ES2223891T3 - Unidad de accionamiento. - Google Patents

Abstract

Unidad de accionamiento para instalaciones de ajuste en automóviles con un motor eléctrico (1, 1a, 1b), con una transmisión (2) y con una instalación electrónica de control (15), caracterizada porque al menos un componente (5, 5a) del motor eléctrico (1, 1a, 1b), que cumple una función eléctrica y/o magnética del motor eléctrico (1, 1a, 1b), ejerce adicionalmente una función mecánica de la transmisión (2).

Description

Unidad de accionamiento.

La invención se refiere a una unidad de accionamiento para instalaciones de ajuste en automóviles con un motor eléctrico, una transmisión y una instalación electrónica de control.

Se conoce por el documento US-A-5272938 una unidad de accionamiento con un motor eléctrico configurado como motor de rotor de disco y con una transmisión configurada como engranaje reductor así como con una instalación de control alimentada desde una fuente de tensión continua, en la que la carcasa del motor de rotor de disco comprende el disco del rotor, imanes permanentes en forma de tabletas y escobillas de carbón que se apoyan en el disco del rotor. En una cavidad dirigida hacia fuera de una de las dos cáscaras de la carcasa está integrado un engranaje reductor en forma de un engranaje planetario. Una carcasa exterior, conectada con el rotor del motor de rotor de disco, cubre la carcasa del motor de rotor de disco, el engranaje reductor y un embrague, de manera que la carcasa del motor, que rodea el motor eléctrico, está dispuesta dentro de la carcasa de la transmisión, que rodea la transmisión, que forma de esta manera la carcasa de la unidad de accionamiento.

Una de las cáscaras de la carcasa del motor recibe, en efecto, una parte del engranaje reductor y configura de esta manera una función mecánica adicional de la transmisión, pero separa también el motor eléctrico, configurado como motor de rotor de disco, de la transmisión configurada como engranaje reductor, especialmente yuxtapuesto con la doble función de una de las cáscaras de la carcasa del motor eléctrico.

A través de la doble función de una de las cáscaras de la carcasa del motor eléctrico se puede construir, en efecto, la unidad de accionamiento especialmente plana y, por lo tanto, se puede emplear como accionamiento de cubo para una bicicleta, pero además de la doble función de una de las cáscaras de la carcasa del motor eléctrico, solamente el árbol de accionamiento común está previsto como un componente, que se emplea tanto para el motor de rotor de disco como también para el engranaje reductor.

Se conoce por el documento DE 197 08 310 A1 una unidad de accionamiento con un engranaje reductor, que se designa como "engranaje de accionamiento armónico" y se encuentra dentro de un anillo de apoyo rígido, que presenta una superficie de apoyo cilíndrica, dentada interior y un casquillo de rodadura flexible radial, dentado exterior. El casquillo de rodadura se deforma elípticamente a través de una instalación de accionamiento propia, estando constituida la instalación de accionamiento, entre otras cosas, por una unidad de rueda planetaria, que está dispuesta dentro del casquillo de rodadura, con una rueda solar dispuesta sobre un árbol de accionamiento y accionada por éste, en cuyo dentado exterior engranan, en dos lugares opuestos, los dentados de dos ruedas planetarias. El dentado interior y el dentado exterior difieren en un diente o varios dientes. La corona dentada del casquillo de rodadura flexible radial es presionada por el núcleo interior formado elípticamente de la instalación de accionamiento en la superficie de apoyo cilíndrica dentada interior del anillo de apoyo rígido.

En virtud del número diferente de dientes de la superficie de apoyo y del casquillo de rodadura se provoca un desplazamiento progresivo permanente de las secciones circunferenciales que engranan entre sí, de manera que una revolución completa del árbol de
accionamiento provoca solamente un movimiento adicional del casquillo de rodadura en la medida de la diferencia prevista del número de dientes del anillo de apoyo y del casquillo de rodadura. De esta manera, se puede conseguir una demultiplicación muy alta con un engranaje de accionamiento armónico de este tipo.

Se conoce por el documento DE 28 31 774 C2 un motor eléctrico con un rotor de disco, en cuyo intersticio de aire plano está dispuesto un arrollamiento de estator sin hierro, que al que están asociados al menos sobre un lado un anillo magnético permanente con segmentos magnetizados axialmente y sobre ambos lados discos planos magnéticos blandos para el reflujo magnético. Coaxialmente al árbol del rotor está dispuesto un tacogenerador electrodinámico, de tal manera que se obtiene una unidad lo más compacta posible de motor eléctrico y tacogenerador.

La unidad conocida constituida por motor eléctrico y tacogenerador está constituida por elementos funcionales coaxiales yuxtapuestos del motor eléctrico y del tacogenerador, siendo cada unidad por sí totalmente funcionales, cuando los elementos funcionales individuales son separados unos de otros.

El cometido de la presente invención es elevar el grado de integración de la unidad de accionamiento mencionada al principio a través de funciones múltiples de componentes del motor eléctrico y de la transmisión de la unidad de accionamiento y de esta manera reducir el volumen de construcción y el peso de la unidad de accionamiento, el número de los componentes necesarios y, por lo tanto, los costes de fabricación, que se componen de componentes y costes de montaje.

Este cometido se soluciona según la invención a través de las características de las reivindicaciones 1 y 2 de la patente.

La solución según la invención posibilita ocupar componentes del motor eléctrico y de la transmisión de la unidad de accionamiento, de diferentes demandas funcionales y/o estáticas, con funciones múltiples, para que los componentes no demandados de la misma manera y que cumplen funciones coincidentes eleven el grado de integración, aparte de los componentes empleados en diferente manera en su función y demanda estática. Por medio de esta medida se elevan claramente las posibilidades de integración, puesto que con ello deben tenerse en cuenta en menor medida las particularidades constructivas en la disposición de un motor eléctrico y de una transmisión que en el caso de componentes demandados de la misma manera desde el punto de vista funcional y/o estático.

En particular, la solución según la invención se caracteriza por las siguientes propiedades:

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número mínimo de piezas, peso y volumen mínimos a través de un grado de integración alto de los componentes de accionamiento constituidos por el motor eléctrico, la electrónica, la instalación de sensores y los componentes mecánicos así como la posibilidad del incremento del grado de integración a través de la incorporación de la unidad de accionamiento en una parte de base, como módulo de puerta, placa de soporte o similares;

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costes de fabricación reducidos;

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supresión de la carcasa de la transmisión separada y de conexiones de la electrónica así como de la necesidad de la preparación de carcasas derechas e izquierdas;

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posibilidad del montaje de la unidad de accionamiento en cualquier posición angular y creación de un único plano de montaje y, por lo tanto, de un empleo variable, especialmente para instalaciones de regulación;

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interconexión lo más amplia posible de componentes del motor eléctrico y de la transmisión y, por lo tanto, consecución de una profundidad de montaje reducida de la unidad de accionamiento.

La solución según la invención crea con un número mínimo de piezas, un peso y un volumen mínimos de la unidad de accionamiento un grado de integración extraordinariamente alto de los componentes de accionamiento individuales de la unidad de accionamiento, que no están yuxtapuestos ya de una manera independiente unos de otros, sino que están enlazados entre sí de tal forma que, en el caso de una separación de los componentes de accionamiento, cada componente individual de la unidad de accionamiento no sería ya capaz de funcionar, es decir, que en el caso de supresión de un elemento del motor, la transmisión no tendría ya capacidad funcional y en el caso de supresión de un elemento de la transmisión, el motor no tendría ya capacidad funcional. De esta manera se aprovecha de una forma óptima el espacio de construcción que está disponible para el alojamiento de la unidad de accionamiento.

Además, la solución según la invención garantiza un empleo variable de la unidad de accionamiento, puesto que se suprimen la carcasa separada de la transmisión y las conexiones de la electrónica así como la necesidad de la preparación de carcasas derechas e izquierdas y un montaje de la unidad de accionamiento en cualquier posición angular. A través de la reducción del número de piezas y como consecuencia del alto grado de integración así como a través de la creación de un único plano de montaje se reducen los costes de fabricación de la unidad de accionamiento.

Para la emisión de un par motor máximo, la transmisión integrada en la unidad de accionamiento está configurada como engranaje reductor, especialmente como engranaje planetario en forma de un engranaje de accionamiento cíclico, engranaje de Wolfrom, engranaje planetario, engranaje oscilante o engranaje de accionamiento armónico.

Como motores eléctricos son adecuados los motores de corriente continua y los motores de corriente alterna de tipo de construcción plano con conmutación mecánica o electrónica, especialmente motores de rotor de disco.

El motor eléctrico configurado como rotor de disco puede estar constituido de una manera opcional como motor conmutado mecánicamente con un disco de rotor que lleva los arrollamientos eléctricos y el colector, un estator que lleva el al menos un imán permanente y una instalación de conmutación, que está conectada con la cáscara de la carcasa del lado del motor o puede estar constituido por un motor conmutado electrónicamente con un rotor de imán permanente en forma de disco y bobinas de excitación fijas.

El empleo de un motor conmutado electrónicamente es especialmente ventajoso en el caso de una red de a bordo de 42 voltios, puesto que los motores conmutados electrónicamente se pueden conectar de una forma especialmente ventajosa con engranajes de estructura plana de acuerdo con el principio cíclico o el principio de accionamiento armónico.

En el caso de la utilización de un motor conmutado electrónicamente, las bobinas de excitación fijas se pueden disponer sobre uno o sobre los dos lados del rotor de imán permanente en forma de disco.

El rotor giratorio de imán permanente garantiza las vías de flujo más cortas para el circuito magnético y está constituido especialmente por una combinación de un material de soporte de plástico o metal ligero con imanes permanentes incrustados en el mismo. Estos imanes permanentes están configurados como imanes perforados de neodimio y hierro sinterizados o moldeados por inyección, estando fabricados los imanes perforados de neodimio y hierro moldeados por inyección en la técnica de dos componentes y siendo componentes directos del rotor de imán permanente.

El alto grado de integración de la unidad de accionamiento según la invención se consigue, entre otras cosas, porque al menos una parte de los elementos de los componentes de accionamiento individuales, como el motor del rotor de disco y el engranaje reductor, se apoyan de una manera recíproca, o sirven como componentes de soporte para el alojamiento o apoyo de elementos del otro componente de accionamiento o de una instalación electrónica de control, especialmente al menos un componente del motor eléctrico, por ejemplo el árbol de accionamiento, el reflujo magnético o la cáscara de la carcasa del lado del motor asume adicionalmente una función mecánica de la transmisión y/o un componente mecánico, por ejemplo la cáscara de la carcasa del lado de la transmisión asume una función del motor eléctrico o de la instalación electrónica de control. De esta manera, debido a las funciones múltiples de determinados componentes, se consigue que se pueda reducir el número de los componentes necesarios y el empleo de material.

Un componente esencial para la elevación del grado de integración de la unidad de accionamiento está representado por el reflujo magnético del motor eléctrico, especialmente de un motor de rotor de disco. El reflujo magnético puede servir tanto como componente de soporte para el alojamiento de diferentes componentes de la unidad de accionamiento como también para el apoyo y estabilización de componentes de accionamiento, que se pueden reducir en una medida correspondiente en su estabilidad mecánica propia. Además, el reflujo magnético se puede emplear como elemento de soporte para el alojamiento de elementos de soporte o de fijación o bien puede servir para la instalación de la unidad de accionamiento en una pieza de base, como una placa de soporte, un módulo de puerta u otro soporte.

Por otra parte, el reflujo magnético se puede simplificar, por ejemplo, a través de la reducción de sus dimensiones porque la unidad de accionamiento es integrada en una pieza de base de tal manera que la pieza de base asume al menos parcialmente funciones mecánicas de apoyo y en el caso de una configuración ferromagnética de la pieza de base, sirve también como parte de la vía de reflujo magnético.

En particular, el reflujo magnético de un motor eléctrico, especialmente de un motor de rotor de disco, puede servir, en combinación con un engranaje reductor para el alojamiento del dentado interior de la rueda hueca fija en la carcasa. La integración del dentado interior de la rueda hueca fija en la carcasa en el reflujo magnético se puede realizar de una manera opcional porque o bien el reflujo magnético lleva directamente el dentado interior de la rueda hueca fija en la carcasa, por ejemplo fresando, estampando o moldeando de otra manera el dentado interior en la superficie interior del anillo del reflujo magnético en forma de anillo circular, o moldeando por inyección el dentado interior de la rueda hueca fija en la carcasa en el reflujo magnético como dentado de
plástico.

La inyección del dentado de plástico se puede realizar inyectando el dentado interior en un dentado rebajado, configurado sobre la superficie del reflujo magnético, es decir, que el dentado se forma por un núcleo dentado configurado en el reflujo magnético y por el plástico inyectado, que configura el dentado propiamente dicho, o el dentado interior se moldea por inyección en escotaduras y/o proyecciones radiales del reflujo magnético. En la última forma de realización mencionada, sobre la superficie interior del reflujo magnético están configuradas elevaciones o cavidades, que sirven para el alojamiento y fijación de la posición de un dentado de plástico moldeado por inyección.

Además, el reflujo magnético puede contener medios para el alojamiento y fijación de la posición de la fuente magnética del motor eléctrico, que están conectados en forma de tabletas, en forma de segmento de anillo circular o en forma de anillo circular con el reflujo magnético o bien están configurados en el reflujo magnético. De una manera alternativa, también es posible una combinación en una sola pieza de la fuente magnética y del reflujo magnético, por ejemplo utilizando materiales magnéticos duros y
blandos.

Con preferencia, el reflujo magnético presenta, después de la fijación de la unidad de accionamiento, al menos en parte un contacto directo con una chapa interior de la puerta, con un módulo de puerta o con una placa de soporte de una puerta de vehículo y solamente está configurado reforzado en la zona de conducción del flujo.

Como otro componente para la consecución de un grado de integración alto de la unidad de accionamiento, el árbol de accionamiento forma tanto el árbol del motor como también el árbol de la transmisión de la unidad de accionamiento y en el caso de un engranaje reductor configurado como engranaje planetario, funciona directamente como rueda solar de accionamiento y/o como asiento de cojinete para la nervadura del engranaje planetario y para las ruedas o rodillos planetarios giratorios.

Además, el árbol de accionamiento con cubo puede servir como soporte del disco de inducido alimentado con corriente de un motor de rotor de anillo rozante y como cojinete para el tambor del cable de un elevalunas eléctrico.

En una forma de realización de la invención, el árbol de accionamiento está conectado fijamente con un cubo, que está compuesto con preferencia por un plato de cubo moldeado por inyección en el disco del rotor y por un cilindro de cubo que rodea la zona media del árbol de accionamiento. En el plato del cubo se pueden montar ejes distanciados radialmente con respecto al árbol de accionamiento para el alojamiento de ruedas planetarias que forman el núcleo de accionamiento del engranaje reductor.

En otra configuración de la invención, el cubo lleva el disco de rotor con los arrollamientos eléctricos y el colector, con preferencia un colector plano.

Se consigue una contribución adicional al incremento del grado de integración de la unidad de accionamiento según la invención porque la cáscara de la carcasa del lado del motor está constituida por un material ferromagnético y es parte propiamente dicha del reflujo magnético. De una manera alternativa, la cáscara de la carcasa del lado del motor puede estar constituida por plástico y se puede conectar con un elemento de reflujo ferromagnético. Además, la cáscara de la carcasa del lado del motor puede ser componente integral de un elemento de soporte, por ejemplo de una placa de circuito impreso, de la instalación electrónica de control o se puede conectar con la instalación electrónica de control.

En otra configuración de la solución según la invención, la cáscara de la carcasa del lado del motor lleva la instalación de conmutación para el motor eléctrico y/o una instalación sensora para la unidad de accionamiento.

De una manera alternativa, el disco del rotor puede ser incluso transmisor para diferentes sensores, por ejemplo sensores optoeléctricos o sensores magnéticos.

Otra contribución a la elevación del grado de integración de la unidad de accionamiento presta la cáscara de la carcasa del lado de la transmisión, que lleva un elemento de soporte, cuya zona interior apoya el árbol de accionamiento que gira a una velocidad comparativamente rápida y sobre cuya zona exterior está alojada la rueda hueca de salida que gira a una velocidad comparativamente lenta, por ejemplo un tambor de cable para un elevalunas de cable de un automóvil, de una manera libre de reacción, es decir, sin que se produzcan influencias mutuas de fricción o de flexión en virtud de la carga radial del cojinete a través del tambor del cable o del árbol de salida.

Para poder empelar la unidad de accionamiento altamente integrada según la invención sin gasto de junta de obturación adicional también en zona espaciales húmedas / secas, por ejemplo en una puerta del vehículo, están previstas medidas constructivas adicionales en la unidad de accionamiento integrada, como por ejemplo

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un canal cónico de salida de agua, que está configurado en el dentado de plástico moldeado por inyección de la rueda hueca fija en la carcasa del engranaje reductor, que se apoya con efecto de obturación en una superficie interior de la rueda hueca de salida que está dirigida hacia el motor eléctrico. A través de esta medida se pueden colocar, por ejemplo, la rueda hueca de salida y la cáscara de cojinete del lado de la transmisión así como partes del núcleo de accionamiento en la zona del espacio húmedo de una puerta de un vehículo, mientras que la cáscara de la carcasa del lado del motor, el disco del rotor así como los imanes permanentes y el alojamiento del núcleo de accionamiento se disponen sobre el lado del espacio seco de la puerta del vehículo;

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configuración de elementos de palas, configurados, por ejemplo, como palas giratorias de conducción del aire para la formación de un ventilador axial sobre el cubo, con el que se aspira una corriente de aire desde el lado del espacio seco de la unidad de accionamiento y se transmite al lado del espacio húmedo de la unidad de accionamiento a través de la rueda hueca de salida y a través de la cáscara de la carcasa del lado de la transmisión. Por medio de esta medida se impide una corriente de aire desde el espacio seco (compartimiento del motor) hacia el espacio húmedo (compartimiento de la transmisión) para la refrigeración de componentes de la electrónica y del motor así como la penetración de humedad.

Para la elevación de la estabilidad de la marcha, de la seguridad funcional así como para la generación de un par motor alto por parte de la rueda hueca de salida de la transmisión se emplea especialmente un engranaje reductor configurado como engranaje planetario con un anillo flexible radial dentado con las siguientes propiedades:

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alta amortiguación interior de marcha estable del sistema aislamiento acústico y de las vibraciones,

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compensación de las tolerancias, ausencia de juego,

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transmisión óptima de diferentes partes motores y números de revoluciones en el lado exterior y en el lado interior del anillo flexible radial,

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estabilidad de forma y resistencia duradera,

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fricción reducida,

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transmisión de fuerzas grandes con presiones superficiales reducidas (número grande de dientes o superficies grandes de transmisión de la fuerza en el engrane, es decir, relaciones óptimas de engrane).

En el caso de una utilización de la unidad de
accionamiento según la invención para un elevalunas de cable de un automóvil, la rueda hueca de salida está configurada como rodillo de cable y la cáscara de la carcasa del lado de la transmisión presenta orificios para el paso de un cable de elevalunas. Por medio de esta medida así como a través de una suspensión variable para el cable del elevalunas en el arrollamiento del cable del rodillo del cable y a través de la unión de apoyos de Bowden directamente con la cáscara de la carcasa del lado de la transmisión se pueden prever salidas variables para el cable del elevalunas y, por lo tanto, se puede montar la unidad de accionamiento en cualquier posición con respecto a las guías de cables sobre una chapa de soporte o en un módulo de puerta.

Además, se pueden prever suspensiones de cables especiales en el tambor del cable, de manera que se puede suspender el cable del elevalunas el final del montaje.

En el caso de utilización de la unidad de accionamiento según la invención para instalaciones de ajuste en automóviles se puede conectar de esta manera la unidad de accionamiento con una pieza de base, como un módulo de puerta, una placa de soporte o similar, de tal manera que la pieza de base asume una función de estabilización mecánica o de soporte. Además, la pieza de base ferromagnética asume parcialmente funciones de reflujo y sirve en el caso de empleo de fases finales de semiconductores para la alimentación del motor eléctrico como cuerpo de refrigeración y/o transmite el calor de pérdida del motor eléctrico. La última posibilidad mencionada permite una protección adicional frente a la sobrecarga térmica del motor eléctrico y una reducción del peso del motor.

Con la ayuda de ejemplos de realización representados en el dibujo se explica en detalle la idea en la que se basa la invención. En este caso:

La figura 1 muestra una sección a través de una unidad de accionamiento con un motor de rotor de disco conmutado mecánicamente y con un engranaje reductor configurado como engranaje planetario con un anillo flexible radial dentado.

La figura 2 muestra una representación ampliada de las partes de la transmisión del engranaje reductor según la figura 1.

La figuras 3 a 6 muestran representaciones esquemáticas en perspectiva de partes de la unidad de
accionamiento según la figura 1.

La figura 7 muestra una sección a través de una unidad de accionamiento con un motor de rotor de disco conmutado electrónicamente con bobinas de excitación fijas dispuestas en un lado y con un engranaje reductor configurado como engranaje planetario con un anillo flexible radial dentado.

La figura 8 muestra una unidad de accionamiento con un motor de rotor de disco conmutado electrónicamente con bobinas de excitación fijas dispuestas en los dos lados.

La figura 9 muestra una sección a través de un engranaje reductor configurado como engranaje planetario con un anillo flexible radial dentado.

La figura 10 muestra una sección a través del engranaje reductor según la figura 9 a lo largo de la línea X-X y

La figura 11 muestra una representación despiezada ordenada de una unidad de accionamiento en combinación con una puerta de automóvil como pieza de base.

La unidad de accionamiento representada en las figuras 1 a 6 está constituida por la integración de un motor eléctrico, configurado como motor de rotor de disco 1 conmutado mecánicamente, y por un engranaje reductor, configurado como engranaje planetario con un anillo flexible radial dentado, como unidad de accionamiento para un elevalunas eléctrico. El alto grado de integración de la unidad de accionamiento se ilustra especialmente a través de la representación en sección mostrada en la figura 1 y las piezas de la transmisión del engranaje reductor representadas ampliadas en la figura 2, que muestran la función múltiple de componentes individuales de la unidad de accionamiento.

Componentes y elementos funcionales del motor de rotor de disco 1 conmutado mecánicamente son el disco del rotor 3 provisto con bucles de conductores, las escobillas y los muelles de escobillas 31, 32, que están dispuestos en cojinetes de una cáscara de la carcasa 11 del lado del motor, los imanes permanentes 7 que sirven como fuente magnética según la figura 1 o bien 71, 72 según la figura 2 así como el reflujo magnético 5.

El disco del rotor 3 está conectado con un cubo 80, que se compone por un plato de cubo 800, que se apoya en la superficie del disco del rotor, y por un cilindro de cubo 801, que rodea el árbol de accionamiento 9 conectado fijamente con el disco del rotor 3. El disco del rotor 3 está moldeado por inyección con preferencia en el plato del cubo 800, que sirve, entre otras cosas, para la elevación de la estabilidad mecánica del disco del rotor 3. La cáscara de la carcasa 11 del lado del motor está constituida con preferencia por un material ferromagnético para la formación de una vía de reflujo magnético.

Los componentes y los elementos funcionales del engranaje reductor 2 son una rueda hueca 4 fija en la carcasa con un dentado interior 40, un anillo 6 flexible radial, que engrana con una parte de su dentado exterior 61 con el dentado interior 40 de la rueda hueca 4 del lado de la carcasa, un perfil de un núcleo de accionamiento 8 que está engranado con una superficie envolvente interior 62 del anillo flexible radial 6 y una rueda hueca de salida 10, que está engranada con su dentado interior 100 con una parte del dentado exterior 61 del anillo flexible radial 6, que está configurada en el ejemplo de realización representado como tambor de cable de un elevalunas de cable, así como una cáscara de carcasa 12 en el lado de la transmisión.

El núcleo de accionamiento 8 se forma por medio de un cubo 80 conectado con el disco del rotor 3, con las ruedas planetarias 81, 82, que están distanciadas radialmente del árbol de accionamiento 9, cuyos ejes 85, 86 están insertados en el disco del cubo 800 así como con un collar 850, 860 en el disco del rotor 3. Las ruedas planetarias 81, 82 presentan una rueda con nervaduras 83, 84 perfilada con preferencia de goma, que está montada sobre un casquillo de cojinete 87, 88 con preferencia de un material sinterizado de hierro, bronce o de un plástico inyectado. Los casquillos de cojinete 87, 88 están dispuestos de forma giratoria sobre los ejes 85, 86 de las ruedas planetarias 81, 82.

Las ruedas con nervaduras 83, 84 perfiladas de las ruedas planetarias 81, 82 están engranadas con una superficie envolvente interior 62 perfilada del mismo tipo del anillo flexible radial. El perfil circundante en forma de nervaduras del anillo flexible radial 6 y de las ruedas planetarias 81, 82 provoca una compensación de la tolerancia radial a través de una geometría flexible, evita los movimientos axiales posteriores del anillo flexible radial 6 y garantiza una estabilidad alta del engranaje reductor 2.

La rueda hueca 4 en el lado de la carcasa se forma por una pieza moldeada de plástico 45, que está inyectada en el reflujo magnético 5 del motor de rotor de disco 1, que lleva un dentado interior 40, que engrana con una parte del dentado exterior 61 del anillo flexible radial 6. A diferencia de la rueda hueca 4 fija en la carcasa, representada en este ejemplo de realización, como pieza moldeada de plástico 45 con dentado interior 40 configurado en ella, el dentado interior 40 se puede inyectar directamente en la superficie interior del anillo del reflujo magnético 5 o bien se puede aplicar sobre un dentado rebajado, configurado directamente en el reflujo magnético 5 o se puede moldear por inyección sobre otras escotaduras o proyecciones dirigidas radialmente del reflujo magnético 5 como dentado interior 40 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa.

La pieza moldeada de plástico 45 presenta un canal de agua 41 moldeado por inyección, que se apoya con un labio de obturación en una pared radial de una escotadura 102 de la rueda hueca de salida 10 y se ocupa de que la humedad no pueda llegar desde el lado de la transmisión de la unidad de accionamiento al lado del motor de la unidad de accionamiento. Entre la rueda hueca de salida 10 y la pieza moldeada de plástico 45 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa se deja adicionalmente un espacio hueco para una junta de obturación, que se puede insertar como junta de obturación labial en este espacio hueco y que actúa con preferencia como una válvula de retención, que cierra herméticamente en el estado parado y se abre en el funcionamiento, de manera que es posible una conducción de aire a través de esta zona del espacio hueco.

Se puede conseguir una conducción de aire de este tipo porque el cubo 80 presenta elementos de palas para la formación de un ventilador axial, con el que se aspira una corriente de aire, por ejemplo, desde el lado del motor (lado del espacio seco) de la unidad de accionamiento y se descarga a través de la rueda hueca de salida 10 y la cáscara de la carcasa 12 en el lado de la transmisión a un lado de espacio húmedo de la unidad de accionamiento.

El árbol de accionamiento 9 que gira a alta velocidad está alojado, por una parte, en un cojinete 91 en el lado del motor de la cáscara de la carcasa 11 del lado del motor y, por otra parte, en un cojinete 92 en el lado de la transmisión de la cáscara de la carcasa 13 del lado de la transmisión. El cojinete 92 del lado de la transmisión lleva en su periferia exterior un alojamiento 90 para la rueda hueca de salida 10 que gira a baja velocidad, cuyo dentado interior 100 engrana con una parte del dentado exterior 61 del anillo flexible radial 66. La rueda hueca de salida 10 presenta en su periferia una ranura 101 en forma de espiral para el alojamiento de un cable de elevalunas 13, que pasa a través de orificios de la cáscara de carcasa 12 en el lado de la transmisión y está conectado a través de rodillos de desviación del cable con un dispositivo de arrastre para el cristal de la ventana de un elevalunas de cable.

La conexión de la unidad de accionamiento con una pieza de base se lleva a cabo según la figura 6 a través de varias pestañas 110, 111, 112 dispuestas distribuidas según la figura 6 en la periferia de la cáscara de carcasa 11 del lado del motor.

El cable del elevalunas 13 está dispuesto fuera de la unidad de accionamiento según la figura 6 en una funda de Bowden 130, que está montada en la cáscara de la carcasa 12 del lado de la transmisión en apoyos de Bowden 14, que se pueden disponer de una manera variable sobre la cáscara de la carcasa 12 en el lado de la transmisión.

Los detalles representados en perspectiva en las figuras 3 a 6 de la unidad de accionamiento representada en las figuras 1 y 2 ilustran la estructura, la función y la asociación de los elementos individuales de los componentes de accionamiento. Así, por ejemplo, la figura 3 muestra una vista inclinada sobre la unidad de accionamiento desde el lado del motor con el reflujo magnético 5 y los imanes permanentes 71 a 78, que están conectados integralmente con el reflujo magnético 5, con polaridad alterna, que están configurados en forma de tabletas. En la zona de la superficie interior del anillo del reflujo magnético 5, la pieza moldeada de plástico 45 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa está conectada con el reflujo magnético 5, es decir, que está montada por inyección sobre la superficie interior del anillo del reflujo magnético o bien está aplicada de la manera descrita anteriormente sobre la superficie interior anular del reflujo magnético 5.

El anillo flexible radial 6 engrana con su dentado exterior 61 con el dentado interior 40 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa y presenta sobre su superficie envolvente interior 62 un perfil en forma de nervadura, que está engranado con el perfil con nervaduras 83, 84 de las ruedas planetarias 81, 82, que está configurado de la misma manera. Las ruedas planetarias 81, 82 están montadas sobre los ejes 85, 86, que están conectados, a través del cubo que no se puede reconocer en esta vista, con el árbol de accionamiento 9 de la unidad de accionamiento.

La figura 4 muestra una vista inclinada en perspectiva desde el lado de la transmisión de la unidad de accionamiento con la rueda hueca de salida 10, que está configurada como tambor de cable con ranura de guía del cable 101 en forma de espiral, que está montada sobre el cojinete 90 de la cáscara de cojinete en el lado de la carcasa, que recibe al mismo tiempo el árbol de accionamiento en un cojinete interior. En esta representación se puede reconocer el disco de rotor 3 provisto con bucles de conductores 30, que se encuentran en el circuito magnético y de los cuales se pueden reconocerlos imanes permanentes 72 a 77 en la representación según la figura 3.

La figura 5 muestra una vista lateral en perspectiva de la unidad de accionamiento con el disco del rotor 3, el imán permanente 7, el reflujo magnético 5 así como el anillo 6 flexible radial, cuyo dentado exterior 61 se proyecta hacia fuera para el engrane con el dentado interior de la rueda hueca de salida. El dentado exterior 61 del anillo 6 flexible radial engrana en la representación según la figura 5 con el dentado interior 40 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa, que está moldeada por inyección sobre el reflujo magnético 5.

Dentro del anillo 6 flexible radial está dispuesto el núcleo de accionamiento con las ruedas planetarias 81, 82, cuyas ruedas con nervaduras perfiladas están engranadas con la superficie envolvente interior 62 en forma de nervadura del anillo 6 flexible radial. Además, la figura 5 muestra el árbol de accionamiento 9, que está montado en la cáscara de la carcasa del lado de la transmisión con su extremo que se proyecta hacia fuera en esta representación.

Por último, la figura 6 muestra una vista inclinada en perspectiva de la unidad de accionamiento montada. La cáscara de la carcasa 11 en el lado del motor presenta pestañas de fijación 110, 111, 112 para la aplicación en una pieza de base y está conectada, por ejemplo, por medio de conexiones de sujetadores elásticos con la cáscara de la carcasa 12 en el lado de la transmisión. La cáscara de la carcasa 12 en el lado de la transmisión presenta orificios 120, que posibilitan el acceso de un cable de elevalunas 13 hacia la ranura de guía del cable 101 en forma de espiral de la rueda hueca de salida 10 configurada como tambor del cable. El cable del elevalunas 13 está guiado en fundas de Bowden 130, que están fijadas en apoyos de Bowden 14, que se pueden disponer en un lugar discrecional en la periferia de la cáscara de la carcasa 12 en el lado de la transmisión. En el centro de la cáscara de la carcasa 12 en el lado de la transmisión está configurada la tapa de cojinete 93 del cojinete para el árbol de accionamiento o bien el tambor del cable o la rueda hueca de salida 10.

La unidad de accionamiento, representada en las figuras 7 y 8, con un motor de rotor de disco 1a conmutado electrónicamente con engranaje planetario 2 integrado, se diferencia de la unidad de accionamiento representada en las figuras 1 a 6 y descrita anteriormente en la configuración de la parte del motor como motor de rotor de disco 1a conmutado electrónicamente, que presenta un rotor magnético permanente 3a giratorio así como bobinas de excitación 7a fijas, de manera que las cifras de referencia utilizadas en las figuras 7 y 8 coinciden con las cifras de referencia de las figuras 1 a 6 y, por lo tanto, se hace referencia a la descripción precedente de los detalles del engranaje planetario 2.

El motor de rotor de disco 1a conmutado electrónicamente con engranaje planetario 2 integrado es adecuado con preferencia para redes de a bordo de tensión más elevada y se puede conectar de una manera especialmente ventajosa con transmisiones de estructura plana según el principio de accionamiento cíclico o el principio de accionamiento armónico así como con el engranaje planetario representado en las figuras 7 y 8.

En la figura 7 se muestran bobinas de excitación fijas, que están dispuestas sobre el lado del rotor de imán permanente 3a, que está opuesto a la cáscara de la carcasa 11a del lado del motor, mientras que en la figura 8 está prevista una disposición bilateral de las bobinas de excitación 7a y 7b fijas, que están dispuestas a ambos lados del rotor del imán permanente 3a.

El rotor de imán permanente giratorio 3a es en las dos formas de realización de las figuras 7 y 8 una combinación de un material de soporte de plástico o metal ligero y de imanes permanentes 30a, que están incrustados en el material de soporte o están conectados con éste. Con preferencia, se utilizan imanes de neodimio - hierro - boro sinterizados o moldeados por inyección, que se fabrican en la técnica de dos componentes y son componentes directo del motor de rotor de disco 3a.

El engranaje planetario 2 corresponde en sus detalles al engranaje planetario representado y descrito anteriormente con la ayuda de las figuras 1 a 6, estando incorporados en la forma de realización según las figuras 7 y 8 los bulones de cojinete o bien los ejes 85, 86 de las ruedas planetarias 81, 82 de una manera especialmente maciza y estable en el rotor magnético permanente giratorio 3a.

La figura 9 muestra una sección transversal y la figura 10 muestra una sección longitudinal a través de un engranaje reductor a lo largo de la línea X-X según la figura 9 con una rueda hueca 4 fija en la carcasa con dentado interior 40 y con una rueda hueca de salida, que se encuentra, en la dirección de la observación, detrás de la rueda hueca 4 fija en la carcasa, cuyo dentado interior 100 está desplazado debido al número diferente de dientes frente al dentado interior 40 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa. Con los dentados interiores 40, 100 de la rueda hueca 4 fija en la carcasa y de la rueda hueca de salida engrana el dentado exterior 61 de un anillo 6 flexible radial, cuya superficie envolvente interior 62 está provista con un perfil 62a en forma de nervadura, que engrana en ruedas con nervaduras 83, 84 perfiladas de dos ruedas planetarias 81, 82 que forman el núcleo de accionamiento 8.

Las ruedas planetarias 81, 82 presentan casquillos de cojinete 87, 88 con preferencia de un material sinterizado, como hierro, bronce o un plástico inyectado, que están dispuestos de forma giratoria sobre ejes 85, 86 de las ruedas planetarias 81, 82. Los ejes 85, 86 están acoplados sobre una nervadura o un cubo 80, que está conectado con un árbol de accionamiento 9.

La zona del núcleo 60 o el material de soporte del anillo 6 flexible radial pueden estar constituidos en esta forma de realización por un material elastómero, cuya estabilidad de forma se incrementa desde la superficie envolvente interior 62 hacia el dentado exterior 61, es decir, desde un material blando, que compensa la tolerancia y que amortigua el sistema, hasta una zona más dura, pero suficientemente flexible del dentado exterior 61.

Las ruedas con nervaduras 83, 84 perfiladas de las ruedas planetarias 81, 82, que están engranadas con las superficies envolventes interiores 62 perfiladas del anillo 6 flexible radial, están constituidas por goma o por un plástico blando para una compensación alta de la tolerancia radial a través de una geometría flexible, impidiendo la estructura con nervaduras los desplazamientos axiales del anillo 6 flexible radial y garantizando una estabilidad de marcha alta del engranaje reductor.

Para el incremento de la estabilidad de forma y de la resistencia duradera así como para garantizar una transmisión alta de la fuerza y del par motor, se puede recubrir el dentado exterior 61 del anillo 6 flexible radial adicionalmente con un material duro.

En la figura 11 se muestra una representación despiezada ordenada de una unidad de accionamiento para un elevalunas de cable con un motor de rotor de disco 1, un engranaje planetario 2 con tres ruedasplanetarias 81, 82, 89 y con una unidad electrónica 15, que activa el motor del rotor de disco 1, que está constituida por dos vistas opuestas con relación a una puerta 18 de un vehículo como pieza de base.

El motor del rotor de disco 1 y el engranaje planetario 2 están rodeados por dos semicarcasas 11 y 12, que presentan orificios para la entrada y salida de un cable de elevalunas 13. En la unidad electrónica 15 están alojados, entre otros, las escobillas no representadas así como sensores, por ejemplo para el número de revoluciones y para la posición del motor del rotor de disco 1. En este caso, está previsto que la unidad electrónica 15 está montada en el lado del espacio seco, mientras que el motor de rotor de disco 1 y el engranaje planetario 2 se encuentran en el lado del espacio húmedo de la puerta 18 del vehículo.

En el espacio seco, que está separado del espacio húmedo, por ejemplo por medio de un módulo de soporte no representado, se representa la unidad electrónica 15 con las conexiones necesarias para la alimentación de la tensión, las escobillas así como las instalaciones sensoras para la posición y el número de revoluciones del motor de rotor de disco 1.

Sobre el lado del espacio húmedo se encuentran los componentes habituales de la unidad de accionamiento, a saber, el motor del rotor de disco 1 y el engranaje planetario 2 así como las cáscaras de la carcasa 11 y 12 en el lado del motor y en el lado de la transmisión. En la cáscara de la carcasa 11 del lado del motor se encuentran orificios para sensores y escobillas, que son atravesados por los elementos correspondientes en la unidad electrónica 15. Sobre el lado de la cáscara de la carcasa 11 del lado del motor, que está alejado de la unidad electrónica 15, está dispuesto un disco de reflujo magnético 5, el disco del rotor 3 y un disco magnético 7.

La cáscara de la carcasa 11 del lado del motor, el disco del rotor 3, el disco de reflujo magnético 5 y el disco magnético 7 con reflujo integrado y rueda hueca 4 fija en la carcasa forman el motor 1 del rotor de disco, que se completa por la unidad electrónica 15 junto con las escobillas. Un árbol de accionamiento 9 está fijado en el disco del rotor 3 y provoca la transmisión del movimiento giratorio sobre el engranaje planetario 2.

El árbol de accionamiento 9 lleva una rueda solar 80 montada fija contra giro sobre el mismo o formada integralmente fija contra giro, que engrana con las tres ruedas planetarias 81, 82, 89, que están montadas de forma giratoria sobre un soporte planetario 800. El soporte planetario 800 propiamente dicho está montado de forma giratoria sobre el árbol de accionamiento 9.

Las ruedas planetarias 81, 82, 89 están engranadas en este caso tanto con el dentado interior 40 de una rueda hueca fija en la carcasa 4 como con el dentado interior 100 de una rueda hueca de salida 10 configurada como tambor de cable y giran, en virtud del alojamiento giratorio del soporte planetario 800, sobre los dentados interiores 40 y 100. Alrededor de la rueda hueca de salida 10 está arrollado el cable del elevalunas 13, que está guiado en una ranura en forma de espiral sobre la periferia exterior de la rueda hueca de salida 10.

En el ejemplo de realización representado en la figura 11, la chapa interior de la puerta, el módulo de puerta o la placa de soporte de la puerta del vehículo forman la pieza de base 18 y se puede incorporar - como se ha explicado anteriormente- como elemento de soporte o elemento de estabilización así como reflujo magnético en la construcción de la unidad de accionamiento.

En el ejemplo de realización representado en la figura 11, pero también en el ejemplo de realización representado anteriormente es esencial que todos los componentes de la unidad de accionamiento se puedan unir entre sí en una dirección de montaje y, por lo tanto, posibiliten un montaje sencillo, que ahorra espacio y de coste favorable.

Claims (55)

1. Unidad de accionamiento para instalaciones de ajuste en automóviles con un motor eléctrico (1, 1a, 1b), con una transmisión (2) y con una instalación electrónica de control (15), caracterizada porque al menos un componente (5, 5a) del motor eléctrico (1, 1a, 1b), que cumple una función eléctrica y/o magnética del motor eléctrico (1, 1a, 1b), ejerce adicionalmente una función mecánica de la transmisión (2).

2. Unidad de accionamiento para instalaciones de ajuste en automóviles con un motor eléctrico (1, 1a, 1b), con una transmisión (2) y con una instalación electrónica de control (15) según la reivindicación 1, caracterizada porque al menos un componente (5, 5a, 11, 11a) del motor eléctrico (1, 1a, 1b), que cumple una función eléctrica y/o magnética del motor eléctrico (1, 1a, 1b), está configurado adicionalmente como elemento de soporte con una zona de fijación para la unidad de accionamiento.

3. Unidad de accionamiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el componente (5, 5a), que ejerce una función eléctrica y/o magnética del motor eléctrico (1, 1a, 1b) y que asume una función mecánica de la transmisión (2), colabora con una pieza de la transmisión (8), que está dispuesta axialmente al menos en parte en el mismo plano.

4. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el componente, que ejerce una función eléctrica y/o magnética del motor eléctrico (1, 1a, 1b) y que asume una función mecánica de la transmisión (2), colabora con una pieza de la transmisión (8), está constituido por el reflujo magnético (5, 5a) configurado estáticamente del motor eléctrico (1, 1a, 1b).

5. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el motor eléctrico (1, 1a, 1b) y la transmisión (2) están dispuestos entre una cáscara de la carcasa (11) del lado del motor y una cáscara de la carcasa (12) del lado de la transmisión, que está conectada directamente con la cáscara de la carcasa (11) del lado del motor.

6. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el componente del motor eléctrico (1, 1a, 1b), que cumple una función eléctrica y/o magnética del motor eléctrico (1, 1a, 1b) o un componente mecánico, como por ejemplo la cáscara de la carcasa (12) del lado de la transmisión asume una función de la instalación electrónica de control (15).

7. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la transmisión está constituida por un engranaje reductor (2) con una rueda hueca (4) fija en la carcasa, que presenta un dentado interior cilíndrico (40) con un primer número de dientes, por una rueda hueca de salida (10), que presenta un dentado interior cilíndrico (100) con un segundo número de dientes, y por un núcleo de accionamiento (8) accionado por el motor eléctrico (1, 1a, 1b), que está engranado de forma circundante con el dentado interior (40, 100) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa y de la rueda hueca de salida (10).

8. Unidad de accionamiento según la reivindicación 7, caracterizada porque para la configuración de un engranaje reductor (2) como engranaje planetario, entre el núcleo de accionamiento (8), por una parte, y la rueda hueca (4) fija en la carcasa y la rueda hueca de salida (10) está dispuesto un anillo flexible radial (6), que presenta una superficie envolvente interior (62), que está engranada con el núcleo de
accionamiento (8), y un dentado exterior (61), una de cuyas secciones periféricas o varias secciones periféricas están engranadas parcialmente con los dentados interiores (40, 100) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa y de la rueda hueca de salida.

9. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el motor eléctrico está conectado como motor de rotor de disco (1, 1a, 1b) con un disco de rotor (3, 3a), que está conectado con un árbol de accionamiento (9), con al menos un imán permanente (7; 71 - 78) o bobinas de excitación (7a, 7b) fijas y con un reflujo magnético (5, 5a).

10. Unidad de accionamiento según la reivindicación 9, caracterizada porque el motor eléctrico está constituido por un motor (1) conmutado mecánicamente con un disco de rotor (3) que lleva arrollamientos eléctricos (30) y un colector, por un estator que lleva al menos un imán permanente (7, 71 a 78) y por una instalación de conmutación (31, 32) que está conectada con la cáscara de la carcasa (11) del lado del motor.

11. Unidad de accionamiento según la reivindicación 9, caracterizada porque el motor eléctrico está constituido por un motor (1a) conmutado electrónicamente, con un rotor de imán permanente (3a) en forma de disco y con bobinas de excitación (7a, 7b) fijas.

12. Unidad de accionamiento según la reivindicación 11, caracterizada porque las bobinas de excitación (7a, 7b) fijas están dispuestas en uno o a ambos lados del rotor de imán permanente (3a) en forma de disco.

13. Unidad de accionamiento según la reivindicación 11 ó 12, caracterizada porque el rotor de imán permanente (3a) está constituido por una combinación de un material de soporte de plástico o metal ligero y por imanes permanentes (30a) incrustados en el mismo.

14. Unidad de accionamiento según la reivindicación 13, caracterizada porque los imanes permanentes (30a) están constituidos por imanes de neodimio - hierro - boro sinterizados o moldeados por inyección.

15. Unidad de accionamiento según la reivindicación 14, caracterizada porque los imanes de neodimio - hierro - boro moldeados por inyección están fabricados en la técnica de dos componentes y son componentes directos del rotor de imán permanente (3a).

16. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque al menos una parte de los elementos (3, 3a, 5, 5a, 7, 7a, 7b, 9; 4, 6, 8, 10) de los componentes de
accionamiento (motor eléctrico 1, 1a, 1b y transmisión 2) están apoyados mutuamente y sirven como componentes de soporte para el alojamiento o apoyo de componentes (3, 3a, 5, 5a, 7, 7a, 7b, 9; 4, 6, 8, 10) del otro componente de accionamiento respectivo (motor eléctrico o bien motor del rotor de disco 1, 1a, 1b y transmisión 2) o de la instalación electrónica de control (15), asumiendo especialmente al menos un componente del motor eléctrico (1, 1a, 1b), por ejemplo el árbol de accionamiento (9), el reflujo magnético (5) o la cáscara de la carcasa (11, 11a) en el lado del motor, adicionalmente una función mecánica de la transmisión (2) y/o asumiendo un componente mecánico, por ejemplo la cáscara de la carcasa (12) en el lado de la transmisión, una función del motor eléctrico (1, 1a, 1b) o de la instalación electrónica de control (15).

17. Unidad de accionamiento según la reivindicación 16, caracterizada porque el reflujo magnético (5) del motor de rotor de disco (1, 1a, 1b) lleva directamente el dentado interior (40) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa.

18. Unidad de accionamiento según la reivindicación 16 ó 17, caracterizada porque el dentado interior (40) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa está moldeado por inyección en el reflujo magnético (5) del motor de rotor de disco (1, 1a, 1b) como dentado de plástico.

19. Unidad de accionamiento según la reivindicación 18, caracterizada porque el dentado interior (40) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa está moldeada por inyección en un dentado rebajado, configurado sobre la superficie del reflujo magnético (5, 5a).

20. Unidad de accionamiento según la reivindicación 18, caracterizada porque el dentado interior (40) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa está moldeado por inyección en escotaduras y/o proyecciones radiales del reflujo magnético (5, 5a).

21. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el reflujo magnético (5) presenta medios para el alojamiento y fijación de la posición del al menos un imán permanente (7; 71 - 78) configurado con preferencia en forma de tabletas, de segmento de anillo circular o en forma de círculo.

22. Unidad de accionamiento según la reivindicación 1, caracterizada porque el reflujo magnético (5) está configurado en forma de disco anular y porque el imán permanente (7; 71 - 78) está colocado y fijado en su posición por medio de un anillo de plástico (45), que abarca la superficie interior del anillo (50) del reflujo magnético (5) configurado en forma de disco anular, que lleva el dentado interior (40, 100) de la rueda hueca (4) fija en la carcasa.

23. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el reflujo magnético (5, 5a) tiene después de la fijación de la unidad de accionamiento al menos parcialmente un contacto directo con una chapa interior de la puerta, un módulo de puerta o una placa de soporte de una puerta de un vehículo (18).

24. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el reflujo magnético (5, 5a) solamente está configurado reforzado en la zona que conduce el flujo.

25. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en el disco del rotor (3, 3a), a distancia radial del árbol de accionamiento (9), están configurados cojinetes para el núcleo de accionamiento (8) del engranaje reductor (2).

26. Unidad de accionamiento según la reivindicación 25, caracterizada porque el núcleo de accionamiento (8) contiene al menos dos ruedas planetarias (81, 82) que están dispuestas diametralmente al árbol de accionamiento (9), cuyos ejes (85, 86) están conectados con el disco del rotor (3).

27. Unidad de accionamiento según la reivindicación 25 ó 26, caracterizada porque el árbol de
accionamiento (9) está conectado con un cubo (80), en el que están insertados los ejes (85, 86) de las ruedas planetarias (81, 82) que están distanciados radialmente del árbol de accionamiento (9).

28. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el cubo (80) está constituido por un plato de cubo (800) moldeado por inyección en el disco del rotor (3, 3a) y por un cilindro de cubo (801), que rodea la zona central del árbol de accionamiento (9).

29. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la cáscara de la carcasa (11, 11a) del lado del motor está constituida por un material ferromagnético y es parte del reflujo magnético.

30. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores 1 a 28, caracterizada porque la cáscara de la carcasa (11, 11a) del lado del motor está constituida por plástico y está unida con un elemento de reflujo ferromagnético.

31. Unidad de accionamiento según la reivindicación 29 ó 30, caracterizada porque la cáscara de la carcasa (11, 11a) del lado del motor es componente integral de un elemento de soporte (por ejemplo, de una placa de circuito impreso) de la instalación electrónica de control (15).

32. Unidad de accionamiento según la reivindicación 29 ó 30, caracterizada porque la cáscara de la carcasa (11, 11a) del lado del motor se puede conectar con la instalación electrónica de control (15).

33. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores 29 a 32, caracterizada porque la cáscara de la carcasa (11, 11a) del lado del motor lleva una instalación de sensores para la unidad de accionamiento.

34. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el árbol de accionamiento (9) forma tanto el árbol del motor conectado con el disco del rotor (3, 3a) como también el árbol de la transmisión conectado con el núcleo de accionamiento.

35. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la cáscara de la carcasa (12) del lado de la transmisión presenta un elemento de cojinete (92), cuya zona interior apoya el árbol de accionamiento (9) y sobre cuya zona exterior (90) está montada la rueda hueca de salida (10) libre de repercusiones.

36. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el dentado de plástico (40) moldeado por in-
yección de la rueda hueca (4) fija en la carcasa contiene un canal cónico de salida de agua (41), que se apoya con efecto de obturación en una superficie interior de la rueda hueca de salida (10) que está dirigida hacia el motor eléctrico (1).

37. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el anillo (6) flexible radial está formado geométricamente por las ruedas planetarias (81, 82) o sobre los elementos conectados con el cubo (80), de manera que engrana de una manera predeterminada con el dentado opuesto, especialmente con relación al número de dientes que engranan al mismo tiempo en el dentado opuesto y a la profundidad de engrane.

38. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el motor eléctrico (1) y la transmisión (2) están retenidos con sujetadores elásticos entre sí en el estado montado.

39. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el reflujo magnético (5, 5a) y los imanes permanentes (7; 71 a 78; 30a) están constituidos en una combinación por material magnético blando y duro y están fabricados total o parcialmente en el procedimiento de fundición por inyección.

40. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las ruedas planetarias (81, 82) presentan casquillos de cojinete (87, 88) cilíndricos huecos, dispuestos alrededor de los ejes (85, 86) de un material sinterizado.

41. Unidad de accionamiento según la reivindicación 40, caracterizada porque los casquillos de cojinete (87, 88) presentan un revestimiento elástico exterior (83, 84) que compensa las tolerancias y amortigua las oscilaciones.

42. Unidad de accionamiento según la reivindicación 41, caracterizada porque los revestimientos elásticos exteriores (83, 84), que compensan las tolerancias y amortiguan las oscilaciones, están configurados como ruedas con nervaduras perfiladas.

43. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los ejes (85, 86) de las ruedas planetarias (81, 82) están moldeadas por inyección en el cubo (80).

44. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el cubo (80) presenta elementos de palas para la formación de un ventilador axial, con el que se aspira una corriente de aire de refrigeración desde el lado del espacio seco de la unidad de accionamiento, con preferencia desde el lado del motor eléctrico (1), y se descarga en un lado del espacio húmedo de la unidad de accionamiento, con preferencia a través de la rueda hueca de salida (10) y de la cáscara de la carcasa (12) del lado de la transmisión.

45. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores para un elevalunas de cable de un automóvil, caracterizada porque la rueda hueca de salida está configurada como rodillo de cable (10) y porque la cáscara de la carcasa (12) en el lado de la transmisión presenta orificios (120) para la conducción de un cable de elevalunas (13) a través de los mismos.

46. Unidad de accionamiento según la reivindicación 45, caracterizada porque en el arrollamiento del cable (101) del rodillo de cable (10) está prevista una suspensión variable para el cable del elevalunas (13).

47. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los apoyos de Bowden (14) de un Bowden que rodea el cable del elevalunas (13) se puede conectar directamente con la cáscara de la carcasa (12) en el lado de la transmisión, estando configuradas las suspensiones del cable en el tambor del cable (10) de tal forma que el cable del elevalunas (13) se puede suspender al final del montaje.

48. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el tambor del cable (10) y el anillo (6) flexible radial forman un elemento funcional.

49. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores para una instalación de ajuste en puertas de automóviles, caracterizada porque la fijación de la unidad de accionamiento sobre un módulo de puerta se realiza por medio de un cierre de bayoneta o por medio de elementos de sujeción elásticos.

50. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los componentes (1, 1a; 2; 15) de la unidad de accionamiento se pueden montar entre sí en una dirección de montaje.

51. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la pieza de base (18, por ejemplo chapa de puerta, módulo de tambor u otros soportes, especialmente de un dispositivo de ajuste para automóviles) que recibe la unidad de accionamiento es ferromagnética y los componentes (1, 1a; 2; 15) de la unidad de accionamiento están conectados con la pieza de base (18) de tal forma que la pieza de base (18) forma una parte de la vía del reflujo magnético.

52. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la pieza de base (18) está configurada al menos en parte como pieza de soporte mecánico de la unidad de accionamiento.

53. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el reflujo magnético (5, 5a) presenta puntos de fijación para la cáscara de la carcasa (11, 11a) del lado del motor, cáscara de la carcasa (12) del lado de la transmisión y/o de la pieza de base (18) que recibe la unidad de accionamiento.

54. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la unidad de accionamiento se puede conectar con la pieza de base (18) de tal manera que los componentes semiconductores para la alimentación del motor eléctrico se pueden conectar térmicamente con la pieza de base (18) que sirve como cuerpo de refrigeración.

55. Unidad de accionamiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los componentes de accionamiento se pueden conectar con la pieza de base (18) de tal forma que se disipa al menos en parte el calor de pérdida del motor eléctrico (1, 1a, 1b) a través de la pieza de base (18).