EP3555400A1 - Schienengleiter für einen seilfensterheber eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Schienengleiter für einen seilfensterheber eines kraftfahrzeugs

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EP3555400A1
EP3555400A1 EP17822260.0A EP17822260A EP3555400A1 EP 3555400 A1 EP3555400 A1 EP 3555400A1 EP 17822260 A EP17822260 A EP 17822260A EP 3555400 A1 EP3555400 A1 EP 3555400A1
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EP
European Patent Office
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base
webs
rail slider
width
latching hook
Prior art date
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Application number
EP17822260.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3555400B1 (de
Inventor
Jörg Müller
Christian Dallos
Udo Taubmann
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Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
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Publication date
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Publication of EP3555400A1 publication Critical patent/EP3555400A1/de
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Publication of EP3555400B1 publication Critical patent/EP3555400B1/de
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a rail slider for a cable window lifter of a motor vehicle according to the preamble of claim 1, which is made of plastic and arranged on a leg or bracket latch hooks with an associated
  • Mounting opening in the vicinity of the lower edge of the window pane is engageable.
  • Such rail slides have a base body which is formed so that it at least partially surrounds the guide rail of the cable window lifter to it
  • Detent hook is formed on a transverse to the disk surface elastically deformable legs.
  • DE 4423440 A1 shows a rail slide, which - in kinematic reversal to the structures described above - arranged in a disc hole locking element and associated detent openings in the legs, which has a gap for receiving the
  • Form window Here, the two laterally arranged legs which carry the cross-connecting element are kept extremely short and therefore very rigid. Instead, forms the below the cross-connection element extending and connected to the detent opening cutout a pivot axis for the
  • Cross-connecting element in order to ensure pivoting of the cross-connection element for the purpose of locking the latching element mounted on the disc can.
  • the mechanical load-bearing capacity of the rail slide is therefore determined not (primarily) by the elasticity of lateral webs, but rather by the tensile load capacity of the material connecting the cross-connection element to the legs, which forms the said pivot axis of the transverse connecting element.
  • the mechanical strength of this constructive variant is relatively good, not least because of the distribution of the withdrawal forces on two legs on both sides of the window, however, the pre-assembly of the locking element in the disc hole requires significant additional effort.
  • the invention is therefore based on the object to further develop the structural design of a hinged plastic rail slide such that its mechanical strength is improved, but without affecting its mountability at the expense of the necessary flexibility of the lateral leg appreciably.
  • the contradiction to be solved that for an easy or easy mountability of the
  • Rail slider on the window pane a high degree of flexibility would be advantageous, while the transmission of large take-off forces requires a high rigidity of the rail slide.
  • This object is achieved by a rail slide with the features of claim 1, wherein the characterizing features describe the geometric relationships according to the invention between different sections of the rail slide.
  • Cross-connection element which carries the latching hook has,
  • straight segments which are longer than 0.3 times, preferably not longer than 0.2 times the width of the lateral ribs, and preferably
  • contour of the outwardly directed arc of the cross-connection element also no straight segments which are longer than 0.2 times, preferably not more than 0.1 times the measured over the outer surfaces of the webs width.
  • the base-side virtual pivot axis of the retaining clip should be understood to mean an axis which results in an elastic deformation of the lateral webs in the region of the connection of these webs to the base of the rail runner.
  • the virtual Pivot axis thus does not represent exactly to be located axis; but their position must logically be limited to the cross section of the base.
  • a rail slider with the geometric proportions according to the invention described above ensures the elasticity required for good mountability and, on the other hand, an increased mechanical strength, in particular an increased one
  • a base connected to the base is arranged, which forms a remote from the base stop surface for the lower edge of the window.
  • This constructive feature makes it possible to continuously deflect the stiffening ribs running along the lateral webs in the area of the base below and thus to allow them to run into the base. As a result, the power flow is purposefully ab- or initiated and undesirable bending effects in the lateral webs is counteracted.
  • the width of the base connected to the base should be at most half as large as the width measured over the outer surfaces of the lateral webs.
  • the clear width between the outwardly facing surfaces of the base and the associated inwardly facing surfaces of the lateral webs is at most half as large as the width of the lateral webs.
  • Cross connection should ideally be with their inner and / or outer contours essentially correspond to the shape of a parabola or other exponential mathematical function.
  • the tangents at the ends of the relevant, an exponential function mapping contour sections are substantially orthogonal to each other.
  • the one tangent at one end of the arcuate contour is substantially orthogonal to the displacement direction and the other tangent at the other end of the arcuate contour is substantially parallel to
  • angles between adjacent portions of the polygon should not be less than 75 degrees, preferably not less than 80 degrees.
  • the side walls of the lateral webs are typically stiffening ribs
  • these stiffening ribs merge in the region of the base into horizontally extending stiffening ribs.
  • the outermost stiffening ribs merge in the region of the base into horizontally extending stiffening ribs.
  • Stiffening ribs in conjunction with each other, while the inner stiffening ribs of the webs in stiffening ribs of the inner base pass over or are deflected.
  • Stiffening rib for use, which is also deflected at the base in a horizontally extending stiffening rib and finally enters a central region of the base in the direction of the stop for the lower edge of the window.
  • the described stiffening ribs of the lateral webs are connected by a plurality of transverse ribs which are at an angle of 70-90 degrees on the connecting surfaces of the stiffening ribs.
  • the density of the transverse ribs is in the region of the arcuate transverse connecting element (21 a) significantly higher, in particular more than twice as high as in the straight (in the drawing-off direction) extending region of a web. This will be the strengthened mechanical load capacity of the cross-connection element and the necessary for a simple Blindmonatge the rail slide elasticity is not unnecessarily limited.
  • Figure 1 is a plan view of a rail slider according to the invention from the side of the elastic strap;
  • Figure 1 b side view of the rail slide according to the invention
  • Figure 1 c perspective view of the rail slide according to the invention
  • Figure 2 a top view of a prior art rail slide from the side of
  • FIG. 3 Schematic representation of an elastic strap according to the invention with arcuate cross-connection element
  • FIG. 3b Schematic representation of a known elastic strap with im
  • FIG. 4 Schematic representation of an elastic strap according to the invention with arcuate cross-connection element and additional
  • FIG. 4b Schematic representation of a known elastic strap with in
  • FIGS. 3a and 4a Schematic representations of details according to the invention are shown in FIGS. 3a and 4a. To understand the following detailed description of the According to the invention, it will regularly be necessary to use these figures together since the plurality of reference signs could not be combined in a single figure.
  • Figures 1 a - 1 c show a rail slider with a main body 1 a
  • Cross connecting element 12a is made. About the lower portions of the lateral webs 20a of the headband 20a is connected to a base 10a. This base 10 a is the lowest lying part of the body 1 a, with which also the base 1 1 a is connected, the upper end of which forms a stop 1 10a for the lower edge F1 of the window pane F.
  • Cross-connecting element 21 a pressed against the associated surface of the window pane F, wherein also the cross-connecting element 21 a integrally formed latching hook 210a is held in engagement with the (not shown) mounting opening in the window pane F.
  • the window pane F is pressed with its lower edge F1 on the inclined MacBookskeil configuration 2100a, wherein the disc F supported under support on the leg 100a, the elastically deformable lateral webs 20a outwardly until the latch hook 210a supported on the surface of the disc F.
  • the latching hook 210a engages.
  • the ratio of the clear width Z2a between the inner surfaces of the lateral webs 20a of the retaining clip 2a and the distance Z1a between the abutment surface 10a of the lower edge F1 of the window pane F on the one hand and the abutment surface 210'a of the latching hook 210a on the other hand should be at most Z2 / Z1 ⁇ 1, 2 accept;
  • this value is less than 1.0.
  • the ratio between the clear width Z2a between the inner surfaces of the lateral webs 20a of the retaining clip 2a and the lever length Z3a of the base-side virtual pivot axis S4 of the retaining clip 2a on the one hand and the abutment surface 210'a of the latching hook 210a on the other hand takes at most the value Z2a / Z3a ⁇ 0.5.
  • this relation can also be used as an alternative to the above relation Z2 / Z1.
  • the cross-connecting element 21 a of the retaining clip 2a is substantially arcuate in such a way that
  • composite arcs does not have straight segments L1 longer than 0.2 times the width Ba measured over the outer surfaces of the ridges 20a (ie: L1 / B ⁇ 0.2); preferably, this value is less than 0.1; and o the inward-pointing arc composed by the radii r1a, r2a, r3a has no straight segments L2 longer than 0.3 times the width b1a of the lateral ribs 20a (L2 / b1 ⁇ 0.3 ); Preferably, the value L2 / b1a is less than 0.2.
  • FIGS. 3a and 4a See also the schematic illustrations of FIGS. 3a and 4a.
  • Verwindungsachse S3 whereby the tendency for pivoting or swiveling the cross-connecting element 21 b is further enhanced. As a result, the risk that the latching hook 210b slips out of the mounting hole of the windowpane increases.
  • the width b3a of the base 11a connected to the base 10a should be at most half as large as the width Ba measured over the outer surfaces of the webs 20a.
  • the clear width b2a between the outwardly facing surface of the base 1 1 a and the inwardly facing surface of the associated web 20a on the one hand and the width b1 a of the webs 20a should be at most 0.5. There remains enough space to form the stop surface 1 10a for the lower edge F1 of the window pane F on the base 1 1 a.
  • the transverse connecting element 21a is formed as an arcuate structure, wherein at least the inner contour between the latching hook 210a and the substantially straight portions of the lateral webs 20a (ie in the region of the radii r1 a , r2a, r3a) is arcuate.
  • the arcuate inner and / or outer contours of the transverse connecting element 21 a are substantially parabolic or correspond to the course of another exponential mathematical function, the tangents at the ends of the respective contour sections in
  • the contour sections r1 a, r2a, r3a or R1 a, R2a, R3a wholly or partly composed of polygonal sections, wherein the angles between adjacent portions of the traverse should not be less than 75 degrees, preferably not less than 80 degrees.
  • the side walls of the webs 20a are formed as stiffening ribs 201a, 202a, which form a U-shaped cross section of the web 20a via a common connecting side wall.
  • These stiffening ribs 201 a, 202 a change their direction in the area of the base 10 a and finally enter the stiffening ribs 2010 a, 2020 a horizontally.
  • the outer stiffening ribs 202a extending to the lower edge of the rail slide unite to form a common stiffening rib 2020a on the base 10a, while the inner stiffening ribs overlap the inner stiffening ribs 202a
  • Stiffening rib 203a be arranged, said stiffening rib 203a in the region of the base 10a also in a horizontally extending stiffening rib (2030a) is deflected.
  • a plurality of transverse ribs 22a is provided, so that the stiffening ribs 201a, 202a, 203a of the webs 20a are connected in a net-like manner by the transverse ribs 22a.
  • the transverse ribs 22a should be at an angle of 70-90 degrees on the bonding surfaces of the stiffening ribs 201a, 202a, 203a.
  • the density of the transverse ribs 22a in the region of the arcuate transverse connecting element 21 a is significantly higher than in the straight region of the webs 20 a, in particular, the density is more than twice as high.
  • 2010a, 2010b Short stiffening rib, base side
  • 2020a, 2020b Medium stiffening rib, base side
  • Z2a, Z2b clear space between the inner surfaces

Landscapes

  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schienengleiter für einen Seilfensterheber eines Kraftfahrzeugs mit einem Grundkörper (1a), der dafür vorgesehen ist, im Eingriff mit einer Führungsschiene des Seilfensterhebers entlang dieser Führungsschiene verschoben zu werden, einem über eine Basis (10a) mit dem Grundkörper (1a) federelastisch angebundenen Haltebügel (2a), der an seinem oberen Ende einen Rasthaken (210a) aufweist, wobei der Rasthaken (210a) vorgesehen ist, in eine in der Fensterscheibe F vorhandenen Rastöffnung einzugreifen und sich mit einer Anschlagsfläche (210'a) an der Kontur der Rastöffnung abzustützen, wobei der Haltebügel (2a) zwei seitliche Stege (20a) und ein Querverbindungselement (21a) mit einem Rasthaken (210a) aufweist, wobei an der Basis (10a) des Grundkörpers die seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2) angebunden sind, wobei das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und des Abstandes (Z1a) zwischen der Anschlagsfläche (110a) der unteren Kante F1 der Fensterscheibe F einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits höchstens den Wert Z2a/Z1a ≤ 1,2 annimmt; und/oder das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und der Hebellänge (Z3a) zwischen der basisseitigen virtuellen Schwenkachse (S4) des Haltebügels (2a) einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits höchstens den Wert Z2a/Z3a ≤ 0,5 annimmt, und das Querverbindungselement (21a) des Haltebügels (2a) im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet ist, dass der nach innen weisende Bogen zusammengesetzt aus den Radien (r1a, r2a, r3a) keine geraden Segmente L2 aufweist, die länger als das 0,3-fache der Breite (b1a) der seitlichen Stege (20a) sind (L2a/b1a ≤ 0,3).

Description

Schienengleiter für einen Seilfensterheber eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Schienengleiter für einen Seilfensterheber eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , der aus Kunststoff gefertigt ist und über einen an einem Schenkel oder Bügel angeordneten Rasthaken mit einer zugeordneten
Montageöffnung in der Nähe der Unterkante der Fensterscheibe in Eingriff bringbar ist.
Derartige Schienengleiter weisen einen Grundkörper auf, der so ausgebildet ist, dass er die Führungsschiene des Seilfensterhebers zumindest teilweise umgreift, um daran
verschiebbar gelagert zu werden und die Fensterscheibe zwischen ihrer oberen und unteren Anschlagsposition zu führen. Mit dem Grundkörper verbunden sind Schenkel des
Schienengleiters, die einen Aufnahmespalt für die Fensterscheibe bilden, wobei der
Rasthaken an einem quer zur Scheibenfläche elastisch verformbaren Schenkel ausgebildet ist.
Das voranstehend beschriebene Konstruktionsprinzip ist beispielsweise aus EP 0 208 237 B1 bekannt. Es ermöglicht zwar eine einfache und kostengünstige herzustellende
Verbindung zwischen der Fensterscheibe und dem Schienengleiter, jedoch weist der den Rasthaken tragende singuläre Schenkel nur eine sehr eingeschränkte mechanische
Belastbarkeit auf. Dies führt bei höheren Abzugskräften, die insbesondere beim Lösen von an einem Türrahmen festgefrorenen Scheiben auftreten, gelegentlich zum Lösen der Verbindung von Scheibe und Schienengleiter.
Aus DE 10 2012 223 825 A1 ist ein verbesserter Schienengleiter bekannt, der zwischen zwei seitlichen elastischen Stegen ein Querverbindungselement aufweist, das mittig einen Rasthaken trägt. Diese Konstruktion ist zwar wesentlich robuster, jedoch kann es bei hohen mechanischen Belastungen zu Verwindungen der seitlichen, mit der Basis des
Schienengleiters verbundenen Stege kommen, was eine Ausdrehbewegung des Rasthakens aus dem Scheibenloch begünstigt.
DE 4423440 A1 zeigt einen Schienengleiter, der - in kinematischer Umkehr zu den voran beschriebenen Konstruktionen - ein in einem Scheibenloch angeordnetes Rastelement und zugeordnete Rastöffnungen in den Schenkeln, die einen Spalt zur Aufnahme der
Fensterscheibe bilden, aufweist. Hierbei sind die beiden seitlich angeordneten Schenkel, welche das Querverbindungselement tragen extrem kurz gehalten und deshalb sehr biegesteif. Stattdessen bildet der sich unterhalb des Querverbindungselements erstreckende und mit der Rastöffnung verbundene Freischnitt eine Schwenkachse für das
Querverbindungselement, um ein Schwenken des Querverbindungselements zum Zwecke des Einrastens des an der Scheibe gelagerten Rastelements gewährleisten zu können. Beim Einwirken einer sogenannten Abzugskraft stützt sich das schwenkbare
Querverbindungselement an der Fensterscheibe ab. Die mechanische Tragfähigkeit des Schienengleiters wird also nicht (in erster Linie) von der Elastizität seitlicher Stege bestimmt, sondern eher von der Zugbelastbarkeit des das Querverbindungselement an den Schenkeln anbindenden Materials, das die besagte Schwenkachse des Querverbindungselements bildet. Zwar ist die mechanische Belastbarkeit dieser konstruktiven Variante vergleichsweise gut, nicht zuletzt wegen der Verteilung der Abzugskräfte auf zwei Schenkel beidseitig der Fensterscheibe, jedoch erfordert die Vormontage des Rastelements im Scheibenloch einen bedeutenden Mehraufwand. Hinzu kommen erhöhte Anforderungen beim Einführen der mit dem Rastelement ausgestatteten Fensterscheibe in den schmalen Schlitz des Türschachtes.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die konstruktive Ausbildung eines klappbaren Kunststoff-Schienengleiters derart weiterzuentwickeln, dass seine mechanische Belastbarkeit verbessert ist, ohne jedoch dabei seine Montierbarkeit auf Kosten der hierfür notwendigen Flexibilität der seitlichen Schenkel nennenswert zu beeinträchtigen. Hierbei ist der Widerspruch zu lösen, dass für eine leichte bzw. einfache Montierbarkeit des
Schienengleiters an der Fensterscheibe ein hohes Maß an Flexibilität vorteilhaft wäre, während die Übertragung großer Abzugskräfte eine hohe Steifigkeit des Schienengleiters erfordert. Diese Aufgabe wird durch einen Schienengleiter mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die kennzeichnenden Merkmale die erfindungsgemäßen geometrischen Verhältnisse zwischen verschiedenen Abschnitten des Schienengleiters beschreiben.
Ausgehend von einem Schienengleiter
o mit einem Grundkörper mit Führungsflächen für die Führungsschiene des
Seilfensterhebers und
o mit einem über eine Basis mit dem Grundkörper federelastisch angebundenen
Haltebügel mit einem am oberen Ende angeordneten Rasthaken, wobei der Haltebügel zwei seitliche Stege, die an der Basis angebunden sind, und ein
Querverbindungselement, das den Rasthaken trägt, aufweist,
liegt der Kern der Erfindung darin,
o dass das Verhältnis der lichten Weite zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege des Haltebügels und des Abstandes zwischen der Anschlagsfläche der Unterkante der Fensterscheibe einerseits und der Anschlagsfläche des Rasthakens andererseits höchstens den Wert 1 ,2 annimmt, vorzugsweise höchstens den Wert 1 ,0, und/oder o dass das Verhältnis der lichten Weite zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege des Haltebügels und der Hebellänge zwischen der basisseitigen virtuellen
Schwenkachse des Haltebügels einerseits und der Anschlagsfläche des Rasthakens andererseits höchstens den Wert Z2a/Z3a < 0,5 annimmt, und
o dass das Querverbindungselement des Haltebügels im Wesentlichen bogenförmig
ausgebildet ist, zumindest auf der Innenseite des Querverbindungselements.
Hierbei beinhaltet
o die Kontur des nach innen gerichteten Bogens des Querverbindungselements keine
geraden Segmente, die länger als das 0,3-fache, vorzugsweise nicht länger als das 0,2- fache der Breite der seitlichen Stege sind, und vorzugsweise
o die Kontur des nach außen gerichteten Bogens des Querverbindungselements ebenfalls keine geraden Segmente, die länger als das 0,2-fache, vorzugsweise nicht länger als das 0,1 -fache der über die äußeren Flächen der Stege gemessene Breite sind.
Unter der basisseitigen virtuellen Schwenkachse des Haltebügels soll eine Achse verstanden werden, die sich resultierend bei einer elastischen Deformation der seitlichen Stege im Bereich der Anbindung dieser Stege an die Basis des Schienengleiters ergibt. Die virtuelle Schwenkachse stellt also keine exakt zu verortende Achse dar; ihre Lage muss aber logischerweise auf den Querschnitt der Basis begrenzt sein.
Ein Schienengleiter mit den voran beschriebenen erfindungsgemäßen geometrischen Proportionen gewährleistet einerseits die für eine gute Montierbarkeit erforderliche Elastizität und andererseits eine erhöhte mechanische Festigkeit, insbesondere eine erhöhte
Abzugskraft übertragen zu können, wobei gleichzeitig der notwendige Materialeinsatz verringert werden kann. Die erfindungsgemäßen Proportionen und Konturen erlauben einen harmonischen Kraftfluss vom Rastelement im oberen Bereich des bogenförmigen Bügels, über die seitlichen Stege bis in die mit dem Grundkörper verbundene Basis, an die die Stege angelenkt sind. Diese geometrischen Proportionen wirken auch einem Verwinden der seitlichen Stege und damit einem Ausschwenken des Rasthakens unter Last entgegen. Somit ist es gelungen, die Tragfähigkeit des erfindungsgemäßen Schienengleiters deutlich zu verbessern, ohne die für eine gute Montierbarkeit notwendigen elastischen Eigenschaften nennenswert einzuschränken.
Gemäß einer Vorzugsvariante der Erfindung ist innerhalb der lichten Weite des Haltebügels (Abstand zwischen den inneren Rändern der seitlichen Stege) ein mit der Basis verbundener Sockel angeordnet ist, der für die untere Kante der Fensterscheibe eine von der Basis abgewandte Anschlagsfläche bildet. Dieses konstruktive Merkmal erlaubt es, die entlang der seitlichen Stege verlaufenden Versteifungsrippen im Bereich der unten liegenden Basis kontinuierlich umzulenken und so in den Sockel hinein verlaufen zu lassen. Dadurch wird der Kraftfluss zielgerichtet ab- bzw. eingeleitet und unerwünschten Biegeeffekten in den seitlichen Stege wird entgegengewirkt. Die Breite des mit der Basis verbundener Sockels sollte höchstens halb so groß sein wie die über die äußeren Flächen der seitlichen Stege gemessen Breite.
Nach einer Vorzugsvariante der Erfindung ist die lichte Weite zwischen den nach außen weisenden Flächen des Sockels und den zugeordneten nach innen weisenden Flächen der seitlichen Stege höchstens halb so groß wie die Breite der seitlichen Stege. Hierdurch wird eine kompakte Bauform realisiert bei gleichzeitiger Steigerung der Belastbarkeit des elastischen Haltebügels.
Die bogenförmige Ausbildung des die seitlichen Stege überbrückenden
Querverbindungselements sollte mit ihren inneren und/oder äußeren Konturen idealerweise im Wesentlichen der Form einer Parabel oder einer anderen exponentiellen mathematischen Funktion entsprechen. Die Tangenten an den Enden der betreffenden, eine exponentielle Funktion abbildenden Konturabschnitte verlaufen dabei im Wesentlichen orthogonal zueinander. Oder anders ausgedrückt: Die eine Tangente an einem Ende der bogenförmigen Kontur verläuft im Wesentlichen orthogonal zur Verschieberichtung und die andere Tangente am anderen Ende der bogenförmigen Kontur verläuft im Wesentlichen parallel zur
Verschieberichtung.
Hierdurch wird eine ideale Umlenkung der vertikal verlaufenden (also nach unten weisenden) Abzugskraft, die vom Rasthaken aufgenommen werden muss, in die seitlichen Stege des Haltebügels gewährleistet. Die Tendenzen zu unerwünschten Verbindungen und Biegungen der tragenden Teile werden so minimiert.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass vergleichbar gute Ergebnisse auch erreicht werden können, wenn der stetige Konturverlauf gemäß einer exponentiellen Funktion ganz oder teilweise ersetzt wird durch einen sogenannten Polygonzug, bei dem also die
Konturabschnitte ganz oder teilweise aus einer Vielzahl gerader Abschnitte
zusammengesetzt sind. Die Winkel zwischen benachbarten Abschnitten des Polygons sollen nicht kleiner als 75 Grad sein, vorzugsweise nicht kleiner als 80 Grad.
Die Seitenwände der seitlichen Stege sind typischerweise als Versteifungsrippen
ausgebildet. Erfindungsgemäß gehen diese Versteifungsrippen im Bereich der Basis in horizontal verlaufende Versteifungsrippen über. Dabei stehen die äußeren
Versteifungsrippen miteinander in Verbindung, während die inneren Versteifungsrippen der Stege in Versteifungsrippen des innenliegenden Sockels übergehen bzw. umgelenkt sind. Zusätzlich kommt eine zwischen den Seitenwänden der Stege angeordnete
Versteifungsrippe zur Anwendung, die im Bereich der Basis ebenfalls in eine horizontal verlaufende Versteifungsrippe umgelenkt ist und schließlich in einen zentralen Bereich des Sockels in Richtung des Anschlags für die Scheibenunterkante einläuft.
Die beschriebenen Versteifungsrippen der seitlichen Stege werden durch eine Mehrzahl von Querrippen verbunden, die in einem Winkel von 70 - 90 Grad auf den Anbindungsflächen der Versteifungsrippen stehen. Die Dichte der Querrippen ist im Bereich des bogenförmigen Querverbindungselements (21 a) deutlich höher, insbesondere mehr als doppelt so hoch, wie im gerade (im Abzugsrichtung) verlaufenden Bereich eines Steges. Hierdurch wird die mechanische Tragfähigkeit des Querverbindungselements gestärkt und die für eine einfache Blindmonatge des Schienengleiters notwendige Elastizität nicht unnötig eingeschränkt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und den zugehörigen Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 a Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Schienengleiter vonseiten des elastischen Bügels;
Figur 1 b Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schienengleiters;
Figur 1 c Perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Schienengleiters;
Figur 2a Draufsicht auf einen vorbekannten Schienengleiter vonseiten des
elastischen Bügels;
Figur 2b Seitenansicht des vorbekannten Schienengleiters;
Figur 3a Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen elastischen Bügels mit bogenförmigen Querverbindungselement;
Figur 3b Schematische Darstellung eines bekannten elastischen Bügels mit im
Wesentlichen geradem Querverbindungselement;
Figur 4a Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen elastischen Bügels mit bogenförmigen Querverbindungselement und zusätzlichen
Versteifungsrippen zwischen den seitlichen Versteifungsrippen des Bügels;
Figur 4b Schematische Darstellung eines bekannten elastischen Bügels mit im
Wesentlichen geradem Querverbindungselement.
In den Figuren 1 a - 1 c sind verschiedene Ansichten des erfindungsgemäßen
Schienengleiters dargestellt. Schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Details zeigen die Figuren 3a und 4a. Zum Verständnis der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung wird es regelmäßig notwendig sein, diese Figuren gemeinsam heranzuziehen, da die Vielzahl der Bezugszeichen nicht in einer einzigen Figur vereinigt werden konnte.
Ähnliches gilt für die Beschreibung des vorbekannten Standes der Technik, der in verschiedenen Ansichten in den Figuren 2a, 2b, 3b und 4b dargestellt ist. Die detaillierte Gegenüberstellung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und eines aus dem Stand der Technik ausgewählten Beispiels soll helfen, den Kern der Erfindung verständlich zu machen.
Die Figuren 1 a - 1 c zeigen einen Schienengleiter mit einem Grundkörper 1 a, der
Führungsschlitze für den Eingriff einer Führungsschiene (beides nicht dargestellt) aufweist, um den Schienengleiter mit einer daran montierten F entlang einer vorgegebenen Bahn zu verschieben. Die Fensterscheibe F lagert in einem Spalt 1 12a, der einerseits von einem am Grundkörper 1 a angeformten Schenkel 100a und andererseits vom Haltebügel 2a begrenzt ist, der aus den beiden seitlichen Stegen 20a und dem bogenförmigen
Querverbindungselement 12a besteht. Über die unteren Bereiche der seitlichen Stege 20a ist der Haltebügel 20a an einer Basis 10a angebunden. Diese Basis 10a ist der am tiefsten liegende Teil des Grundkörpers 1 a, mit dem auch der Sockel 1 1 a verbunden ist, dessen oberes Ende einen Anschlag 1 10a für die untere Kante F1 der Fensterscheibe F bildet.
Über die federelastisch ausgebildeten seitlichen Stege 20a wird das bogenförmige
Querverbindungselement 21 a gegen die zugeordnete Oberfläche der Fensterscheibe F gedrückt, wobei auch der am Querverbindungselement 21 a angeformte Rasthaken 210a im Eingriff mit der (nicht dargestellten) Montageöffnung in der Fensterscheibe F gehalten wird. Um die Fensterscheibe F mit dem Schienengleiter zu verbinden, wird die Fensterscheibe F mit ihrer Unterkante F1 auf die geneigte Einführungskeilfläche 2100a gedrückt, wobei die Scheibe F unter Abstützung am Schenkel 100a die elastisch deformierbaren seitlichen Stege 20a soweit nach außen drückt, bis sich der Rasthaken 210a auf des Oberfläche der Scheibe F abstützt. Beim Erreichen der Montageöffnung in der Fensterscheibe F greift der Rasthaken 210a ein.
Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe, nämlich die mechanische Belastbarkeit unter Beibehaltung einer guten Montierbarkeit zu erhöhen bei gleichzeitiger Reduzierung des Materialbedarfs, sind folgende geometrische Relationen einzuhalten: Das Verhältnis der lichten Weite Z2a zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege 20a des Haltebügels 2a und des Abstandes Z1 a zwischen der Anschlagsfläche 1 10a der unteren Kante F1 der Fensterscheibe F einerseits und der Anschlagsfläche 210'a des Rasthakens 210a andererseits soll höchstens den Wert Z2/Z1 < 1 ,2 annehmen;
vorzugsweise ist dieser Wert kleiner als 1 ,0.
Gemäß dem gewählten Ausführungsbeispiel nimmt das Verhältnis zwischen der lichten Weite Z2a zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege 20a des Haltebügels 2a und der Hebellänge Z3a der basisseitigen virtuellen Schwenkachse S4 des Haltebügels 2a einerseits und der Anschlagsfläche 210'a des Rasthakens 210a andererseits höchstens den Wert Z2a/Z3a < 0,5 an. Diese Relation kann aber auch alternativ zur voranstehenden Relation Z2/Z1 zur Anwendung kommen.
Unter der basisseitigen virtuellen Schwenkachse S4 des Haltebügels 2a wird keine exakt zu verortende Achse verstanden, sondern eine Achse, die sich bei einer elastischen
Deformation der seitlichen Stege 20a im Bereich der Anbindung dieser Stege 20a an die Basis 10a des Schienengleiters resultieren ergibt.
Das Querverbindungselement 21 a des Haltebügels 2a ist im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet, dass
o der nach außen weisende und durch die Radien R1 a, R2a, R3a
zusammengesetzte Bogen keine geraden Segmente L1 aufweist, die länger als das 0,2-fache der über die äußeren Flächen der Stege 20a gemessen Breite Ba sind (also: L1/B < 0,2); vorzugsweise ist dieser Wert kleiner als 0,1 ; und o der nach innen weisende, durch die Radien r1 a, r2a, r3a zusammengesetzte Bogen keine geraden Segmente L2 aufweist, die länger als das 0,3-fache der Breite b1 a der seitlichen Stege 20a sind (L2/b1 < 0,3); vorzugsweise ist der Wert L2/b1 a kleiner als 0,2.
Siehe hierzu auch die schematischen Darstellungen der Figuren 3a und 4a.
Vergleicht man die voran beschriebenen erfindungsgemäßen geometrischen Proportionen mit den entsprechenden Proportionen des zum vorbekannten Stand der Technik gehörenden Schienengleiter gemäß den Figuren 2a, 3b und 4b, so stellt man fest, dass erhebliche qualitative und quantitative Unterschiede bestehen. Da die Bezugszeichen in strenger # Analogie zu den für die Beschreibung der Figuren 1 a - 1 c, 3a und 4a verwendeten
Bezugszeichen gewählt wurden, kann auf ein wiederholende Erläuterung des allgemeinen Aufbaus des Ausführungsbeispiels zum Stand der Technik verzichtet werden. Der Suffix„a" betrifft stets die Erfindung und der Suffix„b" steht für Bezugszeichen zur Ausführungsform aus dem Stand der Technik. Es wird also nur auf die wesentlichen Unterschiede
eingegangen.
Aus den schematischen Darstellungen der Figuren 3b und 4b zum Stand der Technik ist gut zu erkennen, dass das die seitlichen Stege 20b überbrückende Querverbindungselement 21 b von geraden Abschnitten L1 , L2 dominiert wird. Nur die randseitigen Übergangsbereiche zu den seitlichen Stegen 20b sind mit bogenförmigen Konturen ausgestattet. Das führt bei einer auf den Rasthaken 210a wirkenden Last aufgrund der herrschenden Hebelverhältnisse nicht nur zu einer Schwenkbewegung des Querverbindungselements 21 b um die virtuelle Achse S2. Das begünstigt bei der gegebenen Dimensionierung auch eine Verwindung der elastisch ausgebildeten seitlichen Stege 20b (angedeutet durch die virtuelle
Verwindungsachse S3), wodurch die Tendenz zum Schwenken bzw. Ausschwenken des Querverbindungselements 21 b noch verstärkt wird. Infolge dessen steigt das Risiko, dass der Rasthaken 210b aus der Montageöffnung der Fensterscheibe herausrutscht.
Der Eintrag und die Weiterleitung der Kräfte innerhalb des Schienengleiters wird aber auch durch die ungünstigen Verhältnisse der geraden Längen 20ba, 20bi der äußeren bzw.
inneren Abschnitte der seitlichen Stege 20b im Vergleich zu den Höhen 21 ba, 21 bi der äußeren bzw. inneren bogenförmigen Abschnitte des Querverbindungselements 21 b beeinflusst. Das Verhältnis liegt hier (also beim Stand der Technik) in der Größenordnung von ca. 20b/21 b = 5 ... 8. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung liegen diese Verhältnisse wegen der ausgeprägten bogenförmigen Kontur im Bereich von nur 2 ... 3.
Für eine material- und raumsparende, zugleich aber auch gut tragfähige Konstruktion des Schiengleiters sollte die Breite b3a des mit der Basis 10a verbundener Sockels 1 1 a höchstens halb so groß ist wie die über die äußeren Flächen der Stege 20a gemessen Breite Ba. Gleichzeitig sollte die lichte Weite b2a zwischen der nach außen weisenden Fläche des Sockels 1 1 a und der nach innen weisenden Fläche des zugeordneten Steges 20a einerseits und der Breite b1 a der Stege 20a höchstens den Wert 0,5 annimmt. Es verbleibt genügend Raum, um die Anschlagsfläche 1 10a für die untere Kante F1 der Fensterscheibe F am Sockel 1 1 a auszubilden. Wie bereits ausgeführt, ist für die Leistungsfähigkeit der Erfindung besonders wesentlich, das Querverbindungselements 21 a als bogenförmige Struktur auszubilden, wobei zumindest die innere Kontur zwischen dem Rasthaken 210a und den im Wesentlichen gerade verlaufenden Bereichen der seitlichen Stege 20a (also im Bereich der Radien r1 a, r2a, r3a) bogenförmig ausgebildet ist. Vorzugsweise sind die bogenförmigen inneren und/oder äußeren Konturen des Querverbindungselements 21 a im Wesentlichen parabelförmig ausgebildet oder entsprechen dem Verlauf einer anderen exponentiell mathematischen Funktion, wobei die Tangenten an den Enden der betreffenden Konturabschnitte im
Wesentlichen orthogonal zueinander verlaufen. Das bedeutet letztlich, dass die eine
Tangente an einem Ende der bogenförmigen Kontur (also im Bereich des Rasthakens 21 a) im Wesentlichen orthogonal zur Verschieberichtung und die andere Tangente am anderen Ende der bogenförmigen Kontur (also am Übergang zum geraden Bereich des seitlichen Stegs 20a) im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung verläuft. Somit ergibt sich ein kontinuierlicher Kraftfluss ohne Kraftspitzen bis in die Basis 10a.
Als eine Variante der Erfindung wird gesehen, die Konturabschnitte r1 a, r2a, r3a bzw. R1 a, R2a, R3a ganz oder teilweise aus polygonalen Abschnitten zusammenzusetzen, wobei die Winkel zwischen benachbarten Abschnitten des Polygonzugs nicht kleiner als 75 Grad sein sollen, vorzugsweise nicht kleiner als 80 Grad.
Typischerweise sind die Seitenwände der Stege 20a als Versteifungsrippen 201 a, 202a ausgebildet sind, die über eine gemeinsame verbindende Seitenwand einen U-förmigen Querschnitt des Steges 20a bilden. Diese Versteifungsrippen 201 a, 202a ändern im Bereich der Basis 10a ihre Richtung und laufen schließlich horizontal in die Versteifungsrippen 2010a, 2020a ein. Somit vereinigen sich die zum unteren Rand des Schienengleiters verlaufenden äußeren Versteifungsrippen 202a zu einer gemeinsamen Versteifungsrippe 2020a an der Basis 10a, während die inneren Versteifungsrippen über die
Versteifungsrippen 2030a an der Basis in aufsteigende Versteifungsrippe 1 1 1 a des Sockels 1 1 a einlaufen.
Zur weiteren Verbesserung der mechanischen Belastbarkeit kann zwischen den randseitigen Versteifungsrippen 201 a, 202a der Stege 20a zusätzlich wenigstens eine weitere
Versteifungsrippe 203a angeordnet sein, wobei diese Versteifungsrippe 203a im Bereich der Basis 10a ebenfalls in eine horizontal verlaufende Versteifungsrippe (2030a) umgelenkt wird. Zur weiteren Stabilisierung des den Rasthaken 210a tragenden bogenförmigen Querverbindungselements 21 a ist eine Mehrzahl von Querrippen 22a vorgesehen, so dass die Versteifungsrippen 201 a, 202a, 203a der Stege 20a durch die Querrippen 22a netzartig verbunden sind. Die Querrippen 22a sollten in einem Winkel von 70 - 90 Grad auf den Anbindungsflächen der Versteifungsrippen 201 a, 202a, 203a stehen. Die Dichte der Querrippen 22a im Bereich des bogenförmigen Querverbindungselements 21 a ist deutlich höher als im geraden Bereich der Stege 20a, insbesondere ist die Dichte mehr als doppelt so hoch.
Bezugszeichenliste
1 a, 1 b Grundkörper
10a, 10b Basis
1 1 a, 1 1 b Sockel
12a, 12b Aussparung
100a, 100b Schenkel (seitens des Grudkörpers)
1 10a, 1 10b Anschlag für Unterkante der Fensterscheibe
1 1 1 a, 1 1 1 b Versteifungsrippe am Sockel
1 12a, 1 12b Spalt zur Scheibenaufnahme
2a, 2b Haltebügel
20a, 20b Seitliche Stege
20aa, 20ba Länge des geraden, vertikal verlaufenden äußeren Abschnitts des Schenkels
20ai, 20bi Länge des geraden, vertikal verlaufenden inneren Abschnitts des Schenkels
21 a, 21 b Querverbindungselement
21 aa, 21 ba Höhe des äußeren bogenförmigen Abschnitts des Querverbindungselements
21 ai, 21 bi Höhe des inneren bogenförmigen Abschnitts des Querverbindungselements
22a, 22b Querrippen
201 a, 201 b Versteifungsrippe
202a, 202b Versteifungsrippe
203a Versteifungsrippe
210a, 210b Rasthaken
2 0'a, 210'b Kontur des Rasthakens
2010a, 2010b Kurze Versteifungsrippe, basisseitig
2020a, 2020b Mittlere Versteifungsrippe, basisseitig
2030a Lange Versteifungsrippe, basisseitig
2100a, 2100b Einführungskeilfläche
Ba, Bb Äußere Breite
b1 a, b1 b Breite der seitlichen Stege
b2a, b2b Lichte Weite zwischen Stege und Sockel
b3a, b3b Breite des Sockels
F Fensterscheibe
F1 Untere Kante der Fensterscheibe L1 Länge eines geraden Abschnitts an äußerer Kontur L2 Länge eines geraden Abschnitts an innerer Kontur
R1 a, R1 b Radius eines Abschnitts an äußerer Kontur
R2a Radius eines Abschnitts an äußerer Kontur
R3a Radius eines Abschnitts an äußerer Kontur r1 a, b Radius eines Abschnitts an innerer Kontur r2a Radius eines Abschnitts an innerer Kontur r3a Radius eines Abschnitts an innerer Kontur
51 Pseudo-Schwenkachse
52 Virtuelle Schwenkachse, rasthakenseitig
53 Virtuelle Verwindungsachse
54 Virtuelle Schwenkachse, basisseitig
Z1 a, Z1 b Abstandes zwischen Anschlagsflächen
Z2a, Z2b lichten Weite zwischen den inneren Flächen
Z3a, Z3b Hebelarmlänge

Claims

Ansprüche
1 . Schienengleiter für einen Seilfensterheber eines Kraftfahrzeugs mit
einem Grundkörper (1 a), der dafür vorgesehen ist, im Eingriff mit einer
Führungsschiene des Seilfensterhebers entlang dieser Führungsschiene verschoben zu werden,
einem über eine Basis (10a) mit dem Grundkörper (1 a) federelastisch angebundenen Haltebügel (2a) , der an seinem oberen Ende einen Rasthaken (210a) aufweist, wobei der Rasthaken (210a) vorgesehen ist, in eine in der Fensterscheibe (F) vorhandenen Rastöffnung einzugreifen und sich mit einer Anschlagsfläche (210'a) an der Kontur der Rastöffnung abzustützen,
wobei der Haltebügel (2a) zwei seitliche Stege (20a) und ein
Querverbindungselement (21 a) mit einem Rasthaken (210a) aufweist, wobei an der Basis (10a) des Grundkörpers die seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2) angebunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und des Abstandes (Z1 a) zwischen der
Anschlagsfläche (1 10a) der unteren Kante (F1 ) der Fensterscheibe (F) einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits höchstens den Wert Z2a/Z1 a < 1 ,2 annimmt, und/oder dass das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und der Hebellänge (Z3a) zwischen der basisseitigen virtuellen Schwenkachse (S4) des Haltebügels (2a) einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits höchstens den Wert Z2a/Z3a < 0,5 annimmt, und dass das Querverbindungselement (21 a) des Haltebügels (2a) im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet ist, dass der nach innen weisende Bogen (zusammengesetzt aus den Radien r1 a, r2a, r3a) keine geraden Segmente (L2) aufweist, die länger als das 0,3-fache der Breite (b1 a) der seitlichen Stege (20a) sind (L2a/b1 a < 0,3).
2. Schienengleiter nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die auf den
Haltebügel (2a) bezogenen Relationen folgende Werte annehmen:
o Z2a/Z1 a < 1 ,0,
o Z2a/Z3a < 0,4 und
o L2a/b1 a < 0,3.
3. Schienengleiter nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das
Querverbindungselement (21 a) des Haltebügels (2a) im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet ist, dass der nach außen weisende Bogen (zusammengesetzt aus den Radien R1 a, R2a, R3a) keine geraden Segmente (L1 ) aufweist, die länger als das 0,2-fache (L1/B < 0,2), vorzugsweise das 0,1 -fache (L1/B < 0,1 ) der über die äußeren Flächen der Stege (20a) gemessen Breite (Ba) sind.
4. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Breite (b3a) des mit der Basis (10a) verbundener Sockels (1 1 a), der die Anschlagsfläche (1 10a) für die untere Kante (F1 ) der Fensterscheibe (F) bildet, höchstens halb so groß ist wie die über die äußeren Flächen der Stege (20a) gemessen Breite (Ba).
5. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die lichte Weite (b2a) zwischen der nach außen weisenden Fläche des Sockels (1 1 a) und der nach innen weisenden Fläche des zugeordneten Steges (20a) einerseits und der Breite (b1 a) der Stege (20a) höchstens den Wert 0,5 annimmt.
6. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die bogenförmigen inneren und/oder äußeren Konturen des Querverbindungselements (21 a) im Wesentlichen einer Parabel oder einer anderen exponentiell verlaufenden mathematischen Funktion entsprechen, wobei die Tangenten an den Enden der betreffenden Konturabschnitte im Wesentlichen orthogonal zueinander verlaufen.
7. Schienengleiter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Konturabschnitte ganz oder teilweise aus polygonalen Abschnitten zusammengesetzt sind, wobei die Winkel zwischen benachbarten Abschnitten des Polygonzugs nicht kleiner als 75 Grad sind, vorzugsweise nicht kleiner als 80 Grad.
8. Schienengleiter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Tangente an einem Ende der bogenförmigen Kontur im Wesentlichen orthogonal zur
Verschieberichtung und die andere Tangente am anderen Ende der bogenförmigen Kontur im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung verläuft.
9. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Seitenwände der Stege (20a) als Versteifungsrippen (201 a, 202a) ausgebildet sind, die über Versteifungsrippen (2010a, 2020a) der Basis (10a) miteinander in Verbindung stehen.
10. Schienengleiter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den
randseitigen Versteifungsrippen (201 a, 202a) der Stege (20a) zusätzlich wenigstens ein weitere Versteifungsrippe (203a) angeordnet ist, wobei diese Versteifungsrippe (203a) im Bereich der Basis (10a) in eine horizontal verlaufende Versteifungsrippe (2030a) umgelenkt ist.
1 1. Schienengleiter nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die
randseitigen Versteifungsrippen (2010a, 2020a) über die Basis (10a) ineinanderlaufen und die inneren Versteifungsrippen (2030a) in eine aufsteigende Versteifungsrippe (1 1 1 a) des Sockels (1 1 a) einlaufen.
12. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsrippen (201 a, 202a, 203a) der Stege (20a) durch eine Mehrzahl von Querrippen (22a) verbunden sind, die in einem Winkel von 70 - 90 Grad auf den Anbindungsflächen der Versteifungsrippen (201 a, 202a, 203a) stehen.
13. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Dichte der Querrippen (22a) im Bereich des bogenförmigen Querverbindungselements (21 a) deutlich höher ist, insbesondere mehr als doppelt so hoch, wie im geraden Bereich der Stege (20a).
14. Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass innerhalb der lichten Weite (Z2a) des Haltebügels ein mit der Basis (10a) verbundener Sockel (1 1 a) angeordnet ist, der eine von der Basis (10a) abgewandte Anschlagsfläche (1 10a) für die untere Kante (f1 ) der Fensterscheibe (F) bildet.
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