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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Derartige Antriebsvorrichtungen für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen mit einem wenigstens zweiteiligen Gehäuse kommen bei Kraftfahrzeugen häufig als Antriebe für Fensterheber und Laderaumabdeckungen zum Einsatz.
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Entsprechende Antriebsvorrichtungen sind beispielsweise aus der
EP 1 212 825 B1 , der
EP 664 470 B1 , der
EP 1 529 145 B1 und der
EP 1 284 042 B2 bekannt. Dabei wird in der
EP 1 664 470 B1 und der
EP 1 212 825 B1 sowie
EP 1 529 145 B1 ein Verstellantrieb gezeigt, bei dem ein Scheibenläufermotor in Verbindung mit einem Planetengetriebe zum Einsatz kommt. Die
EP 1 284 042 B2 zeigt eine Antriebseinheit, bei der ein Scheibenläufermotor in Kombination mit einem Harmonic-Drive-Getriebe verwendet wird. Ferner ist aus der
DE 201 203 531 A1 eine Antriebseinheit bekannt, bei dem ein Elektromotor mit einem Exzentergetriebe in Form eines Zykloidgetriebes kombiniert ist. All diesen aus dem Stand der Technik bekannten Antriebsvorrichtungen für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen ist gemein, dass eine Antriebseinheit in Wirkverbindung mit einer Getriebeeinheit steht und diese Kombination in einem Gehäuse angeordnet ist, welches zur Anordnung an dem Kraftfahrzeug, in dem es verwendet werden soll, ausgebildet ist.
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Im gesamten Kraftfahrzeugbereich gehen die Anforderungen immer weiter dahin, eine Gewichtsreduzierung zu erzielen, damit im Betrieb der Energieverbrauch des Kraftfahrzeuges gesenkt werden kann. Weiterhin sollen Komponenten und damit auch Antriebsvorrichtungen für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen kompakt gebaut sein, damit beim Einbau in das Kraftfahrzeug der vorhandene Einbauraum möglichst effektiv ausgenutzt werden kann. Um den logistischen Aufwand zu minimieren, soll zudem die Bauteileanzahl der einzelnen eingesetzten Komponenten möglichst klein sein.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, dass einerseits eine Gewichts- und Teilereduzierung erzielt werden kann und andererseits eine kompaktere Bauweise ermöglicht wird. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Montage einer Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen mit einem wenigstens zweiteiligen Gehäuse derart weiterzubilden, dass sie ohne Berücksichtigung einer bestimmten Einbaulage bezüglich der Verstellung der Verstelleinrichtung montiert werden kann.
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Vorrichtungsmäßig wird diese Aufgabe durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Verfahrenmäßig wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen weist dabei ein wenigstens zweiteiliges Gehäuse auf, in welchem eine elektrische Antriebseinheit und eine damit in Wirkverbindung stehende Getriebeeinheit angeordnet ist. Die Antriebsvorrichtung zeichnet sich nunmehr dadurch aus, dass das Gehäuse als Teil der Getriebeeinheit ausgebildet ist.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen ist zum einen eine Reduzierung der Bauteileanzahl erreicht, da das Gehäuse die Aufgabe eines Teils des Getriebes wahrnimmt und somit auf ein separates Getriebeteil innerhalb des Gehäuses verzichtet werden kann. Zudem kann durch die Verwendung des Gehäuses als Getriebebauteil auch eine kompaktere Bauweise erzielt werden, die darüber hinaus auch in einer Gewichtsreduzierung der gesamten Antriebsvorrichtung und somit zu einem geringeren Energieverbrauch während des Betriebs des Kraftfahrzeugs führt.
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Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass an dem Gehäuse eine Innenverzahnung für einen Eingriff einer Außenverzahnung eines Teils der Getriebeeinheit angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung ist es ermöglicht, dass das Gehäuse Teil der Getriebeeinheit wird. Die Außenverzahnung eines Teils der Getriebeeinheit steht in Wirkverbindung mit der an dem Gehäuse, insbesondere in seinem Inneren, angeordneten Innenverzahnung. Durch diese Maßnahme übernimmt das Gehäuse einen Teil des Getriebes, sodass auf ein gesondertes Getriebebauteil innerhalb des Gehäuses verzichtet werden kann, da das Gehäuse nunmehr dessen Aufgabe übernimmt.
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In einer Weiterbildung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass das wenigstens zweiteilige Gehäuse ein Deckelelement und ein Aufnahmeelement aufweist. In das Aufnahmeelement kann nunmehr die Antriebseinheit samt der restlichen Getriebeeinheit eingefügt werden, wobei das Gehäuse durch Aufsetzen des Deckelelementes geschlossen wird. Spätestens beim Aufsetzen des Deckelelementes beziehungsweise beim Schließen des Gehäuses beginnt das Gehäuse als Teil der Getriebeeinheit zu wirken, indem die Innenverzahnung, innerhalb des Gehäuses in Eingriff mit einer Außenverzahnung, eines Teils der übrigen Getriebeeinheit in Wirkverbindung tritt.
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Dabei kann zum einen vorgesehen sein, dass das Deckelelement des Gehäuses als Teil der Getriebeeinheit ausgebildet ist. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass das Aufnahmeelement des Gehäuses als Teil der Getriebeeinheit ausgebildet ist. In beiden Ausgestaltungen ist in einfacher Weise ermöglicht, dass das Gehäuse als Teil der Getriebeeinheit wirkt und die gesamte Antriebsvorrichtung zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug montiert werden kann.
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Dabei ist es vorgesehen, dass die Innenverzahnung an dem Deckelelement oder an dem Aufnahmeelement des Gehäuses angeordnet ist. Hierdurch kann ein entsprechendes anderes Teil des Getriebes, welches zur Wirkverbindung mit dem Deckelelement oder dem Aufnahmeelement des Gehäuses ausgebildet ist, über eine entsprechende Außenverzahnung in Wirkverbindung mit dem Deckelelement oder dem Aufnahmeelement des Gehäuses treten.
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Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Antriebsvorrichtung als Antriebseinheit einen Elektromotor, insbesondere einen bürstenlosen Elektromotor, aufweist. Derartige Elektromotoren haben sich im Kraftfahrzeugbereich zum Antrieb entsprechender Verstelleinrichtungen bewährt und können problemlos bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung eingesetzt werden, ohne dass in diesem Bereich aufwendige Entwicklungsarbeiten durchgeführt werden müssen, bevor eine Serienreife erreicht ist.
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In der erfindungsgemäßen Vorrichtung können auch verschiedene Getriebe zum Einsatz kommen. Nicht abschließend sind als Getriebeeinheiten daher Exzentergetriebe, z.B. Zykloidgetriebe oder Harmonic-Drive-Getriebe oder Planetengetriebe oder dergleichen in der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge einsetzbar. Auch derartige Getriebe haben sich in vielen Bereichen des Kraftfahrzeugbaus, in welchem elektrische Antriebe zum Einsatz kommen, bewährt, sodass auch diesbezüglich keine aufwendigen Entwicklungsarbeiten nötig sind, um eine entsprechende Serienreife zu erzielen. All diese Getriebe weisen auch entsprechende Teile mit einer Außenverzahnung auf, welche in Wirkverbindung mit einer innerhalb des Gehäuses angeordneten Innenverzahnung in Wirkverbindung gebracht werden kann. Bei der Verwendung eines Zykloidgetriebes hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn ein Zykloidgetriebe mit 2 Scheiben zum Einsatz kommt.
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Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung weist die Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen für Kraftfahrzeuge auch eine Steuereinheit für die Antriebseinheit auf. Mithilfe dieser Steuereinheit kann die Antriebseinheit entsprechend den gewünschten Anforderungen angesprochen und gesteuert werden.
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Dabei hat es sich bewährt, dass die Steuereinheit auf einer Leiterplatte, insbesondere auf einer flexiblen Leiterplatte, angeordnet ist, wobei die Leiterplatte vorzugsweise als gedruckte Schaltung mit bevorzugt integrierten Schaltungen beziehungsweise Schaltkreisen ausgebildet ist. Derartig ausgebildete Steuereinheiten sind sehr flexibel innerhalb eines Gehäuses anordenbar und können dabei auch an die Form des Gehäuses beziehungsweise dem darin vorhandenen Bauraum angepasst werden. Das Gehäuse übernimmt somit eine Doppelfunktion, indem es einerseits die Leiterplatte geschützt vor äußeren Einflüssen aufnimmt und anderseits als Teil der Getriebeeinheit wirkt.
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Zudem ist es vorgesehen, die Leiterplatte innerhalb des Gehäuses anzuordnen, da sie dort vor äußeren Einflüssen während des Betriebs der Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen eines Kraftfahrzeuges geschützt ist.
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Die Kontaktierung der Leiterplatte erfolgt dabei bspw. über Einpresstechnik oder Messerkontaktklem m en.
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Um dabei nochmals den Bauraum minimieren zu können und somit eine noch kompaktere Bauweise der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung zu erzielen, ist es vorgesehen, dass die Leiterplatte innerhalb des Gehäuses parallel zur Antriebsachse der Antriebseinheit angeordnet ist. Hierdurch kann die Bautiefe der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in Richtung der Antriebsachse der Antriebseinheit nochmals reduziert werden.
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Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die Antriebseinheit mit der Getriebeeinheit innerhalb des wenigstens zweiteiligen Gehäuses rotationssymmetrisch ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung ist ein erhöhter Freiheitsgrad bei der Montage gegeben, weil dadurch links-/rechts-Varianten der Antriebsvorrichtung entfallen. Dieselbe Antriebsvorrichtung kann beispielsweise bei Verwendung von Fensterheben als Verstelleinrichtungen sowohl an der linken als auch an der rechten Kraftfahrzeugseite montiert werden. Durch die rotationssymmetrische Ausgestaltung der Antriebseinheit mit der Getriebeeinheit wird nur eine universelle Antriebsvorrichtung beziehungsweise Antriebsvariante oder Getriebemotor benötigt. Zudem wird bei Fensterhebern oder ähnlich mit Seilzug betätigten Verstelleinrichtungen dadurch ein erhöhter Freiheitsgrad für den Seilabgang der Verstelleinrichtung erreicht.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass die Verstelleinrichtung, z.B. ein Fensterheber, an der Fahrzeugkarosserie vormontierbar ist. Die Vormontage eines Seiltrommelgehäuses eines Fensterhebers wird bei einer derartigen Montage ebenfalls vormontiert. Dazu werden Befestigungsdome durch Bohrungen des Karosseriebauteils gesteckt und mit an den Befestigunsdomen angeordneten Rasthaken an der Karosserie vormontiert. An der Antriebsvorrichtung sind an den Befestigungspunkten entsprechende Aufnahmen ausgebildet, welche die Befestigungsdome des Seiltrommelgehäuses umschließen. In den Aufnahmen sind an den Seiten der Bohrung Ausnehmungen zur Aufnahme der Rasthaken vorgesehen.
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Vorteilhaft ist dabei, wenn die Ausrichtung dieser Aufnahmen rotationssymmertrisch ausgebildet ist. Das ist auch Voraussetzung dafür, dass die Antriebe universell für die linke und rechte Fahrzeugseite verwendet werden können.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Montage einer zuvor beschriebenen Antriebsvorrichtung für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen zeichnet sich dadurch aus, dass die Verstelleinrichtung an einer Kraftfahrzeugkarosserie oder an einem mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden Bauteil montiert oder befestigt wird, bevor die Antriebsvorrichtung an der Verstelleinrichtung montiert wird. Hierdurch ist es ermöglicht, dass beispielsweise bei Verwendung von Fensterheben als Verstelleinrichtungen die Vormontage von Türmodulen optimiert werden kann, da die nunmehr universelle Antriebsvorrichtung nach Montage der Fensterheber in gleicher Weise für linke und rechte Türmodule eingesetzt werden kann.
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Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung sowohl für linke als auch rechte Varianten der Verstelleinrichtung von Kraftfahrzeugen montierbar.
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Weiterhin ist die Antriebsvorrichtung an seilzugbetätigten Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen unabhängig von der Verlegung des Seilzuges der seilzugbetätigten Verstelleinrichtung montierbar.
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Unter dem Begriff Seilzug ist dabei ein Spiral- oder Rundlitzenseil zu verstehen, welches wahlweise auch in einer Außenhülle geführt sei kann. Möglich ist aber auch die Verwendung eines Zug- und Druckkabels, wie z.B. eines Steigungskabels; der prinzipielle Aufbau eines Steigungskabels ist beispielsweise in der
DE 10 2007 041 233 A1 beschrieben.
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Ferner soll eine Kraftfahrzeugbauteilverstelleinrichtung mit einer zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung geschützt sein.
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Solche Kraftfahrzeugbauteilverstelleinrichtung werden in Kraftfahrzeuge zur elektromotorischen Verstellung verschiedenster Bauteile eingesetzt. Beispielhaft sind hier nicht abschließend Fensterheber, Laderaumabdeckungen und Schiebedächer genannt, sodass bei diesen Beispielen die Kraftfahrzeugbauteilverstelleinrichtung als Fensterheberverstelleinrichtung beziehungsweise als Laderaumabdeckvorrichtung oder als Schiebedach ausgebildet ist.
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Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
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Es zeigen:
- 1: ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in einer perspektivischen Ansicht,
- 2: die Antriebsvorrichtung gemäß 1 in einer Draufsicht senkrecht zur Abtriebsachse,
- 3: eine Detailansicht eines Aufnahmeelementes des Gehäuses der 1 und 2,
- 4: eine Explosionsdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,
- 5: ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in einer Explosionsdarstellung und
- 6: ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in einer Explosionsdarstellung.
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Die 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für eine Verstelleinrichtung von Kraftfahrzeugen. Dabei ist innerhalb eines Gehäuses 1 eine hier nicht angezogene Antriebseinheit aufgenommen, welche mit einer in 1 ebenfalls nicht angezogenen Getriebeeinheit, die ebenfalls im Gehäuse 1 angeordnet ist, in Wirkverbindung steht. Das Gehäuse 1 ist zweiteilig aufgebaut und enthält ein Aufnahmeelement 7, welches mittels eines Deckelelementes 6 geschlossen werden kann.
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In dem Aufnahmeelement 7 ist eine Öffnung vorgesehen, aus welcher ein Ritzel 15, 25, 35 sowie eine Abtriebsachse 13 der Getriebeeinheit 1 herausragen. Die exakte Anordnung des Ritzels 15, 25, 35 und der Abtriebswelle 13 ist auch in der Draufsicht auf das Gehäuse 1 gemäß 2 zu entnehmen. Ferner sind in den 1 und 2 elektrische Anschlusselemente 14 dargestellt, mit welchen eine innerhalb des Gehäuses 1 angeordnete Steuerung sowie die elektrische Antriebseinheit innerhalb des Gehäuses 1 mit elektrischer Energie versorgt werden können.
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Die 3 zeigt nunmehr eine Innenansicht des Aufnahmeelementes 7 des Gehäuses 1 der 1 und 2. Deutlich ist darin eine Innenverzahnung 4 innerhalb des Aufnahmeelementes 7 zu erkennen. Ferner sind auch hier die Anschlusselemente 14 dargestellt.
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Zur Montage ist eine Verstelleinrichtung, z.B. eines Fensterhebers, an einer Fahrzeugkarosserie vormontierbar ausgebildet. Die Vormontage eines Seiltrommelgehäuses des Fensterhebers wird bei einer derartigen Montage ebenfalls vorgenommen. Dazu werden Befestigungsdome durch Bohrungen des Karosseriebauteils gesteckt und mit an den Befestigunsdomen angeordneten Rasthaken an der Karosserie vormontiert. An der Antriebsvorrichtung sind an den Befestigungspunkten entsprechende Aufnahmen 40 ausgebildet, welche die Befestigungsdome des Seiltrommelgehäuses umschließen. In den Aufnahmen sind an den Seiten der Bohrung Ausnehmungen zur Aufnahme der Rasthaken vorgesehen.
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Die Aufnahmen 40 sind dabei um 120° rotationssymmertrisch ausgebildet. Das ist auch Voraussetzung dafür, dass die Antriebe universell für die linke und rechte Fahrzeugseite verwendet werden können. Diese rotationssymmetrische Ausbildung der Aufnahmen 40 ist sowohl den 1 bis 3 als auch den nachfolgend beschriebenen 4 bis 6 zu entnehmen.
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In der 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des Innenlebens des Gehäuses 1 in einer Explosionsdarstellung dargestellt. Zu erkennen ist eine Antriebseinheit 2, welche aus einem Rotor 17 und einem Stator 18 besteht und mit einer Abtriebswelle 13 in Wirkverbindung steht. Die Antriebseinheit 2 ist auf einem Trägerblech 19 angeordnet, wobei zwischen Trägerblech 19 und Deckelelement 6 des Gehäuses 1 eine Leiterplatte 12 angeordnet ist, auf welcher eine Steuereinheit 11 für die Antriebseinheit 2 aufgebracht ist.
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Ferner enthält die Antriebsvorrichtung der 3 als Getriebeeinheit 3 ein Exzentergetriebe in Form eines Zykloidgetriebes mit einer ersten und einer zweiten Kurvenscheibe 26 und 27 sowie einem Exzenter 28 und einem damit in Wirkverbindungen stehenden Ritzel 25. Dabei ist auf dem Ritzel eine Außenverzahnung 5 aufgebracht. Die Außenverzahnung 5 steht im Betrieb der Antriebsvorrichtung in Wirkverbindung mit einer innerhalb des Aufnahmeelementes 7 des Gehäuses 1 angebrachten Innenverzahnung 4, sodass das Aufnahmeelement 7 des Gehäuses 1 als Teil des Zykloidgetriebes ausgebildet ist.
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In der 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Innenlebens des Gehäuses 1 der 1 und 2 in einer Explosionsdarstellung dargestellt. Auch hierbei besteht die Antriebseinheit aus einem bürstenlosen Elektromotor mit einem Stator 18 und einem Rotator 17 sowie einer Abtriebsachse 13 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der 3. Die Antriebseinheit 2 ist auf einem Trägerblech 19 angeordnet, wobei sich zwischen Trägerblech 19 und Deckelelement 6 des Gehäuses 1 eine Leiterplatte 12 befindet, auf welcher eine Steuereinheit 11 für die Antriebseinheit 2 aufgebracht ist. Allerdings ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Getriebeeinheit 3 als Spannungswellengetriebe in Form eines Harmonic-Drive-Getriebes ausgebildet. Die Getriebeeinheit 3 der 4 weist einen Flexspline 15 auf, welcher als Ritzel ausgebildet und mit einer Außenverzahnung 5 versehen ist. Die Außenverzahnung 5 steht in Wirkverbindung mit einer Innenverzahnung 4, welche innerhalb des Aufnahmeelementes 7 des Gehäuses 1 angeordnet ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wirkt das Aufnahmeelement 7 durch die Wirkverbindung 5 des Flexsplines 15 mit seiner Innenverzahnung 4 als integrales Bauteil der Getriebeeinheit 3.
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Ein drittes Ausführungsbeispiel eines Innenlebens des Gehäuses 1 der 1 und 2 zeigt die 6, ebenfalls in einer Explosionsdarstellung. Die Antriebseinheit 2 ist identisch zu den Antriebseinheiten der Ausführungsbeispiele gemäß den 3 und 4 ausgebildet. Die Antriebseinheit 2 ist auf einem Trägerblech 19 angeordnet, wobei zwischen Trägerblech 19 und Deckelelement 6 des Gehäuses 1 eine Leiterplatte 12 angeordnet ist, auf welcher eine Steuereinheit 11 für die Antriebseinheit 2 aufgebracht ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel kommt ein Planetengetriebe zum Einsatz, welches im vorliegenden Fall ein Sonnenrad 37 und drei Planetenräder 35 aufweist. Die Planetenräder 35 sind auf einem Planetenträger 36 angeordnet, welcher ebenfalls als Ritzel ausgebildet ist und eine Außenverzahnung 5 aufweist. Diese Außenverzahnung 5 des Planetenträgers 36 steht in Wirkverbindung mit einer Innenverzahnung des Aufnahmeelementes 7 des Gehäuses 1. Auch in diesem Fall wirkt das Aufnahmeelement 7 des Gehäuses 1 als integraler Bestandteil der Getriebeeinheit 3.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gehäuse
- 2
- Antriebseinheit
- 3
- Getriebeeinheit
- 4
- Innenverzahnung
- 5
- Außenverzahnung
- 6
- Deckelelement
- 7
- Aufnahmeelement
- 8
- Exzentergetriebe
- 9
- Harmonic-Drive-Getriebe
- 10
- Planetengetriebe
- 11
- Steuereinheit
- 12
- Leiterplatte
- 13
- Abtriebswelle
- 14
- elektrische Anschlüsse
- 15
- Flexspline
- 16
- Kugellager
- 17
- Rotor
- 18
- Stator
- 19
- Trägerblech
- 25
- Ritzel mit Außenverzahnung
- 26
- erste Kurvenscheibe
- 27
- zweite Kurvenscheibe
- 28
- Exzenter
- 35
- Planetenräder
- 36
- Planetenträger
- 37
- Sonnenrad
- 40
- Aufnahmen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1212825 B1 [0003]
- EP 664470 B1 [0003]
- EP 1529145 B1 [0003]
- EP 1284042 B2 [0003]
- EP 1664470 B1 [0003]
- DE 201203531 A1 [0003]
- DE 102007041233 A1 [0026]
