a járműoldali adatbeviteli egységen keresztül. Ezáltal a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül lebonyolított adatátvitel is minimumra csökkenthető, és csak egy kiegyenlítés tényleges szüksége esetén következik be.

A jármű-navigációs rendszer előnyösen kiegészítésre kerül kiegészítő aktuális forgalomreleváns információkon keresztül. A jármű tartózkodási helye alapján, amely a virtuális nyomvonalból nyerhető, a központi egység kiválaszt olyan célzott aktuális információkat, mint szakaszállapot, építési helyek, forgalomsűrűség stb., amelyek a jármű által bejárandó útvonalra és/vagy egy vagy több útvonal-alternatívára vonatkoznak, és átviszi ezeket a járműre. így elérhető egy dinamikus, a pillanatnyi adottságokat figyelembe vevő közlekedésvezetés. A vezetőnek már olyan egyénileg kiválasztott információk állnak rendelkezésére, amelyek az úthálózatnak csak az ő számára érdekes részeire vonatkoznak. Az információk célzott, a jármű tartózkodási helyének megfelelően történő kiválasztása leegyszerűsödik azáltal, hogy az ismeretek a jármű tartózkodási helyére vonatkozólag a virtuális nyomvonalból már állandóan rendelkezésre állnak.

Egy további kialakítást szerint a közlekedésvezetési rendszer a vezető számára kiegészítő információkat és üzenetközvetítéseket bocsát rendelkezésére. A kívánt közlekedési és útszakasz-információk mellett lehetségesek további szolgáltatások is, mint szállodafoglalás, repülőjegy-biztosítás és egyebek.

A találmány a pozícióadatok verifikálásához előnyösen kombinálható egy helymeghatározó rendszerrel. Erre rádiós helymeghatározó rendszerek szolgálhatnak, mint például a Global Positioning System (GPS). A pozícióadatoknak a járműoldali adatfeldolgozó egységbe történt átvitele után a pozícióadatok összehasonlítása következik a virtuális nyomvonal járműpozíciójával. Ha egy tűrésmezőn túli eltérések lépnek fel, a valós idejű szimuláció virtuális útvonalán a járműpozíció korrekciója következik be. Ennél a változatnál is előnyös, hogy bekövetkezzen a központi egység és a jármű adatfeldolgozó egységében levő virtuális nyomvonalak szinkronizációja, legalábbis a virtuális útvonal járműpozíciójának korrekciója után.

A következőkben a találmány egy speciális kiviteli példáját ismertetjük részletesebben az 1-3. ábra alapján, ahol az

1. ábra a központi egység, valamint a járműoldali komponensek vázlatos ábráját mutatja,

HU 224 292 Β1 amelyek egy mobil rádióhálózattal össze vannak kötve, a

2. ábra egy vezetőképernyőt mutat, mint optikai kijelzőkészüléket a járműben megjelenő információk számára, és a

3. ábra a nyomvonalak kiegyenlítését szemlélteti.

A járműoldali 4 végberendezés a 12 járműben össze van kötve 7 billentyűzettel, mint adatbeviteli készülékkel, amelyen keresztül a vezető az út kezdetén bead olyan adatokat, mint indulási hely, célhely és adott esetben előnyben részesített szakaszok (például „Hannover érintésével”).

A legkedvezőbb javasolt útvonal kiszámításához két lehetőség adódik:

1. Az útvonal kiszámítása a jármű 4 végberendezésében:

A járműoldali rendszer a 3 mobil rádióhálózaton keresztül átadja a kiszámított útvonal adatait az 1 központi egységnek.

2. Az útvonal kiszámítása az 1 központi egységben:

A járműoldali rendszer átadja a 3 mobil rádióhálózaton keresztül a bevitt adatokat az 1 központi egységnek. Az 1 központi egység kiszámítja a javasolt útvonalat, amely a 12 valóságos jármű 13 tényleges nyomvonalának alapja lesz, valamint adott esetben alternatív útvonalakat és ezeket az adatokat a 3 mobil rádióhálózaton keresztül a járműoldali 4 végberendezésbe továbbítja.

Egy, a 7 billentyűzeten keresztül történt bevitellel, illetve egy startidő megadásával jelzi a vezető a rendszernek, hogy megkezdte a haladást.

Egy járműoldali 5 adatfeldolgozó egységben, valamint egy, az 1 központi egység oldalán levő 2 adatfeldolgozó egységben elindul egy-egy 23, 33 virtuális nyomvonal, amelyek a 3 mobil rádiórendszeren keresztül szinkronizálódnak, amit 16 nyíl jelképez. Az adatfeldolgozó egységek mindegyike szimulálja a számított útirány, valamint az útirány egy részletének útellenállása alapján egy 22, 32 virtuális jármű 23, 33 virtuális nyomvonalát egy olyan útvonalon, amelynek lefutása azonos a javasolt útvonallal. Ez teljesen önálló, a 13 tényleges nyomvonaltól független valós idejű szimulációként történik, minden további külső paraméter, mint amilyenek például a 12 valóságos jármű üzemi és tartózkodásihely-paraméterei lekérdezése nélkül. A 6 kijelzőn megjelenik egy 9 útvonalmezőben a járműoldalon szimulált 23 virtuális nyomvonal egy-egy aktuális részlete. A helyváltozások a vezető számára a 6 kijelzőn követhetők. A 22 virtuális jármű pillanatnyi tartózkodási helye a 23 virtuális nyomvonalon, amely ideális esetben a 13 valóságos nyomvonalon levő 12 valóságos járműével azonos, megfelelő módon, például egy jellegzetes színes jelzőcsíkkal ki van hangsúlyozva.

Emellett egy 10 navigációs ablakban bemutatásra kerülnek adatok és információk, mint a kijáratok/autópálya-kereszteződések megjelölései, tájékoztatók, mint „következő kijárat (Nr. 47) kihajtás!” stb.

A vezető a rendszer által a 6 kijelzőn megjelenített tartózkodási hely és a tényleges járműpozíció között fellépő eltérések esetén a 7 billentyűzeten keresztül egy 14 nyíllal jelzett korrekciót hajthat végre. A tartózkodási körzet 14 nyíllal jelzett korrekciója közölve lesz a 2, 5 adatfeldolgozó egységekkel és a 23, 33 virtuális nyomvonalak egy új 16 nyíllal jelzett szinkronizáció után a 3 mobil rádióhálózaton keresztül kompenzálásra kerülnek. Ha a vezető megszakítja a haladást, akkor egy megfelelő bebillentyűzéssel jelzi a jármű- és központi rendszer felé a haladás megszakítást. A haladás újrakezdésénél megfelelően közli ezt a rendszerrel.

Egy, a 12 valóságos járműben levő GPS-fogadóegység megléte esetén rendelkezésre áll a járműoldalon szimulált 23 virtuális nyomvonalon haladó 22 virtuális jármű pozíciójának egy opcionális, 15 nyíllal jelzett verifikációja. Végrehajtásra kerül a 12 valóságos jármű tényleges járműpozíciójának helyzetlekérdezése, és a pozícióadatok összehasonlításra kerülnek a 23 virtuális nyomvonalon haladó 22 virtuális jármű aktuális pozícióadataival. Ha megállapításra kerül egy eltérés a pozícióadatok között, és az eltérés túllép egy előre definiált tűréshatárt, akkor a 23 nyomvonalon haladó 22 virtuális jármű pozíciójának egy korrekciója következik be, és ezt követően a központoldali 33 nyomvonal 16 nyíllal jelzett kiegyenlítése.

A központi egység számára a 33 virtuális nyomvonalból ismert a tartózkodási körzet, valamint a 32 virtuális jármű haladási iránya. Ezek az adatok ideális esetben összhangban vannak a 12 valóságos jármű megfelelő aktuális adataival, ami a 13 tényleges és 23, 33 virtuális nyomvonalak megfelelő kiegyenlítésén keresztül garantált. Egy 8 információs állomás által szolgáltatott aktuális közlekedési jelentések az 1 központi egységbe jutnak, és egyénenként minden résztvevő számára haladási útirány/haladási irány és jármű-tartózkodási hely szerint hozzá vannak rendelve. Az így megszűrt információk a 6 kijelzőn levő 11 információs mezőben jelennek meg. A kijelzett információk automatikusan aktualizálódnak. Az információk közlekedési helyzetjelentésekből vagy helyi figyelmeztető üzenetekből állhatnak, mint „Vigyázat, köd 50 m-nél kisebb látótávolsággal ...”, „Önnel szemben egy ámokfutó jön, kérjük, húzódjon egészen jobbra...”, „Csúszós jég az autópályahídon” stb.

Ha a tervezett úton közlekedési zavarok lépnek fel, a vezető az 1 központi egységtől egy egyéni kerülőút-ajánlást kérhet. Ezt az alternatív útvonalat azután a vezető a 6 kijelzőn leolvashatja.

A billentyűzeten keresztül a vezető az információs folyamatot minden időben megszakíthatja. Végül olyan megvalósítás is lehetséges, hogy a vezető az 1 központi egységtől közvetlen szolgáltatásokat és információkat tud lehívni, mint például időjárás-jelentést egy bizonyos körzetre vonatkozóan, felvilágosítást szállodákról, telefon- és címfelvilágosításokat, vagy hasonlókat. Ezek a szolgáltatások és információk az 1 központi egységből közvetlenül rendelkezésre állhatnak, vagy kialakítható a szolgáltató felé egy hozzáférés, amely az 1 központi egységen, vagy közvetlenül a szolgáltatón keresztül történhet. További felhasználási területek lennének szálloda-, vasút-, vagy repülőhely-biztosítások, valamint pénzügyi és tőzsdeüzletek.

Claims (8)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Eljárás jármű-navigációs és -információs rendszerhez, amelynél legalább egy rádió-adatátviteli rendszer segítségével adatokat, valamint közlekedésreleváns információkat lehet átvinni egy valóságos jármű és egy központi egység között, és

   - a központi egység adatfeldolgozó egységében és/vagy a valóságos jármű adatfeldolgozó egységében legalább egy útvonal kerül kiszámításra,

   - az útvonaladatok a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül a valóságos jármű és a központi egység között átvitelre kerülnek, azzal jellemezve, hogy

   -a központi egység (1) adatfeldolgozó egységében (2), és/vagy a valóságos jármű (12) adatfeldolgozó egységében (5) a valóságos jármű (12) haladásának valós idejű szimulációját hozzuk létre, melynek során az adatfeldolgozó egységekben (2, 5) egy virtuális útvonalat követünk, amely a valóságos jármű (12) tényleges útvonalának megfelel, ahol a valós idejű szimuláció a valóságos jármű tényleges haladásától teljesen független,

   - a valós idejű szimuláció megvalósításakor a valóságos jármű (12) adatfeldolgozó egységében (5) és a központi egység (1) adatfeldolgozó egységében (2) a valós idejű szimulációt a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül átvitt jellel szinkronizáljuk, továbbá

   - a valós idejű szimulációval meghatározott járműpozíciót, valamint a kiegészítő forgalomreleváns információkat a valóságos járműben (12) kijelezzük.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a központi egység (1) által a kiegészítő közlekedésreleváns információkat a valóságos jármű (12) valós idejű szimulációból nyert pozíciója alapján választjuk ki, és a rádió-adatátviteli rendszeren keresztül, célzottan a valóságos járműben (12) átvisszük.
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy járműoldalról egy adatbeviteli készüléken keresztül a haladásra, különösen az indulási és célhelyre vonatkozó előírásokat adunk meg, és azokat átvisszük a valóságos járműben (12) és a központi egységben (1) levő adatfeldolgozó egységbe (2, 5), ahol az útvonalat és az indulási helyet meghatározó előírások a valós idejű szimuláció alapjául szolgálnak.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az útvonal valós idejű szimulációjával meghatározott járműpozíciót járműoldalról az adatbeviteli egységen keresztül korrigáljuk.
5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a járműoldali adatfeldolgozó egységgel (5) egy helymeghatározó rendszeren keresztül, különösen egy rádiós helymeghatározó rendszeren keresztül meghatározzuk a valóságos jármű (12) tényleges pozícióját, és ezt az útvonal valós idejű szimulációjával meghatározott aktuális járműpozícióval összehasonlítjuk, és az útvonal valós idejű szimulációjával meghatározott aktuális járműpozíciót korrigáljuk, ha a tényleges járműpozíció és a járműoldali adatfeldolgozó egységben (5) az útvonal valós idejű szimulációjával meghatározott aktuális járműpozíció eltérése túllép egy megadott tűréshatárt.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a központi egység (1) adatfeldolgozó egységében (2) az útvonal valós idejű szimulációját a valóságos jármű (12) adatfeldolgozó egységében (5) az útvonal valós idejű szimulációjához szinkronizáljuk legalább akkor, amikor

   - az útvonalra vonatkozó adatokat viszünk be a járműoldali adatbeviteli készüléken keresztül, és/vagy

   - a virtuális útvonal járműpozícióját korrigáljuk a járműoldali adatfeldolgozó egységben (5).
7. 7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy járműoldalról a jármű-navigációs és -információs rendszeren keresztül szolgáltatásokat és/vagy információkat, különösen forgalomreleváns információkat hívunk le.
8. 8. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a rádió-adatátviteli rendszer egy digitális mobil rádióhálózat.