EP3784507A1 - Radaufhängung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechendes kraftfahrzeug - Google Patents

Radaufhängung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechendes kraftfahrzeug

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Publication number
EP3784507A1
EP3784507A1 EP19716328.0A EP19716328A EP3784507A1 EP 3784507 A1 EP3784507 A1 EP 3784507A1 EP 19716328 A EP19716328 A EP 19716328A EP 3784507 A1 EP3784507 A1 EP 3784507A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
motor vehicle
bearing
horizontal plane
plane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19716328.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bastian Bahr
Ruben GOLDBERG
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3784507A1 publication Critical patent/EP3784507A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/18—Steering knuckles; King pins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2200/462—Toe-in/out
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension for a motor vehicle, with a wheel carrier rotatably mounted for steering the motor vehicle about a steering axis, on which a wheel hub supporting a rim of a wheel of the motor vehicle is rotatably mounted or storable by means of a wheel bearing about a wheel spin axis, and the one Bearing point for connecting a toggle rod, and with a first link assembly and a second link assembly, which in the axial direction with respect to the steering axis spaced apart from each other on the wheel carrier for coupling the wheel carrier with a body of the motor vehicle attack.
  • the invention further relates to a motor vehicle with a wheel suspension.
  • the end portion of the tie rod facing the wheel carrier is connected to an intermediate member which has an axis of rotation and permits a vertical engagement and rebound movement of the wheel carrier relative to the vehicle body, said axis of rotation being connected to the vehicle body.
  • body-side pivot point of the tie rod spans a plane which is inclined relative to the motor vehicle vehicle vertical axis by an angle in the order of ⁇ 45 °.
  • the track lever is spaced from said hinge about the said axis of rotation rotatably mounted on the intermediate member and the axis of rotation of the intermediate member so inclined relative to the motor vehicle vertical axis, that the pivot point of the steering lever on the intermediate member in the vehicle transverse direction considered closer to the vehicle center plane as the intersection of the axis of rotation of the intermediate member with a straight line which passes through the vehicle body-side articulation point of the tie rod and the center of the joint between the tie rod and the intermediate member.
  • a suspension for a motor vehicle having the features of claim 1. It is provided that in the installation position of the suspension, a kinematic point of serving for connecting the tie rod to the bearing tie rod bearing in the direction of travel of the motor vehicle in front of the steering axis and above the wheel hub rotational axis receiving or cutting and horizontally disposed horizontal plane is arranged.
  • the suspension is preferably part of the motor vehicle. It serves to connect the wheel to the body of the motor vehicle.
  • the suspension is preferably provided for suspension, in particular the resilient suspension of the wheel with respect to the body and trained det.
  • the wheel is rotatably mounted on the wheel carrier of the suspension.
  • the wheel is attached to the wheel hub or at least attachable, which is finally rotatably mounted on the wheel, for example by means of the wheel bearing.
  • the wheel hub can be part of the wheel bearing or integrated with it.
  • the wheel hub with an inner ring or an outer ring of Radla- gers integral and / or designed material, whereas the other ring, so either the outer ring or the inner ring is fixed to the wheel carrier.
  • the wheel carrier has, for example, a wheel bearing mount, which can be designed as an opening, in particular as an edge-closed opening, in the wheel carrier. In the wheel bearing receptacle, this is arranged at least partially wheel bearing.
  • the wheel hub and / or a shaft rotatably coupled thereto at least partially engages in the wheel bearing receptacle.
  • the wheel hub and / or the shaft in particular jointly, pass through the wheel bearing mount in the axial direction with respect to the axis of rotation of the wheel hub at least partially, in particular completely.
  • the wheel bearing is preferably designed as a rolling bearing and has so far on the inner ring and the outer ring, between which there are rolling elements for friction reduction.
  • the inner ring is assigned to the wheel hub, in particular connected to the wheel hub, for example, it is integral with it or attached to it, whereas the outer ring is assigned to the wheel, in particular connected to the wheel, for example attached to it.
  • the outer ring is preferably present in the wheel bearing receptacle. In other words, the outer ring lies with its outer peripheral surface against an inner peripheral surface of the wheel carrier which delimits the wheel bearing receptacle.
  • the wheel carrier is preferably connected to the body via at least one chassis link.
  • the suspension link therefore engages, on the one hand, the body and, on the other hand, the wheel carrier, in particular each pivotably.
  • the suspension arm is in the form of a control arm, for example.
  • An embodiment as trailing arm is also possible.
  • the connection of the wheel carrier takes place via the less least one suspension handlebar.
  • several suspension links are provided for connection of the wheel carrier to the body.
  • the suspension arm is in the form of a two-point link.
  • each wheel guide requires a vertical degree of freedom to be able to rebound and rebound.
  • the steering axle can be skewed in the vehicle here.
  • the steering axle is thus defined by the first link arrangement and the second link arrangement or the chassis links of the steering arrangements.
  • each of the handlebar arrangements defines a point of the steering axle, so that for the two steering arrangements, the steering axle corresponds to an imaginary straight line through the points defined by the handlebar projections.
  • Each of the suspension arms of the handlebar assemblies engages, on the one hand, at at least one first connection point on the wheel carrier and at a second connection point on the body.
  • the first connection point or each of the first connection point defines an imaginary straight line together with the second connection point of the corresponding control arm.
  • the point described above corresponds to the point of intersection of the imaginary straight lines for the corresponding link arrangement.
  • the steering axle also called the spreader axle
  • the steering axle is usually skewed in the vehicle, but essentially it is oriented in the direction or parallel to the vertical axis, so that the respective wheel can be driven in to the left and right.
  • the wheel carrier-side attachment points defining the steering axle must lie at different altitudes with respect to the vertical axis of the motor vehicle. With regard to these altitudes, one also speaks of linkage levels.
  • both the first linkage arrangement and the second linkage arrangement each have at least one such linkage.
  • the two linkage arrangements serve to couple or connect the wheel carrier to the bodywork. For this purpose, they each engage on the one hand on the wheel carrier and on the other hand can be coupled or coupled to the body.
  • the two handlebar arrangements together form the handlebar levels.
  • the wheel or at least the rim of the wheel is rotatably mounted on the wheel carrier.
  • the rim serves as a support for a tire of the wheel, namely preferably for an air-filled tire.
  • the wheel of the motor vehicle is steerable.
  • the wheel carrier is rotatably mounted about the steering axis, namely with respect to the body of the motor vehicle.
  • the wheel carrier is connected via at least one damper and / or at least one spring to the body for damping or damping of the wheel relative to the body.
  • the damper and / or spring are in addition to the handlebar assemblies.
  • About the damper and / or the spring of the vertical degree of freedom is realized.
  • the damper and the spring can be part of a strut.
  • the wheel carrier preferably has a corresponding connection point, for example a strut mount for the suspension strut.
  • the shock absorber example- arranged in the strut mount of the wheel carrier and attached to the wheel, preferably rigidly secured.
  • the damper and / or the spring or the strut can also be supported by one of the handlebars against the body. This means that the damper and / or the spring or the shock absorber is articulated to the wheel carrier and / or the body via the handlebar. This is preferably done via only a single link, which can then be referred to as a support arm.
  • the suspension is available as a double-transverse suspension.
  • This has a first link plane and a second link plane, wherein in the first link plane, the first link assembly and in the second link plane, the second link assembly is present.
  • the first link arrangement is preferably arranged in the installed position above the second link arrangement, so that the first link arrangement can also be referred to as the upper link arrangement and the second link arrangement also as the lower link arrangement.
  • the double-transverse suspension has two wishbones.
  • both handlebar arrangements preferably each have two two-point links which are angled or swept to one another and have a virtual intersection, which in the end also defines the steering axis.
  • the steering axis is in this case as imaginary straight line connecting the virtual intersections of the link assemblies.
  • the suspension according to the invention is intended to have a reduction of the negative toe angle generated by the side force during cornering of the motor vehicle on the outside wheel. This leads to a reduction in the dynamic amplification of a yaw rate of the motor vehicle or of a steering wheel angle, so that overall the driving stability of the motor vehicle is improved.
  • Flierzu it is envisaged that - in installation position of the suspension - the kinematic point of the tie rod bearing is present in the direction of travel of the motor vehicle in front of the steering axis and above the horizontal plane.
  • the installation position is to be understood as an arrangement of the wheel suspension on or in the motor vehicle for the intended use of the motor vehicle.
  • the suspension in the installed position is such on or in the motor vehicle that a ferry operation of the motor vehicle is possible.
  • the installation position can be present after actual assembly of the suspension on or in the motor vehicle.
  • the mounting position can also describe an arrangement of the wheel suspension in such a way that it is analogous to an actually installed state. For the arrangement of the suspension in the installed position, it is therefore not necessary to actually mount the suspension on or in the motor vehicle, although this can of course be provided.
  • the tie rod is rotatably supported by the tie rod bearing with respect to the wheel carrier, namely at the bearing point of the wheel carrier.
  • the bearing is, for example, in front of a track lever of the wheel carrier, which is designed as a projection, which starts from a base body of the wheel carrier.
  • the wheel bearing receptacle is preferably formed in the base body. It can be provided that the tie rod bearing is integrated in the tie rod. However, it may also be separate from this.
  • the kinematic point describes a pole of the tie rod bearing.
  • the tie rod bearing allows both a rotational movement of the tie rod about a tie rod rotational axis and a tilting movement of the tie rod with respect to the wheel carrier.
  • the rotational movement and the tilting movement take place about the kinematic point, this therefore represents a pivot point or rotational pole of the tie rod bearing.
  • the kinematic point is preferably located on the axis of rotation of the tie rod bearing.
  • the tie rod bearing is preferably in the form of a ball joint or ball and socket joint.
  • the tie rod bearing is now arranged and designed such that the kinematic point has a special arrangement.
  • a horizontal plane is to be which, for example, assumes - assuming a camber of zero - the Radnabendrehachse complete or - in a non-zero camber - cut at least at an intersection of her.
  • the horizontal plane is preferably present after installation of the wheel suspension on or in the motor vehicle parallel to a substrate on which the motor vehicle is arranged.
  • the ground can be present for example in the form of a roadway or a road.
  • the horizontal plane is spanned by a longitudinal axis and a transverse axis of the motor vehicle after assembly of the wheel suspension and is perpendicular to a vertical axis of the motor vehicle.
  • the imaginary plane lying on the inner peripheral surface of the wheel carrier which delimits the wheel bearing seat, which plane intersects the wheel spin axis at an intersection.
  • the imaginary plane in the axial direction with respect to a longitudinal center axis of the wheel bearing receptacle is centered in the wheel bearing receptacle, thus representing a midpoint plane of the wheel bearing receptacle.
  • the horizontal plane is now parallel to the ground and entrains the point of intersection of the wheel rotational axis and the imaginary plane on.
  • the Kinematic point in front of the steering axis is example, to understand that the kinematic point in a kinematic point receiving and perpendicular to the transverse axis plane on a side facing away from the rear of the motor vehicle side and a front of the motor vehicle or a bow of the motor vehicle Side of the steering axle is arranged.
  • the Kinematic point is arranged in the direction of travel in front of the steering axis.
  • the special design of the suspension allows a significant reduction of the negative toe angle compared to known wheel suspensions.
  • a wheel suspension is particularly preferably used in an electrically driven motor vehicle, in particular in a motor vehicle driven exclusively electrically.
  • a drive device of the motor vehicle which can supply torque directed to the driving of the motor vehicle, comparatively little installation space is required, so that a greater freedom exists with regard to the arrangement of the tie rod bearing and thus of the kinematics point.
  • the bearing point or a bearing lever having the track lever of the wheel carrier is arranged at least partially or completely below the horizontal plane.
  • the horizontal plane intersects the bearing point or the track lever or is flush with it or closes it.
  • the bearing point or the track lever may also be made for the bearing point or the track lever to be at a distance from the horizontal plane below it.
  • the tie rod bearing is arranged with respect to the bearing point or the track lever such that the kinematic point of the arrangement of the bearing point or of the track lever is in defiance above the horizontal plane.
  • a further embodiment of the invention provides that the first linkage arrangement and / or the second linkage arrangement each have a resolved handlebar dressing and / or at least one individual link.
  • each of the handlebar assemblies has either a handlebar bandage or several individual links.
  • at least one of the link assemblies or both link assemblies has both a handlebar dressing and at least one individual link.
  • the single link can also be referred to as a two-point link.
  • the use of the dissolved handlebar dressing and / or the at least one individual armature has the advantage that the steering axle is more freely selectable than, for example, a wishbone. The distance between the steering axle and the kinematic point determines the leverage and thus the forces acting on the steering.
  • the tie rod bearing adjoins directly to the horizontal plane or is arranged above the horizontal plane.
  • the tie rod bearing is completely above the horizontal plane.
  • it adjoins it directly in the latter case it is arranged at a distance from the horizontal plane.
  • the arrangement of the kinematics point above the horizontal plane is ensured so that the advantages according to the invention are realized.
  • a further embodiment of the invention provides that the tie rod bearing serves for the rotatable mounting of the tie rod about a tie rod rotation axis, wherein the kinematic point is present in the direction of the tie rod rotation axis within the tie rod bearing.
  • the track rod bearing has a bearing body fastened to the tie rod or integrally formed therewith and a bearing housing in which the bearing body is rotatably arranged.
  • the bearing body is in the form of a sphere or at least a partial sphere, for example.
  • the bearing housing is designed such that the bearing body can not escape from it when used as intended.
  • the bearing housing is provided for attachment to the wheel carrier at the bearing point and formed.
  • the tie rod rotation axis preferably describes a main direction of rotation of the tie rod bearing.
  • the tie rod rotation axis is perpendicular to the horizontal plane.
  • an angled arrangement relative to the horizontal plane can also be provided so that the tie rod rotational axis encloses an angle with the horizontal plane that is greater than 0 ° and less than 180 °.
  • the kinematic point about which both turning and tilting occurs is within the tie rod bearing, preferably centrally in the bearing body.
  • the kinematic point is arranged between the horizontal plane and a plane parallel to the horizontal plane, which receives a vertex point of a wheel bearing receptacle formed in the wheel carrier for receiving the wheel bearing.
  • the wheel bearing receptacle is formed, in which the wheel bearing is arranged or at least can be arranged.
  • the vertex is to be understood as meaning the point of the wheel bearing receptacle which is furthest from the horizontal plane and which is present above the horizontal plane. In other words, the vertex is arranged on a side of the horizontal plane facing away from the background.
  • the arrangement of the kinematic point between the horizontal plane and the plane parallel to it has the advantage that a particularly compact design of the wheel suspension is achieved.
  • the rim has a rim collar and a tangential plane above the horizontal plane engages tangen- tial on the rim, wherein the tangential plane is perpendicular to the steering axis or parallel to the horizontal plane, and wherein the kinematic point between the horizontal plane and the tangential plane is arranged.
  • the rim is understood to mean a rim intended for the intended use of the motor vehicle. This has a rim shell, which is provided and designed for supporting a tire of the wheel. Usually, the rounding abuts on a rim bed of the rim or of the rim jacket. In other words, the tire is supported in the radial direction with respect to the wheel evening rotational axis from the outside on the rim casing.
  • the tangential plane is now tangent to the rim, preferably in the axial direction with respect to the Radnabendrehachse seen centrally or alternatively edge. In any case, however, the tangential plane is above the horizontal plane.
  • the tangential plane is either vertical right on the steering axle or is arranged parallel to the horizontal plane. It can also be provided that both definitions lead to identical tangential planes, so that therefore the steering axis intersects a point of the rim jacket farthest from the horizontal plane. Irrespective of the definition of the tangential plane, the kinematic point should be arranged between the horizontal plane and the tangential plane. This enables a simple and effective tuning or adaptation of the negative toe angle.
  • a further embodiment of the invention provides that the first steering arrangement engages on the wheel carrier on the side of the tangent plane which faces away from the horizontal plane.
  • the first link arrangement or the at least one link of the first link arrangement preferably engages directly on the wheel carrier.
  • the first link arrangement or the link is rotatably or pivotably mounted on the wheel carrier by means of a bearing.
  • the first link arrangement now engages outside of the rim shell on the wheel carrier and correspondingly on the side remote from the horizontal plane of the tangential plane. This achieves particularly good wheel guidance by means of the wheel suspension.
  • a further embodiment of the invention provide that the second link arrangement engages on the wheel carrier on the side of the horizontal plane facing away from the kinematic point.
  • the second link arrangement engages on the wheel carrier on the side of the horizontal plane facing away from the tangential plane.
  • the second link arrangement preferably engages directly on the wheel carrier and is rotatably or pivotably mounted thereon. The engagement of the second linkage arrangement on the wheel carrier takes place within the rim casing, so that on the one hand there is sufficient ground clearance, ie a sufficient distance between the second link arrangement and the ground, and on the other hand a reliable wheel guidance is provided.
  • a further embodiment of the invention provides that the first LEN keran eleven a first link plane and the second link assembly forms a second link plane, wherein in plan view of the rim in the axial direction with respect to Radnabendrehachse the first link plane and the second link plane are disposed within the rim , or one of the link levels outside of the rim casing and the other is disposed within the rim shell, in particular a present in the installed position upper of the handlebar levels outside of the rim casing.
  • the term wheel dish can also be used here.
  • the respective link plane is preferably located completely inside or outside the rim casing, but at least for the most part. With such an embodiment, a particularly effective reduction of the negative track angle is achieved.
  • a further tangential plane different from the tangential plane bears tangentially on the rim casing below the plane of flattening, wherein the further tangential plane is perpendicular to the steering axis or is arranged parallel to the plane of flattening the second link arrangement between the horizontal plane and the further tangential plane engages the wheel carrier.
  • the further tangential plane is defined to that extent analogous to the tangential plane, however, it lies below the horizontal plane and thus lies on the side of the horizontal plane facing away from the tangent plane.
  • the second link arrangement now acts on the wheel carrier between the horizontal plane and the further tangential plane. In this way, sufficient ground clearance for the second link arrangement is achieved.
  • the invention further relates to a motor vehicle with a wheel suspension, in particular a suspension according to the statements in the context of this description, wherein the suspension via a rotatably mounted for steering the motor vehicle about a steering axis wheel carrier, on which a rim of a wheel of the motor vehicle carrying wheel hub by means of a Wheel bearing is rotatably mounted about a Radnabendrehachse and having a bearing point for connecting a tie rod, and has a first bearing assembly and a second bearing assembly spaced apart in the axial direction with respect to the steering axis from each other on the wheel carrier for coupling the wheel carrier with a body of the Motor vehicle attack.
  • the suspension via a rotatably mounted for steering the motor vehicle about a steering axis wheel carrier, on which a rim of a wheel of the motor vehicle carrying wheel hub by means of a Wheel bearing is rotatably mounted about a Radnabendrehachse and having a bearing point for connecting a tie rod, and has a first bearing assembly and
  • a Kinematic point of serving for connection of the tie rod to the bearing point tie rod bearing in the direction of travel of the motor vehicle in front of the steering axis and above the Radnabendrehachse receiving or cutting and horizontally disposed horizontal plane is arranged.
  • Figure 1 is a schematic representation of a suspension for a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a diagram in which a toe angle is plotted over a lateral force.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a wheel suspension 1 for a motor vehicle in the installed position.
  • the suspension 1 is so far arranged in a motor vehicle fixed coordinate system, wherein the direction x a longitudinal axis of the motor vehicle and the direction y is a vertical axis of the Motor vehicle describes.
  • a transverse axis is perpendicular to this at the axes, so both the longitudinal axis and the vertical axis.
  • the wheel suspension 1 has a wheel carrier 2, by means of which a wheel 3 of the motor vehicle is rotatably mounted, namely with respect to a bodywork, not shown here of the motor vehicle.
  • the wheel 3 has a rim 4 which has a rim casing 5 as well as rim walls which extend from the rim casing 5 and extend outward in the radial direction with respect to an axis of rotation 7 of the wheel 3.
  • the rim 4 is fastened to a wheel hub, which is not shown here in detail, and which is mounted rotatably relative to the wheel carrier 2 by means of a wheel bearing (also not shown).
  • the axis of rotation 7 in this case describes the axis of rotation of the wheel hub or the wheel bearing, so that it can also be referred to as Radn evening rotation axis.
  • the wheel carrier 2 is articulated or articulated by means of a first link arrangement 8 and a second link arrangement 9 on a body of the motor vehicle.
  • the first link arrangement 8 has links 10 and 11, the second link arrangement 9 links 12 and 13.
  • the links 10, 11, 12 and 13 are each formed as a two-point link and rotatably or pivotally mounted on the wheel carrier 2.
  • the two link assemblies 8 and 9 engage with the wheel carrier 2 in the axial direction with respect to a steering axle 14.
  • the wheel carrier 2 is rotatable relative to the body about the steering axis 14, that is rotatably mounted on the body about the steering axis 14 and storable.
  • the wheel carrier 2 can be rotated about the steering axis 14 in accordance with the steering of the motor vehicle.
  • the wheel 3 is a steerable wheel.
  • the steering axle 14 is defined by the first link assembly 8 and the second link assembly 9, each of the link assemblies 8 and 9 having a torque pole determined and the steering axis 14 is present as passing through the instantaneous imaginary line.
  • the wheel carrier 2 has a bearing point 15 for connecting a tie rod 16 to the wheel carrier 2.
  • a tie rod 16 serving to steer the motor vehicle pivotal movement of the wheel carrier 2 about the steering axis 14 on the wheel carrier 2 can be impressed.
  • a tie rod bearing 17 is provided, via which the tie rod 16 is connected to the wheel carrier 2.
  • the tie rod bearing 17 has a kinematic point 18 about which the tie rod 16 with respect to the wheel carrier 2 is pivotable.
  • the kinematics point 18 lies in the direction of travel indicated by an arrow 21 in front of the steering axis 14.
  • a horizontal plane 19 which receives the axis of rotation 7 and is arranged horizontally, namely with regard to a subsoil, not shown here, on which the motor vehicle is located.
  • the steering axis 14 is angled with respect to the horizontal plane 19, thus enclosing with this an angle which is greater than 0 ° and less than 180 °.
  • first link arrangement 8 is arranged on the side of the tangential plane 20 facing away from the horizontal plane 19 and also acts on the wheel carrier 2 there.
  • second link arrangement 9 lies on the side of the horizontal plane 19 facing away from the tangential plane 20 and also engages there on the wheel carrier 2.
  • the second link assembly 9 is below the horizontal plane 19.
  • the kinematic point 18 is arranged above the horizontal plane 19, in particular between the horizontal plane 19 and the tangent plane 20.
  • a further tangential plane which is present below the horizontal plane 19, that is to say on the side of the horizontal plane 19 facing away from the tangential plane 20, and bears there tangentially against the rim casing 5.
  • the further tangential plane is preferably arranged parallel to the horizontal plane 19. In other words, the further tangential plane results by mirroring the tangential plane 20 at the horizontal plane 19.
  • the second link arrangement 9 is preferably arranged at least partially or even completely between the horizontal plane 19 and the further tangential plane.
  • FIG. 2 shows a diagram in which a toe angle is plotted against the lateral force for a curve-outside wheel during a cornering of the motor vehicle.
  • An absolute value of the side force becomes larger from right to left, an absolute value of the toe angle from top to bottom.
  • a course 22 shows the toe angle for the suspension 1 described, while a course 22 for a conventional suspension. It can be clearly seen that the absolute value of the track angle for the course 22 increases more slowly with increasing lateral force than for the course 23.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem zum Lenken des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse (14) drehbar gelagerten Radträger (2), an dem eine eine Felge (4) eines Rads (3) des Kraftfahrzeugs tragende Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse (7) drehbar gelagert oder lagerbar ist und der eine Lagerstelle (15) zur Anbindung einer Spurstange (16) aufweist und mit einer ersten Lenkeranordnung (8) sowie einer zweiten Lenkeranordnung (9), die in axialer Richtung bezüglich der Lenkachse (14) beabstandet voneinander an dem Radträger (2) zur Kopplung des Radträgers (2) mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angreifen. Dabei ist vorgesehen, dass in Einbaulage der Radaufhängung (1) ein Kinematikpunkt (18) eines zur Anbindung der Spurstange (16) an die Lagerstelle (15) dienenden Spurstangenlagers (17) in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse (14) und oberhalb einer die Radnabendrehachse (7) aufnehmenden oder schneidenden und horizontal angeordneten Horizontalebene (19) angeordnet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung (1).

Description

Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug sowie
entsprechendes Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, mit einem zum Lenken des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse drehbar gelagerten Radträger, an dem eine eine Felge eines Rads des Kraftfahrzeugs tragende Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse drehbar ge- lagert oder lagerbar ist, und der eine Lagerstelle zur Anbindung einer Spur- stange aufweist, und mit einer ersten Lenkeranordnung sowie einer zweiten Lenkeranordnung, die in axialer Richtung bezüglich der Lenkachse beab- standet voneinander an dem Radträger zur Kopplung des Radträgers mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angreifen. Die Erfindung betrifft weiter- hin ein Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2015 221 217 A1 bekannt. Diese betrifft eine Radaufhängung eines lenkbaren Ra- des eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem Radträger, welcher gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau mittels radführender Lenker um eine Lenkdrehachse verschwenkbar geführt und durch Verlagerung einer über einen Spurhebel des Radträgers mit diesem wirkverbundenen und zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten Spurstange um die Lenkdrehachse verschwenkbar ist.
Dabei ist der dem Radträger zugewandte Endabschnitt der Spurstange über ein eine vertikale Ein- und Ausfederbewegung des Radträgers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau erlaubendes Gelenk mit einem eine Drehachse auf- weisenden Zwischenglied verbunden, welche Drehachse mit dem fahrzeug- aufbauseitigen Anlenkpunkt der Spurstange eine Ebene aufspannt, die ge- genüber der Kraftfahrzeugfahrzeug-Hochachse um einen Winkel in der Grö- ßenordnung von ±45° geneigt ist.
Dabei ist der Spurhebel vom genannten Gelenk beabstandet um die genann- te Drehachse verdrehbar am Zwischenglied befestigt und die Drehachse des Zwischenglieds derart gegenüber der Kraftfahrzeug-Hochachse geneigt, dass der Anlenkpunkt des Spurhebels am Zwischenglied in Fahrzeug- Querrichtung betrachtet näher bei der Fahrzeug-Mittenebene liegt als der Schnittpunkt der Drehachse des Zwischenglieds mit einer Geraden, welche den fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt der Spurstange sowie das Zentrum des Gelenks zwischen der Spurstange und dem Zwischenglied durchläuft.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug vor- zuschlagen, welche gegenüber bekannten Radaufhängungen Vorteile auf- weist, insbesondere einen reduzierten negativen Spurwinkel, der durch die Seitenkraft während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs am kurvenäußeren Rad erzeugt wird.
Dies wird erfindungsgemäß mit einer Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass in Einbaulage der Radaufhängung ein Kinematikpunkt eines zur Anbindung der Spurstange an die Lagerstelle dienenden Spurstangenlagers in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse und oberhalb einer die Radnaben- drehachse aufnehmenden oder schneidenden und horizontal angeordneten Horizontalebene angeordnet ist.
Die Radaufhängung ist vorzugsweise Bestandteil des Kraftfahrzeugs. Sie dient der Anbindung des Rads an die Karosserie des Kraftfahrzeugs. Die Radaufhängung ist bevorzugt zur Aufhängung, insbesondere der federnden Aufhängung, des Rads bezüglich der Karosserie vorgesehen und ausgebil- det. Das Rad ist an dem Radträger der Radaufhängung drehbar gelagert. Hierzu ist das Rad an der Radnabe befestigt oder zumindest befestigbar, welche schlussendlich an dem Radträger drehbar gelagert ist, beispielsweise mittels des Radlagers. Die Radnabe kann Bestandteil des Radlagers sein beziehungsweise integriert mit diesem ausgebildet sein. Beispielsweise ist hierzu die Radnabe mit einem Innenring oder einen Außenring des Radla- gers einstückig und/oder materialeinheitlich ausgestaltet, wohingegen der jeweils andere Ring, also entweder der Außenring oder der Innenring, an dem Radträger befestigt ist.
Der Radträger weist beispielsweise eine Radlageraufnahme auf, welche als Öffnung, insbesondere als randgeschlossene Öffnung, in dem Radträger ausgestaltet sein kann. In der Radlageraufnahme ist das zumindest be- reichsweise Radlager angeordnet. Zudem greift die Radnabe und/oder eine mit ihr drehfest gekoppelte Welle wenigstens bereichsweise in die Radla- geraufnahme ein. Besonders bevorzugt durchgreifen die Radnabe und/oder die Welle, insbesondere gemeinsam, die Radlageraufnahme in axialer Rich- tung bezüglich der Drehachse der Radnabe zumindest teilweise, insbeson- dere vollständig.
Das Radlager ist bevorzugt als Wälzlager ausgebildet und verfügt insoweit über den Innenring und den Außenring, zwischen welchen zur Reibungsre- duzierung Wälzkörper vorliegen. Der Innenring ist der Radnabe zugeordnet, insbesondere mit der Radnabe verbunden, beispielsweise ist er einstückig mit ihr ausgestaltet oder an ihr befestigt, wohingegen der Außenring dem Radträger zugeordnet, insbesondere mit dem Radträger verbunden ist, zum Beispiel an ihm befestigt ist. Dabei liegt der Außenring bevorzugt in der Rad- lageraufnahme vor. Anders ausgedrückt liegt der Außenring mit seiner Au- ßenumfangsfläche an einer die Radlageraufnahme begrenzenden Innenum- fangsfläche des Radträgers an.
Der Radträger ist bevorzugt über wenigstens einen Fahrwerklenker mit der Karosserie verbunden. Der Fahrwerklenker greift also einerseits an der Ka- rosserie und andererseits an dem Radträger an, insbesondere jeweils schwenkbeweglich. Der Fahrwerklenker liegt beispielsweise in Form eines Querlenkers vor. Auch eine Ausgestaltung als Längslenker ist jedoch mög- lich. Grundsätzlich erfolgt die Anbindung des Radträgers über den wenigs- tens einen Fahrwerklenker. Bevorzugt sind jedoch mehrere Fahrwerklenker zur Anbindung des Radträgers an die Karosserie vorgesehen. Insbesondere liegt der Fahrwerklenker in Form eines Zweipunktlenkers vor.
Grundsätzlich ist eine hinreichende Anzahl an Fahrwerklenkern vorgesehen, um die Radführung zu gewährleisten. Zusätzlich benötigt jede Radführung einen vertikalen Freiheitsgrad um Ein- und Ausfedern zu können. Bei der Radführung unterscheidet man zusätzlich zwischen einer gelenkter und einer ungelenkten Achse. Während die ungelenkte Radführung teilweise über nur einen Fahrwerklenker gewährleistet werden kann, zum Beispiel bei der Schräglenkerachse, benötigt die gelenkte Radführung einen weiteren Frei- heitsgrad um die Räder nach links und rechts einschlagen zu können. Die Lenkachse kann hierbei windschief im Fahrzeug liegen. Für die gelenkte Radführung benötigt man insoweit mindestens zwei Fahrwerklenker, bei spielsweise - in der einfachsten Ausgestaltung - zwei Dreieckslenker, durch deren Pole, also deren radträgerseitigen Anbindungspunkte oder die Schnitt- punkte der verlängerten Kraftwirkungslinien, bei einem aufgelösten Lenker- verband die Spreiz- beziehungsweise Lenkachse gebildet wird.
Ganz allgemein wird die Lenkachse also von der ersten Lenkeranordnung und der zweiten Lenkeranordnung beziehungsweise den Fahrwerklenkern der Lenkanordnungen definiert. Insbesondere definiert jede der Lenkerano- rdnungen einen Punkt der Lenkachse, sodass für die zwei Lenkeranordnun- gen die Lenkachse einer gedachten Geraden durch die von den Lenkerano- rdnungen definierten Punkte entspricht. Jeder der Fahrwerklenker der Len- keranordnungen greift einerseits an wenigstens einem ersten Anbindungs- punkt an dem Radträger und an einem zweiten Anbindungspunkt an der Ka- rosserie an. Der erste Anbindungspunkt beziehungsweise jeder der ersten Anbindungspunkt definiert zusammen mit dem zweiten Anbindungspunkt des entsprechenden Fahrwerklenker eine gedachte Gerade. Der vorstehend be- schriebene Punkt entspricht dem Schnittpunkt der gedachten Geraden für die entsprechende Lenkeranordnung. Die Lenkachse, auch Spreizachse genannt, liegt meist windschief im Kraft- fahrzeug, aber im Wesentlichen ist sie in Richtung beziehungsweise parallel zur Hochachse ausgerichtet, damit sich das jeweilige Rad nach links und rechts einschlagen lässt. Um die Lenkachse so abzubilden, müssen die die Lenkachse definierenden, radträgerseitigen Anbindungspunkte in unter- schiedlichen Höhenlagen bezüglich der Hochachse des Kraftfahrzeugs lie- gen. Man spricht bezüglich dieser Höhenlagen auch von Lenkerebenen.
Jeweils wenigstens ein Fahrwerklenker ist Bestandteil der ersten Lenkerano- rdnung sowie der zweiten Lenkeranordnung. Anders ausgedrückt weisen sowohl die erste Lenkeranordnung als auch die zweite Lenkeranordnung jeweils wenigstens einen derartigen Fahrwerklenker auf. Die beiden Lenker- anordnungen dienen der Kopplung beziehungsweise Anbindung des Radträ- gers an die Karosserie. Hierzu greifen sie jeweils einerseits an dem Radträ- ger an und sind andererseits mit der Karosserie koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Die beiden Lenkeranordnungen bilden gemeinsam die Lenker- ebenen.
Über die Radnabe ist das Rad oder zumindest die Felge des Rads an dem Radträger drehbar gelagert. Die Felge dient als Träger für einen Reifen des Rads, nämlich vorzugsweise für einen luftbefüllten Reifen. Das Rad des Kraftfahrzeugs ist lenkbar. Hierzu ist der Radträger um die Lenkachse dreh- bar gelagert, nämlich bezüglich der Karosserie des Kraftfahrzeugs. Vor- zugsweise ist der Radträger über wenigstens einen Dämpfer und/oder we- nigstens eine Feder an die Karosserie zur Dämpfung beziehungsweise Fe- derung des Rads bezüglich der Karosserie angebunden. Der Dämpfer und/oder die Feder liegen zusätzlich zu den Lenkeranordnungen vor. Über den Dämpfer und/oder die Feder ist der vertikale Freiheitsgrad realisiert.
Der Dämpfer und die Feder können Bestandteil eines Federbeins sein. Zur Anbindung des Dämpfers und/oder der Feder beziehungsweise des Feder- beins, weist der Radträger vorzugsweise eine entsprechende Anbindungs- stelle auf, beispielsweise eine Federbeinaufnahme für das Federbein. Zur Anbindung des Federbeins an den Radträger wird das Federbein beispiels- weise in der Federbeinaufnahme des Radträgers angeordnet und an dem Radträger befestigt, vorzugsweise starr befestigt. Der Dämpfer und/oder die Feder beziehungsweise das Federbein können aber auch über einen der Lenker gegen die Karosserie abgestützt sein. Das bedeutet, dass der Dämp- fer und/oder die Feder beziehungsweise das Federbein über den Lenker an dem Radträger und/oder der Karosserie angelenkt ist. Bevorzugt erfolgt dies über lediglich einen einzigen Lenker, der dann als Traglenker bezeichnet werden kann.
Beispielsweise liegt die Radaufhängung als Doppelquer-Radaufhängung vor. Diese weist eine erste Lenkerebene und eine zweite Lenkerebene auf, wobei in der ersten Lenkerebene die erste Lenkeranordnung und in der zweiten Lenkerebene die zweite Lenkeranordnung vorliegt. Die erste Lenkeranord- nung ist vorzugsweise in Einbaulage über der zweiten Lenkeranordnung an- geordnet, sodass die erste Lenkeranordnung auch als obere Lenkeranord- nung und die zweite Lenkeranordnung auch als untere Lenkeranordnung bezeichnet werden kann. Zum Beispiel weist die Doppelquer- Radaufhängung zwei Dreieckslenker auf. Bevorzugt weisen jedoch beide Lenkeranordnungen jeweils zwei Zweipunktlenker auf, die zueinander ange- winkelt beziehungsweise gepfeilt sind und einen virtuellen Schnittpunkt auf- weisen, der schlussendlich die Lenkachse mitdefiniert. Die Lenkachse liegt hierbei als die virtuellen Schnittpunkte der Lenkeranordnungen verbindende gedachte Gerade vor. Man spricht in diesem Fall auch von einer aufgelösten Lenkerebene oder einem Lenkerverband.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung soll eine Reduzierung des durch die Seitenkraft bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs am kurvenäußeren Rad erzeugten negativen Spurwinkel aufweisen. Dies führt zu einer Reduzierung der dynamischen Verstärkung einer Gierrate des Kraftfahrzeugs bezie- hungsweise eines Lenkradwinkels, sodass insgesamt die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs verbessert wird. Flierzu ist es vorgesehen, dass - in Einbau- lage der Radaufhängung - der Kinematikpunkt des Spurstangenlagers in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse und oberhalb der Hori- zontalebene vorliegt. Unter der Einbaulage ist eine Anordnung der Radaufhängung an bezie- hungsweise in dem Kraftfahrzeug zum bestimmungsgemäßen Gebrauch des Kraftfahrzeugs zu verstehen. In anderen Worten liegt die Radaufhängung in der Einbaulage derart an beziehungsweise in dem Kraftfahrzeug vor, dass ein Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs möglich ist. Die Einbaulage kann nach einer tatsächlichen Montage der Radaufhängung an beziehungsweise in dem Kraftfahrzeug vorliegen. Die Einbaulage kann jedoch auch eine Anord- nung der Radaufhängung derart beschreiben, dass sie analog zu einem tat- sächlich eingebauten Zustand vorliegt. Zur Anordnung der Radaufhängung in der Einbaulage ist es also nicht notwendig, die Radaufhängung tatsächlich an beziehungsweise in dem Kraftfahrzeug zu montieren, wenngleich dies selbstverständlich vorgesehen sein kann.
Die Spurstange ist über das Spurstangenlager drehbar bezüglich des Radt- rägers gelagert, nämlich an der Lagerstelle des Radträgers. Die Lagerstelle liegt beispielsweise an einem Spurhebel des Radträgers vor, welcher als Vorsprung ausgebildet ist, der von einem Grundkörper des Radträgers aus- geht. In dem Grundkörper ist vorzugsweise die Radlageraufnahme ausgebil- det. Es kann vorgesehen sein, dass das Spurstangenlager in die Spurstange integriert ist. Es kann jedoch auch separat von dieser vorliegen. Der Kinema- tikpunkt beschreibt einen Drehpol des Spurstangenlagers. Üblicherweise lässt das Spurstangenlager sowohl eine Drehbewegung der Spurstange um eine Spurstangendrehachse als auch eine Kippbewegung der Spurstange bezüglich des Radträgers zu. Die Drehbewegung und die Kippbewegung erfolgen um den Kinematikpunkt, dieser stellt also einen Drehpunkt bezie- hungsweise Drehpol des Spurstangenlagers dar. Der Kinematikpunkt liegt vorzugsweise auf der Drehachse des Spurstangenlagers. Das Spurstangen- lager liegt bevorzugt als Kugelgelenk beziehungsweise Kugelzapfengelenk vor.
Das Spurstangenlager ist nun derart angeordnet und ausgebildet, dass der Kinematikpunkt eine spezielle Anordnung aufweist. So soll er in Fahrtrich- tung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse und oberhalb der Horizontalebe- ne liegen. Unter der Horizontalebene ist eine horizontale Ebene zu verste- hen, welche beispielsweise - bei einem angenommenen Radsturz von null - die Radnabendrehachse vollständig aufnimmt oder - bei einem von null ver- schiedenen Radsturz - zumindest in einem Schnittpunkt von ihr geschnitten wird. Die Horizontalebene liegt vorzugsweise nach Montage der Radaufhän- gung an beziehungsweise in dem Kraftfahrzeug parallel zu einem Unter- grund vor, auf welchem das Kraftfahrzeug angeordnet ist. Der Untergrund kann beispielsweise in Form einer Fahrbahn beziehungsweise einer Straße vorliegen. Die Horizontalebene wird insoweit nach der Montage der Radauf- hängung von einer Längsachse und einer Querachse des Kraftfahrzeugs aufgespannt und steht senkrecht auf einer Hochachse des Kraftfahrzeugs.
Beispielsweise liegt eine gedachte auf der die Radlageraufnahme begren- zenden Innenumfangsfläche des Radträgers senkrecht stehende Ebene vor, die die Radnabendrehachse in einem Schnittpunkt schneidet. Vorzugsweise liegt die gedachte Ebene in axialer Richtung bezüglich einer Längsmittelach- se der Radlageraufnahme mittig in der Radlageraufnahme, stellt also eine Mittelpunktebene der Radlageraufnahme dar. Die Horizontalebene liegt nun parallel zu dem Untergrund und nimmt den Schnittpunkt der Radnabendreh- achse und der gedachten Ebene in sich auf.
Unter der Anordnung des Kinematikpunkts vor der Lenkachse ist beispiels weise zu verstehen, dass der Kinematikpunkt in einer den Kinematikpunkt aufnehmenden und senkrecht auf der Querachse stehenden Ebene auf einer einem Heck des Kraftfahrzeugs abgewandten Seite und einer Front des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einem Bug des Kraftfahrzeugs zugewand- ten Seite der Lenkachse angeordnet ist. In anderen Worten ist der Kinema- tikpunkt in Fahrtrichtung vor der Lenkachse angeordnet.
Die spezielle Ausgestaltung der Radaufhängung ermöglicht eine deutliche Reduzierung des negativen Spurwinkels im Vergleich zu bekannten Radauf- hängungen. Besonders bevorzugt findet eine solche Radaufhängung Ver- wendung in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug, insbesondere in einem ausschließlich elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug. In einem derar- tigen Kraftfahrzeug nimmt eine Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs, wel- che auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichtetes Drehmoment bereit- steilen kann, vergleichsweise wenig Bauraum in Anspruch, sodass eine grö- ßere Freiheit hinsichtlich der Anordnung des Spurstangenlagers und mithin des Kinematikpunkts besteht.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Lagerstelle oder ein die Lagerstelle aufweisender Spurhebel des Radträgers zumindest bereichsweise oder voll- ständig unterhalb der Horizontalebene angeordnet ist. In anderen Worten kann es vorgesehen sein, dass die Horizontalebene die Lagerstelle bezie- hungsweise den Spurhebel schneidet oder bündig mit ihr beziehungsweise ihm abschließt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Lagerstelle beziehungsweise der Spurhebel beabstandet von der Horizontalebene un- terhalb von dieser vorliegen. In diesem Fall ist das Spurstangenlager derart bezüglich der Lagerstelle beziehungsweise dem Spurhebel angeordnet, dass der Kinematikpunkt der Anordnung der Lagerstelle beziehungsweise des Spurhebels zum Trotz oberhalb der Horizontalebene vorliegt. Durch die An- ordnung der Lagerstelle beziehungsweise des Spurhebels zumindest be- reichsweise oder vollständig unterhalb der Horizontalebene wird Bauraum geschaffen, welcher beispielsweise zur Anordnung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs genutzt werden kann.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die erste Lenker- anordnung und/oder die zweite Lenkeranordnung jeweils einen aufgelösten Lenkerverband und/oder wenigstens einen Einzellenker aufweisen. Das be- deutet, jede der Lenkeranordnungen entweder einen Lenkerverband oder mehrere Einzellenker aufweist. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass wenigstens eine der Lenkeranordnungen oder beide Lenkeranordnungen sowohl einen Lenkerverband als auch wenigstens einen Einzellenker auf- weist. Der Einzellenker kann auch als Zweipunktlenker bezeichnet werden. Die Verwendung des aufgelösten Lenkerverband und/oder des wenigstens einen Einzellenkers hat den Vorteil, dass die Lenkachse freier wählbar ist als beispielsweise bei einem Dreieckslenker. Der Abstand der Lenkachse zu dem Kinematikpunkt bestimmt die Hebelwirkung und somit den auf die Len- kung wirkenden Kräfte. Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Spurstangenlager unmittelbar an die Horizontalebene an- grenzt oder oberhalb der Horizontalebene angeordnet ist. In jedem Fall liegt das Spurstangenlager vollständig oberhalb der Horizontalebene vor. In erste- rem Fall grenzt es unmittelbar an sie an, in letzterem Fall ist es mit Abstand zu der Horizontalebene angeordnet. In jedem Fall ist die Anordnung des Ki- nematikpunkts oberhalb der Horizontalebene gewährleistet, sodass die erfin- dungsgemäßen Vorteile realisiert werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Spurstan- genlager zur drehbaren Lagerung der Spurstange um eine Spurstangen- drehachse dient, wobei der Kinematikpunkt in Richtung der Spurstangen- drehachse innerhalb des Spurstangenlagers vorliegt. Auf eine derartige Aus- gestaltung wurde bereits hingewiesen. Beispielsweise weist das Spurstan- genlager einen an der Spurstange befestigten oder einstückig mit ihr ausge- stalteten Lagerkörper sowie ein Lagergehäuse auf, in welchem der Lager- körper drehbar angeordnet ist. Der Lagerkörper liegt beispielsweise in Form einer Kugel oder zumindest einer Teilkugel vor.
Das Lagergehäuse ist derart ausgebildet, dass der Lagerkörper bei bestim- mungsgemäßem Gebrauch nicht aus ihm herausgelangen kann. Das Lager- gehäuse ist zur Befestigung an dem Radträger an der Lagerstelle vorgese- hen und ausgebildet. Die Spurstangendrehachse beschreibt vorzugsweise eine Hauptdrehrichtung des Spurstangenlagers. Beispielsweise steht die Spurstangendrehachse senkrecht auf der Horizontalebene. Auch eine ange- winkelte Anordnung zu der Horizontalebene kann jedoch vorgesehen sein, sodass die Spurstangendrehachse mit der Horizontalebene einen Winkel einschließt, der größer als 0° und kleiner als 180° ist. Um sowohl ein Drehen als auch ein Kippen der Spurstange bezüglich des Radträgers mittels des Spurstangenlagers zuzulassen, liegt der Kinematikpunkt, um welchen sowohl das Drehen als auch das Kippen erfolgt, innerhalb des Spurstangenlagers, vorzugsweise mittig in dem Lagerkörper. Eine derartige Ausgestaltung er- möglicht eine zuverlässige Lagerung der Spurstange bezüglich des Radträ- gers mit mehreren Freiheitsgraden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Kinematikpunkt zwischen der Horizontalebene und einer zu der Horizontalebene parallelen Ebene angeordnet ist, die einen Scheitel- punkt einer in dem Radträger zur Aufnahme des Radlagers ausgebildeten Radlageraufnahme aufnimmt. In dem Radträger ist, wie bereits erläutert, die Radlageraufnahme ausgebildet, in welcher das Radlager angeordnet oder zumindest anordenbar ist. Unter dem Scheitelpunkt ist der am weitesten von der Horizontalebene beabstandete Punkt der Radlageraufnahme zu verste- hen, welcher oberhalb der Horizontalebene vorliegt. In anderen Worten ist der Scheitelpunkt auf einer dem Untergrund abgewandten Seite der Horizon- talebene angeordnet. Die Anordnung des Kinematikpunkts zwischen der Ho- rizontalebene und der zu ihr parallelen Ebene hat den Vorteil, dass eine be- sonders kompakte Ausgestaltung der Radaufhängung erzielt wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Felge einen Felgenman- tel aufweist und eine Tangentialebene oberhalb der Horizontalebene tangen- tial an dem Felgenmantel anliegt, wobei die Tangentialebene senkrecht auf der Lenkachse steht oder parallel zu der Horizontalebene angeordnet ist, und wobei der Kinematikpunkt zwischen der Horizontalebene und der Tan- gentialebene angeordnet ist. Unter der Felge ist eine zum bestimmungsge- mäßen Gebrauch des Kraftfahrzeugs vorgesehene Felge zu verstehen. Die- se weist einen Felgenmantel auf, welcher zur Abstützung eines Reifens des Rads vorgesehen und ausgebildet ist. Üblicherweise liegt der Reigen an ei- nem Felgenbett der Felge beziehungsweise des Felgenmantels an. In ande- ren Worten stützt sich der Reifen in radialer Richtung bezüglich der Radn- abendrehachse von außen an dem Felgenmantel ab.
Die Tangentialebene liegt nun tangential an dem Felgenmantel an, vorzugs- weise in axialer Richtung bezüglich der Radnabendrehachse gesehen mittig oder alternativ randseitig. In jedem Fall liegt die Tangentialebene jedoch oberhalb der Horizontalebene vor. Die Tangentialebene steht entweder senk- recht auf der Lenkachse oder ist parallel zu der Horizontalebene angeordnet. Es kann auch vorgesehen sein, dass beide Definitionen zu identischen Tan- gentialebenen führen, sodass also die Lenkachse einen am weitesten von der Horizontalebene entfernten Punkt des Felgenmantels schneidet. Unab- hängig von der Definition der Tangentialebene soll der Kinematikpunkt zwi- schen der Horizontalebene und der Tangentialebene angeordnet sein. Dies ermöglicht eine einfache und effektive Abstimmung beziehungsweise Anpas- sung des negativen Spurwinkels.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die erste Len- keranordnung auf der der Horizontalebene abgewandte Seite der Tangenti- alebene an dem Radträger angreift. Die erste Lenkeranordnung bezie- hungsweise der wenigstens eine Lenker der ersten Lenkeranordnung greift bevorzugt unmittelbar an dem Radträger an. Die erste Lenkeranordnung be- ziehungsweise der Lenker ist mittels eines Lagers dreh- beziehungsweise schwenkbar an dem Radträger gelagert. Die erste Lenkeranordnung greift nun außerhalb des Felgenmantels an dem Radträger an und entsprechend auf der der Horizontalebene abgewandten Seite der Tangentialebene. Hier- durch wird eine besonders gute Radführung mittels der Radaufhängung er- zielt.
Zusätzlich oder alternativ kann eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vorsehen, dass die zweite Lenkeranordnung auf der dem Kinematikpunkt abgewandten Seite der Horizontalebene an dem Radträger angreift. In ande- ren Worten greift die zweite Lenkeranordnung auf der der Tangentialebene abgewandten Seite der Horizontalebene an dem Radträger an. Analog zu der ersten Lenkeranordnung greift die zweite Lenkeranordnung vorzugswei- se unmittelbar an dem Radträger an und ist hierbei dreh- beziehungsweise schwenkbar an diesem gelagert. Das Angreifen der zweiten Lenkeranord- nung an dem Radträger erfolgt innerhalb des Felgenmantels, sodass zum einen ein hinreichender Bodenabstand vorliegt, also ein hinreichender Ab- stand zwischen der zweiten Lenkeranordnung und dem Untergrund, und zum anderen eine zuverlässige Radführung gegeben ist. Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die erste Len- keranordnung eine erste Lenkerebene und die zweite Lenkeranordnung eine zweite Lenkerebene bildet, wobei bei Draufsicht auf den Felgenmantel in axialer Richtung bezüglich der Radnabendrehachse die erste Lenkerebene und die zweite Lenkerebene innerhalb des Felgenmantels angeordnet sind, oder eine der Lenkerebenen außerhalb des Felgenmantels und die jeweils andere innerhalb des Felgenmantels angeordnet ist, insbesondere eine in Einbaulage obere der Lenkerebenen außerhalb des Felgenmantels vorliegt. Anstelle des Begriffs Felgenmantel kann an dieser Stelle auch der Begriff Radschüssel Verwendung finden. Vorzugsweise liegt die jeweilige Lenker- ebene bei Draufsicht vollständig innerhalb beziehungsweise außerhalb des Felgenmantels, zumindest jedoch größtenteils. Mit einer derartigen Ausge- staltung wird eine besonders effektive Reduzierung des negativen Spurwin- kels erzielt.
Schließlich kann im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass eine von der Tangentialebene verschiede- ne weitere Tangentialebene unterhalb der Florizontalebene tangential an dem Felgenmantel anliegt, wobei die weitere Tangentialebene senkrecht auf der Lenkachse steht oder parallel zu der Florizontalebene angeordnet ist, wobei die zweite Lenkeranordnung zwischen der Horizontalebene und der weiteren Tangentialebene an dem Radträger angreift. Die weitere Tangenti- alebene ist insoweit analog zu der Tangentialebene definiert, allerdings liegt sie unterhalb der Horizontalebene vor und mithin auf der der Tangentialebe- ne abgewandten Seite der Horizontalebene. Die zweite Lenkeranordnung greift nun zwischen der Horizontalebene und der weiteren Tangentialebene an dem Radträger an. Auf diese Art und Weise wird eine hinreichende Bo- denfreiheit für die zweite Lenkeranordnung erzielt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung, insbesondere einer Radaufhängung gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei die Radaufhängung über einen zum Lenken des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse drehbar gelagerten Radträger, an dem eine Felge eines Rads des Kraftfahrzeugs tragende Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse drehbar gelagert ist und der eine Lagerstelle zur Anbindung einer Spurstange aufweist, und über eine erste Lageranordnung sowie eine zweite Lageranordnung verfügt, die in axialer Richtung bezüglich der Lenkachse beabstandet voneinander an dem Rad- träger zur Kopplung des Radträgers mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angreifen.
Dabei ist vorgesehen, dass in Einbaulage der Radaufhängung ein Kinema- tikpunkt eines zur Anbindung der Spurstange an die Lagerstelle dienenden Spurstangenlagers in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse und oberhalb einer die Radnabendrehachse aufnehmenden oder schneiden- den und horizontal angeordneten Horizontalebene angeordnet ist.
Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Radaufhängung sowie des Kraftfahrzeugs wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Kraftfahrzeug als auch die Radaufhängung, die einen Bestandteil des Kraftfahrzeugs bildet, können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weiter- gebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er- findung erfolgt. Dabei zeigen
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung für ein Kraft- fahrzeug, sowie
Figur 2 ein Diagramm, in welchem ein Spurwinkel über einer Seitenkraft auf- getragen ist.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Radaufhängung 1 für ein Kraftfahrzeug in Einbaulage. Die Radaufhängung 1 ist insoweit in einem kraftfahrzeugfesten Koordinatensystem angeordnet, wobei die Richtung x eine Längsachse des Kraftfahrzeugs und die Richtung y eine Hochachse des Kraftfahrzeugs beschreibt. Eine Querachse steht senkrecht auf diesen bei den Achsen, also sowohl der Längsachse als auch der Hochachse.
Die Radaufhängung 1 verfügt über einen Radträger 2, mittels welchem ein Rad 3 des Kraftfahrzeugs drehbar gelagert ist, nämlich bezüglich einer hier nicht dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeugs. Das Rad 3 weist eine Fel- ge 4 auf, welche über einen Felgenmantel 5 sowie über Felgenwände ver- fügt, die von dem Felgenmantel 5 ausgehen und sich in radialer Richtung bezüglich einer Drehachse 7 des Rads 3 nach außen erstrecken. Die Felge 4 ist an einer hier nicht näher dargestellten Radnabe befestigt, welche wiede- rum mittels eines ebenfalls nicht gezeigten Radlagers drehbar bezüglich des Radträgers 2 gelagert ist. Die Drehachse 7 beschreibt hierbei die Drehachse der Radnabe beziehungsweise des Radlagers, sodass sie auch als Radn- abendrehachse bezeichnet werden kann.
Der Radträger 2 ist mittels einer ersten Lenkeranordnung 8 und einer zwei- ten Lenkeranordnung 9 an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt beziehungsweise anlenkbar. Die erste Lenkeranordnung 8 weist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel Lenker 10 und 11 , die zweite Lenkerano- rdnung 9 Lenker 12 und 13 auf. Die Lenker 10, 11 , 12 und 13 sind jeweils als Zweipunktlenker ausgebildet und dreh- beziehungsweise schwenkbar an dem Radträger 2 gelagert. Die beiden Lenkeranordnungen 8 und 9 greifen hierbei in axialer Richtung bezüglich einer Lenkachse 14 voneinander beab- standet an dem Radträger 2 an.
Insoweit sind zwei Lenkerebenen ausgebildet, wobei eine erste Lenkerebene von der ersten Lenkeranordnung 8 und eine zweite Lenkerebene von der zweiten Lenkeranordnung 9 dargestellt ist. Der Radträger 2 ist bezüglich der Karosserie um die Lenkachse 14 drehbar, also um die Lenkachse 14 drehbar an der Karosserie gelagert beziehungsweise lagerbar. Der Radträger 2 ist entsprechend zum Lenken des Kraftfahrzeugs um die Lenkachse 14 dreh- bar. In anderen Worten ist das Rad 3 ein lenkbares Rad. Die Lenkachse 14 wird von der ersten Lenkeranordnung 8 und der zweiten Lenkeranordnung 9 definiert, wobei jede der Lenkeranordnungen 8 und 9 einen Momentalpol bestimmt und die Lenkachse 14 als durch die Momentanpole verlaufende gedachte Gerade vorliegt.
Der Radträger 2 weist eine Lagerstelle 15 zur Anbindung einer Spurstange 16 an dem Radträger 2 auf. Über die Spurstange 16 ist eine dem Lenken des Kraftfahrzeugs dienende Schwenkbewegung des Radträgers 2 um die Lenk- achse 14 auf den Radträger 2 aufprägbar. Zur Lagerung der Spurstange 16 an dem Radträger 2 beziehungsweise der Lagerstelle 15 ist ein Spurstan- genlager 17 vorgesehen, über welches die Spurstange 16 an den Radträger 2 angebunden ist. Das Spurstangenlager 17 weist einen Kinematikpunkt 18 auf, um welchen die Spurstange 16 bezüglich des Radträgers 2 schwenkbar ist.
In der hier dargestellten Einbaulage der Radaufhängung 1 liegt der Kinema- tikpunkt 18 in durch einen Pfeil 21 angedeuteten Fahrtrichtung vor der Lenk- achse 14. Zudem ist er oberhalb einer Horizontalebene 19 angeordnet, die die Drehachse 7 in sich aufnimmt und horizontal angeordnet ist, nämlich be- züglich eines hier nicht dargestellten Untergrunds, auf welchem das Kraft- fahrzeug sich befindet. Vorzugsweise ist die Lenkachse 14 bezüglich der Horizontalebene 19 angewinkelt, schließt mit dieser also einen Winkel ein, der größer als 0° und kleiner als 180° ist. Parallel zu der Horizontalebene 19 liegt eine Tangentialebene 20 vor, die tangential an dem Felgenmantel 5 an- liegt.
Es ist deutlich zu erkennen, dass die erste Lenkeranordnung 8 auf der der Horizontalebene 19 abgewandten Seite der Tangentialebene 20 angeordnet ist und auch dort an dem Radträger 2 angreift. Die zweite Lenkeranordnung 9 hingegen liegt auf der der Tangentialebene 20 abgewandten Seite der Ho- rizontalebene 19 vor und greift dort auch an dem Radträger 2 an. In anderen Worten liegt die zweite Lenkeranordnung 9 unterhalb der Horizontalebene 19 vor. Zudem ist der Kinematikpunkt 18 oberhalb der Horizontalebene 19 an- geordnet, insbesondere zwischen der Horizontalebene 19 und der Tangenti- alebene 20. Zusätzlich zu der Tangentialebene 20 kann eine hier nicht dargestellte weite- re Tangentialebene definiert sein, welche unterhalb der Horizontalebene 19 vorliegt, also auf der der der Tangentialebene 20 abgewandten Seite der Ho- rizontalebene 19, und dort tangential an dem Felgenmantel 5 anliegt. Auch die weitere Tangentialebene ist bevorzugt parallel zu der Horizontalebene 19 angeordnet. In anderen Worten resultiert die weitere Tangentialebene durch Spiegelung der Tangentialebene 20 an der Horizontalebene 19. Die zweite Lenkeranordnung 9 ist vorzugsweise zumindest teilweise oder sogar voll- ständig zwischen der Horizontalebene 19 und der weiteren Tangentialebene angeordnet.
Mit der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Radaufhängung 1 , bei welcher der Kinematikpunkt 18 beziehungsweise ein Drehpol des Spurstan- genlagers 17 oberhalb der Horizontalebene 19 und in Fahrtrichtung vor der Lenkachse 14 liegt, kann ein negativer Spurwinkel, der sich bei einer Kurven- fahrt des Kraftfahrzeugs durch die Seitenkraft am kurvenäußeren Rad ergibt, deutlich reduziert werden. Dies führt wiederum zu einer Reduzierung der dy- namischen Verstärkung der Gierrate des Kraftfahrzeugs beziehungsweise eines Lenkradwinkels. Hierdurch werden der Fahrkomfort und die Fahrstabili- tät des Kraftfahrzeugs deutlich verbessert.
Die Figur 2 zeigt ein Diagramm, in welchem ein Spurwinkel über der Seiten- kraft für ein kurvenäußeres Rad bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs aufgetragen ist. Ein Absolutwert beziehungsweise Betrag der Seitenkraft wird von rechts nach links gesehen größer, ein Absolutwert des Spurwinkels von oben nach unten. Ein Verlauf 22 zeigt den Spurwinkel für die beschriebene Radaufhängung 1 , ein Verlauf 22 hingegen für eine herkömmliche Radauf- hängung. Es ist deutlich zu erkennen, dass der Absolutwert des Spurwinkels für den Verlauf 22 mit zunehmender Seitenkraft langsamer ansteigt als für den Verlauf 23.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Radaufhängung (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem zum Lenken des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse (14) drehbar gelagerten Radträger (2), an dem eine eine Felge (4) eines Rads (3) des Kraftfahrzeugs tra- gende Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse (7) drehbar gelagert oder lagerbar ist und der eine Lagerstelle (15) zur Anbindung einer Spurstange (16) aufweist und mit einer ersten Lenker- anordnung (8) sowie einer zweiten Lenkeranordnung (9), die in axialer Richtung bezüglich der Lenkachse (14) beabstandet voneinander an dem Radträger (2) zur Kopplung des Radträgers (2) mit einer Karosse- rie des Kraftfahrzeugs angreifen, dadurch gekennzeichnet, dass in Einbaulage der Radaufhängung (1 ) ein Kinematikpunkt (18) eines zur Anbindung der Spurstange (16) an die Lagerstelle (15) dienenden Spurstangenlagers (17) in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse (14) und oberhalb einer die Radnabendrehachse (7) auf- nehmenden oder schneidenden und horizontal angeordneten Horizon- talebene (19) angeordnet ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lenkeranordnung (8) und/oder die zweite Lenkeranordnung (9) jeweils einen aufgelösten Lenkerverband und/oder wenigstens einen Einzellenker aufweisen.
3. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Spurstangenlager (17) unmittelbar an die Horizontalebene (19) angrenzt oder oberhalb der Horizontalebene (19) angeordnet ist.
4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Spurstangenlager (17) zur drehbaren Lage- rung der Spurstange (16) um eine Spurstangendrehachse dient, wobei der Kinematikpunkt (18) in Richtung der Spurstangendrehachse inner- halb des Spurstangenlagers (17) vorliegt. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kinematikpunkt (18) zwischen der Horizon- talebene (19) und einer zu der Horizontalebene (19) parallelen Ebene angeordnet ist, die einen Scheitelpunkt einer in dem Radträger (2) zur Aufnahme des Radlagers ausgebildeten Radlageraufnahme aufnimmt.
Radlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Felge (4) einen Felgenmantel (5) aufweist und eine Tangentialebene (20) oberhalb der Horizontalebene (19) tangential an dem Felgenmantel (5) anliegt, wobei die Tangential- ebene (20) senkrecht auf der Lenkachse (14) steht oder parallel zu der Horizontalebene (19) angeordnet ist, und wobei der Kinematikpunkt (18) zwischen der Horizontalebene (19) und der Tangentialebene (20) angeordnet ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lenkeranordnung (8) auf der der Hori- zontalebene (19) abgewandten Seite der Tangentialebene (20) an dem Radträger (2) angreift, und/oder dass die zweite Lenkeranordnung (9) auf der dem Kinematikpunkt (18) abgewandten Seite der Horizontal- ebene (19) an dem Radträger (2) angreift.
Radträgeranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lenkeranordnung
(8) eine erste Lenkerebene und die zweite Lenkeranordnung (9) eine zweite Lenkerebene bildet, wobei bei Draufsicht auf den Felgenmantel (5) in axialer Richtung bezüglich der Radnabendrehachse (7)
- die erste Lenkerebene und die zweite Lenkerebene innerhalb des Felgenmantels (5) angeordnet sind, oder
- eine der Lenkerebenen außerhalb des Felgenmantels (5) und die jeweils andere innerhalb des Felgenmantels (5) angeordnet ist, ins- besondere eine in Einbaulage obere der Lenkerebenen außerhalb des Felgenmantels (5) vorliegt.
9. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Tangentialebene (20) verschiede- ne weitere Tangentialebene unterhalb der Horizontalebene (19) tangen- tial an dem Felgenmantel (5) anliegt, wobei die weitere Tangentialebe- ne senkrecht auf der Lenkachse (14) steht oder parallel zu der Horizon- talebene (19) angeordnet ist, wobei die zweite Lenkeranordnung (9) zwischen der Horizontalebene (19) und der weiteren Tangentialebene an dem Radträger (2) angreift.
10. Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung (1 ), insbesondere einer Rad- aufhängung (1 ) nach einem oder mehreren der vorhergehenden An- sprüche, wobei die Radaufhängung (1 ) über einen zum Lenken des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse (14) drehbar gelagerten Radträger (2), an dem eine eine Felge (4) eines Rads (3) des Kraftfahrzeugs tra- gende Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse (7) drehbar gelagert ist und der eine Lagerstelle (15) zur Anbindung ei- ner Spurstange (16) aufweist, und über eine erste Lenkeranordnung (8) sowie eine zweite Lenkeranordnung (9) verfügt, die in axialer Richtung bezüglich der Lenkachse (14) beabstandet voneinander an dem Rad- träger (2) zur Kopplung des Radträgers (2) mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angreifen, dadurch gekennzeichnet, dass in Einbaula- ge der Radaufhängung (1 ) ein Kinematikpunkt (18) eines zur Anbin- dung der Spurstange (16) an die Lagerstelle (15) dienenden Spurstan- genlagers (17) in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Lenkachse (14) und oberhalb einer die Radnabendrehachse (7) aufnehmenden oder schneidenden und horizontal angeordneten Horizontalebene (19) angeordnet ist.
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