ES2214331T3 - Revestimiento de techo de vehiculo automovil y procedimiento para su fabricacion. - Google Patents

Abstract

Revestimiento interior para un techo de vehículo automóvil (A) con una capa del núcleo (4) permeable al aire, presentando dicha capa del núcleo (4), por el lado del techo del vehículo automóvil, una primera capa de refuerzo (2) permeable al aire y por el lado del habitáculo una segunda capa de refuerzo (6) permeable al aire, en el que la segunda capa de refuerzo (6) está dotada, por el lado del habitáculo, con una capa de decoración (8) permeable al aire, caracterizado porque la primera capa de refuerzo (2) presenta, por el lado del techo del vehículo automóvil, una capa de reverso (1) permeable al aire, y porque la primera capa de refuerzo (2) y la capa del núcleo (4) así como la capa del núcleo (4) y la segunda capa de refuerzo (6) y la capa de decoración (8) están conectadas entre sí con la ayuda de capas adhesivas (3, 5, 7) permeables al aire, en el que para la generación de un revestimiento interior de techo de vehículo automóvil optimizado acústicamente las capas (5, 6, 7, 8) dispuestas en la capa del núcleo (4) por el lado del habitáculo presentan una resistencia a la circulación del aire común en el intervalo de 500 Nsm-3 < Rt < 3.500 Nsm-3, en especial de 900 Nsm-3 < Rt < 1.900 Nsm-3.

Description

Revestimiento de techo de vehículo automóvil y procedimientos para su fabricación.

La invención presente se refiere a un revestimiento interior para un techo de vehículo automóvil, un procedimiento para la fabricación del mismo así como su utilización en un techo de vehículo automóvil.

Los revestimientos de techos de vehículos automóviles son componentes importantes para el revestimiento interior de vehículos automóviles. Éstos sirven esencialmente al comportamiento acústico del vehículo automóvil, si bien deberían ser estéticamente satisfactorios y suficientemente rígidos como para poder portar accesorios como, por ejemplo, parasoles, iluminaciones interiores, rendijas de aireación, colgaderos, etc. Además estos revestimientos deberían ser ligeros, baratos de fabricar, fáciles de montar y satisfacer diversas exigencias (resistencia al fuego, emisión de sustancias tóxicas, etc.).

Las piezas de vehículos automóviles de gran superficie, en especial los techos de vehículos automóviles, tienden, debido a su poca estabilidad propia, a vibrar durante la marcha. Contra este comportamiento se actúa de forma convencional mediante la aplicación de material amortiguador, en especial capas que contienen betún. Desde hace tiempo se utilizan en la industria automovilística piezas de revestimiento de techos las cuales tienen únicamente una función estética y sirven como portadores de accesorios.

Un revestimiento de techo acústicamente activo se describe por ejemplo en la publicación EP-0 255 332 y comprende una capa portadora semiflexible, con la cual el revestimiento del techo puede ser tensado, a modo de un tapón de encaje a presión elástica, contra el techo del vehículo automóvil. Con esta capa portadora se aprieta un sistema resorte-masa clásico con una capa de espuma elástica, absorbente del sonido, y una capa pesada (rellena con betún) de poros cerrados, viscoelástica, contra el techo del vehículo automóvil.

Por la publicación EP-0 637 820 se conoce por ejemplo un revestimiento de techo absorbente del sonido el cual esencialmente presenta una capa de espuma de PU semirrígida de aprox. 5-15 mm de grosor y una capa de fibra compuesta de deformación elástica de 4-10 mm de grosor, donde ambas capas son permeables al aire. En esta forma de realización, la capa de espuma está reforzada por ambos lados con fibras de vidrio y presenta, por el lado del habitáculo, una capa de decoración permeable al aire. Las capas individuales están conectadas de nuevo entre sí mediante una capa adhesiva permeable al aire, en especial un adhesivo de PU. En el caso de este revestimiento de techo absorbente del sonido se trata también de un sistema resorte-masa clásico, respectivamente, de un absorbedor de espuma clásico.

Dado que la aspiración general de la industria del vehículo automóvil es reducir el peso de los vehículos automóviles, estos sistemas resultan demasiado pesados para las exigencias actuales de la industria del vehículo automóvil. Esto tiene como consecuencia que se utilicen también, cada vez más, piezas de revestimiento más delgadas y ligeras las cuales presentan, sin embargo, una efectividad acústica insuficiente, por ejemplo, en el caso de la absorción de sonido, en especial por debajo de 1000 Hz.

Se conocen también revestimientos de techo de vehículo automóvil de varias capas, que son ligeros y rígidos, los cuales sin embargo presentan asimismo un mal comportamiento acústico.

De este modo se propone en la publicación FR-2.503.721 crear un revestimiento de techo ligero el cual conste, esencialmente, de una capa de espuma porosa y reforzada con fibra de vidrio la cual esté recubierta con una capa de decoración y que presente, entre esta capa de decoración y la capa de espuma reforzada con fibra de vidrio, una lámina de polietileno impermeable al aire, para impedir la etapa a través/penetración de componentes de adhesivo a través de la capa de decoración. Debido a esta lámina, este revestimiento de techo propuesto presenta una absorción acústica insuficiente la cual se puede mejorar en todo caso mediante una perforación. Una perforación de este tipo de la lámina de PE puede, sin embargo, conducir a modificaciones visualmente perceptibles de la capa de decoración.

Por ello se describe en la publicación WO-98/18657 según este tipo, un juego de piezas multifuncional, ultraligero, con el cual se puede lograr un confort acústico excelente en el interior del vehículo automóvil, con una reducción del peso simultánea de aprox. el 50% con respecto a revestimientos con sistemas resorte-masa clásicos y una duración estética mejorada. Esta publicación describe la estructura de un revestimiento interior acústica y estéticamente satisfactorio sin describir, sin embargo, la forma de fabricar este tipo de piezas.

Por lo tanto, la presente invención se plantea el problema de crear un revestimiento ultraligero de la nueva generación el cual se pueda fabricar de forma sencilla y por ello también económica.

La presente invención se plantea en especial el problema de crear un revestimiento interior el cual sea ligero, autoportante y en gran medida acústicamente efectivo así como estéticamente satisfactorio y que conserve durante largo tiempo su aspecto. Además el revestimiento interior que hay que crear debe poder ser ajustado acústicamente de forma sencilla y permitir para la estructuración de la capa de decoración del lado del habitáculo una selección lo mayor posible de materiales de decoración diferentes.

La invención se plantea con ello también el problema de crear un procedimiento con el cual se puedan fabricar, de forma económica, revestimientos interiores ligeros los cuales estén concebidos para las exigencias acústicas de cada caso y en correspondencia con las necesidades estéticas.

Este problema se resuelve según la invención mediante un revestimiento interior con las características de la reivindicación 1, el cual se puede fabricar con la ayuda del procedimiento según la reivindicación 10. Este revestimiento interior multifuncional y ligero presenta una estructura de varias capas y comprende una capa de núcleo permeable al aire, en especial hecha de un espuma de PU termoconformable, la cual está dotada por ambos lados con una capa de refuerzo (la cual puede estar formada asimismo por varias capas) permeable al aire. Esta estructura de varias capas presenta, por el lado del habitáculo, una capa de decoración permeable al aire mientras que por el lado del techo del vehículo automóvil se utiliza una capa de reverso impermeable al aire. Estas capas están conectadas entre sí mediante medios aglutinantes termoplásticos permeables al aire. Entre la capa de decoración y la capa de refuerzo del lado del habitáculo se utiliza como capa adhesiva, preferentemente, una lámina perforada delgada, la cual se abre parcialmente durante el procedimiento de fabricación y se adhiere a las capas contiguas. La resistencia a la circulación de aire de las capas, las cuales están en contacto por el lado del habitáculo con la capa del núcleo, se puede ajustar, de forma adecuada y sin una complejidad especial, mediante la composición y la compactación (peso específico) de la capa de refuerzo, elección adecuada de la capa adhesiva y de la capa de decoración, es decir, puede adaptarse de forma sencilla y controlable a las necesidades en cada caso. Según la invención está combinación de capa se concibe de tal manera que con ella se genera una resistencia a la circulación del aire de 500Nsm^{-3} < R_{t} < 2500Nsm^{-3}, en especial de 900Nsm^{-3} < R_{t} < 1900Nsm^{-3}, mientras que el peso por unidad de superficie de esta combinación de capa se encuentra entre 300 y 800 gr/m^{2}. Para la optimización de la efectividad acústica del revestimiento interior es esencial que la resistencia a la circulación de aire de las capas dispuestas, por el lado del habitáculo, antes de la capa del núcleo se encuentre en el intervalo deseado. La capa de decoración puede constar de una tela no tejida u otro material permeable al aire, p. ej. un género de punto textil, con o sin capa de espuma de poro abierto delgada. Además es esencial para la optimización de la efectividad acústica del revestimiento interior que, en el caso de un sellado por el lado de la chapa, la capa necesaria para el sellado presente un peso por unidad de superficie pequeño (menor que 50 gr/m^{2}) y que ésta esté acoplada de una manera adecuada a las demás capas de la estructura portadora.

Este revestimiento interior se caracteriza por un comportamiento acústico especialmente bueno, es autoportante y ultraligero.

Una forma de realización preferida presenta la siguiente secuencia de capa:

1.

un vellón impermeable al aire (aprox. 40 g/m^{2})

2.

un vellón termoconformable (200 g/m^{2})

3.

una capa adhesiva (adhesivo humectante)

4.

un núcleo de espuma de PU termoconformable (aprox. 20 mm de grueso, 200 g/m^{2})

5.

una capa adhesiva (adhesivo humectante)

6.

un vellón termoconformable (300 g/m^{2})

7.

una lámina PE rayada (aprox. 50 \mum) o capa de fibra adhesiva microporosa

8.

un recubrimiento de decoración (tela no tejida de aprox. 200 g/m^{2})

El ejemplo de realización descrito anteriormente puede ser ajustado acústicamente por el especialista en la materia de forma sencilla, sin menoscabar sus efectos ventajosos. En especial se puede adaptar el grosor de la capa del núcleo 4 a las exigencias, es decir, que presente un peso desde menos de 200 g/m^{2} hasta un peso superior a 400 g/m^{2}. La capa de decoración 8 puede constar de géneros de punto llenos de fantasía, comprender en especial capas tejidas y capas dotadas o no con dorsos de espuma. Las capas 5, 6, 7, 8 del lado del habitáculo pueden ser adaptadas de tal manera que su resistencia a la circulación de aire corresponda a las exigencias acústicas deseadas. Mediante variación de la capa de refuerzo 2 del lado de la chapa del techo se puede variar de forma deseada el refuerzo de la totalidad del revestimiento. Una variación de la composición de las capas de refuerzo 2 y 6 forma parte asimismo de la actuación técnica usual del especialista en la materia. Asimismo se puede estructurar libremente la conformación especial del revestimiento del techo y, en especial, de una muestra en relieve de la superficie eventualmente estampada en el lado posterior del revestimiento interior.

El procedimiento según la invención para la fabricación de un revestimiento interior de este tipo presenta las características de la reivindicación 10 presente y prevé preparar una pila con la siguiente secuencia de capas:

-

una capa de reverso impermeable al aire;

-

un primer vellón termoconformable, permeable al aire;

-

un núcleo de espuma de PU termoconformable, permeable al aire;

-

una segunda capa adhesiva permeable al aire;

-

un segundo vellón termoconformable, permeable al aire;

-

una tercera capa adhesiva permeable al aire;

-

un recubrimiento de decoración permeable al aire.

Esta pila es calentada, en una etapa siguiente del procedimiento, hasta una temperatura de aprox. 180ºC, para ablandar los aglutinantes termoplásticos y para desencadenar una acción secundaria del núcleo de espuma de PU. En una etapa siguiente del procedimiento esta pila calentada es transferida a un útil de moldeo frío y es llevada allí a su forma deseada, mientras se lleva a cabo la reacción secundaria del núcleo de espuma de PU y la pila de material es enfriada hasta una temperatura situada en el intervalo comprendido entre 20ºC - 60ºC. A continuación la pila formada y ligada/pegada es cortada con el contorno deseado.

Este procedimiento de fabricación se caracteriza, con respecto a los procedimientos utilizados convencionalmente, porque, a causa de la utilización de un núcleo de espuma de PU termoconformable y de capas de refuerzo ligadas termoplásticamente, el revestimiento de techo puede ser llevado, con la ayuda de útiles de moldeo fríos, a la forma deseada, donde no aparecen traspasos de adhesivo. En este procedimiento se transfiere, en especial, la pila mencionada rápidamente al útil de moldeo frío.

Al mismo tiempo se minimiza preferentemente la caída de la temperatura durante la transferencia y se cuida de que esta caída de la temperatura en la superficie valga menos de 20ºC y preferentemente menos de 10ºC.

En este procedimiento se calienta por ejemplo una pila con un grosor total de 27 mm hasta 180ºC. Para ello la pila puede ser comprimida hasta un grosor total de 22 mm. Durante esta fase de calentamiento empiezan, por un lado, a fundirse los adhesivos y, por el otro, se desencadena en la capa del núcleo de PU una reacción secundaria. El útil de moldeo frío, en el cual la pila calentada es enfriada de nuevo en aprox. 1 minuto, presenta una temperatura comprendida entre 20ºC y 60ºC. En este proceso de enfriamiento se vuelven endurecen también las capas adhesivas distribuidas a modo de retículo y/o en forma de gotitas y conducen a una adhesión de las capas contiguas.

Se entiende que con este procedimiento los costes de fabricación se pueden reducir notablemente. Mediante la utilización de espumas termoconformables respectivamente vellones, se pueden generar productos que no presenten emisión de sustancias tóxicas. Además, con el presente procedimiento, se puede prescindir de adhesivos líquidos los cuales, en revestimientos de techos convencionales, conducen a la formación de manchas en la capa de decoración. Una ventaja esencial del presente procedimiento debe verse en que las propiedades acústicas de los productos que hay que fabricar se pueden ajustar mediante variaciones sencillas de los grosores y composiciones de las capas individuales respectivamente variaciones de la densidad de perforación de las capas adhesivas. Con ello el presente procedimiento se demuestra como universalmente aplicable, es decir, se puede usar, sin adaptación de la línea de producción, para revestimientos interiores concebidos/dimensionados de maneras distintas.

El revestimiento interior fabricado según la invención presenta todas las propiedades deseadas, en especial es ligero, es decir, presenta un peso de únicamente aprox. 1.000 gr/m^{2}, satisface las exigencias de la industria del vehículo automóvil en lo que se refiere a la necesaria rigidez propia y estabilidad de forma y satisface las disposiciones de la protección contra incendios, de la emisión de sustancias tóxicas, etc. Además el revestimiento de techo según la invención es insensible a la humedad, es inodoro e inhibidor del crecimiento fungoso. El procedimiento de fabricación según la invención es esencialmente más sencillo y con ello más económico que los procedimientos conocidos en la actualidad.

Las formas de realización preferidas del revestimiento de techo y del procedimiento de fabricación presentan las características de las correspondientes reivindicaciones subordinadas.

A continuación se explica la invención con mayor detalle sobre la base de la única Figura y de un ejemplo de realización. En el dibujo, las figuras muestran:

la Fig.1, una representación esquemática de la estructura de un revestimiento interior según la invención.

La forma de realización del revestimiento interior 9 mostrada a título de ejemplo en la Figura 1 presenta un grosor total de 20 mm. Este revestimiento interior 9 presenta una capa del núcleo 4 central, la cual está hecha de un material permeable al aire, preferentemente de una espuma de PU termoconformable de poro abierto. Esta capa de espuma 4 tiene un grosor de 20 mm y tiene un peso por unidad de superficie de 200 g/m^{2}. A ambos lados de esta capa del núcleo 4 está dispuesta en cada caso una capa de refuerzo 2 resp. 6. Estas capas de refuerzo están sujetas con una capa adhesiva 3, 5 a la capa del núcleo 4. En esta forma de realización preferida está dispuesta, por el lado de la chapa del techo, una primera capa de refuerzo 2 con un peso por unidad de superficie de 200 g/m^{2} y por el lado del habitáculo una segunda capa de refuerzo 6 con un peso por unidad de superficie de 300 g/m^{2}. Se entiende que para las capas de refuerzo pueden utilizarse también otros materiales adecuados, es decir rígidos. Para la presente invención es esencial que las capas individuales arriba mencionadas sean permeables al aire y que las capas adhesivas permitan también una circulación de aire. Por el lado del techo del vehículo automóvil está prevista una capa de reverso 1 impermeable al aire, preferentemente un vellón sellado impermeable al aire con un peso por unidad de superficie de 40 g/m^{2}. Con esta capa de reverso 1 se impide que el aire puede circular desde el habitáculo, a través del revestimiento interior 9 permeable al aire, al espacio situado entre el techo del vehículo automóvil A y el revestimiento interior 9, lo que da lugar a ensuciamientos. Por el lado del habitáculo está aplicada una capa de decoración 8 permeable al aire, por ejemplo, un vellón de decoración con un peso por unidad de superficie de 200 g/m^{2}. Preferentemente hay una lámina 7 rayada entre la capa de decoración 8 y la segunda capa de refuerzo 6. Esta lámina 7 se abre al calentar la totalidad de la pila. La densidad de perforación que se genera entonces se puede controlar de forma sencilla mediante disposición y dimensionado del ranurado. Las capas 5, 6, 7, 8 situadas por el lado del habitáculo de la capa del núcleo, están concebidas forzosamente de tal manera que con ellas el revestimiento presenta, por el lado del habitáculo, un resistencia a la circulación de aire de 500 Nsm^{-3} < R_{t} < 3.500 Nsm_{-3}, en especial de 1.900 Nsm^{-3} < R_{t} < 1.900 Nsm^{-3} para un peso por unidad de superficie de 300 a 800 gr/m^{2}. En otra forma de realización preferida la capa de reverso 1 está formada por un vellón impermeable al aire o por una lámina impermeable al aire o por una combinación de vellón y lámina, y es sujetada de tal manera al techo del vehículo automóvil A (pegada por puntos o parcialmente) que la absorción de sonido del revestimiento del techo es optimizada. Cuando está estampado un perfil de tipo relieve en el lado posterior de la pieza de revestimiento de techo, este perfil se puede utilizar también para la sujeción por puntos o lineal de la lámina de sellado. Este perfil de tipo relieve del lado posterior del revestimiento da lugar a que, en el estado montado, entre el revestimiento del techo y la chapa del techo del vehículo automóvil, aparezca una capa de aire delgada adherente y acústicamente activa. El revestimiento del techo da lugar con ello a una amortiguación de las vibraciones de la chapa del techo. Las capas de refuerzo utilizadas en esta forma de realización preferida constan de un vellón de mezcla de fibras en el cual, entre otras, están mezcladas fibras reforzantes y/o fibras finas/microfibras. Asimismo estas capas de refuerzo pueden presentar fibras coextrusionadas las cuales presentan un núcleo de fibra hecho de un poliéster que funde a alta temperatura y un recubrimiento de fibra hecho de un copolímero que funde a baja temperatura.

En resumen, el revestimiento interior según la invención ha mostrado ser especialmente ventajoso dado que éste no emite sustancias tóxicas y se puede fabricar sin adhesivos líquidos, los cuales pueden conducir a la formación de manchas sobre la capa de decoración. El procedimiento de fabricación se demuestra, debido a su simplicidad, como especialmente robusto y estable. El ajuste/adaptación de los revestimientos interiores que hay que fabricar es posible de una forma sencilla.

Claims (14)

1. Revestimiento interior para un techo de vehículo automóvil (A) con una capa del núcleo (4) permeable al aire, presentando dicha capa del núcleo (4), por el lado del techo del vehículo automóvil, una primera capa de refuerzo (2) permeable al aire y por el lado del habitáculo una segunda capa de refuerzo (6) permeable al aire, en el que la segunda capa de refuerzo (6) está dotada, por el lado del habitáculo, con una capa de decoración (8) permeable al aire, caracterizado porque la primera capa de refuerzo (2) presenta, por el lado del techo del vehículo automóvil, una capa de reverso (1) permeable al aire, y porque la primera capa de refuerzo (2) y la capa del núcleo (4) así como la capa del núcleo (4) y la segunda capa de refuerzo (6) y la capa de decoración (8) están conectadas entre sí con la ayuda de capas adhesivas (3, 5, 7) permeables al aire, en el que para la generación de un revestimiento interior de techo de vehículo automóvil optimizado acústicamente las capas (5, 6, 7, 8) dispuestas en la capa del núcleo (4) por el lado del habitáculo presentan una resistencia a la circulación del aire común en el intervalo de 500 Nsm^{-3} < R_{t} < 3.500 Nsm^{-3}, en especial de 900 Nsm^{-3} < R_{t} < 1.900 Nsm^{-3}, y un peso por unidad de superficie de 300 a 800 gr/m^{2}.

2. Revestimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la capa del núcleo (4) permeable al aire está realizada en una espuma de PU termoconformable, en especial con un grosor de 10 a 35 mm y una densidad de 8 a 30 kg/m^{3}.

3. Revestimiento según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque al menos una de las capas de refuerzo (2, 6) es un vellón termoplásticamente ligado, en especial con un peso por unidad de superficie de 100-250 g/m^{2} para la primera capa de refuerzo (2) y de 150-450 g/m^{2} para la segunda capa de refuerzo (6).

4. Revestimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque el vellón termoplásticamente ligado está compuesto al menos por fibras de refuerzo, fibras acústicamente activas y fibras de ligadura.

5. Revestimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque al menos una de las capas de refuerzo (2, 6) está estructurada en varias capas y presenta en especial una capa con una elevada rigidez de dilatación y una capa con una resistencia a la circulación del aire predeterminada.

6. Revestimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque al menos una de las capas adhesivas (3, 5, 7) está realizada con un adhesivo humectante, una capa de fibra adhesiva (polipropileno, SMMS-Spunbond/Meltblown/Meltblown/Spunbond) o una lámina perforada, en especial rayada.

7. Revestimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la capa de reverso (1) está dotada, por el lado del techo del vehículo automóvil, con un perfil de tipo relieve y está realizada en especial de un vellón impermeable al aire con un peso por unidad de superficie comprendido entre 20 y 80 g/m^{2} y en especial de 40 g/m^{2}.

8. Revestimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la capa de reverso (1) comprende una lámina impermeable al aire la cual presenta un grosor comprendido entre 20 y 80 \mum y, en especial de aproximadamente 50 \mum.

9. Revestimiento según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la capa de decoración (8) comprende un vellón, en especial con un peso por unidad de superficie de 100 a 300 g/m^{2}, o un material y/o espuma permeable al aire.

10. Procedimiento para la fabricación de un revestimiento interior según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se prepara una pila con la siguiente secuencia de capas:

una capa de reverso (1) impermeable al aire, en especial un vellón impermeable al aire, con un peso por unidad de superficie en especial de aproximadamente 40 g/m^{2}, o una lámina impermeable al aire, en especial una lámina delgada de 40 \mum;

un primer vellón (2) termoconformable, permeable al aire, en especial con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 200 g/m^{2}; una primera capa adhesiva (3) permeable al aire, en especial de adhesivo humectante;

un núcleo de espuma de PU (4) termoconformable, permeable al aire, en especial con un grosor de 20 mm y un peso por unidad de superficie de 200 g/m^{2};

una segunda capa adhesiva (5) permeable al aire, en especial un adhesivo humectante;

un segundo vellón (6) termoconformable, permeable al aire, en especial con un peso por unidad de superficie de 400 g/m^{2};

una tercera capa adhesiva (7) permeable al aire, en especial una lámina perforada o una capa de fibra adhesiva microporosa;

un recubrimiento de decoración (8) permeable al aire, en especial con un peso por unidad de superficie de 200 g/m^{2};

siendo dicha pila en una etapa posterior del procedimiento,

calentada, en una fase de calentamiento, hasta una temperatura de aprox. 180ºC, para desencadenar una acción secundaria del núcleo de espuma de PU y ablandar los aglutinantes termoplásticos, y a continuación es transferida a un útil de moldeo frío y allí, durante la reacción secundaria del núcleo de espuma de PU, es enfriada hasta una temperatura situada en el intervalo comprendido entre 20ºC - 60ºC, es conectada, y es comprimida a su forma deseada y seguidamente, es cortada con el contorno deseado.

11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado porque la pila es comprimida, en especial desde aproximadamente 27 mm de grosor total hasta aproximadamente 22 mm, durante la fase de calentamiento, y porque el calentamiento tiene lugar a través de las placas de compresión.

12. Procedimiento según la reivindicación 10 u 11, caracterizado porque la pila calentada es transferida de tal manera al útil de moldeo frío que la caída de temperatura en la superficie de la pila durante la transferencia resulta lo menor posible y en especial inferior a 30ºC, preferentemente inferior a 10ºC.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 10 a 12, caracterizado porque en la capa de reverso (1) se imprime una muestra en relieve por el lado del techo del vehículo automóvil.

14. Utilización de un revestimiento interior según una de las reivindicaciones 1 a 9 para el techo de un vehículo automóvil, caracterizada porque el revestimiento interior está en contacto suelto con el techo del vehículo automóvil o al menos está sujeto parcialmente, en especial pegado.