EP3863905B1 - Vorrichtung zur aufnahme und zum transport wenigstens eines radsatzes eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zur aufnahme und zum transport wenigstens eines radsatzes eines schienenfahrzeuges Download PDF

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EP3863905B1
EP3863905B1 EP19772997.3A EP19772997A EP3863905B1 EP 3863905 B1 EP3863905 B1 EP 3863905B1 EP 19772997 A EP19772997 A EP 19772997A EP 3863905 B1 EP3863905 B1 EP 3863905B1
Authority
EP
European Patent Office
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side part
wheel
superstructure
substructure
lower structure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP19772997.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3863905A1 (de
Inventor
Stefan RAEMAEKERS
Georg KEHREN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
Original Assignee
Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG filed Critical Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
Publication of EP3863905A1 publication Critical patent/EP3863905A1/de
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Publication of EP3863905B1 publication Critical patent/EP3863905B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/185—Railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
    • B61D45/001—Devices for fixing to walls or floors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J1/00—Turntables; Traversers; Transporting rail vehicles on other rail vehicles or dollies
    • B61J1/12—Rollers or devices for shifting or transporting rail vehicles on rails

Definitions

  • the invention relates to a device for receiving and transporting at least one wheel set of a rail vehicle, comprising: a first side part and a second side part, which are spaced apart from one another in the transverse direction, both side parts being connected to one another, both side parts each having a superstructure and a substructure , wherein both bases have at least one running wheel with which the device can be moved in the longitudinal direction, and wherein both superstructures have a receptacle in which a wheel of a wheel set can be accommodated.
  • Such devices are required, for example, to tow rail vehicles in which chassis parts have failed or are defective.
  • the AT 516 785 A1 describes, for example, a device for receiving and transporting wheelsets.
  • the wheels of the wheel set are accommodated in a receptacle for each side part.
  • one wheel of the wheel set is mounted on two rollers in one mount, which allows the wheel to rotate about its own axis, and the other wheel is mounted in the other mount with horizontal play.
  • side parts with superstructures and substructures that can be rotated relative to one another are not provided in this device.
  • a device for receiving and transporting wheelsets in which a superstructure is rotatably mounted relative to a substructure. On the superstructure, two recordings are provided, a wheelset of a Rail vehicle can accommodate. However, the device does not have a separate superstructure and substructure on each side, which are rotatably mounted relative to one another.
  • the invention is based on the object of designing and developing the aforementioned devices in such a way that cornering, in particular with small curve radii, is optimized.
  • the invention is based on the object of creating a compact device with which even small curve radii can be negotiated without the device derailing.
  • a device serves to receive and transport a wheel set of a rail vehicle.
  • the device is initially characterized by a first and a second side part.
  • the two side parts of the device are spaced from each other in the transverse direction.
  • the two side parts are preferably aligned approximately parallel to one another, in particular symmetrically to a plane spanned by the longitudinal direction and the vertical direction.
  • the distance between the two side parts is preferably selected in such a way that the device can be moved on rails, in particular on rails with one of the track gauges commonly used worldwide for rail vehicles (eg standard gauge).
  • the device can also be set up in such a way that it is also possible to move the device without rails.
  • the two side parts are also connected to each other.
  • the connection can be made via rods, struts or other components and structures.
  • the side parts themselves each have a base and a superstructure.
  • the two substructures have at least one running wheel with which the device can be moved in the longitudinal direction (ie in the direction of travel).
  • the impellers are this in the Substructures rotatably mounted.
  • the combination of substructure and wheels is also referred to as a "carriage".
  • both superstructures have a receptacle in which a wheel of a wheelset can be accommodated.
  • the receptacle can partially surround the wheel to be accommodated, wherein it preferably surrounds less than half the circumference of the wheel. This simplifies the recording of the wheelset on the device.
  • the wheel can rest on the entire surface of the mount or only at individual points.
  • the full-surface contact is achieved in that the shape of the receptacle corresponds to the outer geometry of the wheel to be picked up, while resting on only individual points is achieved by a shape of the receptacle that deviates from the outer geometry of the wheel to be picked up.
  • the receptacle can have different radii both in the longitudinal and in the transverse direction. This has the advantage that wheels with different external geometries can be safely accommodated on the same mount.
  • the superstructure of a side part is rotatably mounted about an axis of rotation of this side part running in the vertical direction.
  • the axis of rotation can preferably be provided approximately in the middle of the respective side part. Alternatively, however, it can also be provided at a different point on the side part.
  • the ability to rotate around the vertical axis means that the substructures can assume different steering angles relative to the superstructures, which means that tight curve radii can be negotiated particularly well.
  • the two side parts are connected to one another via their superstructures.
  • the two superstructures can preferably be connected via at least one rod, in particular via two rods. It is advantageous if the rods are attached to the superstructure evenly distributed along the longitudinal direction. As a result, an even distribution of force and tension is possible, especially when cornering.
  • the connection can also be made using other components such as flat Beams, plates or bar constructions can be manufactured.
  • connection between the superstructure of the first side part and the superstructure of the second side part is rigid.
  • the distance between superstructures and thus the recordings is kept constant. This prevents the wheelset to be picked up from falling off the device when cornering due to the distance between the pick-ups becoming smaller or larger.
  • Another advantage of a rigid connection is the increased rigidity, which means that even particularly heavy wheel sets can be reliably picked up and transported.
  • a further embodiment of the device provides that the two side parts are connected to one another via their substructures.
  • the connection can be made at at least one point on the substructure, preferably at two points on the substructure. It is advantageous if the connections are attached to the substructures in a uniformly distributed manner along the longitudinal direction. This enables an even distribution of force and stress to the substructures, especially when cornering.
  • a synchronous rotation of both substructures relative to the superstructure can be achieved by connecting the substructures.
  • the positions of both substructures can be adjusted relative to one another (e.g. approximately parallel to one another).
  • a further embodiment of the device is characterized in that the connection between the substructure of the first side part and the substructure of the second side part is movable, in particular pivotable.
  • the movable, in particular pivotable, design of the connection enables or significantly simplifies the steerability of the device, which contributes to better cornering of the device even with smaller curve radii.
  • the movable, in particular a pivotable connection can preferably be attached along the longitudinal direction at the front and/or rear end of the substructure.
  • connection between the substructure of the first side part and the substructure of the second side part is designed as a tie rod.
  • Two tie rods can also be provided.
  • the use of at least one tie rod significantly simplifies the steerability of the device, since the steering movement on one side of the device is transmitted particularly precisely to the other side of the device.
  • tie rods enable a particularly precise adjustability of the positions of the two substructures relative to one another.
  • the distance between the two side parts can be adjusted in the transverse direction. It is possible to implement the adjustment of the distance by replacing and/or removing at least a portion of the connection between the side parts. This is advantageously implemented by means of at least one quick-action clamping device. Likewise, the adjustment can be realized, for example, by at least one telescopic connection between the two side parts, in particular between the two superstructures. The purpose of adjusting the distance is to be able to use the device on different track gauges of rail vehicles that are common worldwide, for example standard gauge, meter gauge and the like.
  • connection between the superstructure and the substructure of the same side part, which is formed by a projection and an undercut.
  • This design achieves a form-fitting connection between the superstructure and substructure that is particularly reliable and robust.
  • the connection is preferably designed in such a way that the projections engage in the undercuts only at steering angles that are usual in operation (eg 10° per side) and at larger steering angles (unusual in operation). there is no longer any interlocking, so that the superstructure and substructure can be separated.
  • a sliding element to be fitted between the superstructure and the substructure of the same side part.
  • the sliding element reduces the friction between the superstructure and the substructure, which enables easier steering.
  • the sliding element can be mounted on the superstructure and/or on the substructure.
  • the sliding element is preferably made of metal or plastic.
  • the receptacle has at least one recess for securing a wheel flange of a wheel of a wheelset.
  • Both superstructures preferably have a receptacle with such a recess.
  • the receptacle and/or the recess is conically shaped at least in sections.
  • the conicity of the receptacle/recess of the first side part is preferably opposite to the conicity of the receptacle/recess of the second side part, so that the wheel set automatically slides into a defined position in the transverse direction when placed on the device by the weight.
  • another design of the receptacle/recess can also be provided, for example a cylindrical design.
  • At least one running wheel has a wheel flange and/or is conically shaped. All running wheels preferably have a wheel flange and/or are conically shaped.
  • At least one running wheel of one side part has a steering angle that is approximately the same as a running wheel of the other side part. Provision is preferably made for all the running wheels of one side part to have approximately the same steering angle as the running wheels of the other side part. In other words, a synchronous steering movement of the running wheels of the left-hand side part and the running wheels of the right-hand side part is to be achieved. This can be achieved structurally, for example, by a tie rod.
  • One advantage of this solution is that even tight curve radii can be negotiated largely without jerking.
  • the device is designed so that it can be dismantled and in particular has quick-release fasteners for tool-free assembly and/or disassembly.
  • Improved occupational safety is achieved by designing the device so that it can be dismantled, since the individual parts of the device can be carried by people without endangering their safety or health.
  • quick-release fasteners which are designed, for example, as bolts with a safety device and can be attached and detached by hand without additional tools.
  • the two side parts can be separated from the parts connecting them (e.g. coupling rods, tie rods, etc.), preferably by means of quick-release fasteners.
  • the running wheels can be separated from the side parts (in particular from their substructures), preferably by means of quick-release fasteners.
  • a device 1 for receiving and transporting at least one wheel set of a rail vehicle is shown.
  • the device 1 comprises a first side part 2 and a second side part 2 ′, which are spaced apart from one another in the transverse direction Y—that is, transverse to the direction of travel F.
  • the two side parts 2, 2' are preferably aligned parallel to one another.
  • the two side parts 2, 2' in turn each have a base 3, 3' and a superstructure 4, 4'.
  • the substructure 3, 3' and the superstructure 4, 4' of the same side part 2, 2' are each rotatably mounted relative to one another.
  • the rotation takes place about an axis of rotation D, D′ of the corresponding side part 2, 2′ running in the vertical direction Z (ie vertically).
  • the rotatable mounting of the substructure 3, 3' and superstructure 4, 4' relative to one another enables cornering even with small curve radii without the risk of the wheelset falling off the device 1.
  • Two running wheels 5, 5', 5", 5′′′ are rotatably attached to the substructure 3, 3' of both side parts 2, 2'.
  • the running wheels 5, 5', 5", 5′′′ allow the movement of the device 1, in particular the movement on rails.
  • the number of wheels 5, 5′, 5′′, 5′′′ can also deviate from the illustrated embodiment, for example three running wheels 5, 5′, 5′′, 5′′′ per side part 2, 2′′′ or one running wheel 5, 5′, 5′′, 5′′′ one side part 2, 2' and two running wheels 5, 5', 5", 5′′′ on the other side part 2, 2'.
  • the superstructures 4, 4' each have a receptacle 6, 6', in each of which a wheel of a wheelset can be accommodated.
  • the receptacles 6, 6' are adapted to the external geometries of a typical wheelset.
  • the receptacles 6, 6' are preferably shaped approximately conically, since the wheels of modern rail vehicles have approximately conical treads. The radius of the cone decreases, preferably steadily, from the inside of the receptacle 6, 6' to the outside of the receptacle 6, 6'.
  • the receptacles 6, 6' are each provided with a recess 7, 7', which serve to support the wheel flange of the wheel to be accommodated.
  • the recess 7, 7' is in each case arranged on the inside of the receptacle 6, 6', it also being possible for a further recess to be provided on the outside in the case of a wheel with a double wheel flange.
  • the two side parts 2, 2' are connected to one another by a connection via the two superstructures 4, 4'.
  • the connection is made via two coupling rods 8, 8', which are attached to the respective inner sides of the two superstructures 4, 4'.
  • the two substructures 3, 3' are also movably connected to one another via two tie rods 9, 9'.
  • the tie rods 9, 9' are articulated at both ends to the two substructures 3, 3'.
  • the tie rods 9, 9′ thus enable the device 1 to be steered more easily and, in the exemplary embodiment shown, are “at the front” and “at the back” when viewed in the longitudinal direction X of the substructures 3, 3' attached.
  • the length of the coupling rods 8, 8' and the tie rods 9, 9' is preferably such that the device 1 can be moved by means of the running wheels 5, 5', 5", 5′′′ on a rail with a common gauge.
  • In 2 is a section of the in 1 shown device 1 shown in plan view.
  • the already related 1 described areas of the device 1 are in 2 - Provided with corresponding reference symbols - and in all other illustrations.
  • the inside 2 shown section of the device 1 relates to the first side part 2, the statements 2 and to the other figures apply in a corresponding manner to the (not shown) second side part 2 '.
  • the axis of rotation D about which the superstructure 4 and the substructure 3 can be rotated relative to one another, is located approximately in the middle of the side part 2 . However, the axis of rotation D can also be located at a different point on the side part 2 .
  • the longitudinal axis L of the superstructure 4 When the device 1 moves in a straight line in the direction of the longitudinal direction X ("going straight"), the longitudinal axis L of the superstructure 4 is aligned parallel to the longitudinal direction X and parallel to the direction of travel F. When cornering, however, the longitudinal axis L of the superstructure 4 encloses a steering angle a, a′ with the longitudinal direction X.
  • This steering angle a, a' is limited on both sides in order to prevent excessive twisting between the substructure 3 and the superstructure 4.
  • the amount of the steering angle a, a' is preferably limited to a maximum of 15° per direction, in particular to a maximum of 10° per direction.
  • the device 1 has several quick releases S, which are designed as bolts with fuse and can be attached and detached by hand without additional tools. In this way, the device 1 can be easily dismantled.
  • the quick-release clamps S shown connect the side part 2 to the two coupling rods 8, 8' and to the two tie rods 9, 9'.
  • FIG. 3 shows the device 1 in a sectional side view along the in 2 marked cutting plane III-III.
  • a wheel 10 of a wheel set which is accommodated in the receptacle 6 of the superstructure 4, is shown schematically.
  • the wheelset can be lifted with a crane, for example, and placed on the device 1 .
  • the substructure 3 has two undercuts 11, 11' and the superstructure 4 has two corresponding projections 12, 12'. In the illustrated embodiment, these are attached approximately symmetrically to the axis of rotation D, opposite one another.
  • the undercuts 11, 11' accommodate the corresponding projection 12,12' and thereby prevent the substructure 3 from being unintentionally separated from the respective superstructure 4.
  • the device 1 is shown in a side view. Between substructure 3 and superstructure 4 in the area of the positive connection - formed by the undercuts 11, 11' and the projections 12, 12" - a sliding element 13 is arranged (recognizable in the enlargement in 4 ).
  • the sliding element 13 enables simple and low-friction sliding of the two components when the substructure 3 and superstructure 4 move relative to one another.
  • figure 5 shows the device 1 from 1 in a sectional side view along the in 4 marked cutting plane VV.
  • the superstructure 4 has a downward projection which is inserted into a recess provided in the substructure 3 .
  • a slide bushing 16 is also arranged between the superstructure 4 and the substructure 3 . The assembly of superstructure 4 and substructure 3 is not possible in the position shown, since the (in figure 5 not shown) undercuts 11, 11 'and projections 12, 12' would prevent a relative movement between superstructure 4 and substructure 3 in the vertical direction Z.
  • the running wheel 5 (like all other running wheels 5', 5", 5′′′) of the device 1 has a conical running surface 14.
  • the radius of the preferably straight cone tapers from the inside of the side part 2' (on the right in 6 ) towards the outside (left in 6 ).
  • a wheel flange 15 is also provided on the inside of the running wheel 5 .
  • the wheel flange 15 prevents the running wheel 5 from running outwards and thus the device 1 from derailing 6 recognizable that further quick releases S are provided, with which the impeller 5" can be connected to and separated from the side part 2' (especially with its substructure 3').

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufnahme und zum Transport wenigstens eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs, umfassend: ein erstes Seitenteil und ein zweites Seitenteil, die in Querrichtung voneinander beabstandet sind, wobei beide Seitenteile miteinander verbunden sind, wobei beide Seitenteile jeweils einen Oberbau und einen Unterbau aufweisen, wobei beide Unterbauten wenigstens ein Laufrad aufweisen, mit dem die Vorrichtung in Längsrichtung bewegt werden kann, und wobei beide Oberbauten eine Aufnahme aufweisen, in der ein Rad eines Radsatzes aufgenommen werden kann.
  • Derartige Vorrichtungen sind beispielsweise erforderlich, um Schienenfahrzeuge abzuschleppen, bei denen Fahrwerksteile ausgefallen bzw. defekt sind.
  • Aus dem Stand der Technik sind bereits Vorrichtungen zur Aufnahme und zum Transport von Radsätzen eines Schienenfahrzeuges bekannt. Die AT 516 785 A1 beschreibt beispielsweise eine Vorrichtung zur Aufnahme und zum Transport von Radsätzen. Bei dieser Vorrichtung werden die Räder des Radsatzes in einer Aufnahme je Seitenteil aufgenommen. Um kleine Kurvenradien fahren zu können, ist das eine Rad des Radsatzes in der einen Aufnahmen auf zwei Rollen gelagert, wodurch sich das Rad um seine eigene Achse drehen kann, und das andere Rad mit einem horizontalen Spiel in der anderen Aufnahme aufgenommen. Seitenteile mit relativ zueinander verdrehbaren Oberbauten und Unterbauten sind bei dieser Vorrichtung jedoch nicht vorgesehen.
  • Aus der DE 26240 C ist eine Vorrichtungen zur Aufnahme und zum Transport von Radsätzen bekannt, bei der ein Oberbau relativ zu einem Unterbau drehbar gelagert ist. Auf dem Oberbau sind zwei Aufnahmen vorgesehen, die einen Radsatz eines Schienenfahrzeuges aufnehmen können. Die Vorrichtung weist jedoch nicht je Seite einen separaten Oberbau und Unterbau auf, welche zueinander drehbar gelagert sind.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die zuvor genannten Vorrichtungen derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Kurvenfahrt, insbesondere bei kleinen Kurvenradien, optimiert wird. Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kompakte Vorrichtung zu schaffen, mit der auch kleine Kurvenradien durchfahren werden können, ohne dass die Vorrichtung entgleist.
  • Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 dadurch gelöst, dass der Oberbau eines Seitenteils relativ zu dem Unterbau desselben Seitenteils drehbar gelagert ist.
  • Eine erfindungsgemäße Vorrichtung dient der Aufnahme und dem Transport eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs. Die Vorrichtung zeichnet sich zunächst durch ein erstes und durch ein zweites Seitenteil aus. Die beiden Seitenteile der Vorrichtung sind voneinander in Querrichtung beabstandet. Vorzugsweise sind die beiden Seitenteile etwa parallel zueinander ausgerichtet, insbesondere symmetrisch zu einer durch die Längsrichtung und die Hochrichtung aufgespannte Ebene. Der Abstand der beiden Seitenteile ist vorzugsweise so gewählt, dass die Vorrichtung auf Schienen, insbesondere auf Schienen mit einer der weltweit gängigen Spurweiten für Schienenfahrzeuge bewegt werden kann (z.B. Normalspur). Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung auch so eingerichtet sein, dass auch eine Bewegung der Vorrichtung ohne Schienen möglich ist. Dies ist beispielsweise bei dem Bewegen der Vorrichtung auf einem Hallenboden einer Werkstatt von Vorteil. Die beiden Seitenteile sind zudem miteinander verbunden. Die Verbindung kann über Stangen, Streben oder andere Bauteile und Konstruktionen erfolgen. Die Seitenteile selbst weisen jeweils einen Unterbau und einen Oberbau auf. Die beiden Unterbauten weisen wenigstens ein Laufrad auf, mit dem die Vorrichtung in Längsrichtung (also in Fahrtrichtung) bewegt werden kann. Beispielsweise sind die Laufräder hierzu in den Unterbauten drehbar gelagert. Die Kombination aus Unterbau und Laufrädern wird auch als "Laufwagen" bezeichnet. Zudem weisen beide Oberbauten eine Aufnahme auf, in der ein Rad eines Radsatzes aufgenommen werden kann. Hierzu kann die Aufnahme das aufzunehmende Rad teilweise umgeben, wobei es vorzugsweise weniger als die Hälfte des Umfangs des Rades umgibt. Dies vereinfacht die Aufnahme des Radsatzes auf der Vorrichtung. Das Rad kann vollflächig auf der Aufnahme aufliegen oder nur an einzelnen Punkten. Das vollflächige Aufliegen wird dadurch erreicht, dass die Form der Aufnahme der äußeren Geometrie des aufzunehmenden Rades entspricht, das Aufliegen auf nur einzelnen Punkten wird hingegen durch eine von der äußeren Geometrie des aufzunehmenden Rades abweichenden Form der Aufnahme erreicht. Beispielsweise kann die Aufnahme verschiedene Radien sowohl in Längs- als auch in Querrichtung aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass Räder mit verschiedenen äußeren Geometrien auf derselben Aufnahme sicher aufgenommen werden können.
  • Eine Ausgestaltung der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Oberbau eines Seitenteils um eine in Hochrichtung verlaufende Drehachse dieses Seitenteils drehbar gelagert ist. Dabei kann die Drehachse vorzugsweise etwa in der Mitte des jeweiligen Seitenteils vorgesehen sein. Alternativ kann sie aber auch an einer anderen Stelle des Seitenteils vorgesehen sein. Durch eine Drehbarkeit um die Hochachse wird erreicht, dass die Unterbauten relativ zu den Oberbauten unterschiedliche Lenkwinkel einnehmen können und somit besonders gut enge Kurvenradien durchfahren werden können.
  • In einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung sind die beiden Seitenteile über ihre Oberbauten miteinander verbunden. Die Verbindung der beiden Oberbauten kann dabei vorzugsweise über wenigstens eine Stange, insbesondere über zwei Stangen erfolgen. Vorteilhaft ist es, wenn die Stangen gleichmäßig verteilt entlang der Längsrichtung an den Oberbauten angebracht sind. Hierdurch ist insbesondere bei Kurvenfahrten eine gleichmäßige Kraft- und Spannungsverteilung möglich. Die Verbindung kann jedoch auch mittels anderer Bauteile wie beispielsweise flächiger Balken, Platten oder Stabkonstruktionen hergestellt werden. Durch eine Verbindung der beiden Oberbauten kann eine Anpassung der Vorrichtung an die von den Oberbauten aufgenommenen Radsätze erreicht werden, beispielsweise die Einstellung eines definierten Abstands in Querrichtung.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist die Verbindung zwischen dem Oberbau des ersten Seitenteils und dem Oberbau des zweiten Seitenteils starr. Hierdurch wird der Abstand zwischen Oberbauten und somit den Aufnahmen konstant gehalten. Dies verhindert, dass der aufzunehmende Radsatz bei Kurvenfahrten durch einen kleiner oder größer werdenden Abstand zwischen den Aufnahmen von der Vorrichtung hinunterfällt. Ein weiterer Vorteil einer starren Verbindung ist die erhöhte Steifigkeit, wodurch auch besonders schwere Radsätze zuverlässig aufgenommen und transportiert werden können.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Vorrichtung sieht vor, dass die beiden Seitenteile über ihre Unterbauten miteinander verbunden sind. Die Verbindung kann hierbei an wenigstens einer Stelle des Unterbaus, vorzugsweise an zwei Stellen des Unterbaus erfolgen. Vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungen gleichmäßig verteilt entlang der Längsrichtung an den Unterbauten angebracht sind. Hierdurch ist insbesondere bei Kurvenfahrten eine gleichmäßige Kraft- und Spannungsverteilung auf die Unterbauten möglich. Durch eine Verbindung der Unterbauten kann eine synchrone Verdrehung beider Unterbauten relativ zu den Oberbauten erreicht werden. Zudem kann eine Einstellung der Stellungen beider Unterbauten relativ zueinander erreicht werden (z.B. etwa parallel zueinander).
  • Eine weitere Ausführung der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Verbindung zwischen dem Unterbau des ersten Seitenteils und dem Unterbau des zweiten Seitenteils beweglich, insbesondere schwenkbar ist. Durch die bewegliche, insbesondere schwenkbare Gestaltung der Verbindung wird die Lenkbarkeit der Vorrichtung ermöglicht bzw. deutlich vereinfacht, was zu einer besseren Kurvenfahrt der Vorrichtung auch bei kleineren Kurvenradien beiträgt. Die bewegliche, insbesondere schwenkbare Verbindung kann vorzugsweise entlang der Längsrichtung am vorderen und/oder hinteren Ende des Unterbaus angebracht sein.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist die Verbindung zwischen dem Unterbau des ersten Seitenteils und dem Unterbau des zweiten Seitenteils als Spurstange ausgeführt. Es können auch zwei Spurstangen vorgesehen sein. Durch die Verwendung wenigstens einer Spurstange wird Lenkbarkeit der Vorrichtung deutlich vereinfacht, da die Lenkbewegung auf der einen Seite der Vorrichtung besonders präzise auf die andere Seite der Vorrichtung übertragen wird. Zudem ermöglichen Spurstangen eine besonders präzise Einstellbarkeit der Stellungen beider Unterbauten relativ zueinander erreicht werden.
  • Nach einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung ist der Abstand zwischen den beiden Seitenteilen in Querrichtung verstellbar. Es ist möglich, die Verstellung des Abstands über einen Austausch und/oder die Entfernung wenigstens eines Abschnitts der Verbindung zwischen den Seitenteilen umzusetzen. Vorteilhafterweise wird dies mittels wenigstens einer Schnellspannvorrichtung realisiert. Ebenso kann die Verstellung beispielsweise durch wenigstens eine teleskopartige Verbindung zwischen den beiden Seitenteilen, insbesondere zwischen den beiden Oberbauten realisiert werden. Die Verstellung des Abstands dient dem Zweck, die Vorrichtung auf unterschiedlichen weltweit gängigen Spurweiten von Schienenfahrzeugen einsetzen zu können, beispielsweise Normalspur, Meterspur und dergleichen.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Vorrichtung zeichnet sich aus durch eine Verbindung zwischen dem Oberbau und dem Unterbau desselben Seitenteils, welche durch einen Vorsprung und eine Hinterschneidung gebildet ist. Durch diese Gestaltung wird eine formschlüssige Verbindung zwischen Oberbau und Unterbau erreicht, die besonders zuverlässig und robust ist. Vorzugsweise ist die Verbindung derart gestaltet, dass die Vorsprünge nur bei im Betrieb üblichen Lenkwinkeln (z.B. 10° je Seite) in die Hinterschneidungen greifen und bei größeren (im Betrieb unüblichen) Lenkwinkeln kein Ineinandergreifen mehr stattfindet, so dass Oberbau und Unterbau getrennt werden können.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass zwischen dem Oberbau und dem Unterbau desselben Seitenteils ein Gleitelement angebracht ist. Durch das Gleitelement verringert sich die Reibung zwischen dem Oberbau und dem Unterbau, was eine leichtere Lenkbarkeit ermöglicht. Das Gleitelement kann an dem Oberbau und/oder an dem Unterbau montiert sein. Vorzugsweise ist das Gleitelement aus Metall oder Kunststoff hergestellt.
  • Nach einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Aufnahme wenigstens eine Ausnehmung zur Sicherung eines Spurkranzes eines Rades eines Radsatzes aufweist. Vorzugsweise weisen beide Oberbauten eine Aufnahme mit einer derartigen Ausnehmung auf. Indem eine Ausnehmung vorgesehen ist, wird eine definierte, gegen seitliches Verrutschen gesicherte Position der Räder des Radsatzes erreicht.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Aufnahme und/oder die Ausnehmung wenigstens abschnittsweise konisch geformt ist. Auf diese Weise wird eine besonders gute Anpassung an die - typischerweise ebenfalls konisch geformten - Laufflächen von Rädern von Schienenfahrzeugen erreicht. Vorzugsweise ist die Konizität der Aufnahme/Ausnehmung des ersten Seitenteils entgegengesetzt zu der Konizität der Aufnahme/Ausnehmung des zweiten Seitenteils, so dass der Radsatz beim Aufsetzen auf die Vorrichtung durch die Gewichtskraft automatisch in eine in Querrichtung definierte Position gleitet. Alternativ zu einer konischen Gestaltung kann auch eine andere Gestaltung der Aufnahme/Ausnehmung vorgesehen sein, beispielsweise eine zylindrische Gestaltung.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass wenigstens ein Laufrad einen Spurkranz aufweist und/oder konisch geformt ist. Vorzugsweise weisen alle Laufräder einen Spurkranz auf und/oder sind konisch geformt. Durch eine derartige Gestaltung der Laufräder wird die Vorrichtung für den Betrieb auf Schienen optimiert, indem die wesentlichen Eigenschaften von typischen Rädern von Radsätzen (konische Form, Spurkranz) auf die Laufräder der Vorrichtung übertragen werden.
  • Nach einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass wenigstens ein Laufrad eines Seitenteils einen etwa gleich großen Lenkwinkel aufweist, wie ein Laufrad des anderen Seitenteils. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass alle Laufräder eines Seitenteils etwa gleich große Lenkwinkel aufweisen wie die Laufräder des anderen Seitenteils. Mit anderen Worten soll eine synchrone Lenkbewegung der Laufräder des linken Seitenteils und der Laufräder des rechten Seitenteils erreicht werden. Dies kann konstruktiv beispielsweise durch eine Spurstange erreicht werden. Ein Vorteil an dieser Lösung liegt darin, dass auch enge Kurvenradien weitgehend ruckelfrei durchfahren werden können.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist schließlich vorgesehen, dass die Vorrichtung zerlegbar gestaltet ist und insbesondere Schnellverschlüsse zum werkzeuglosen Montieren und/oder Demontieren aufweist. Durch eine zerlegbare Gestaltung der Vorrichtung wird ein verbesserter Arbeitsschutz erreicht, da die Einzelteile der Vorrichtung von Personen getragen werden können, ohne deren Sicherheit oder Gesundheit zu gefährden. Dies kann besonders gut durch Schnellverschlüsse erreicht werden, die beispielsweise als Bolzen mit Sicherung ausgeführt sind und ohne zusätzliches Werkzeug von Hand befestigt und gelöst werden können. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die beiden Seitenteile von den sie verbindenden Teilen (z.B. Koppelstangen, Spurstangen, etc.) getrennt werden können, vorzugsweise durch Schnellverschlüsse. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Laufräder von den Seitenteilen (insb. von deren Unterbauten) getrennt werden können, vorzugsweise durch Schnellverschlüsse.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1:
    eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer perspektivischen Ansicht,
    Fig. 2:
    einen Ausschnitt der Vorrichtung aus Fig. 1 in Draufsicht,
    Fig. 3:
    die Vorrichtung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 2 eingezeichneten Schnittebene III-III,
    Fig. 4:
    die Vorrichtung aus Fig. 1 in Seitenansicht,
    Fig. 5:
    die Vorrichtung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittebene V-V, und
    Fig. 6:
    die Vorrichtung aus Fig. 1 in Vorderansicht.
  • In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Aufnahme und zum Transport wenigstens eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs dargestellt. Die Vorrichtung 1 umfasst ein erstes Seitenteil 2 und ein zweites Seitenteil 2', welche in Querrichtung Y - also quer zur Fahrtrichtung F - voneinander beabstandet sind. Vorzugsweise sind die beiden Seitenteile 2, 2' parallel zueinander ausgerichtet. Die beiden Seitenteile 2, 2' weisen wiederum jeweils einen Unterbau 3, 3' und einen Oberbau 4, 4' auf. Der Unterbau 3, 3' und der Oberbau 4, 4' desselben Seitenteils 2, 2' sind jeweils relativ zueinander drehbar gelagert. Die Drehung erfolgt um eine in Hochrichtung Z (also vertikal) verlaufende Drehachse D, D' des entsprechenden Seitenteils 2, 2'. Die drehbare Lagerung von Unterbau 3, 3' und Oberbau 4, 4' relativ zueinander ermöglicht eine Kurvenfahrt auch bei kleinen Kurvenradien ohne die Gefahr des Herunterfallens des Radsatzes von der Vorrichtung 1.
  • Am Unterbau 3, 3' beider Seitenteile 2, 2' sind jeweils zwei Laufräder 5, 5', 5", 5‴ drehbar angebracht. Die Laufräder 5, 5', 5", 5‴ ermöglichen die Bewegung der Vorrichtung 1, insbesondere die Bewegung auf Schienen. Die Anzahl der Laufräder 5, 5', 5", 5‴ kann jedoch auch von der dargestellten Ausführungsform abweichen, beispielsweise drei Laufräder 5, 5', 5", 5‴ je Seitenteil 2, 2' oder ein Laufrad 5, 5', 5", 5‴ an einem Seitenteil 2, 2' und zwei Laufräder 5, 5', 5", 5‴ an dem anderen Seitenteil 2, 2'.
  • Die Oberbauten 4, 4' weisen jeweils eine Aufnahme 6, 6' auf, in die je ein Rad eines Radsatzes aufgenommen werden kann. Die Aufnahmen 6, 6' sind dafür an die äußeren Geometrien eines typischen Radsatzes angepasst. Vorzugsweise sind die Aufnahmen 6, 6' etwa konisch geformt, da die Räder moderner Schienenfahrzeuge etwa konische Laufflächen aufweisen. Der Radius des Konus nimmt hierbei von der Innenseite der Aufnahme 6, 6' zur Außenseite der Aufnahme 6, 6' ab, vorzugsweise stetig. Bei der dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung 1 sind die Aufnahmen 6, 6' je mit einer Ausnehmung 7, 7' versehen, welche der Stützung des Spurkranzes des aufzunehmenden Rades dienen. Die Ausnehmung 7, 7' ist jeweils auf der Innenseite der Aufnahme 6, 6' angeordnet, wobei bei einem Rad mit Doppelspurkranz auch eine weitere Ausnehmung auf der Außenseite vorgesehen sein kann.
  • Die beiden Seitenteile 2, 2' sind durch eine Verbindung über die beiden Oberbauten 4, 4' miteinander verbunden. In der hier gezeigten Ausführungsform der Vorrichtung 1 erfolgt die Verbindung über zwei Koppelstangen 8, 8', welche an den jeweiligen Innenseiten der beiden Oberbauten 4, 4' angebracht sind. Die Verbindung durch die Koppelstangen 8, 8' ist starr ausgeführt, wodurch der Abstand zwischen den Oberbauten 4, 4' und somit den Aufnahmen 6, 6' konstant gehalten wird. Hierdurch kann die Vorrichtung 1 an eine bestimmte Spurweite - beispielsweise den Abstand zwischen zwei Schienen - angepasst werden (z.B. Normalspur = 1435 mm). Die beiden Unterbauten 3, 3' sind zudem über zwei Spurstangen 9, 9' beweglich miteinander verbunden. Während die Koppelstangen 8, 8' starr mit den beiden Oberbauten 4, 4' verbunden sind, sind die Spurstangen 9, 9' an ihren beiden Enden gelenkig mit den beiden Unterbauten 3, 3'verbunden. Die Spurstangen 9, 9' ermöglichen somit eine vereinfachte Lenkbarkeit der Vorrichtung 1 und sind im dargestellten Ausführungsbeispiel in Längsrichtung X gesehen "vorne" und "hinten" an den Enden der Unterbauten 3, 3' angebracht. Die Koppelstangen 8, 8' und die Spurstangen 9, 9' sind vorzugsweise in ihrer Länge so beschaffen, dass die Vorrichtung 1 mittels der Laufräder 5, 5', 5", 5‴ auf einer Schiene mit einer gängigen Spurweite bewegt werden kann.
  • In Fig. 2 ist ein Ausschnitt der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung 1 in Draufsicht dargestellt. Die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen Bereiche der Vorrichtung 1 sind in Fig. 2 - und in allen weiteren Darstellungen - mit entsprechenden Bezugszeichen versehen. Der in Fig. 2 gezeigte Ausschnitt der Vorrichtung 1 betrifft das erste Seitenteil 2, die Ausführungen zu Fig. 2 und zu den weiteren Figuren gelten aber in entsprechender Weise für das (nicht dargestellte) zweite Seitenteil 2'. Etwa mittig in dem Seitenteil 2 liegt die Drehachse D, um welche der Oberbau 4 und der Unterbau 3 relativ zueinander verdreht werden können. Die Drehachse D kann sich jedoch auch an einer anderen Stelle des Seitenteils 2 befinden. Bei geradliniger Fortbewegung der Vorrichtung 1 in Richtung der Längsrichtung X ("Geradeausfahrt") ist die Längsachse L des Oberbaus 4 parallel zur Längsrichtung X und parallel zur Fahrtrichtung F ausgerichtet. Bei Kurvenfahrten schließt die Längsachse L des Oberbaus 4 mit der Längsrichtung X hingegen einen Lenkwinkel a, a' ein. Dieser Lenkwinkel a, a' ist beidseitig begrenzt, um eine zu große Verschränkung zwischen dem Unterbau 3 und dem Oberbau 4 zu verhindern. Vorzugsweise ist der Betrag des Lenkwinkel a, a' auf höchstens 15° pro Richtung, insbesondere auf höchstens 10° pro Richtung begrenzt. Weiterhin ist in Fig. 2 erkennbar, dass die Vorrichtung 1 mehrere Schnellspanner S aufweist, die als Bolzen mit Sicherung ausgeführt sind und ohne zusätzliches Werkzeug von Hand befestigt und gelöst werden können. Auf diese Weise kann die Vorrichtung 1 einfach zerlegt werden. Die in Fig. 2 gezeigten Schnellspanner S verbinden das Seitenteil 2 mit den beiden Koppelstangen 8, 8' sowie mit den beiden Spurstangen 9, 9'.
  • Fig. 3 zeigt die Vorrichtung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 2 eingezeichneten Schnittebene III-III. Schematisch dargestellt ist ein Rad 10 eines Radsatzes, welches in der Aufnahme 6 des Oberbaus 4 aufgenommen ist. Der Radsatz kann beispielsweise mit einem Kran angehoben werden und auf der Vorrichtung 1 abgesetzt werden. Zur formschlüssigen - wenngleich drehbaren - Verbindung zwischen dem Unterbau 3 und dem Oberbau 4 weist der Unterbau 3 zwei Hinterschneidungen 11, 11' und der Oberbau 4 zwei korrespondierende Vorsprünge 12, 12' auf. Diese sind in der dargestellten Ausführungsform etwa symmetrisch zu der Drehachse D gegenüberliegend voneinander angebracht. Die Hinterschneidungen 11, 11' nehmen den entsprechenden Vorsprung 12,12' auf und verhindern hierdurch, dass der Unterbau 3 von dem jeweiligen Oberbau 4 unbeabsichtigt getrennt wird.
  • In Fig. 4 ist die Vorrichtung 1 in einer Seitenansicht dargestellt. Zwischen Unterbau 3 und Oberbau 4 ist im Bereich der formschlüssigen Verbindung - gebildet durch die Hinterschneidungen 11, 11' und die Vorsprünge 12, 12" - je ein Gleitelement 13 angeordnet (erkennbar in der Vergrößerung in Fig. 4). Durch das Gleitelement 13 wird bei einer Bewegung von Unterbau 3 und Oberbau 4 relativ zueinander ein einfaches und reibungsarmes Gleiten der beiden Bauteile ermöglicht.
  • Fig. 5 zeigt die Vorrichtung 1 aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittebene V-V. In der dargestellten Ansicht ist die Gestaltung der drehbaren Verbindung zwischen Unterbau 3 und Oberbau 4 besonders deutlich erkennbar, da es sich um eine abschnittsweise geschnittene Ansicht handelt. Der Oberbau 4 weist einen nach unten gerichteten Vorsprung auf, der in eine Ausnehmung eingeschoben wird, die in dem Unterbau 3 vorgesehen ist. Um eine reibungsarme Verdrehung zu ermöglichen, ist zudem eine Gleitbuchse 16 zwischen dem Oberbau 4 und dem Unterbau 3 angeordnet. Das Zusammenfügen von Oberbau 4 und Unterbau 3 ist in der gezeigten Stellung nicht möglich, da die (in Fig. 5 nicht dargestellten) Hinterschneidungen 11, 11' und Vorsprünge 12, 12" eine Relativbewegung zwischen Oberbau 4 und Unterbau 3 in Hochrichtung Z verhindern würden. Das Zusammenfügen und Auseinandernehmen von Oberbau 4 und Unterbau 3 ist daher nur in einer stark verdrehten Position möglich. Zudem ist in Fig. 5 erkennbar, dass das Laufrad 5 eine etwa konische Lauffläche 14 mit einem Spurkranz 15 aufweist, worauf im Zusammenhang mit Fig. 6 genauer eingegangen wird.
  • In Fig. 6 ist die Vorrichtung 1 schließlich in einer Vorderansicht dargestellt. Das Laufrad 5 (wie auch alle anderen Laufräder 5', 5", 5‴) der Vorrichtung 1 weist eine konische Lauffläche 14 auf. Der Radius des vorzugsweisen geraden Konus verjüngt sich von der Innenseite des Seitenteils 2' (rechts in Fig. 6) hin zur Außenseite (links in Fig. 6). An der Innenseite des Laufrads 5 ist zudem ein Spurkranz 15 vorgesehen. Der Spurkranz 15 verhindert bei Bewegung der Vorrichtung 1 auf Schienen das Auslaufen des Laufrads 5 nach außen und somit ein Entgleisen der Vorrichtung 1. Zudem ist in Fig. 6 erkennbar, dass weitere Schnellspanner S vorgesehen sind, mit denen das Laufrad 5" mit dem Seitenteil 2' (insb. mit dessen Unterbau 3') verbunden und von diesem getrennt werden kann.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1:
    Vorrichtung
    2,2':
    Seitenteil
    3,3':
    Unterbau
    4,4':
    Oberbau
    5, 5', 5", 5‴:
    Laufrad
    6,6':
    Aufnahme
    7,7':
    Ausnehmung
    8,8':
    Koppelstange
    9,9':
    Spurstange
    10:
    Rad
    11, 11':
    Hinterschneidung
    12, 12':
    Vorsprung
    13:
    Gleitelement
    14:
    Lauffläche
    15:
    Spurkranz
    F:
    Fahrtrichtung
    D, D':
    Drehachse
    L, L':
    Längsachse des Oberbaus
    S:
    Schnellverschluss
    X:
    Längsrichtung
    Y:
    Querrichtung
    Z:
    Hochrichtung
    α, α':
    Lenkwinkel

Claims (15)

  1. Vorrichtung (1) zur Aufnahme und zum Transport wenigstens eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs, umfassend:
    - ein erstes Seitenteil (2) und ein zweites Seitenteil (2'), die in Querrichtung (Y) voneinander beabstandet sind,
    - wobei beide Seitenteile (2, 2') miteinander verbunden sind,
    - wobei beide Seitenteile (2, 2') jeweils einen Oberbau (4, 4') und einen Unterbau (3, 3') aufweisen,
    - wobei beide Unterbauten (3, 3') wenigstens ein Laufrad (5, 5', 5", 5‴) aufweisen, mit dem die Vorrichtung (1) in Längsrichtung (X) bewegt werden kann, und
    - wobei beide Oberbauten (4, 4') eine Aufnahme (6, 6') aufweisen, in der ein Rad (10) eines Radsatzes aufgenommen werden kann,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Oberbau (4,4') eines Seitenteils (2, 2') relativ zu dem Unterbau (3, 3') desselben Seitenteils (2, 2') drehbar gelagert ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Oberbau (4, 4') eines Seitenteils (2, 2') um eine in Hochrichtung (Z) verlaufende Drehachse (D, D') dieses Seitenteils (2, 2') drehbar gelagert ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die beiden Seitenteile (2, 2') über ihre Oberbauten (4, 4') miteinander verbunden sind.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3 ,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verbindung zwischen dem Oberbau (4) des ersten Seitenteils (2) und dem Oberbau (4') des zweiten Seitenteils (2') starr ist.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die beiden Seitenteile (2, 2') über ihre Unterbauten (3, 3') miteinander verbunden sind.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verbindung zwischen dem Unterbau (3) des ersten Seitenteils (2) und dem Unterbau (3') des zweiten Seitenteils (2') beweglich, insbesondere schwenkbar ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verbindung zwischen dem Unterbau (3) des ersten Seitenteils (2) und dem Unterbau (3') des zweiten Seitenteils (2') als Spurstange (9, 9') ausgeführt ist.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Abstand zwischen den beiden Seitenteilen (2, 2') in Querrichtung (Y) verstellbar ist.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    gekennzeichnet durch
    eine Verbindung zwischen dem Oberbau (4, 4') und dem Unterbau (3, 3') desselben Seitenteils (2, 2'),welche durch einen Vorsprung (12, 12') und eine Hinterschneidung (11, 11') gebildet ist.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zwischen dem Oberbau (4, 4') und dem Unterbau (3, 3') desselben Seitenteils (2, 2') ein Gleitelement (13) angebracht ist.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Aufnahme (6, 6') wenigstens eine Ausnehmung (7, 7') zur Sicherung eines Spurkranzes (15) eines Rades (10) eines Radsatzes aufweist.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Aufnahme (6, 6') und/oder die Ausnehmung (7, 7') wenigstens abschnittsweise konisch geformt ist.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    wenigstens ein Laufrad (5, 5', 5", 5‴) einen Spurkranz (15) aufweist und/oder konisch geformt ist.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    wenigstens ein Laufrad (5, 5', 5", 5‴) eines Seitenteils (2, 2') einen etwa gleich großen Lenkwinkel (a, a') aufweist, wie ein Laufrad (5, 5', 5", 5‴) des anderen Seitenteils (2, 2').
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Vorrichtung zerlegbar gestaltet ist und insbesondere Schnellverschlüsse (S) zum werkzeuglosen Montieren und/oder Demontieren aufweist.
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