ES2317684T3 - Procedimiento y dispositivo para la asignacion de informaciones de puntos de apoyo calculadas por un terminal en el lado del vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para asignar información de un punto de control determinada por una unidad terminal montada en un vehículo en una carretera para determinar varias alternativas de ruta en un mapa digital de la red de tráfico. El procedimiento consiste en determinar las probabilidades de perderse a través de secciones de calles de la alternativa de rutas, y estimar las probabilidades de diferentes rutas, donde cada alternativa comprende una cadena de secciones de calle sobre un mapa digital. La alternativa de ruta más probable se elige como la ruta a corregir. El número de punto de control de medición de vehículo es inferior al número de secciones de calle. La invención se refiere también a un dispositivo para la puesta en práctica del procedimiento.
Description
Procedimiento y dispositivo para la asignación
de informaciones de puntos de apoyo calculadas por un terminal en el
lado del vehículo.
El invento se refiere a un procedimiento y a un
dispositivo para la asignación de informaciones de puntos de apoyo
calculadas por un terminal en el lado del vehículo relativas a
puntos de apoyo situados sobre un itinerario del vehículo a través
de una red de tráfico para la más probable de varias alternativas de
recorrido en una tarjeta digital de la red de tráfico.
Al especialista le es conocido que las
informaciones de puntos de apoyo relativas al recorrido de marcha de
un vehículo a través de una red de tráfico pueden ser transmitidas
por un terminal en el lado del vehículo por radio móvil, etc. a una
central y pueden ser empleadas para determinar el recorrido del
vehículo en una tarjeta digital de la red de tráfico. Las
informaciones de puntos de apoyo pueden ser registradas en un
terminal en el lado del vehículo por ejemplo a intervalos regulares
y/o bajo determinadas circunstancias (como cambio en la dirección
de marcha y/o modificación de la velocidad). Su transmisión a una
central es muy costosa. Con los terminales conocidos la posición
puede ser registrada en base al GPS; además es posible el registro
de posición en el terminal en base a una tarjeta digital que se
encuentra allí y la persecución del recorrido del terminal en base
a las velocidades y a los virajes del volante de dirección, etc. El
registro de posición en el lado del vehículo sin embargo adolece de
defectos en todos los terminales, lo que lleva a asignaciones
inexactas o parcialmente no posibles (porque no discurren sobre
carreteras, etc.) de informaciones de puntos de apoyo para
alternativas de recorrido recibidas en una tarjeta digital de la red
de recorrido y con ello en caso de empleo de las informaciones de
puntos de apoyo para la navegación posibilita sólo una navegación
por debajo de lo óptimo, o en caso de empleo de las informaciones de
puntos de apoyo para la generación de datos FCD (informaciones de
tráfico que son registradas en un terminal en el lado del vehículo y
transmitidas a una central) acarrea problemas de
referenciación.
El documento
EP-A1-0 029 201 da a conocer un
procedimiento y un dispositivo para el registro del tráfico. En
ello la red de tráfico es fraccionada por medio de balizas de guía y
los respectivos trayectos recorridos por el vehículo entre ellas
son expresados como sucesión de vectores de recorrido. Los vehículos
reciben entonces recomendaciones de guía en forma de una cadena de
vectores de guía, que son transmitidas por medio de los vehículos
entre las balizas de guía. Mediante una lógica de selección para
rutas alternativas se puede por lo tanto poner en práctica un
sistema de guía dependiente del tráfico para la zona de
cercanía.
El problema del presente invento es, para un
número de puntos de apoyo de un itinerario registrados en el lado
del terminal situado en la tarjeta digital por debajo del número de
los tramos de carretera de una alternativa de recorrido, realizar
una determinación lo más fiable posible de un recorrido de un
vehículo dentro de una tarjeta digital de una red de tráfico en
base a las informaciones de puntos de apoyo sobre el itinerario real
del vehículo recorrido en la red de tráfico. El problema es
solucionado mediante las reivindicaciones independientes.
El análisis de varias alternativas de recorrido
posibles mediante una tarjeta digital en base a informaciones de
puntos de apoyo relativas a puntos de apoyo individuales del
itinerario del vehículo sobre un trayecto realmente recorrido a
través de una red de tráfico permite una determinación
cualitativamente de alta calidad del recorrido del vehículo en la
tarjeta digital.
La determinación del recorrido del vehículo
puede emplearse para determinar lo más fiablemente posible la
situación actual del vehículo (al final del itinerario), lo que es
conveniente para los servicios de averías y de llamadas de
emergencia, navegación dinámica Off-Board
(navegación con soporte exterior), persecución FCD de la vía, etc.
Generalmente la selección de alternativas de recorrido en una
tarjeta digital se optimiza y las ambigüedades (es decir, varios
recorridos aproximadamente igual de probables) se minimizan. Con
ello se eleva la eficiencia de la asignación de informaciones de
puntos de apoyo, y se evitan errores. En caso de que la
probabilidad de la alternativa de recorrido más probable esté
situada por debajo de un valor umbral predeterminable (absoluto o
referido a la alternativa más probable de las que siguen), es
posible, para la preparación manual por la central, transmitir las
informaciones de puntos de apoyo o, en caso de que en aquel momento
exista una llamada del terminal (del vehículo), transmitir la
conexión telefónica desde el terminal a un centro de llamadas (con
operador humano). Esto es particularmente conveniente cuando el
terminal envía las informaciones de puntos de apoyo a una central
en el marco de un servicio de navegación, es decir, el terminal por
ejemplo pide una propuesta de ruta, para lo cual tiene que ser
conocida con seguridad la posición actual del vehículo y las faltas
de claridad deben poder ser aclaradas por un centro de llamadas.
El análisis de la probabilidad de una
alternativa de recorrido, de preferencia adicionalmente al número de
los puntos de apoyo del vehículo sobre esa alternativa de
recorrido, puede tener en cuenta también las distancias de puntos
de apoyo individuales del itinerario real para la alternativa de
recorrido (en la tarjeta digital).
El procedimiento según el invento es
especialmente realizable como programa. Puede realizarse también en
un terminal, especialmente en un terminal con una tarjeta
digital.
Otras características y ventajas del
procedimiento resultan de las reivindicaciones dependientes y de la
siguiente descripción de un ejemplo de realización con ayuda del
dibujo. En él muestra:
La Figura 1 como diagrama de flujo en bruto el
desarrollo del procedimiento de referenciación según el invento en
un ordenador,
la Figura 2 un ejemplo de la asignación de
puntos de apoyo sobre un itinerario de un vehículo en una red de
tráfico a una tarjeta digital y
la Figura 3 otro ejemplo de una asignación de
puntos de apoyo.
La Figura 1 muestra un diagrama de flujo en
bruto de un programa para la realización del procedimiento según el
invento. Sobre el itinerario de un vehículo informaciones de puntos
de apoyo relativas a puntos de apoyo situados a través de una red
de tráfico son calculadas por un terminal en el lado del vehículo y
enviadas a una central (de un gestor de servicios de navegación, de
un servicio de información del tráfico, etc.) donde las
informaciones de puntos de apoyo deben ser asignadas a tramos de
carretera en una tarjeta digital, para determinar el itinerario
precedente del vehículo y/o su posición actual.
En la Figura 1 se emplea también para puntos de
apoyo la designación "Perla", para la tarjeta digital de la
red de tráfico la designación "TD", para tramos de alternativas
de recorrido la designación "Tramo de carretera" y para el
análisis de la probabilidad la designación "Evaluación de los
resultados".
El diagrama de flujo de la Figura 1 empieza con
el Comienzo 101 y termina en el Final 102. Se parte de que en el
instante del comienzo 101 ya existen en la central informaciones de
puntos de apoyo de un terminal relativas a puntos de apoyo
recorridos por el vehículo, situados en una red de tráfico.
En el paso 103 el primer punto de apoyo (en el
itinerario de un vehículo a través de una red de tráfico) es
proyectado en la central sobre la tarjeta digital (TD) de la red de
tráfico, es decir, es asignado a un punto en la tarjeta digital.
Si, como generalmente es usual, la tarjeta digital se compone de
trenes de vectores, representando un tren de vectores en cada caso
por ejemplo una carretera y un vector del tren de vectores un tramo
de carretera, la proyección de un punto de apoyo en la tarjeta
digital implica su asignación a uno o varios vectores o trenes de
vectores, usualmente a un vector; para ello, si las informaciones de
puntos de apoyo contienen datos geográficos de un punto de apoyo,
la posición geográfica del punto de apoyo puede emplearse
comparativamente, si (como aquí), para vectores o trenes de vectores
en la tarjeta digital existe asimismo su posición geográfica (en
particular la posición geográfica de al menos su final y/o su
principio).
El procedimiento llega ahora a la comprobación
(en un programa, etc.) de si la proyección del primer punto de
apoyo en la tarjeta digital era posible acertada fiablemente, es
decir, si fue encontrado un tramo de carretera (= vector en una
alternativa de recorrido en la tarjeta digital). En caso de que se
encuentre un vector apropiado (=tramo de carretera de una
alternativa de recorrido), y exista por lo menos otro punto de apoyo
del vehículo, se continúa el procedimiento en el paso 105.
En el paso 105 un contador de programación
interna para el número del punto de apoyo tratado en aquel momento,
aquí el contador i, es aumentado en 1 (aquí aumentado a i = 2) y se
intenta proyectar el i-ésimo punto de apoyo en la tarjeta
digital.
Tras el paso 105 en la decisión 106 se comprueba
por el programa (para la realización del procedimiento) si para el
i-ésimo punto de apoyo considerado en aquel fue encontrado un tramo
de carretera apropiado (= vector = parte de una alternativa de
recorrido). En el caso de que en la decisión 106 fuera encontrado un
tramo de carretera apropiado, se continúa el procedimiento con el
paso 107. En el paso 107 se efectúa una reconstrucción de todas la
posibles alternativas de recorrido entre el actual punto de apoyo
(i-ésimo = aquí segundo) y el punto de apoyo precedente
(= primero). Se debe de este modo reconstruir entre el punto de apoyo actualmente considerado y el precedente una parte de la alternativa de recorrido más probable en la tarjeta digital para el itinerario real del vehículo en la red de tráfico.
(= primero). Se debe de este modo reconstruir entre el punto de apoyo actualmente considerado y el precedente una parte de la alternativa de recorrido más probable en la tarjeta digital para el itinerario real del vehículo en la red de tráfico.
Para ello pueden emplearse las más diferentes
informaciones. En particular puede emplearse la dirección de marcha
del vehículo (contenida en las informaciones de puntos de apoyo) en
el (i-1-ésimo) punto de apoyo anterior, para
excluir determinadas alternativas de itinerario entre los dos puntos
de apoyo; por ello una información en una tarjeta digital puede
tender a que una determinada alternativa de recorrido entre los
puntos de apoyo sólo pueda ser recorrida en determinada dirección
(debido a calles de dirección única, etc.) empleándose para la
exclusión de determinadas alternativas de recorrido. En base a
valores empíricos en razón de los tiempos que un vehículo necesita
desde un punto de apoyo al siguiente punto de apoyo pueden además
ser excluidas determinadas alternativas de recorrido (por zonas de
preferencia peatonal, zonas con menor velocidad predeterminada,
etc.). También puede tenerse en cuenta el codo angular entre las
dos direcciones de marcha más extremas (puntos cardinales).
Luego se determina si entre el actual (i-ésimo)
y el anterior (i-1-ésimo) punto de apoyo fueron
encontrados un itinerario o varios itinerarios (respectivamente
correspondientes a una alternativa de recorrido). En caso de que
esto sea cierto, en la decisión 108 se decide proseguir con el
siguiente punto de apoyo (es decir, aumentar el contador interno
(i) a i + 1 y proseguir con el paso 105 para el subsiguiente punto
de apoyo.
En caso de que en la decisión 108 se decida que
entre el actual punto de apoyo y el punto de apoyo situado delante
(i-1-ésimo) no fue encontrado ningún recorrido o que
ningún otro punto de apoyo (i+1-ésimo) debe ser comprobado, se
prosigue en el paso 109. Al paso 109 se pasa también tras el paso
103, en caso de que en la decisión 104 se determine que no existe
ninguna otra información de puntos de apoyo. En el paso 109 se
realiza un procedimiento según el invento para el análisis de la
probabilidad de la concordancia de una alternativa de recorrido (en
la tarjeta digital) con el itinerario de un vehículo. Para ello en
particular se comprueba en cada caso el número de los puntos de
apoyo del vehículo en una posible alternativa de recorrido. Pueden
determinarse alternativas de recorrido posibles, como se ha descrito
arriba.
Además es posible tener en cuenta todas las
carreteras a una determinada distancia geográfica máxima respecto a
los puntos de apoyo existentes. El análisis según el invento de la
probabilidad del acierto de una alternativa de recorrido en el paso
109 puede tener en cuenta el número de puntos de apoyo del vehículo,
de manera que puntos de apoyo del vehículo pueden ser definidos
como pertenecientes a una alternativa de recorrido si no exceden de
una distancia máxima predeterminable (o de vectores individuales =
tramos de carretera de una cadena de vectores = alternativa de
recorrido).
Además del número de los puntos de apoyo
situados sobre una alternativa de recorrido, para el análisis de la
calidad (medida para la probabilidad de una alternativa de
recorrido) también puede ser tenida en cuenta la distancia de los
puntos de apoyo de la alternativa de recorrido (o de la cadena de
vectores o de los vectores = tramos de carretera de la cadena de
vectores). Para ello la posición geográfica del terminal en un punto
de apoyo (determinada por el terminal mediante GPS, etc.) contenida
en informaciones de puntos de apoyo transmitidas puede ser
comparada con las informaciones existentes para la tarjeta digital
relativas a informaciones geográficas de alternativas de recorrido
o tramos (= vectores = tramos de carretera) de alternativas de
recorrido (= cadenas de vectores), en particular de puntos de
partida y puntos finales de tramos de carretera de una alternativa
de recorrido. La distancia de los puntos de apoyo de un recorrido de
un vehículo puede ser promediada y el valor promedio puede ser
tenido en cuenta para el análisis de la probabilidad de una
alternativa de recorrido. Es especialmente ventajoso comparar la
consideración en mayor grado del número de las zonas de apoyo en una
alternativa de recorrido con la distancia media de los puntos de
apoyo de una alternativa de recorrido. Para ello puede emplearse
especialmente la relación:
\vskip1.000000\baselineskip
- \quad
- Calidad de una alternativa de recorrido = mínimo (número de puntos de apoyo existentes menos 1; número de los puntos de apoyo situados sobre la alternativa de recorrido) más máximo (0; (1 menos distancia media de los puntos del recorrido de la alternativa de recorrido dividido por valor umbral)) x 100)/(número de los puntos de apoyo).
\vskip1.000000\baselineskip
La calidad es por lo tanto alta en caso de un
número alto de puntos de apoyo situados sobre una alternativa de
recorrido lo mismo que en caso de un número alto de puntos de apoyo
así como en caso de distancia media pequeña de puntos de apoyo de
una alternativa de recorrido. La calidad es una medida par la
probabilidad de la concordancia de una alternativa de recorrido en
una tarjeta digital de una red de tráfico con el itinerario real de
un vehículo a través de una red de tráfico.
Si en el paso 109 de la Figura 1 en base a la
calidad se determina que la probabilidad de la concordancia de una
alternativa de recorrido en una tarjeta digital con el itinerario de
un vehículo que transmite informaciones de puntos de apoyo es
grande, por lo tanto la decisión para esta alternativa de recorrido
es suficientemente fiable, en la decisión 110 se decide que esta
alternativa de recorrido se tome como itinerario real o como su
asignación a la tarjeta digital y acto seguido se efectúa (en el
paso 111) una descripción automática del itinerario referenciada a
la tarjeta digital en forma de la alternativa de recorrido más
probable así como por ejemplo una emisión automática del itinerario
en una central colectora de datos FCD o una instalación de servicio
de navegación o un vehículo. Acto seguido el programa va desde el
paso 111 al paso 102, es decir al final.
Si en la decisión 110 se decide que en la
tarjeta digital de la red de tráfico no se refleja ninguna
alternativa de recorrido suficientemente probable del itinerario
del vehículo, en el paso 112 se origina un tratamiento ulterior
manual. El tratamiento ulterior manual puede por ejemplo resolverse
en la decisión 110 si la probabilidad (o la calidad) de la
alternativa de recorrido más probable está situada por debajo de un
valor umbral o la diferencia de la probabilidad de la alternativa
de recorrido más probable a la subsiguientemente probable
alternativa de recorrido está situada por debajo de un valor
umbral.
En el paso 112 el tratamiento ulterior manual
puede comprender por ejemplo que para la decisión sobre el recorrido
las informaciones de puntos de apoyo sean de nuevo transmitidas
desde la central a un centro de llamadas, es decir, a un empleado
humano en un centro de tratamiento. Esto es especialmente
conveniente cuando al principio 101 las informaciones de puntos de
apoyo fueron transmitidas a la central por un vehículo con el
requerimiento de enviar desde la central al terminal una propuesta
de navegación, para la cual como posición inicial es necesaria una
buena asignación de la posición actual del vehículo a la tarjeta
digital, que mediante análisis del recorrido precedente del
vehículo es más fiablemente posible que sólo en base a la posición
geográfica actual. El tratamiento ulterior manual en el paso 112
puede efectuarse también en el marco de un registro de datos FCD
para fines estadísticos. Además el procedimiento según el invento
también puede emplearse en una central para la determinación de
lugar en caso de una llamada de emergencia del terminal.
Tras el paso 112 el programa continúa con el
paso 102, por lo tanto ha llegado al final.
En caso de que en la decisión 110 se decida que
la probabilidad (o calidad) de la alternativa de recorrido más
probable no es suficiente para una aceptación de esta alternativa de
recorrido como itinerario real en la tarjeta digital, pero los
datos de puntos de apoyo son corregibles, en el paso 113 se corrigen
los datos de entrada, es decir, por ejemplo se eliminan puntos de
apoyo individuales, particularmente muy alejados o no plausibles,
se modifican tramos de alternativas de recorrido, etc.
Un ejemplo de la realización del procedimiento
es explicado con ayuda de la Figura 2.
En la Figura 2 se describe el recorrido de un
vehículo en una red de tráfico a través de los puntos de apoyo 10,
9, 8, 7 situados sobre este itinerario. Las informaciones de puntos
de apoyo describen el lugar geográfico de un punto de apoyo con un
máximo error de posición, que está indicado por un círculo. La
detección del lugar geográfico se efectúa en el terminal por
ejemplo por GPS. Debido al error de posición de la posición
calculada la posición real del vehículo se encuentra
respectivamente dentro de un campo circular indicado en la Figura 2
a manera de ejemplo para los puntos de apoyo 10, 9, 8, 7. La
dirección de marcha en una posición del vehículo (representada por
un círculo 14, etc. en una zona de apoyo) se indica en cada caso por
un vector radial en el círculo y se desarrolla en el círculo 10
desde el centro hacia fuera en la dirección de la línea (128).
Adicionalmente a la posición geográfica se calcula aquí en el
vehículo en cada caso la dirección de marcha actual de un vehículo
en un punto de apoyo (por ejemplo en base a dos mediciones de GPS
una tras otra y establecimiento de la diferencia) y junto con las
informaciones de puntos de apoyo asimismo se transmite a una
central.
El itinerario y/o la posición actual del
vehículo deben ser asignados a la tarjeta digital 120, que en la
Figura 2 está representada por líneas 121, 122, 123, 124, 125, 126,
etc. que representan tramos de carretera (de la red de
tráfico).
Con respecto a la posición actual 7 es posible
en la Figura 2 una asignación a los tramos de carretera 1, 2, 3, 4,
5 de la tarjeta digital 120. El tramo de carretera 2 puede aquí
excluirse, puesto que éste es una calle de dirección única con
dirección opuesta a la dirección de marcha del vehículo (que está
contenida en las informaciones de puntos de apoyo para el punto de
apoyo 7). Para el análisis de la probabilidad de las posiciones
actuales posibles (en los tramos de carretera 1, 3, 4, 5) puede
emplearse el itinerario precedente (10, 9, 8):
Para el siguiente punto de apoyo del vehículo a
considerar, situado en el tiempo delante del 7, el punto de apoyo
8, es posible una asignación en la tarjeta digital 120 a los tramos
de carretera 11, 12. Como parte de la alternativa de recorrido
entre los puntos de apoyo 7 y 8 es aquí el más probable el recorrido
11 (tramo de carretera), puesto que sobre este recorrido están
situados los puntos de apoyo 7, 8. Esto aquí está claro porque los
círculos en la Figura 2 (que limitan la posición en los puntos de
apoyo 7 y 8 en cada caso con la inexactitud condicionada por los
errores de posición) tocan el tramo de carretera 11 y su
continuación en el tramo de carretera 1 que lleva hacia arriba en
la Figura 2. Por eso la parte de una alternativa de recorrido más
probable entre los puntos de apoyo 7 y 8 es la que lleva a través
del tramo de carretera 11.
Así pues la probabilidad de que el lugar actual
del vehículo sobre el tramo de carretera 1 sea correcta es la
mayor, puesto que a este lugar lleva la alternativa de recorrido que
contiene al tramo de carretera 11. Llegar hasta el tramo de
carretera 5 a partir del punto de apoyo 8 sería por ejemplo un
recorrido esencialmente más complicado de andar
(= recorrido que requiere virajes más fuertes del volante de dirección), que se considera como improbable. Por lo tanto se referencia la alternativa de recorrido con el recorrido 11 como alternativa de recorrido más probable y recorrido real del vehículo para la tarjeta digital. Esto se confirma además por el encuentro de un recorrido desde 10 a 9, 9 a 8 (a través de 14, 13, 11).
(= recorrido que requiere virajes más fuertes del volante de dirección), que se considera como improbable. Por lo tanto se referencia la alternativa de recorrido con el recorrido 11 como alternativa de recorrido más probable y recorrido real del vehículo para la tarjeta digital. Esto se confirma además por el encuentro de un recorrido desde 10 a 9, 9 a 8 (a través de 14, 13, 11).
La Figura 3 muestra un ejemplo en el cual puede
ser conveniente una modificación de los datos de entrada, (según la
Figura 1, paso 113). Aquí existen (por lo menos) los dos últimos
puntos de apoyo 3 y 4, que aquí asimismo están representados
respectivamente por círculos, cuyo radio indica el grado de
inexactitud de la determinación de posición en el vehículo. El
vehículo por lo tanto puede haberse detenido en el punto de apoyo 3
dentro del círculo 3 que se encuentra allí y en el punto de apoyo 4
dentro del círculo 4 que se encuentra allí y circula en la
dirección 129, por lo tanto de izquierda a derecha. En base a la
dirección de marcha 129 en el punto de apoyo 3 (la cual fue
transmitida con las informaciones de puntos de apoyo), el intento
de la proyección del punto de apoyo sobre la tarjeta digital 120 no
proporciona ningún resultado práctico. En base a la dirección de
marcha en el punto de apoyo 3 puede sin embargo determinarse mejor
la alternativa de recorrido más probable. Puesto que el vehículo
aquí se encontraba primero en el punto de apoyo 4 y más tarde en el
punto de apoyo 3, la dirección de marcha puede determinarse como
llevando desde abajo hacia arriba la Figura 3, es decir, desde el
punto de apoyo 4 hasta el punto de apoyo 3. Por eso es aquí probable
una entrada en una vía de servicio o zona de aparcamiento no
contenida en la tarjeta digital. La alternativa de recorrido más
probable para el itinerario precedente comprende los dos tramos de
carretera 2 y 1 (en este orden de sucesión).
Claims (29)
1. Procedimiento para la asignación de
informaciones de puntos de apoyo registradas por un terminal en el
lado del vehículo relativas a puntos de apoyo (10, 9, 8, 7) situados
sobre un itinerario recorrido por el vehículo a través de una red
de tráfico para la más probable de varias alternativas de recorrido
(14, 11, 1) en una tarjeta digital (120) de la red de tráfico,
en el cual una alternativa de recorrido se
compone en cada caso de una cadena de tramos de carretera de la
tarjeta digital y se consideran las probabilidades del desarrollo
del itinerario a través de tramos de carretera de las alternativas
de recorrido y la probabilidad de una alternativa de recorrido se
analiza en base a las probabilidades del desarrollo del itinerario
a través de sus tramos de carretera,
tomándose la alternativa de recorrido más
probable en la tarjeta digital como acertada para el itinerario,
y siendo el número de los puntos de apoyo del
itinerario registrados en el lado del vehículo menor que el número
de los tramos de carretera de la alternativa de recorrido
considerados.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
en el cual en el análisis de la probabilidad de
la alternativa de recorrido se tienen en cuenta distancias de
varios puntos de apoyo individuales de una alternativa de
recorrido.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
en el cual las distancias se promedian para el
análisis.
4. Procedimiento según la reivindicación 2 o
3,
en el cual el número de los puntos de apoyo que
están situados con una desviación máxima sobre tramos de carretera
en una alternativa de recorrido es tenido en cuenta en mayor grado
que las distancias promediadas de todos los puntos de apoyo de
tramos de carretera.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual la probabilidad de la concordancia de
una alternativa de recorrido (14, 11, 1; 14, 11, 2) con el
itinerario se analiza en cada caso en base al menos al número de los
puntos de apoyo (10, 9, 8, 7) del vehículo, a través de los cuales
lleva esta alternativa de recorrido.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual la dirección de marcha del vehículo
en el punto de apoyo registrada como punto cardinal en el lado del
vehículo se tiene en cuenta en la consideración de la probabilidad
de la concordancia de un tramo de carretera de una alternativa de
recorrido con el punto de apoyo.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual la máxima desviación angular de la
dirección de marcha del vehículo entre dos puntos de apoyo con
respecto a direcciones de marcha precedentes entre estos dos puntos
de apoyo se tiene en cuenta en la consideración de la probabilidad
de la concordancia de un tramo de carretera de una alternativa de
recorrido con el último de los dos puntos de apoyo arriba
mencionados.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual el orden de sucesión de los puntos de
apoyo registrado por el terminal a lo largo del itinerario se tiene
en cuenta en la central en la determinación de alternativas de
recorrido, especialmente en la determinación de la probabilidad de
tramos de carretera de alternativas de recorrido.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual el recorrido registrado en el lado
del vehículo entre los puntos de apoyo a lo largo del itinerario se
tiene en cuenta en la central en la determinación de alternativas de
recorrido, especialmente en la determinación de la probabilidad de
tramos de carretera de alternativas de recorrido.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual la asignación de los puntos de apoyo
del itinerario a tramos de carretera de alternativas de recorrido y
la determinación de la alternativa de recorrido más probable se
efectúa en la central.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual la asignación de los puntos de apoyo
del itinerario a tramos de carretera de alternativas de recorrido y
la determinación de la alternativa de recorrido más probable se
efectúa en el terminal.
12. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual se define un punto de apoyo como
situado sobre una alternativa de recorrido si la alternativa de
recorrido se desarrolla a través de un círculo que reproduce la
inexactitud geográfica de la posición del punto de apoyo alrededor
de la posición del punto de apoyo registrada.
13. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual la probabilidad del acierto de una
alternativa de recorrido se analiza en base a la relación:
\vskip1.000000\baselineskip
- \quad
- Calidad de una alternativa de recorrido = mínimo (número de puntos de apoyo existentes menos 1; número de los puntos de apoyo situados sobre la alternativa de recorrido) más máximo (0; (1 menos distancia media de los puntos del recorrido de la alternativa de recorrido dividido por valor umbral)) x 100)/(número de los puntos de apoyo).
\vskip1.000000\baselineskip
14. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual un punto de apoyo se considera como
situado sobre una alternativa de recorrido si su distancia
geográfica desde la alternativa de recorrido no excede de un valor
umbral predeterminable.
15. Procedimiento según la reivindicación
14,
en el cual el valor umbral se predetermina en
cada caso en base a la exactitud de una información de puntos de
apoyo indicada por el terminal.
16. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual sólo se consideran segmentos de
carretera que están situados dentro del radio de error del GPS de
un punto de apoyo.
17. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual en los datos de puntos de apoyo con
respecto a un punto de apoyo desde el vehículo a la central se
transmite al menos la posición geográfica del punto de apoyo y allí
se tiene en cuenta.
18. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual el último punto de apoyo se trata de
manera distinta en cuanto a que su asignación a un tramo de
carretera se efectúa con otros valores umbral o ponderaciones,
especialmente de la dirección de marcha, de la desviación angular
máxima, del recorrido de marcha desde el último punto de apoyo, del
tiempo de viaje desde el último punto de
apoyo.
apoyo.
19. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual en las informaciones de puntos de
apoyo el instante en el que un vehículo se encuentra en un punto de
apoyo es registrado y tenido en cuenta por el terminal.
20. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual en las informaciones de puntos de
apoyo la velocidad de un vehículo en un punto de apoyo es registrada
y tenida en cuenta por el terminal.
21. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual el procedimiento se emplea para la
navegación de un vehículo con un terminal.
22. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual en base a la alternativa de recorrido
más probable se calcula la posición geográfica actual de un
vehículo y/o la posición actual de un vehículo en la tarjeta
digital.
23. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual en base a la alternativa de recorrido
más probable se determina el recorrido precedente de un vehículo en
la tarjeta digital.
24. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual al menos por el factor 10,
especialmente por el factor 100, existen menos zonas de apoyo que
segmentos de carretera en una de las alternativas de recorrido
están contenidos en la tarjeta digital.
25. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el cual se preparan las informaciones de
puntos de apoyo con la probabilidad de la alternativa de recorrido
más probable situada por debajo de un valor umbral predeterminable,
o en caso de que no se haya encontrado ninguna alternativa de
recorrido, se preparan para la valoración manual.
26. Dispositivo, en particular para realizar el
procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
- -
- con una instalación de registro para informaciones de puntos de apoyo calculadas por un vehículo relativas a puntos de apoyo sobre el itinerario del vehículo en la red de tráfico
- -
- con una memoria con una tarjeta digital
- -
- con una instalación de análisis de probabilidades para el análisis de las probabilidades del acierto de varias alternativas de recorrido en la tarjeta digital en base a probabilidades de tramos de recorrido de las alternativas de recorrido
- -
- con una instalación de salida para la salida de la posición actual y/o del recorrido del vehículo en la tarjeta digital.
27. Dispositivo según la reivindicación 26,
en el cual la instalación de análisis de
probabilidades incluye un procesador y un programa que trabaja con
él.
28. Dispositivo según la reivindicación 26 o
27,
en el cual la instalación receptora y/o la
instalación de salida comprende una instalación de radio, en
particular una instalación de radio móvil.
29. Dispositivo según una de las
reivindicaciones 26 a 28,
en el cual como instalación de registro está
prevista una instalación receptora para recibir informaciones
enviadas por un terminal relativas a zonas de apoyo y el dispositivo
es la central.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19844289 | 1998-09-18 | ||
| DE1998144289 DE19844289C2 (de) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | Verfahren und Vorrichtung zum Zuordnen von von einem fahrzeugseitigen Endgerät ermittelten Stützpunktinformationen |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2317684T3 true ES2317684T3 (es) | 2009-04-16 |
Family
ID=7882414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99250328T Expired - Lifetime ES2317684T3 (es) | 1998-09-18 | 1999-09-17 | Procedimiento y dispositivo para la asignacion de informaciones de puntos de apoyo calculadas por un terminal en el lado del vehiculo. |
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| Country | Link |
|---|---|
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| DE (2) | DE19844289C2 (es) |
| ES (1) | ES2317684T3 (es) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE102007058093B4 (de) | 2007-12-03 | 2019-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Routenempfehlung aus einer Mehrzahl von Wegstrecken |
| DE102018208207A1 (de) * | 2018-05-24 | 2019-11-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuerung eines Kraftfahrzeugs |
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| DE102022112167A1 (de) | 2022-05-16 | 2023-11-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Abfragen von prädizierten Routen von einem Backend-Server durch ein Fahrzeug, computerlesbares Medium, System, und Fahrzeug |
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| DE3905493C5 (de) * | 1989-02-23 | 2013-08-29 | Robert Bosch Gmbh | Ortungs- und Navigationssystem für Landfahrzeuge |
| JPH04319619A (ja) * | 1991-04-19 | 1992-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | 車載用ナビゲーションシステム |
| US5610821A (en) * | 1994-11-18 | 1997-03-11 | Ibm Corporation | Optimal and stable route planning system |
| DE19539641C2 (de) * | 1995-10-25 | 2000-02-17 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Einrichtung zur verkehrssituationsabhängigen Fahrzeugzielführung |
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| JP3223782B2 (ja) * | 1996-02-08 | 2001-10-29 | 三菱電機株式会社 | 車両経路算出装置 |
| DE19750778B4 (de) * | 1996-12-16 | 2005-11-03 | Atx Europe Gmbh | Verfahren zur Übertragung von eine als Navigationshilfe vorgeschlagene Route eines Fahrzeuges in einem Verkehrsnetz definierenden Routeninformationen von einer Verkehrszentrale an ein Endgerät in einem Fahrzeug, eine Zentrale und ein Endgerät |
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1999
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