JP2007083859A

JP2007083859A - 車両用内装材，車両用ルーフトリム及び車両用内装材の製造方法

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Publication number: JP2007083859A
Application number: JP2005274807A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shimizu; 隆清水
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2005-09-21
Filing date: 2005-09-21
Publication date: 2007-04-05

Abstract

【課題】表皮材の汚れが防止され、吸音性にも優れると同時に表皮材と基材との接着性が良好な車両用内装材、車両用ルーフトリム、及びその製造方法を提供する。
【解決手段】多孔質基材２１，多孔質基材２１の車外側の面に設けられた非通気性層２２、車内側の面に設けられた通気性層２３から構成される複数層からなる基材としての複数基材２０と、多孔質基材２１の車内側の面に設けられた表皮材１１，表皮材１１の車外側の面に設けられたホットメルトウェブ１２から構成される表皮材層１０とが、複数基材２０の通気性層２３および表皮材層１０のホットメルトウェブ１２で接合されることにより構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用内装材，車両用ルーフトリム及び車両用内装材の製造方法に係り、特に、表皮材の汚れが防止され、吸音性にも優れると同時に表皮材と基材との接着性が良好な車両用内装材，車両用ルーフトリム及び車両用内装材の製造方法に関する。

従来より、ガラス繊維等の強化用繊維の交絡点が熱可塑性樹脂により結接されてなる基材と、不織布，織布，塩化ビニルレザー等からなる表皮材とが接合された車両用内装材が知られている。この車両用内装材として、基材と表皮材とがホットメルト接着剤により接合され、基材と表皮材との間に通気性を有さないポリアミドフィルム等のフィルム層が形成されている内装材が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０００−３３４８２７号公報（図１）

特許文献１に記載の内装材のように、基材と表皮材の間に通気性を有さないフィルム層を備えるものでは、フィルム層により基材への通気が遮断され、通気に伴い車内の埃等が表皮材に付着して起こる汚れが防止され、意匠性の低下が抑えられる。しかし、基材への通気が遮断されるため、車室内からの音が十分に吸収されず、吸音性が低下し、静粛性が損なわれるという問題があった。
そこで、通気にともなう車内の埃等の表皮材への付着による汚れを防止すると同時に吸音性を保つことを目的として、基材の一方の面に非通気性層が設けられ、他方の面に表皮材が設けられると共に、基材と表皮材との間が通気性を有する状態で接合された車両用内装材が提案されている（例えば、特許文献２）。

特開２００３−２２５９５９号公報（図１）

特許文献２に記載の車両用内装材１００を図３に示す。この車両用内装材１００は、次の工程により作成される。
つまり、強化用繊維中に熱可塑性樹脂の粒子が均一に分散されたウェブからなる基材１０１の一方の面に、耐熱用熱可塑性樹脂層１０３ａと、表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂとを順次積層し、他方の面に、非通気性層１０２を積層した積層体を形成する。この積層体を、基材１０１中の熱可塑性樹脂の融点以上、耐熱用熱可塑性樹脂層１０３ａ及び非通気性層１０２の融点以下の温度で加熱して熱可塑性樹脂を溶融し、冷却盤間で加圧してシート状に固化し、緻密なスタンパブルシートを形成する。

その後、スタンパブルシートを、基材１０１、耐熱用熱可塑性樹脂層１０３ａ、及び表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂの各樹脂の融点以上、且つ、非通気性層１０２の融点以下の温度で再加熱することにより、耐熱用熱可塑性樹脂層１０３ａ及び表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂからなる通気性層１０３が熱収縮して一部（Ｇ）が基材１０１に含浸し、この部分が通気性層１０３の孔となることにより、通気性層１０３の最表面から基材１０１に至る複数の孔Ｈが形成される。その後、表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂ上に表皮材１０４を接合する。
このように、基材と表皮材との接合部が通気性を有する内装材では、表皮材から基材へと通気するため吸音性に優れるのみならず、基材の表皮材接合面とは反対側の面に非通気性のフィルム層が設けられるため、通気が遮断されて表皮材の表面の汚れが防止され、意匠性の低下が抑えられる。

しかし、上記特許文献２に記載の車両用内装材１００では、耐熱用熱可塑性樹脂層１０３ａと表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂの材料や量により、通気性，吸音性，表皮材の接着性が左右され、適度な通気性，吸音性，表皮の接着性が同時に得られるよう材料を選定し量を調整することが難しいという問題点があった。
つまり、表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂを厚くすれば接着能力は向上するが、通気性及び吸音性能が低下する。一方、耐熱用熱可塑性樹脂層１０３ａと表皮接着用熱可塑性樹脂層１０３ｂを薄くすると、表皮材の接着性が低下する。従って、適度な通気性，吸音性，表皮材の接着性が同時に得られるよう調整することが難しかった。

本発明の目的は、上記問題点を解決することにあり、表皮材の汚れが防止され、吸音性にも優れると同時に表皮材と基材との接着性が良好な車両用内装材，車両用ルーフトリム及び車両用内装材の製造方法を提供することにある。
本発明の他の目的は、表皮材の汚れが防止され、吸音性にも優れると同時に表皮材と基材との接着性が良好な車両用内装材を簡易で単純な工程により製造することが可能な車両用内装材の製造方法を提供することにある。

前記課題は、本発明の請求項１によれば、複数層からなる基材に対し表皮材を接着してなる車両用内装材であって、前記複数層からなる基材は、融点１６０℃でメルトインデックス２〜６ｇ／１０分の熱可塑性樹脂と強化用繊維とを６：４〜４：６の比率で含んでなる目付量３５０〜６００ｇ／ｍ^２の多孔質基材と、該多孔質基材の前記表皮材側の面に形成され、融点１６０℃でメルトインデックス２〜１０ｇ／１０分の熱可塑性樹脂からなる熱可塑性樹脂フィルム層と、該熱可塑性樹脂フィルム層の前記表皮材側に形成され、融点９０〜１２０℃でメルトインデックス５〜１５ｇ／分である変性ポリエチレンのホットメルト接着剤からなるホットメルトフィルム層と、前記多孔質基材の前記表皮材の反対側の面に形成された非通気性層と、を備え、前記表皮材の前記複数層からなる基材側の面には、前記ホットメルトフィルム層と接するように、融点１１０〜１３０℃，メルトインデックス５〜１５ｇ／１０分の異なる樹脂混合物からなるホットメルト接着剤から形成されたウェブ状のホットメルトウェブ層が設けられ、前記ホットメルトフィルム層と前記ホットメルトウェブ層とが接着することにより前記複数層からなる基材と前記表皮材とが接合されていることにより解決される。

このように、多孔質基材と表皮材との間にホットメルトフィルム層だけでなく、熱可塑性樹脂フィルム層を設けているため、多孔質基材と表皮材を接合するための加熱時に、ホットメルト接着剤が重力によりすべて多孔質基材側に落下して多孔質基材と表皮材との間の接着層がなくなることを防止可能である。さらに、表皮材の複数層からなる基材側の面に、ホットメルトウェブ層を備えているため、ホットメルトフィルム層の膜厚を増すことなく、表皮材と多孔質基材との間の接着能力を高めることが可能となる。ホットメルトウェブ層がフィルム状でなくウェブ状であるため、溶融接着後も通気性が確保され、表皮材と多孔質基材との間の接着能力を高めつつ、通気性を確保することが可能となる。ひいては、この車内用内装材を自動車の内装材として用いた場合に、吸音性及び車内の静粛性を得ることが可能となる。

また、前記ホットメルトウェブ層の前記ホットメルト接着剤は、異なる樹脂混合物からなり、ホットメルトウェブ層のホットメルト接着剤を、融点１１０〜１３０℃，メルトインデックス５〜１５ｇ／１０分に調整することが可能であるため、表皮材の汚れを防止可能であると共に、吸音性，表皮材と基材との接着性が良好な車両用内装材を得ることが可能となる。

また、前記ホットメルトフィルム層の前記ホットメルト接着剤が、変性ポリエチレンであるため、ホットメルトフィルム層のホットメルト接着剤を、融点９０〜１２０℃，メルトインデックス５〜１０ｇ／分に調整することが可能となり、表皮材の汚れを防止可能であると共に、吸音性，表皮材と多孔質基材との接着性が良好な車両用内装材を得ることが可能となる。

さらに、前記多孔質基材の前記熱可塑性樹脂が、融点１６０℃でメルトインデックス２〜６ｇ／１０分であるため、表皮材と多孔質基材との接合時に、熱可塑性樹脂が過度に流動することがない。そのため、熱可塑性樹脂が接合部から表皮材へと浸出することがなく、表皮材の表面の汚損による意匠性の低下が防止される。

また、前記多孔質基材の目付量が３５０〜６００ｇ／ｍ^２であるため、適度な強度を有すると共に軽量の車両用内装材を得ることが可能となる。

なお、前記車両用内装材を備える車両用ルーフトリムとして構成すると好適である。
このように、吸音性が高く表皮材の汚れを防止可能な車両用内装材を車両用ルーフトリムとして構成することにより、車内の静粛性を高めると共に、ルーフトリムの汚れを減少させることが可能となる。

前記課題は、本発明の請求項３に係る車両用内装材の製造方法によれば、熱可塑性樹脂と強化用繊維とを含んでなる多孔質基材の一方の面に、非通気性フィルムからなる非通気性層を形成すると共に、他方の面に融点１６０℃でメルトインデックス２〜１０ｇ／１０分の熱可塑性樹脂からなる厚さ３０〜６０μｍの熱可塑性樹脂フィルムと、融点９０〜１２０℃でメルトインデックス５〜１５ｇ／分のホットメルト接着剤からなる厚さ３０〜７５μｍのホットメルトフィルムを順次積層して複数層からなる基材を形成する工程と、前記複数層からなる基材を加熱し、該複数層からなる基材上に、融点１１０〜１３０℃，メルトインデックス５〜１５ｇ／１０分のホットメルト接着剤からなる密度２０〜５０ｇ／ｍ^２，目付量２０〜５０ｇ／ｍ^２のウェブ状のホットメルトウェブと、表皮材とを、前記ウェブが前記複数層からなる基材に面するように積層して、冷間プレスする接合工程と、を順次行うことにより解決される。

このように、多孔質基材と表皮材との間にホットメルトフィルムだけでなく、熱可塑性樹脂フィルムを積層するため、複数層からなる基材の加熱時に、ホットメルト接着剤が重力によりすべて多孔質基材側に落下して多孔質基材と表皮材との間の接着層がなくなることを防止可能である。さらに、表皮材の多孔質基材側の面に、ホットメルトウェブを積層するため、ホットメルトフィルムの膜厚を増すことなく、表皮材と多孔質基材との間の接着能力を高めることが可能となる。ホットメルトウェブがフィルム状でなくウェブ状であるため、接着後も通気性が確保され、表皮材と多孔質基材との間の接着能力を高めつつ、通気性を確保することが可能となる。ひいては、この車内用内装材を自動車の内装材として用いた場合に、吸音性及び車内の静粛性を得ることが可能となる。

このとき、前記接合工程では、前記複数層からなる基材を２００℃以上の温度に加熱すると好適である。
このように構成しているため、接合工程で熱可塑性樹脂が適度な流動性を有することとなり、他孔質基材の強度を向上させることが可能となると共に、熱可塑性樹脂の表皮材表面への浸出がより確実に防止される。

本発明によれば、多孔質基材と表皮材との間にホットメルトフィルム層だけでなく、熱可塑性樹脂フィルム層を設けているため、多孔質基材と表皮材を接合するための加熱時に、ホットメルト接着剤が重力によりすべて多孔質基材側に落下して多孔質基材と表皮材との間の接着層がなくなることを防止可能である。さらに、表皮材の多孔質基材側の面に、ホットメルトウェブ層を備えているため、ホットメルトフィルム層の膜厚を増すことなく、表皮材と多孔質基材との間の接着能力を高めることが可能となる。ホットメルトウェブ層がフィルム状でなくウェブ状であるため、溶融後も通気性が確保され、表皮材と多孔質基材との間の接着能力を高めつつ、通気性を確保することが可能となる。ひいては、この車内用内装材を自動車の内装材として用いた場合に、吸音性及び車内の静粛性を得ることが可能となる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する部材，配置等は本発明を限定するものでなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
なお、本明細書におけるメルトインデックス（以下、ＭＩとする。）は、メルトフローレート（ＭＦＲ）と同義であって、ＪＩＳＫ７２１０「熱可塑性プラスチックの流れ試験方法」のＡ法に従い、同規格の表２「一般に用いられている樹脂ごとの試験条件」で測定した数値である。

図１は、本実施形態に係る車両用内装材が適用される自動車のルーフトリム１の概略平面説明図，図２は本実施形態に係る車両用内装材の断面を示す説明図である。
本実施形態の車両用内装材は、例えば、自動車のルーフトリム１など、天井用内装材として使用される。
ルーフトリム１の構成を図１に基づき説明する。図１は、ルーフトリム１を、自動車の室内側から見た概略平面説明図である。ルーフトリム１は、図２に示す本実施形態の車両用内装材から構成される。不図示の自動車の車体パネルルーフ部の室内面を覆う外形状にトリム加工され、全体として緩やかな湾曲形状に成形されている。
ルーフトリム１のフロント側縁部には、不図示のサンバイザを収納する凹部２がそれぞれ左右一対設けられ、フロント中央部には、ルームミラーハウジング取付用孔３が開設され、略中央には、ルームランプハウジング取付用開口４が設けられている。

本実施形態の車両用内装材は、図２に示すように、多孔質基材２１，多孔質基材２１の車外側の面に設けられた非通気性層２２，車内側の面に設けられた通気性層２３から構成される複数層からなる基材としての複層基材２０と、多孔質基材２１の車内側の面に設けられた表皮材１１，表皮材１１の車外側の面に設けられたホットメルトウェブ１２から構成される表皮材層１０とが、複層基材２０の通気性層２３及び表皮材層１０のホットメルトウェブ１２で接合されることにより構成されている。

複層基材２０は、図２に示すように、多孔質基材２１と、通気性層２３と、非通気性層２２と、によって構成されている。
本実施形態の多孔質基材２１は、炭素繊維（カーボン繊維）等の強化用繊維と、この強化用繊維を相互に点接着するポリプロピレン等の熱可塑性樹脂が混合されたものからなる。
強化用繊維としては、炭素繊維のほか、ガラス繊維、ステンレス繊維等の金属繊維や、麻，綿等の植物繊維，及び絹，羊毛等の動物繊維等の天然繊維、アラミド繊維，ポリエステル繊維，ポリアミド繊維等の有機繊維を用いてもよい。

この強化用繊維の繊維長さは、補強効果、膨張性、及び賦形性を確保するという点から、１０〜１００ｍｍが好ましい。また、強化用繊維の直径は、補強効果及び膨張性を確保するという点から、７〜２０μｍが好ましい。さらに、熱可塑性樹脂との濡れ性や接着性を改良するために、シランカップリング剤などによる処理が施されていてもよい。

上記熱可塑性樹脂は、多孔質基材２１におけるマトリックスを構成する成分であって、強化用繊維に、繊維、粉末等の形態で混合され、複層基材２０が加熱された時に溶融して、強化用繊維の交絡点を結接する。
本実施形態では熱可塑性樹脂として、ＭＩが２〜６ｇ／１０分のポリプロピレン（融点１６０℃）を用いる。ＭＩが２ｇ／１０分より小さいと、表皮材１１と多孔質基材２１との加熱接着時に、熱可塑性樹脂の適度な流動性が得られない。また、ＭＩが６ｇ／１０分より大きいと、表皮材１１と多孔質基材２１との加熱接着時に、熱可塑性樹脂が過度に流動し、表皮材１１に浸出し易くなる。
またその他、熱可塑性樹脂としてポリエチレン，ポリブテン，エチレン−酢酸ビニル共重合体等のオレフィン樹脂、ポリアクリル酸メチル，ポリアクリル酸エチル，ポリメタクリル酸メチル，ポリメタクリル酸エチル等のアクリル樹脂、ナイロン−６，ナイロン−６６，ナイロン−１２等のポリアミド樹脂、及びポリエチレンテレフタレート，ポリカーボネート等のポリエステル樹脂などを用いてもよい。また、配合される熱可塑性樹脂は１種のみでもよいし、２種以上であってもよい。
なお、熱可塑性樹脂は、融点が１６０℃のものを用いると好適である。
また、熱可塑性樹脂には滑剤，老化防止剤，紫外線吸収剤，帯電防止剤等の通常この種の樹脂に用いられる添加剤を必要に応じて配合する。

強化用繊維と熱可塑性樹脂との混合比率は、曲げ強度及び曲げ弾性率などの機械的強度の高い多孔質材料を得るために、６：４〜４：６であるとよい。強化用繊維の比率が４０％より小さくなると、強化用繊維に対する熱可塑性樹脂の比率が高くなり過ぎるため、表皮材１１と多孔質基材２１との加熱接着時に熱可塑性樹脂が浸出して表皮材１１の表面側を汚損し車両用内装材の意匠性が低下する。６０％より大きくなると、強化用繊維に対する熱可塑性樹脂の比率が低くなり過ぎるため、強化用繊維の交絡点が充分に結接されず、多孔質基材２１の強度が低下する。
また、多孔質基材２１は、目付量３５０〜６００ｇ／ｍ^２のものを用いると好適である。３５０ｇ／ｍ^２より小さいと、車両用内装材の強度が低下し、６００ｇ／ｍ^２より大きいと、多孔質基材２１の重量が増大し、車両用内装材として要望される軽量化が図りにくくなるためである。

多孔質基材２１の表皮材層１０側の面には、熱可塑性樹脂フィルム２３ｂとホットメルトフィルム２３ａが順次積層された通気性層２３が形成されている。
熱可塑性樹脂フィルム２３ｂは、多孔質基材２１に含まれる熱可塑性樹脂と同じポリプロピレン（融点１６０℃）からなる膜厚３０〜６０μｍのフィルムである。膜厚が３０μｍより薄くなると、表皮材１１と多孔質基材２１との間の接着力が低下し、６０μｍより厚くなると表皮材１１と多孔質基材２１との間の通気性が低下して、車両用内装材の吸音性能が低下するため好ましくない。

なお、熱可塑性樹脂フィルム２３ｂとしては、ポリプロピレンのほか、ポリエチレン，ポリブテン，エチレン−酢酸ビニル共重合体等のオレフィン樹脂、ポリアクリル酸メチル，ポリアクリル酸エチル，ポリメタクリル酸メチル，ポリメタクリル酸エチル等のアクリル樹脂、ナイロン−６，ナイロン−６６，ナイロン−１２等のポリアミド樹脂、及びポリエチレンテレフタレート，ポリカーボネート等のポリエステル樹脂などを用いてもよい。また、熱可塑性樹脂は１種のみでもよいし、２種以上であってもよい。

熱可塑性樹脂フィルム２３ｂを構成する熱可塑性樹脂は、ＭＩ２〜１０ｇ／１０分のものを用いると好適である。ＭＩが２ｇ／１０分より小さいと、表皮材１１と多孔質基材２１との加熱接着時に、熱可塑性樹脂の適度な流動性が得られない。また、ＭＩが１０ｇ／１０分より大きいと、表皮材１１と多孔質基材２１との加熱接着時、熱可塑性樹脂が過度に流動し、多孔質基材２１に殆どが滲みこんでしまい、熱可塑性樹脂フィルム２３ｂの層が残らなくなる。また、逆に表皮材１１に浸出し易くなる。
また、融点が１６０℃のものを用いると好適である。

この熱可塑性樹脂フィルム２３ｂは、複層基材２０の加熱時に、ホットメルトフィルム２３ａが重力により多孔質基材２１側にすべて落下して多孔質基材２１と表皮材１１との間の接着層がなくなることを防止する。この熱可塑性樹脂フィルム２３ｂを多孔質基材２１とホットメルトフィルム２３ａとの間に設けることにより、ホットメルトフィルム２３ａの接着剤を、多孔質基材２１と表皮材１１との間に、適度に残すことができると共に、熱可塑性樹脂フィルム２３ｂとホットメルトフィルム２３ａとからなる通気性層２３を、適度に孔の空いた通気性のある層とすることが可能となる。

ホットメルトフィルム２３ａは、ホットメルト接着剤からなる膜厚３０〜７５μｍのフィルムである。膜厚が３０μｍより薄くなると、充分な接着能力が得られなくなり、７５μｍより厚くなると、接着能力は向上するが、多孔質基材２１と表皮材１１との間の通気性が低下し、充分な吸音性能が確保できなくなる。
本実施形態では、ホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤として、公知の変性ポリエチレン接着剤を用いる。
ホットメルトフィルム２３ａは、ホットメルトウェブ１２と共に、多孔質基材２１と表皮材１１とを接合する接着剤としての役割を果たす。

ホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤としては、その他、ＰＡ（ポリアミド），ＥＶＡ（酢酸ビニル），ＥＥＡ（エチレン，エチルアクリレート共重合体），ＰＯ（ポリオレフィン），ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）等を単独又は２種以上組み合わせたものを用いてもよい。
ホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤の融点は、９０〜１２０℃であることが望ましい。９０℃より低いと、耐熱上問題であり、１２０℃より高いと、成形性が劣るからである。
ホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤は、ＭＩ５〜１５ｇ／分のものを用いると好適である。５ｇ／分より小さいと充分な流動性が得られないため接着能力が低下し、１５ｇ／分より大きいとホットメルト接着剤が表皮材１１に浸出し、車両用内装材の意匠性を損ねやすくなるためである。
本実施形態では、ホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤として、融点９６℃、１９５℃でのＭＩが８ｇ／分のものを使用する。

非通気性層２２は、図２に示すように、第一ＰＥ層２２ａ，耐熱フィルム層２２ｂ，第二ＰＥ層２２ｃから形成される。
第一ＰＥ層２２ａ及び第二ＰＥ層２２ｃは、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）又は直鎖低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）のフィルムである。
耐熱フィルム層２２ｂは、融点２１６℃のポリアミドからなる厚さ１０〜３０μｍのフィルムである。なお、耐熱フィルム層２２ｂには、その他、ウレタンフィルムを用いてもよい。
このように、耐熱フィルム層２２ｂの両面に第一ＰＥ層２２ａ及び第二ＰＥ層２２ｃを配置することにより、通気を遮断する耐熱フィルム層２２ｂを多孔質基材２１に確実に接着可能となる。

表皮材層１０は、図２に示すように、表皮材１１とホットメルトウェブ１２とによって構成されている。
表皮材１１は、図２のように、表皮１１ａとＰＵＦ層１１ｂとから構成されている。
表皮１１ａは１．５〜５．０ｍｍのポリウレタンフォームからなり、外部からの衝撃を吸収するクッション層としての役割を果たす。ＰＵＦ層１１ｂの表面には表皮１１ａがラミネートされ、裏面には、ホットメルトウェブ１２が形成されている。
表皮材層１０は、本実施形態の構成のほか、目付量１４０〜２５０ｇ／ｍ^２の不織布から構成してもよい。

ホットメルトウェブ１２は、異なる樹脂混合物からなるウェブ状（クモの巣状）の構造を有するホットメルト接着剤のシートである。
ホットメルトウェブ１２の密度は、２０〜５０ｇ／ｍ^２であると好適である。密度が２０ｇ／ｍ^２より小さくなると、接着能力が低下し、５０ｇ／ｍ^２より大きくなると、接着後、表皮材１１と多孔性基材２１との間の通気性が損なわれるからである。
ホットメルトウェブ１２の目付量は２０〜５０ｇ／ｍ^２である。目付量が２０ｇ／ｍ^２より小さくなると、充分な接着能力が得られなくなり、５０ｇ／ｍ^２より大きくなると、接着能力は向上するが、多孔質基材２１と表皮材１１との間の通気性が低下し、充分な吸音性能が確保できなくなる。
ホットメルトウェブ１２は、そのほか、ＥＶＡ（酢酸ビニル），ＥＥＡ（エチレン，エチルアクリレート共重合体），ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）等の成分を単独又は適宜混合したものを用いてもよい。
ホットメルトウェブ１２を構成するホットメルト接着剤の融点は、１１０〜１３０℃であることが望ましい。１３０℃より高いと、成形性が劣るからである。
ホットメルトウェブ１２を構成するホットメルト接着剤は、ＭＩ５〜１５ｇ／１０分のものを用いると好適である。５ｇ／１０分より小さいと充分な流動性が得られないため接着能力が低下し、１５ｇ／１０分より大きいと接着剤が表皮材１１に浸出し、車両用内装材の意匠性を損ねやすくなるためである。

このように、複層基材２０側のホットメルトフィルム２３ａだけでなく、表皮材層１０側にもホットメルトウェブ１２を設けていることにより、複層基材２０側のホットメルトフィルム２３ａの膜厚を増すことなく、表皮材１１と多孔質基材２１との間の接着能力を高めることが可能となる。また、ホットメルトウェブ１２がフィルム状でなくウェブ状であるため、加熱溶融により表皮材１１と多孔質基材２１が接合された後の接着能力を高めつつも、表皮材１１と多孔質基材２１との間の通気性を損ねることがない。

次いで、本実施形態における車両用内装材の製造方法について、図２を参照して説明する。
まず、公知の方法により、強化用繊維と熱可塑性樹脂繊維が混合された混合繊維からなる厚み１〜１０ｍｍの多孔質基材２１を得る。
次に、この多孔質基材２１の上面に、熱可塑性樹脂フィルム２３ｂとホットメルトフィルム２３ａとを順次積層し、下面に、第一ＰＥ層２２ａ，耐熱フィルム層２２ｂ，第二ＰＥ層２２ｃを順次積層して複層基材２０を構成する積層体を形成する。
一方、ポリウレタンフォームからなるＰＵＦ層１１ｂの表面にトリコットをラミネートして表皮１１ａを形成し、ＰＵＦ層１１ｂと表皮１１ａとからなる表皮材１１を形成しておく。

次いで、複層基材２０を構成する積層体を、多孔質基材２１及び熱可塑性樹脂フィルム２３ｂを構成する熱可塑性樹脂，ホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤，第一ＰＥ層２２ａ，第二ＰＥ層２２ｃを構成するポリエチレンの融点以上で、耐熱フィルム層２２ｂを構成する樹脂の融点未満の温度に加熱した後、冷却盤間で加圧してシート状に固化し、図２に示すような複層基材２０を得る。

その後、この複層基材２０を、熱可塑性樹脂フィルム２３ｂを構成する熱可塑性樹脂及びホットメルトフィルム２３ａを構成するホットメルト接着剤の融点以上で、耐熱フィルム層２２ｂを構成する樹脂の融点未満の温度に加熱し、車両用ルーフトリム１等の成形金型を有する不図示のプレス成形機に移送し、複層基材２０のホットメルトフィルム２３ａ上に、ホットメルトウェブ１２と表皮材１１を順次積層する。
次いで、プレス成形機の上型と下型を合わせて冷間プレス成形し、複層基材２０と表皮材１１を接合し、一体化する。このとき、加熱された複層基材２０の熱によって、ホットメルトウェブ１２が溶融するので、多孔質基材２１と表皮材１１との間の接着性が向上すると共に、ホットメルトウェブ１２がウェブ状に形成されているため、多孔質基材２１と表皮材１１との間の通気性が失われない。
以上で、本実施形態の車両用内装材が完成する。

なお、本実施形態の車両用内装材は、車両のルーフパネルの室内側に装着される車両用ルーフトリム１に適用可能な構成としたが、車室内後部側に装着されるリヤパーセルシェルフ，車室内の側壁側に装着されるラゲージサイドトリム，またはトランクルーム内に取り付けられるトランクルームトリム，あるいはエンジンルーム内に取り付けられるフードトリム等に適用してもよい。

以下、実施例により、本発明を具体的に説明する。
ポリウレタンフォームからなる厚さ３ｍｍのＰＵＦ層１１ｂの表面にトリコットをラミネートして、ＰＵＦ層１１ｂと表皮１１ａとからなる表皮材１１を形成した。
一方、公知のカード機及びエアーレイ機により調整されたカーボン繊維とポリプロピレン繊維（融点１６０℃，ＭＩ２）とを、カード機からマットとして取り出し、カーボン繊維とポリプロピレン繊維を６：４の比率で混合して厚さ５ｍｍの多孔質基材２１（目付量５００ｇ／ｍ^２）を形成した。

その後、この多孔質基材２１の上面に、ポリプロピレン（融点１６０℃，ＭＩ７〜８）からなる厚さ４０μｍの熱可塑性樹脂フィルム２３ｂと、変性ポリエチレン（融点９６℃，ＭＩ８）からなる厚さ５０μｍのホットメルトフィルム２３ａとを順次積層した。また、下面に、ＬＤＰＥ（融点１２０℃）からなる厚さ２０μｍの第一ＰＥ層２２ａ，ポリアミド（融点２１６℃）からなる厚さ２５μｍの耐熱フィルム層２２ｂ，ＬＤＰＥ（融点１２０℃）からなる厚さ２０μｍの第二ＰＥ層２２ｃを順次積層して複層基材２０を構成する積層体を形成した。

この積層体を２００℃に加熱し、冷却盤間で圧力０．１〜０．５ｋｇ／ｃｍ^２で１５〜３５秒間加圧し、厚さ２〜４ｍｍの複層基材２０を得た。
その後、この複層基材２０を不図示の遠赤外線ヒータで約２００℃まで加熱し、図１の車両用ルーフトリム１の不図示の成形金型を有する不図示のプレス成形機に移送した。
複層基材２０のホットメルトフィルム２３ａ上に、異なる樹脂混合物からなる常温のホットメルトウェブ１２（密度３０ｇ／ｍ^２，融点１２０℃，ＭＩ８．６ｇ／１０分，目付量３０ｇ／ｍ^２）と、先に形成しておいた常温の表皮材１１とを、順次積層した。

プレス成形機の上型と下型を合わせ、冷間プレス成形し賦形させて、車両用内装材を得た。
この車両用内装材は、表皮材１１と多孔質基材２１との間に、通気性層２３及びホットメルトウェブ１２からなる接合部が形成されている。この接合部は、通気性層２３及びホットメルトウェブ１２中のホットメルト接着剤が溶融して形成されたものであり、適度な通気性を有する。また、多孔質基材２１の表皮材１１接合面とは反対面に、通気性を有さない非通気性層２２が設けられている。
尚、本発明においては、上記の具体的な実施例に限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した実施例とすることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用内装材が適用される自動車のルーフトリムを示す概略平面説明図である。本発明の一実施形態に係る車両用内装材の断面を示す説明図である。従来の車両用内装材の断面を示す説明図である。

符号の説明

１ルーフトリム
２凹部
３ルームミラーハウジング取付用孔
４ルームランプハウジング取付用開口
１０表皮材層
１１表皮材
１１ａ表皮
１１ｂＰＵＦ層
１２ホットメルトウェブ
２０複層基材
２１多孔質基材
２２非通気性層
２２ａ第一ＰＥ層
２２ｂ耐熱フィルム層
２２ｃ第二ＰＥ層
２３通気性層
２３ａホットメルトフィルム
２３ｂ熱可塑性樹脂フィルム
１００車両用内装材
１０１基材
１０２非通気性層
１０３通気性層
１０３ａ耐熱用熱可塑性樹脂層
１０３ｂ表皮接着用熱可塑性樹脂層
１０４表皮材
Ｈ孔

Claims

複数層からなる基材に対し表皮材を接着してなる車両用内装材であって、
前記複数層からなる基材は、融点１６０℃でメルトインデックス２〜６ｇ／１０分の熱可塑性樹脂と強化用繊維とを６：４〜４：６の比率で含んでなる目付量３５０〜６００ｇ／ｍ^２の多孔質基材と、
該多孔質基材の前記表皮材側の面に形成され、融点１６０℃でメルトインデックス２〜１０ｇ／１０分の熱可塑性樹脂からなる熱可塑性樹脂フィルム層と、
該熱可塑性樹脂フィルム層の前記表皮材側に形成され、融点９０〜１２０℃でメルトインデックス５〜１５ｇ／分である変性ポリエチレンのホットメルト接着剤からなるホットメルトフィルム層と、
前記多孔質基材の前記表皮材の反対側の面に形成された非通気性層と、を備え、
前記表皮材の前記複数層からなる基材側の面には、前記ホットメルトフィルム層と接するように、融点１１０〜１３０℃，メルトインデックス５〜１５ｇ／１０分の異なる樹脂混合物からなるホットメルト接着剤から形成されたウェブ状のホットメルトウェブ層が設けられ、
前記ホットメルトフィルム層と前記ホットメルトウェブ層とが接着することにより前記複数層からなる基材と前記表皮材とが接合されていることを特徴とする車両用内装材。
請求項１記載の前記車両用内装材を備えることを特徴とする車両用ルーフトリム。
熱可塑性樹脂と強化用繊維とを含んでなる多孔質基材の一方の面に、非通気性フィルムからなる非通気性層を形成すると共に、他方の面に融点１６０℃でメルトインデックス２〜１０ｇ／１０分の熱可塑性樹脂からなる厚さ３０〜６０μｍの熱可塑性樹脂フィルムと、融点９０〜１２０℃でメルトインデックス５〜１５ｇ／分のホットメルト接着剤からなる厚さ３０〜７５μｍのホットメルトフィルムを順次積層して複数層からなる基材を形成する工程と、
前記複数層からなる基材を加熱し、該複数層からなる基材上に、融点１１０〜１３０℃，メルトインデックス５〜１５ｇ／１０分のホットメルト接着剤からなる密度２０〜５０ｇ／ｍ^２，目付量２０〜５０ｇ／ｍ^２のウェブ状のホットメルトウェブと、表皮材とを、前記ウェブが前記複数層からなる基材に面するように積層して、冷間プレスする接合工程と、を順次行うことを特徴とする車両用内装材の製造方法。
前記接合工程では、前記複数層からなる基材を２００℃以上の温度に加熱することを特徴とする請求項３記載の車両用内装材の製造方法。