DE10013603C1 - Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz, wobei ausgehend von einem jeweiligen Startort und Startzeitpunkt aktuelle und prognostizierte Verkehrsdaten in einer Verkehrszentrale ermittelt und an das jeweilige Fahrzeug übertragbar aufbereitet werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird in der Zentrale anhand von dort vorhandenen Verkehrsdaten, die mindestens die aktuellen und prognostizierte Funktionswerte einer verkehrsabhängigen Kostenfunktion für die einzelnen Streckenkanten umfassen, abhängig von Startort und Startzeitpunkt mittels eines verkehrsabhängigen Routensuchverfahrens eine die Kostenfunktion optimierte Route zu jeder Streckenkante berechnet und die zugehörige Ankunftszeit bestimmt sowie aus den vorhandenen der zur ermittelten Ankunftszeit gehörigen Kostenfunktionswert ausgewählt. Aus diesen werden wenigstens für gewisse Kantenzüge Mittelungen gebildet und diese dann statt der Einzelwerte als übertragungsfähige Verkehrsinformationen aufbereitet. DOLLAR A Verwendung z. B. in der Straßenverkehrstechnik.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bereitstel­ lung von Verkehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Verfahren dieser Art werden beispielsweise dazu verwendet, für Straßenfahrzeuge, die ein gegebenes Straßenverkehrswegnetz be­ fahren können, Verkehrsinformationen, d. h. den Verkehrszustand charakterisierende Informationen, bereitzustellen, um sie zur Zielführung, Routenwahl, Reisezeitschätzung etc. zu verwenden. Je nachdem, ob die Verarbeitung der Verkehrsinformationen pri­ mär fahrzeugseitig oder in einer Verkehrszentrale erfolgt, wird zwischen autonomen Systemen einerseits und zentralen­ basierten Systemen andererseits unterschieden, wobei dynami­ sche Zielführungssysteme einen wichtigen Anwendungsfall dar­ stellen. Die dynamischen Zielführungssysteme unterscheiden sich von statischen dadurch, dass sie bei der Berechnung der optimalen Route Verkehrsdaten berücksichtigen, d. h. Daten über die Verkehrslage im Verkehrswegenetz.

In zentralenbasierten dynamischen Zielführungssystemen werden in einer Verkehrszentrale optimale Routen berechnet und dies­ bezügliche Daten zum Fahrzeug übertragen. Unter "optimal" wird, dabei vorliegend eine Route verstanden, für die eine der Opti­ mierungsprozedur zugrundegelegte Kostenfunktion einen Optimal­ wert, z. B. ein Minimum, annimmt, wobei als Kostenfunktion häu­ fig die Reisezeit benutzt wird. Ein solches System ist z. B. in der DE 195 19 066 A1 beschrieben. Das dortige System benötigt als von einem jeweiligen Fahrzeug zur Zentrale zu übermittelnde Eingangsdaten sowohl die Information über den Startort als auch die Information über einen ge­ wünschten Zielort. Abhängig von diesen Eingangsdaten wird dann unter Berücksichtigung aktueller und/oder prognostizierter Verkehrsdaten in der Zentrale eine unter vorgebbaren Optimie­ rungs- oder Randbedingungen, wie minimale Fahrzeit, optimale Fahrtroute vom Startort zum Zielort sowie optional eine vor­ gebbare Anzahl von Alternativrouten berechnet. Die Zentrale überträgt anschließend die zugehörigen Fahrtrouten-Geometrie­ daten, vorzugsweise in Form eines Vektorzuges aufeinanderfol­ gender Wegpunkte. Zusätzlich können optional zugehörige aktu­ elle und/oder prognostizierte Verkehrsdaten übertragen werden, speziell in Form einer Information über die mittlere Geschwin­ digkeit der Fahrzeuge auf den Straßenabschnitten der ermittel­ ten Fahrtroute.

Ein spezieller Algorithmus zur Berechnung schnellster Routen in einem Verkehrswegenetz ist in dem Zeitschriftenaufsatz E. W. Dijkstra, A note on two problems in connection with graphs, Numer. Math. 1, Seite 269 beschrieben. Alternativ ist jedoch auch eine andere Kostenfunktion verwendbar, z. B. der Energie­ verbrauch, der zum Befahren eines jeweiligen Streckenabschnit­ tes zwischen zwei Netzknoten, nachfolgend auch Streckenkante oder kurz Kante bezeichnet, benötigt wird. In autonomen dyna­ mischen Zielführungssystemen wird die optimale Route fahrzeug­ seitig auf der Basis von aktuellen Verkehrsinformationen be­ rechnet, die von einer Verkehrszentrale zum Fahrzeug übertra­ gen werden, z. B. in Form herkömmlicher TMC-Verkehrsmeldungen.

Die meisten bekannten dynamischen Zielführungssysteme be­ schränken sich auf die Bereitstellung und Berücksichtigung ak­ tueller Verkehrsinformationen, d. h. von Informationen über die aktuelle Verkehrslage im Verkehrswegenetz, wie sie vor allem durch über das Verkehrswegenetz verteilt angeordnete Verkehrs­ lagedetektoren gewonnen werden. Dabei werden bekanntlich auch aus aktuellen Messungen Prognosen (Schätzungen) über die aktuelle Verkehrslage auf Abschnitten des Verkehrswegenetzes er­ stellt, für die keine Messungen vorliegen. Nun kann sich je­ doch die Verkehrslage, insbesondere verkehrsflussrelevante Zu­ stände wie Verkehrsstaus und dergleichen, und damit die je­ weils optimale Route zwischen zwei Punkten des Wegenetzes im Lauf der Zeit sehr schnell gravierend ändern. Dadurch kann es zu drastischen Abweichungen des sich für eine tatsächliche Fahrt ergebenden Wertes der Kostenfunktion, wie der Reisezeit oder des Fahrzeugenergieverbrauchs, von dem zur berechneten optimalen Route gehörigen, geschätzten Kostenfunktionswert kommen.

Um hier eine Verbesserung zu erreichen, wurde bereits ver­ schiedentlich die Durchführung von Verkehrslageprognosen und die Berücksichtigung daraus gewonnener, prognostizierter Ver­ kehrsdaten zusätzlich zu aktuellen Verkehrsdaten bei der Fahr­ zeugzielführung, Routenfindung und/oder Reisezeitschätzung vorgeschlagen, siehe neben der oben zitierten DE 195 19 066 A1 die DE 195 26 148 C2, die DE 196 47 127 A1 und DE 198 06 197 A1 sowie die nicht vorver­ öffentlichte DE 198 35 879 A1.

Derartige Verkehrsprognoseverfahren werden wegen des damit verbundenen Rechenaufwandes in einer jeweiligen Verkehrszen­ trale durchgeführt, die dann den beteiligten Fahrzeugen die prognostizierten zusätzlich zu aktuellen Verkehrsdaten zur Verfügung stellen kann. Eine Schwierigkeit stellt hierbei die Datenmenge dar, denn einerseits können Verkehrsinformationen aufgrund der beschränkten Kapazität der zur Verfügung stehen­ den Kommunikationskanäle nur in sehr begrenzter Menge von der Zentrale zum jeweiligen Fahrzeug übertragen werden, und ande­ rerseits ist in der Zentrale oft nicht genau bekannt, welche Verkehrsinformationen ein fahrzeugseitiges Zielführungssystem zur Berechnung verkehrsabhängig optimaler Routen mit einem fahrzeugseitig vorhandenen Routensuchalgorithmus benötigt. Es besteht daher Bedarf nach einem Verfahren, mit dem in einer möglichst geringen, zu übertragenden Datenmenge zuverlässige und fahrzeugseitig gut auswertbare Verkehrsinformationen be­ reitgestellt werden können, die sowohl aktuelle als auch für die relevanten Streckenabschnitte zeitrichtig prognostizierte Daten über die zu erwartende Verkehrslage berücksichtigen.

In der DE 198 06 197 A1 ist ein Verfahren der eingangs genannten Art beschrieben, bei dem von einer Ver­ kehrszentrale aktuelle und prognostizierte Verkehrsdaten ge­ ordnet nach sogenannten Bezugsgebieten bereitgestellt und über einen zugehörigen Kommunikationskanal an das Fahrzeug übertra­ gen werden. Zur Konstruktion der Bezugsgebiete werden ausge­ hend von einem Startzeitpunkt aufeinanderfolgende Prognose­ zeitpunkte festgelegt und diesen jeweils als Bezugsgebiet ein Wegenetz-Teilbereich zugeordnet, der ein Gebiet beschreibt, in welchem sich das Fahrzeug im Zeitraum zwischen dem betrachte­ ten und dem nächsten Prognosezeitpunkt voraussichtlich befin­ det. Zur Bestimmung der Bezugsgebiete wird vorgeschlagen, die voraussichtliche Fahrzeugentfernung vom Startort heranzuzie­ hen, wie sie sich zum betreffenden Zeitpunkt aus abgelegten Geschwindigkeitsdaten über die mittlere angenommene Fahrzeug­ geschwindigkeit im betrachteten Wegenetzbereich ergibt, die fest oder straßentypabhängig unterschiedlich vorgegeben werden können.

In der nicht vorveröffentlichten DE 199 04 909 A1 ist ein Verfahren der eingangs ge­ nannten Art beschrieben, auf dem das vorliegende Verfahren aufbaut. Dieses Verfahren hat bereits zum Ziel, für ein jewei­ liges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz mit relativ geringem Aufwand vergleichsweise zuverlässige und genaue Verkehrsinfor­ mation zur weiteren Nutzung bereitzustellen, insbesondere für ein fahrzeugseitig vorhandenes, autonomes dynamisches Zielfüh­ rungssystem zur Zielführung, Routenplanung etc. Bei diesem Verfahren wird wie vorliegend in der Verkehrszentrale anhand von dort vorhandenen Verkehrsdaten, die mindestens die aktuel­ len und prognostizierte Funktionswerte einer vorgegebenen, verkehrsabhängigen Kostenfunktion für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes umfassen, abhängig vom jeweiligen Start­ ort und Startzeitpunkt mittels eines verkehrsabhängigen Rou­ tensuchverfahrens eine die Kostenfunktion optimierende Route vom Startort zu jeder Streckenkante des betrachteten Wegenetz- Teilbereichs berechnet und der zugehörige Streckenkanten- Ankunftszeitpunkt bestimmt. Weiter wird für die jeweilige Streckenkante aus den in der Zentrale vorhandenen, aktuellen und prognostizierten Kostenfunktionswerten speziell derjenige ausgewählt, der zum ermittelten Ankunftszeitpunkt gehört. Als zur Übertragung aufzubereitende Verkehrsdaten werden wenig­ stens die so ausgewählten Kostenfunktionswerte für die einzel­ nen Streckenkanten des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs her­ angezogen. Die übertragenen Informationen bestehen vorzugswei­ se allein aus den ausgewählten Kostenfunktionswerten für jede berücksichtigte Streckenkante oder aus daraus erzeugten, iden­ tifizierbaren Verkehrsereignissen, wie vorgegebene verkehrli­ che Objekte und/oder um mehr als ein vorgegebenes Maß von vor­ gegebenen Referenz-Kostenfunktionswerten abweichende ausge­ wählte Kostenfunktionswerte. Schon diese mit relativ geringer Übertragungskapazität übertragbaren Daten erlauben es einem fahrzeugseitigen Zielführungssystem herkömmlicher Bauart, eine optimale Zielführung oder Routenplanung unter Rekonstruktion der von der Zentrale unter zeitrichtiger Berücksichtigung der Verkehrslage berechneten optimalen Routen mit einem relativ einfachen, verkehrsunabhängigen Routensuchalgorithmus zu rea­ lisieren.

Da das vorliegende Verfahren auf dem dort beschriebenen Ver­ fahren und der dort beschriebenen Vorrichtung aufbaut, wird der Inhalt dieser älteren Anmeldung hierin durch Verweis auf­ genommen, d. h. zwecks kürzerer Darstellung wird bezüglich der Details eines Verfahrens dieses Typs und insbesondere bezüg­ lich der zeitrichtigen Bestimmung der Kostenfunktionswerte für die diversen Streckenkanten des betrachteten Wegenetz-Teilbe­ reichs sowie der Aufbereitung und Übertragung dieser Daten auf diese ältere Anmeldung verwiesen.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem einerseits zuverlässige und genaue Verkehrsinformationen zur Nutzung für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz mit relativ geringem Aufwand bereitgestellt werden können und andererseits die zu übertragende Datenmenge möglichst gering gehalten werden kann.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung ei­ nes Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Dieses Ver­ fahren unterscheidet sich vom Verfahren der zitierten DE 199 04 909 A1 darin, dass nicht für jede einzelne Streckenkante des betrachteten Wegenetz- Teilbereichs der zugehörige ausgewählte Kostenfunktionswert übertragen wird, sondern dass jedenfalls für gewisse aufein­ anderfolgende Streckenkanten nur ein gemeinsamer, gemittelter Kostenfunktionswert bzw. daraus abgeleitete Daten zur Übertra­ gung als Verkehrsdaten herangezogen werden. Dies hat eine wei­ tere Reduktion der zu übertragenden Datenmenge zur Folge. Die Festlegung, für welche Anfangs-Streckenkanten jeweils eine Ko­ stenfunktionswertmittelung mit nachfolgenden Streckenkanten durchgeführt wird und wie viel nachfolgende Streckenkanten hierbei einbezogen werden, erfolgt nach hierfür geeigneten Vorgaben in der Verkehrszentrale. Je nachdem, ob die zentra­ lenseitigen Mittelungsvorgaben vorab fahrzeugseitig bekannt sind oder nicht, kann die Übertragung entsprechender Informa­ tionen zur Fahrzeugseite zusammen mit den gemittelten Kosten­ funktionswertdaten entfallen oder vorgesehen sein.

Gemäß einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren wird die Anzahl an Streckenkanten, über die sich eine jeweilige Ko­ stenfunktionswertmittelung erstreckt, oder die Gesamtstrecken­ länge der in die Mittelung einbezogenen Streckenkanten mit wachsender berechneter Ankunftszeit an der jeweiligen Anfangs- Streckenkante ansteigend gewählt. Dies korrespondiert mit der Tatsache, dass die Verkehrsprognose naturgemäß mit wachsendem örtlichem und zeitlichem Abstand vom Startort bzw. Startzeitpunkt ungenauer wird, so dass eine Mittelung über immer mehr aufeinanderfolgende Streckenkante angemessen ist, d. h. keinen merklichen Genauigkeitsverlust zur Folge hat.

Ein nach Anspruch 3 weitergebildetes Verfahren hat den Vor­ teil, dass zentralenseitig und fahrzeugseitig vorab für die jeweilige Anfangs-Streckenkante festgelegt ist, welche an­ schließenden Streckenkanten für eine Kostenfunktionswertmitte­ lung über einen sich vom Anfangspunkt der ersten Streckenkan­ te, d. h. der Anfangs-Streckenkante, bis zum Endpunkt der letz­ ten Streckenkante, d. h. der End-Streckenkante, erstreckenden Streckenabschnitt zu berücksichtigen sind. Auf diese Weise ist automatisch eine eindeutige Zuordnung zwischen dem jeweiligen Anfangspunkt und Endpunkt des zu einem gemittelten Kostenfunk­ tionswert gehörigen Streckenabschnitts auch in den Fällen ge­ geben, in denen es mehrere Verbindungswege zwischen den beiden Netzknoten gibt, wie dies für ein zweidimensionales Verkehrs­ wegenetz im allgemeinen der Fall ist.

Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten Verfahren wird die Kostenfunktionswertmittelung für einen jeweiligen Streckenab­ schnitt aus mehreren aufeinanderfolgenden Streckenkanten nur dann tatsächlich durchgeführt, wenn und soweit sich die Werte von die Kostenfunktion beeinflussenden Strecken- oder Verkehr­ sparametern für die jeweils nachfolgenden Streckenkanten höch­ stens um ein vorgegebenes Maß vom entsprechenden Wert für die Anfangs-Streckenkante unterscheiden. Bei besagtem Strecken- oder Verkehrsparameter kann es sich z. B. um eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit auf der jeweiligen Streckenkante han­ deln.

Bei einem nach Anspruch 5 weitergebildeten Verfahren ist die Kostenfunktionswertmittelung an einen vorgegebenen streckenor­ ganisatorischen Zusammenhang der einzelnen Streckenkanten ge­ bunden, d. h. eine Mittelung wird ausgehend von einer jeweili­ gen Anfangs-Streckenkante nur über solche nachfolgende Strec­ kenkanten durchgeführt, die streckenorganisatorisch mit der Anfangs-Streckenkante in einer vorgegebenen Beziehung stehen, z. B. zu einer Autobahnstrecke mit gleicher Autobahnnummer ge­ hören. Dies nutzt die Tatsache aus, dass Streckenkanten, die streckenorganisatorisch miteinander in Beziehung stehen, im allgemeinen gleichartige Verkehrsvoraussetzungen bieten, was eine Kostenfunktionswertmittelung rechtfertigen kann.

Ein nach Anspruch 6 weitergebildetes Verfahren nutzt eine em­ pirische Kenntnis der typischen Verkehrsströme aus, indem die Kostenfunktionswertmittelung genau auf jeweils diejenigen nachfolgenden Streckenkanten erstreckt wird, zu denen empi­ risch der Verkehrsstrom aus der Anfangs-Streckenkante am größ­ ten ist.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen veranschaulicht und werden nachfolgend beschrie­ ben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm zur schematischen Darstellung der Genauig­ keit einer typischen Reisezeitprognose für eine Wege­ netz-Streckenkante in Abhängigkeit von der relativen Streckenkanten-Ankunftszeit,

Fig. 2 ein Diagramm zur schematischen Darstellung der typi­ schen Gesamtstreckenlänge eines in einer jeweiligen Ko­ stenfunktionswertmittelung berücksichtigten Stre­ ckenabschnitts in Abhängigkeit von der relativen An­ kunftszeit an der Anfangs-Streckenkante gemäß einer be­ vorzugten Verfahrensrealisierung,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer zeitlich-örtlichen, fahrzeugabhängigen Kostenfunktionswertmittelung des Verfahrens zur Verkehrsinformationsbereitstellung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Kostenfunktions­ wertmittelung entsprechend Fig. 3, jedoch unter Berück­ sichtigung einer zusätzlichen Streckenkante,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Kostenfunktions­ wertmittelung mit eindeutiger Vorabzuordnung von An­ fangs- und Endpunkt zu einem zugehörigen Kantenzug,

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Kostenfunktions­ wertmittelung unter Berücksichtigung von Streckenkanten mit ausreichend ähnlichen Verkehrsparameterwerten,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Kostenfunktions­ wertmittelung mit Berücksichtigung von Verkehrsstromda­ ten und

Fig. 8 eine schematische Darstellung von Kostenfunktionswert­ mittelungen ausgehend von einer Anfangs-Streckenkante zu verschiedenen End-Streckenkanten.

In den Figuren sind verschiedene, besondere Aspekte eines Ver­ fahrens zur Bereitstellung von aggregierten Verkehrsinforma­ tionen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz illustriert, das auf einer Vorgehensweise aufbaut, wie sie in der oben angegebenen DE 199 04 909 A1 im Detail beschrieben ist, worauf für diesbezüg­ liche Details verwiesen werden kann. Bei diesem Verfahren wer­ den ausgehend von einem jeweiligen Startort und Startzeitpunkt ohne zwingende Kenntnis eines Zielortes aktuelle und progno­ stizierte Verkehrsdaten wenigstens für einen den Startort ent­ haltenden Teilbereich des Verkehrswegenetzes in einer Ver­ kehrszentrale ermittelt und an das jeweilige Fahrzeug über­ tragbar aufbereitet. Speziell wird in der Verkehrszentrale an­ hand von dort vorhandenen Verkehrsdaten, die mindestens die aktuellen und prognostizierte Funktionswerte einer vorgegebe­ nen, verkehrsabhängigen Kostenfunktion für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes umfassen, abhängig vom jeweili­ gen Startort und Startzeitpunkt mittels eines verkehrsabhängi­ gen Routensuchverfahrens eine die Kostenfunktion optimierende Route vom Startort zu jeder Streckenkante des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs berechnet. Unter dem Begriff "Streckenkan­ te" ist hierbei die Verbindung zwischen je zwei Netzknoten, d. h. Kreuzungs- und Abzweigstellen, des zugrundeliegenden Ver­ kehrswegenetzes zu verstehen. Als Kostenfunktion kann insbe­ sondere die Reisezeit dienen, d. h. die optimale Fahrtroute wird in Abhängigkeit von der Optimierungsbedingung minimaler Fahrzeit ermittelt. Alternativ können aber auch andere Kosten­ funktionen verwendet werden, z. B. der Energieverbrauch. Nach Auffinden der optimalen Route vom Startort zur jeweiligen Streckenkante wird dann zeitrichtig der zu dieser Streckenkan­ te gemäß der optimalen Route gehörige Ankunftszeitpunkt be­ stimmt. Von den für die jeweilige Streckenkante zentralensei­ tig vorhandenen, aktuellen und prognostizierten Kostenfunkti­ onswerten wird dann derjenige ausgewählt, der zu diesem ermit­ telten Ankunftszeitpunkt gehört, im Beispielsfall der Kosten­ funktion "Reisezeit" folglich zeitrichtig diejenige Reisezeit, die zum Befahren der Streckenkante voraussichtlich benötigt wird, wenn das Fahrzeug zum ermittelten Ankunftszeitpunkt an dieser Streckenkante ankommt.

Insoweit ist diese Vorgehensweise in der DE 199 04 909 A1 erläutert. Statt nun jedoch wie dort die solcher­ maßen ausgewählten Kostenfunktionswerte bzw. daraus abgeleite­ te Daten für jede betrachtete Streckenkante einzeln an das je­ weilige Fahrzeug zu übertragen, ist beim vorliegenden Verfah­ ren zur weiteren Reduktion der zu übertragenden Datenmenge vorgesehen, wenigstens für einen Teil des betrachteten Wege­ netz-Teilbereichs die Kostenfunktionswerte über mehrere anein­ andergrenzende Streckenkanten einer jeweiligen optimalen Route zu mitteln und nur noch eine dieser Mittelung entsprechende Kostenfunktionswertinformation für alle in die Mittelung ein­ bezogenen Streckenkanten an das Fahrzeug zu übertragen. Da im übrigen das vorliegende Verfahren demjenigen der DE 199 04 909 A1 entspricht, wird nachfolgend ledig­ lich auf diese neuartige Kostenfunktionswertmittelung im De­ tail eingegangen.

Grundlegend wird beim vorliegenden Verfahren ausgehend von ei­ ner jeweiligen Anfangs-Streckenkante eine zeitlich-örtliche fahrzeugabhängige Mittelung der zuvor für jede einzelne Strec­ kenkante ausgewählten Kostenfunktionswerte vorgenommen, wobei in die Mittelung eine gewisse Anzahl an nachfolgenden Strec­ kenkanten berücksichtigt wird. Wie anhand der nachfolgenden Erläuterungen deutlich wird, muss nicht für jede Streckenkante des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs, d. h. desjenigen Be­ reichs des gesamten Wegenetzes, für den optimale Routen vom vorgegebenen Startort zu jedem Netzknoten als jeweiligem Rou­ tenendpunkt ermittelt wurden, eine solche Mittelung vorgesehen sein, vielmehr werden bestimmte Kriterien vorgegeben, von de­ nen die Durchführung einer jeweiligen Kostenfunktionswertmit­ telung abhängig gemacht wird. Soweit dann eine Mittelung durchgeführt wird, wird der gemittelte Kostenfunktionswert bzw. eine daraus abgeleitete Information als Verkehrsdaten ge­ meinsam für die in die Mittelung einbezogenen Streckenkanten an das jeweilige Fahrzeug übermittelt. Soweit keine Mittelung durchgeführt wird, wird der ausgewählte Kostenfunktionswert bzw. eine daraus abgeleitete Information als Verkehrsinforma­ tion für die jeweilige Streckenkante übertragen.

Ein erster Aspekt der Kostenfunktionswertmittelung ist in den Fig. 1 und 2 diagrammatisch veranschaulicht. Fig. 1 zeigt qualitativ den Zusammenhang zwischen der Genauigkeit G(R_i(t_Ankunft)) der Bestimmung eines Kostenfunktionswertes R_i für eine Streckenkante i zum aus der optimalen Route ermittelten, zugehörigen Ankunftszeitpunkt t_Ankunft in Abhängigkeit von der relativen Ankunftszeit, d. h. der Differenz t_Ankunft - t_Abfahrt zwi­ schen der Ankunftszeit t_Ankunft an der Streckenkante i und dem Abfahrtszeitpunkt t_Abfahrt am vorgegebenen Startort. Wie aus Fig. 1 ersichtlich und ohne weiteres plausibel, nimmt die Progno­ sengenauigkeit G mit wachsender relativer Ankunftszeit, d. h. mit wachsender Fahrtdauer für eine Fahrt vom Startort zur je­ weiligen Streckenkante i im Allgemeinen ab. Dazu korrespondie­ rend wird nun bevorzugt vorgesehen, für eine Kostenfunktions­ wertmittelung ausgehend von einer jeweiligen Anfangs-Streckenkante i die Anzahl an für die Mittelung berücksichtigten nach­ folgenden Streckenkanten und damit die Gesamtstreckenlänge des in die Mittelung einbezogenen Streckenabschnitts mit wachsen­ der relativer Ankunftszeit ansteigend zu wählen. Wie aus einem Vergleich der Fig. 2 und 1 deutlich wird, entspricht hierbei der Verlauf der für die gewählte Gesamtstreckenlänge des in die Mittelwertbildung einbezogenen Streckenabschnitts in Ab­ hängigkeit von der relativen Ankunftszeit an der Streckenkante i qualitativ dem inversen Verlauf der typischen Prognosege­ nauigkeit G, d. h. die Gesamtstreckenlänge des zur Mittelwert­ bildung herangezogenen Streckenabschnitts bzw. die Anzahl von in die Mittelungen einbezogenen, der Streckenkante i nachfol­ genden Streckenkanten steigt in Abhängigkeit von der relativen Ankunftszeit an der Anfangs-Streckenkante i zunächst schwach, dann in einem mittleren Zeitbereich stärker und dann für höhe­ re relative Ankunftszeiten wieder schwächer an.

Diese Art der von der Ankunftszeit an der jeweiligen Anfangs- Streckenkante i abhängigen Wahl der Anzahl an in eine Kosten­ funktionswertmittelung einbezogenen, nachfolgenden Strecken­ kanten stellt einen optimalen Kompromiss dafür dar, dass ei­ nerseits der Nahbereich von besonderem Interesse ist, da er ausgehend vom Startort potentiell zuerst vom Fahrzeug benutzt wird und für ihn daher eine hohe Prognosesicherheit erstre­ benswert und auch erreichbar ist, und andererseits die Über­ tragung einer Vielzahl von Kostenfunktionswerten für jede ein­ zelne Streckenkante eines weiter entfernten Wegenetzbereichs unterbleiben kann, in welchem diese Werte normalerweise in ih­ rer Prognosegenauigkeit stärker beschränkt sind. Für zunehmend weiter vom Startort entfernte Anfangs-Streckenkanten i ist da­ her ohne merkliche Einbuße an Prognosegenauigkeit eine Mitte­ lung über immer mehr aufeinanderfolgende Streckenkanten ohne praktische Beeinträchtigung der Qualität der übermittelten Verkehrsinformationen möglich, was gleichzeitig die zu über­ tragende Datenmenge gegenüber einer Vorgehensweise, bei der für jede einzelne Streckenkante des betrachteten Wegenetz- Teilbereichs der zugehörige Kostenfunktionswert übermittelt wird, deutlich reduziert. Diese variable Berücksichtigung der Anzahl von in die Kostenfunktionswertmittelung einbezogenen, aufeinanderfolgenden Streckenkanten ist anhand von qualitati­ ven Darstellungen jeweils eines typischen Streckenzuges auf­ einanderfolgender Streckenkanten des zugrundegelegten Ver­ kehrswegenetzes, wie z. B. eines Straßenverkehrsnetzes, in den Fig. 3 und 4 veranschaulicht.

Zunächst sei anhand von Fig. 3 nochmals kurz das vorliegende Prinzip der zeitrichtigen Auswahl von Kostenfunktionswerten für die verschiedenen Streckenkanten eines betrachteten Wege­ netz-Teilbereichs erläutert. Das Verfahren setzt hierzu die Kenntnis eines Startortes S und eines zugehörigen Startzeit­ punktes t₀ voraus. Diese Informationen werden der Verkehrszen­ trale z. B. vom jeweiligen Fahrzeug übermittelt. Ein Verkehrs­ rechner in der Verkehrszentrale ermittelt dann sukzessive für einen den Startort S enthaltenden Wegenetz-Teilbereich, bei dem es sich um einen den Startort S z. B. kreisförmig umgeben­ den oder um einen vom Startort S sektorförmig ausgehenden We­ genetz-Teilbereich handeln kann, die optimalen Routen vom Startort S zu jedem weiter außen liegenden Netzknoten. Eine Beschränkung des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs auf einen sektorförmigen Bereich ist z. B. dann angemessen, wenn auch ein Zielort Z vorgegeben wird oder jedenfalls die Richtung, in welcher das Fahrzeug losfahren soll.

Zum Auffinden der jeweiligen optimalen Route dient ein ver­ kehrsabhängiger Routensuchalgorithmus herkömmlicher und daher hier nicht näher zu beschreibender Art, der dynamisch die ak­ tuelle und prognostizierte Verkehrslage im betreffenden Be­ reich bei der Routenfindung berücksichtigt. Anhand der ermit­ telten optimalen Routen ergibt sich dann für jeden betrachte­ ten Netzknoten eine entsprechende Ankunftszeit. Im Beispiel von Fig. 3 sind für vier Netzknoten A, B, C, D, die über drei aufeinanderfolgende Streckenkanten k₁, k₂, k₃ miteinander ver­ bunden sind und irgendwo zwischen dem Startort S und einem eventuellen Zielort Z liegen, die zugehörigen Ankunftszeiten symbolisch mit t₁ bis t₃ und die Ankunftszeit am letzten Kan­ tenzugknoten D mit t₄ angegeben. In gleicher Weise ist für jede dieser beispielhaft explizit gezeigten Streckenkanten k₁, k₂, k₃ der zugehörige Kostenfunktionswert R₁, R₂, R₃ symbolisch wie­ dergegeben, und zwar verfahrensgemäß speziell jeweils derjeni­ ge Kostenfunktionswert, der zeitrichtig für die ermittelte An­ kunftszeit t₁, t₂, t₃ ausgewählt wird.

Weiter illustriert Fig. 3 mit dem Übergang vom linken zum rechten Teilbild ein Beispiel für die vorliegende fahrzeugbe­ zogene Kostenfunktionswertmittelung, wobei mit "fahrzeugbezo­ gen" gemeint ist, dass diese Mittelung ebenso wie die relevan­ ten Ankunftszeiten t₁, . . . an den jeweiligen Streckenkanten k₁, . . . und damit die zeitrichtig ausgewählten Kostenfunktionswerte R1, . . . vom fahrzeugbezogen vorgegebenen Startort S und Startzeit­ punkt t₀ abhängen. Speziell zeigt Fig. 3 den Fall, dass für die Streckenkante k₁ mit dem zugehörigen Ankunftszeitpunkt t₁ die Kriterien für eine Kostenfunktionswertmittelung erfüllt sind, welche zusätzlich zu dieser Streckenkante k₁ noch eine an­ schließende Streckenkante, d. h. die Streckenkante k₂, berück­ sichtigt und aus den beiden zugehörigen Kostenfunktionswerten R₁(t₁), R₂(t₂) den Summenwert R_{A → C}(t₁₎ = R₁(t₁) + R₂(t₂) bildet, der dann bis auf eine eventuelle Normierung als gemeinsamer Ko­ stenfunktionswert für die beiden in die Mittelung einbezogenen Streckenkanten k₁, k₂ verwendet wird. Statt der beiden einzel­ nen Kostenfunktionswerte R₁(t₁), R₂(t₂) braucht dann als maßgeb­ liche Verkehrsinformation über die beiden Streckenkanten k₁, k₂ nur der gemittelte Kostenfunktionswert R_{A → C}(t₁) bzw. eine dar­ aus abgeleitete Dateninformation übertragen werden.

Fig. 4 illustriert ein analoges Beispiel für den Fall, dass ausgehend von der Anfangs-Streckenkante k₁, die gemäß der zuge­ hörigen optimalen Route zum Ankunftszeitpunkt t₁ erreicht wird, nicht nur eine, sondern zwei nachfolgende Streckenkanten, d. h. die Streckenkanten k₂ und k₃, in die Kostenfunktionswertmitte­ lung unter Zugrundelegung eines Summenmittelwertes einbezogen werden. Folglich ergibt sich in diesem Fall für die drei explizit gezeigten Streckenkanten k₁, k₂, k₃ ein gemeinsamer ge­ mittelter Kostenfunktionswert R_{A → D}(t₁), welcher bis auf eine optimale Normierung der Summe der drei zeitrichtig ausgewähl­ ten Kostenfunktionswerte R₁(t₁), R₂(t₂), R₃(t₃) zu den drei ein­ zelnen Streckenkanten k₁, k₂, k₃ entspricht. Gemäß der oben zu Fig. 2 erläuterten Vorgehensweise ist die Einbeziehung der weiteren Streckenkante k₃ in die Kostenfunktionswertmittelung zur Anfangs-Streckenkante k₁ verglichen mit dem Fall von Fig. 3 beispielsweise dann angemessen, wenn die Anfangs-Streckenkante k₁ weiter vom Startort S entfernt liegt. Denn in diesem Fall ist die relative Ankunftszeit t₁ - t₀ an der Anfangs-Strecken­ kante k₁ wegen der größeren Wegstrecke entsprechend größer als im Fall von Fig. 3, was die Einbeziehung einer größeren Anzahl aufeinanderfolgender Streckenkanten rechtfertigt. Mit anderen Worten erfolgt gemäß der größeren relativen Ankunftszeit im Beispiel von Fig. 4 die Mittelung über eine größere Ge­ samtstreckenlänge L₁ + L₂ + L₃ als die Streckenlänge L₁ + L₂, die der Mittelung von Fig. 3 zugrunde liegt.

Fig. 5 veranschaulicht einen weiteren Aspekt des erfindungsge­ mäßen Verfahrens zur Verkehrsinformationsbereitstellung. Bei der in Fig. 5 gezeigten Verfahrensrealisierung wird ein örtli­ cher Bezug der in eine jeweilige Kostenfunktionswertmittelung einbezogenen, mehreren aufeinanderfolgenden Streckenkanten da­ durch hergestellt, dass der Anfangspunkt der ersten Strecken­ kante im Kantenzug und der Endpunkt der letzten Streckenkante von der Zentrale an ein jeweiliges fahrzeugseitiges Endgerät übertragen werden und eine eindeutige Abbildung dieser An­ fangs- und Endpunkte auf den zugrundeliegenden Kantenzug vorab sowohl in der Zentrale als auch im jeweiligen Fahrzeug-End­ gerät vorgegeben wird. Zur Kostenfunktionswertmittelung werden dann jeweils nur solche Kantenzüge verwendet, bei denen eine derartige vorgegebene, eindeutige Abbildung von Anfangs- und Endpunkt auf einen jeweiligen Kantenzug existiert.

Im Beispiel von Fig. 5 wird als Anfangspunkt derjenige einer ersten Streckenkante k₁ angenommen, der zu einem ermittelten Anfangszeitpunkt t₁ erreicht wird. Als Endpunkt D ist ein sol­ cher angenommen, der ausgehend vom Anfangspunkt A auf wenig­ stens zwei verschiedenen Wegen erreicht werden kann, nämlich ausgehend vom Endpunkt B der ersten Streckenkante k₁ zum einen über eine zu einem Knotenpunkt C führende zweite Streckenkante k₂ und eine von dort zum Kantenzug-Endpunkt D führende dritte Streckenkante k₃ und zum anderen über eine vierte Streckenkante k₄ und von deren Endpunkt E über eine fünfte Streckenkante k₅ zu einem Knotenpunkt F und von dort über eine sechste Strec­ kenkante k₆ zum Kantenzug-Endpunkt D.

Um Zweideutigkeiten der Mittelungsprozedur zu vermeiden, wird nun dem Netzknotenpaar aus Anfangspunkt A und Endpunkt D genau einer der mehreren möglichen Kantenzüge für die Mittelungspro­ zedur zugeordnet. Im Beispiel von Fig. 5 wird deshalb die im linken Teilbild mit den dicken Kantenzugpfeilen hervorgehobe­ ne, vom Anfangspunkt A zum Endpunkt D führende Kantenzugvari­ ante für die Kostenfunktionswertmittelung ausgewählt, während hierfür die im rechten Teilbild entsprechend gezeigte, andere Kantenzugvariante unberücksichtigt bleibt, wie mit den durch­ streichenden Kreuzlinien symbolisiert. Dementsprechend wird dann zum Anfangspunkt A und Endpunkt D derjenige Kantenzug als maßgeblich für mögliche Kostenfunktionswertmittelungen ausge­ wählt und sowohl zentralenseitig als auch fahrzeugseitig vorab abgespeichert, der sich aus der ersten bis dritten Strecken­ kante k₁, k₂, k₃ zusammensetzt. Es versteht sich, dass diese Zuordnung zeitabhängig nicht zwingend konstant bleiben muss, sondern bei Bedarf je nach Startort S. Startzeitpunkt t₀ und/ oder Ankunftszeit t₁ am Kantenzug-Anfangspunkt A variiert wer­ den kann, d. h. es könnte zu bestimmten Situationen die eine und in anderen Situationen die andere der beiden in Fig. 5 ex­ emplarisch gezeigten Möglichkeiten ausgewählt werden.

Ein weiteres mögliches Kriterium für die Entscheidung über die Durchführung von Kostenfunktionswertmittelungen über mehrere aufeinanderfolgende Streckenkanten wird nun in Verbindung mit Fig. 6 anhand des gleichen Wegenetzausschnittes wie in Fig. 5 erläutert. Hierbei sei angenommen, dass die zeitabhängige, zeitrichtig ausgewählte mittlere Geschwindigkeit auf der er­ sten Streckenkante k₁ einen bestimmten Wert v₁(t₁) von z. B. 120 km/h, auf der zweiten Streckenkante k₂ einen zweiten Wert v₂(t₂) von z. B. 90 km/h und auf der dritten Streckenkante k₃ ei­ nen dritten Wert v₃(t₃) von z. B. 30 km/h habe. An sich ist gemäß Fig. 5 ausgehend von der ersten Streckenkante k₁ als Anfangs- Streckenkante eine Kostenfunktionswertmittelung über die bei­ den nachfolgenden Streckenkanten k₂, k₃ erlaubt.

Als weiteres Kriterium kann nun jedoch vorgegeben werden, dass Kostenfunktionswertmittelungen nur über aufeinanderfolgende Streckenkanten vorgenommen werden, für die ein oder mehrere vorgebbare Verkehrsparameter nicht zu stark voneinander abwei­ chende Werte haben, d. h. dass sich die Verkehrsparameterwerte eines oder mehrerer nachfolgender Streckenkanten höchstens um ein vorgebbares Maß von demjenigen der Anfangs-Streckenkante unterscheiden. Im Beispiel von Fig. 6 ist die zeitabhängige mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit ein solcher relevanter Strec­ ken- bzw. Verkehrsparameter, wobei je nach Bedarf andere oder weitere Verkehrsparameter verwendbar sind. Wenn nun im genann­ ten Zahlenbeispiel das vorgebbare Maß an erlaubter Abweichung in den mittleren Geschwindigkeiten auf weniger als den Diffe­ renzbetrag zwischen den mittleren Geschwindigkeitswerten v₂, v₃ der zweiten und dritten Streckenkante k₂, k₃, d. h. z. B. auf we­ niger als einen Betrag von 60 km/h, festgelegt wird, weicht die mittlere Geschwindigkeit v₃ der dritten Streckenkante k₃ zu stark ab, so dass diese Streckenkante k₃ dann nicht in die Ko­ stenfunknionswertmittelung einbezogen wird, d. h. die Mittelung erstreckt sich nur über die erste und zweite Streckenkante k₁, k₂, wie mit dem entsprechenden, hervorgehoben gezeichneten Kan­ tenzugpfeil von Fig. 6 illustriert.

Ein weiteres Kriterium, das bezüglich Durchführung von Kosten­ funktionswertmittelungen berücksichtigt werden kann, besteht in nicht näher gezeigter Weise darin, ausgehend von einer je­ weiligen Anfangs-Streckenkante nur genau diejenigen nachfolgenden Streckenkanten zur Mittelung heranzuziehen, die strec­ kenorganisatorisch mit der Anfangs-Streckenkante in einer vor­ gegebenen Beziehung stehen, z. B. zu einer Strecke gehören, die mit einer einheitlichen Streckennummer markiert ist. So kann z. B. vorgesehen sein, ausgehend von einer Anfangs-Strecken­ kante einer Autobahn den Kostenfunktionswert nur über diejeni­ gen nachfolgenden Streckenkanten zu mitteln, die zur gleichen Autobahnnummer gehören.

Ein weiterer Aspekt bei der Entscheidung, über welche Strec­ kenkanten der Kostenfunktionswert ausgehend von einer Anfangs- Streckenkante jeweils gemittelt wird, ist in Fig. 7 illu­ striert und betrifft Fälle, in denen von einem Streckenkanten- Endpunkt, wie dem Netzknoten B in Fig. 7, mehrere nachfolgende Streckenkanten abgehen, wobei der Einfachheit halber in Fig. 7 wiederum der Wegenetzausschnitt der Fig. 5 und 6 gewählt ist. Bei dem in Fig. 7 veranschaulichten Kriterium werden ausgehend von der jeweiligen Anfangs-Streckenkante, die hier vom An­ fangspunkt A bis zum Netzknoten B führt, genau diejenigen nachfolgenden Streckenkanten zur Kostenfunktionswertmittelung herangezogen, zu denen empirisch der Verkehrsstrom aus der An­ fangs-Streckenkante am größten ist. Diese Mittelwertbildung ist in Fig. 7 anhand des Übergangs vom linken zum rechten Teilbild gezeigt, wobei angenommen ist, dass der Verkehrsstrom von der Anfangs-Streckenkante k₁ an deren Endpunkt B hauptsäch­ lich zur vierten Streckenkante k₄ weiterführt, während nur ein kleinerer Teil des Verkehrsstroms über die zweite Stre­ ckenkante k₂ weiterläuft. Demgemäß erfolgt eine nach den son­ stigen Kriterien freigegebene Kostenfunktionswertmittelung ausgehend von der ersten Streckenkante k₁ über zwei nachfolgen­ de Streckenkanten unter Einbeziehung der vierten und fünften Streckenkante k₄, k₅.

Fig. 8 illustriert eine Verfahrensvariante, bei der es erlaubt ist, ausgehend von einer jeweiligen Anfangs-Streckenkante k₁ mehrere Kostenfunktionsmittelwerte für verschiedene Kantenzüge mit einer oder mehreren nachfolgenden Streckenkanten zu bestimmen. So ist in Fig. 8 speziell der Fall dargestellt, dass ausgehend von der ersten Streckenkante k₁ mit der zugehörigen Ankunftszeit t₁ ein erster Kostenfunktionsmittelwert R_{A → D}(t₁) als Summenmittelwert der Kostenfunktionswerte zur ersten bis dritten Streckenkante k₁, k₂, k₃ eines zugehörigen Kantenzuges zum Endpunkt D und ein zweiter Summenmittelwert R_{A → F}(t₁) aus den drei Kostenfunktionswerten für den Kantenzug aus der er­ sten, vierten und fünften Streckenkante k₁, k₄, k₅ zum zugehö­ rigen Endpunkt F verwendet werden.

Es versteht sich, dass neben den oben anhand der Zeichnungen explizit genannten Verfahrensvarianten weitere Varianten mit unterschiedlichen Kriterien der Kostenfunktionswertmittelung realisierbar sind, wobei jeweils charakteristisch ist, dass jedenfalls für einen Teil des betrachteten Wegenetzbereichs über zwei oder mehr aufeinanderfolgende Streckenkanten gemit­ telte Kostenfunktionswerte aus den zeitrichtig ausgewählten Kostenfunktionswerten zu den einzelnen Streckenkanten bestimmt und zur Verkehrsdatenübertragung statt der Kostenfunktionswer­ te zu den einzelnen Streckenkanten herangezogen werden, was die zu übertragende Datenmenge reduziert.

Claims (6)

1. Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz, bei dem
ausgehend von einem jeweiligen Startort (S) und Startzeit­ punkt (t₀) ohne zwingende Kenntnis eines Zielortes aktuelle und prognostizierte Verkehrsdaten wenigstens für einen den Startort enthaltenden Teilbereich des Verkehrswegenetzes in einer Verkehrszentrale (1) ermittelt und an das jeweilige Fahrzeug übertragbar aufbereitet werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der Verkehrszentrale (1) anhand von dort vorhandenen Ver­ kehrsdaten, die mindestens die aktuellen und prognostizierte Funktionswerte einer vorgegebenen, verkehrsabhängigen Ko­ stenfunktion für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes umfassen, abhängig vom jeweiligen Startort (S) und Start­ zeitpunkt (t₀) mittels eines verkehrsabhängigen Routensuch­ verfahrens eine die Kostenfunktion optimierende Route vom Startort zu jeder Streckenkante des betrachteten Wegenetz- Teilbereichs berechnet und der zugehörige Streckenkanten- Ankunftszeitpunkt bestimmt wird,
für die jeweilige Streckenkante aus den in der Zentrale vor­ handenen, aktuellen und prognostizierten Kostenfunktionswer­ ten derjenige ausgewählt wird, der zum ermittelten Ankunfts­ zeitpunkt gehört,
gemäß vorgebbaren Mittelungskriterien wenigstens für einen Teil der betrachteten Streckenkanten ausgehend von einer je­ weiligen Anfangs-Streckenkante (k₁) eine Mittelung der aus­ gewählten Kostenfunktionswerte (R₁, . . .) der Anfangs-Streckenkante und einer Anzahl anschließender Streckenkanten (k₂, . . .) vorgenommen wird und
als zur Übertragung aufzubereitende Verkehrsdaten wenigstens die ausgewählten einzelnen Kostenfunktionswerte für nicht in eine Mittelung einbezogene Streckenkanten sowie der jeweili­ ge Kostenfunktionsmittelwert gemeinsam für alle in die be­ treffende Mittelung einbezogenen Streckenkanten herangezogen wer den.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, dass als ein Mittelungskriterium die Anzahl an in eine jeweilige Ko­ stenfunktionswertmittelung einbezogenen, aufeinanderfolgenden Streckenkanten oder die Gesamtstreckenlänge derselben als eine wachsende Funktion der berechneten Ankunftszeit an der zugehö­ rigen Anfangs-Streckenkante (k₁) vorgegeben wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, dass als ein Mittelungskriterium sowohl zentralenseitig als auch fahrzeugseitig eine eindeutige Zuordnung des Anfangspunkts und Endpunkts eines für eine jeweilige Kostenfunktionswertmittelung herangezogenen Kantenzugs zu diesem Kantenzug vorab abgelegt wird und der örtliche Bezug für jeden gemittelten Kostenfunkti­ onswert zum zugehörigen Kantenzug durch Übertragen des Anfangs­ punkts der ersten Streckenkante und des Endpunkts der letzten Streckenkante im Kantenzug von der Verkehrszentrale zum Fahr­ zeug hergestellt wird und nur solche Kantenzüge zur Kostenfunk­ tionswertmittelung verwendet werden, bei denen eine derartige vorgegebene Zuordnung vom Anfangs- und Endpunkt auf den betref­ fenden Kantenzug existiert.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, dass als ein Mittelungskriterium ausgehend von einer Anfangs- Streckenkante bei einer jeweiligen Kostenfunktionswertmittelung nur diejenigen nachfolgenden Streckenkanten verwendet werden, bei denen sich ein oder mehrere vorgegebene, die Kostenfunk­ tionswerte beeinflussende Strecken- oder Verkehrsparameter höchstens um ein vorgebbares Maß von den entsprechenden Para­ meterwerten der Anfangs-Streckenkante unterscheiden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter dadurch gekennzeichnet, dass als ein Mittelungskriterium ausgehend von einer jeweiligen An­ fangs-Streckenkante zur Kostenfunktionswertmittelung nur solche nachfolgenden Streckenkanten verwendet werden, die streckenor­ ganisatorisch in einer vorgegebenen Beziehung zur Anfangs-Stre­ ckenkante stehen.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter dadurch gekennzeichnet, dass als ein Mittelungskriterium ausgehend von einer jeweiligen An­ fangs-Streckenkante bei einer auftretenden Streckenverzweigung diejenigen nachfolgenden Streckenkanten zur Kostenfunktions­ wertmittelung verwendet werden, zu denen hauptsächlich der Ver­ kehrsstrom aus der Anfangs-Streckenkante weiterführt.