EP3555400B1

EP3555400B1 - Schienengleiter für einen seilfensterheber eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: EP3555400B1
Application number: EP17822260.0A
Authority: EP
Inventors: Jörg Müller; Christian Dallos; Udo Taubmann
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2016-12-19
Filing date: 2017-12-19
Publication date: 2022-09-07
Anticipated expiration: 2037-12-19
Also published as: US11118390B2; US20200386027A1; WO2018114904A1; EP3555400A1; CN110088421A; MA48716A; DE202016107095U1; CN110088421B

Description

Die Erfindung betrifft einen Schienengleiter für einen Seilfensterheber eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, der aus Kunststoff gefertigt ist und über einen an einem Schenkel oder Bügel angeordneten Rasthaken mit einer zugeordneten Montageöffnung in der Nähe der Unterkante der Fensterscheibe in Eingriff bringbar ist.
Derartige Schienengleiter weisen einen Grundkörper auf, der so ausgebildet ist, dass er die Führungsschiene des Seilfensterhebers zumindest teilweise umgreift, um daran verschiebbar gelagert zu werden und die Fensterscheibe zwischen ihrer oberen und unteren Anschlagsposition zu führen. Mit dem Grundkörper verbunden sind Schenkel des Schienengleiters, die einen Aufnahmespalt für die Fensterscheibe bilden, wobei der Rasthaken an einem quer zur Scheibenfläche elastisch verformbaren Schenkel ausgebildet ist.
Das voranstehend beschriebene Konstruktionsprinzip ist beispielsweise aus EP 0 208 237 B1 bekannt. Es ermöglicht zwar eine einfache und kostengünstige herzustellende Verbindung zwischen der Fensterscheibe und dem Schienengleiter, jedoch weist der den Rasthaken tragende singuläre Schenkel nur eine sehr eingeschränkte mechanische Belastbarkeit auf. Dies führt bei höheren Abzugskräften, die insbesondere beim Lösen von an einem Türrahmen festgefrorenen Scheiben auftreten, gelegentlich zum Lösen der Verbindung von Scheibe und Schienengleiter.
Aus DE 10 2012 223 825 A1 ist ein verbesserter Schienengleiter bekannt, der zwischen zwei seitlichen elastischen Stegen ein Querverbindungselement aufweist, das mittig einen Rasthaken trägt. Diese Konstruktion ist zwar wesentlich robuster, jedoch kann es bei hohen mechanischen Belastungen zu Verwindungen der seitlichen, mit der Basis des Schienengleiters verbundenen Stege kommen, was eine Ausdrehbewegung des Rasthakens aus dem Scheibenloch begünstigt.
DE 4423440 A1 zeigt einen Schienengleiter, der - in kinematischer Umkehr zu den voran beschriebenen Konstruktionen - ein in einem Scheibenloch angeordnetes Rastelement und zugeordnete Rastöffnungen in den Schenkeln, die einen Spalt zur Aufnahme der Fensterscheibe bilden, aufweist. Hierbei sind die beiden seitlich angeordneten Schenkel, welche das Querverbindungselement tragen extrem kurz gehalten und deshalb sehr biegesteif. Stattdessen bildet der sich unterhalb des Querverbindungselements erstreckende und mit der Rastöffnung verbundene Freischnitt eine Schwenkachse für das Querverbindungselement, um ein Schwenken des Querverbindungselements zum Zwecke des Einrastens des an der Scheibe gelagerten Rastelements gewährleisten zu können. Beim Einwirken einer sogenannten Abzugskraft stützt sich das schwenkbare Querverbindungselement an der Fensterscheibe ab. Die mechanische Tragfähigkeit des Schienengleiters wird also nicht (in erster Linie) von der Elastizität seitlicher Stege bestimmt, sondern eher von der Zugbelastbarkeit des das Querverbindungselement an den Schenkeln anbindenden Materials, das die besagte Schwenkachse des Querverbindungselements bildet. Zwar ist die mechanische Belastbarkeit dieser konstruktiven Variante vergleichsweise gut, nicht zuletzt wegen der Verteilung der Abzugskräfte auf zwei Schenkel beidseitig der Fensterscheibe, jedoch erfordert die Vormontage des Rastelements im Scheibenloch einen bedeutenden Mehraufwand. Hinzu kommen erhöhte Anforderungen beim Einführen der mit dem Rastelement ausgestatteten Fensterscheibe in den schmalen Schlitz des Türschachtes.
Die DE 10 2014 204 361 A1 offenbart ein Verfahren zur Herstellung eines Mitnehmers, wobei der Mitnehmer mit wenigstens zwei Körpern in einem Mehrkomponenten-Spritzgießverfahren hergestellt wird. Hierbei wird bei der Herstellung des Mitnehmers in dem Mehrkomponenten-Spritzgießverfahren ein erster Körper aus einem niedriger schmelzenden Material vor einem zweiten Körper aus einem höher schmelzenden Material gespritzt, wobei der zweite Körper aus dem höher schmelzenden Material an den ersten Körper aus dem niedriger schmelzenden Material gespritzt wird.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die konstruktive Ausbildung eines klappbaren Kunststoff-Schienengleiters derart weiterzuentwickeln, dass seine mechanische Belastbarkeit verbessert ist, ohne jedoch dabei seine Montierbarkeit auf Kosten der hierfür notwendigen Flexibilität der seitlichen Schenkel nennenswert zu beeinträchtigen. Hierbei ist der Widerspruch zu lösen, dass für eine leichte bzw. einfache Montierbarkeit des Schienengleiters an der Fensterscheibe ein hohes Maß an Flexibilität vorteilhaft wäre, während die Übertragung großer Abzugskräfte eine hohe Steifigkeit des Schienengleiters erfordert.
Diese Aufgabe wird durch einen Schienengleiter mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die kennzeichnenden Merkmale die erfindungsgemäßen geometrischen Verhältnisse zwischen verschiedenen Abschnitten des Schienengleiters beschreiben.
Ausgehend von einem Schienengleiter

∘ mit einem Grundkörper mit Führungsflächen für die Führungsschiene des Seilfensterhebers und
∘ mit einem über eine Basis mit dem Grundkörper federelastisch angebundenen Haltebügel mit einem am oberen Ende angeordneten Rasthaken, wobei der Haltebügel zwei seitliche Stege, die an der Basis angebunden sind, und ein Querverbindungselement, das den Rasthaken trägt, aufweist, liegt der Kern der Erfindung darin,
∘ dass das Verhältnis der lichten Weite zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege des Haltebügels und des Abstandes zwischen der Anschlagsfläche der Unterkante der Fensterscheibe einerseits und der Anschlagsfläche des Rasthakens andererseits höchstens den Wert 1,2 annimmt, vorzugsweise höchstens den Wert 1,0, und/oder
∘ dass das Verhältnis der lichten Weite zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege des Haltebügels und der Hebellänge zwischen der basisseitigen virtuellen Schwenkachse des Haltebügels einerseits und der Anschlagsfläche des Rasthakens andererseits höchstens den Wert Z2a/Z3a ≤ 0,5 annimmt, und
∘ dass das Querverbindungselement des Haltebügels im Wesentlichen bogenförmig ausgebildet ist, zumindest auf der Innenseite des Querverbindungselements.

Hierbei beinhaltet

∘ die Kontur des nach innen gerichteten Bogens des Querverbindungselements keine geraden Segmente, die länger als das 0,3-fache, vorzugsweise nicht länger als das 0,2-fache der Breite der seitlichen Stege sind, und vorzugsweise
∘ die Kontur des nach außen gerichteten Bogens des Querverbindungselements ebenfalls keine geraden Segmente, die länger als das 0,2-fache, vorzugsweise nicht länger als das 0,1-fache der über die äußeren Flächen der Stege gemessene Breite sind.

Unter der basisseitigen virtuellen Schwenkachse des Haltebügels soll eine Achse verstanden werden, die sich resultierend bei einer elastischen Deformation der seitlichen Stege im Bereich der Anbindung dieser Stege an die Basis des Schienengleiters ergibt. Die virtuelle Schwenkachse stellt also keine exakt zu verortende Achse dar; ihre Lage muss aber logischerweise auf den Querschnitt der Basis begrenzt sein.
Ein Schienengleiter mit den voran beschriebenen erfindungsgemäßen geometrischen Proportionen gewährleistet einerseits die für eine gute Montierbarkeit erforderliche Elastizität und andererseits eine erhöhte mechanische Festigkeit, insbesondere eine erhöhte Abzugskraft übertragen zu können, wobei gleichzeitig der notwendige Materialeinsatz verringert werden kann. Die erfindungsgemäßen Proportionen und Konturen erlauben einen harmonischen Kraftfluss vom Rastelement im oberen Bereich des bogenförmigen Bügels, über die seitlichen Stege bis in die mit dem Grundkörper verbundene Basis, an die die Stege angelenkt sind. Diese geometrischen Proportionen wirken auch einem Verwinden der seitlichen Stege und damit einem Ausschwenken des Rasthakens unter Last entgegen. Somit ist es gelungen, die Tragfähigkeit des erfindungsgemäßen Schienengleiters deutlich zu verbessern, ohne die für eine gute Montierbarkeit notwendigen elastischen Eigenschaften nennenswert einzuschränken.
Gemäß einer Vorzugsvariante der Erfindung ist innerhalb der lichten Weite des Haltebügels (Abstand zwischen den inneren Rändern der seitlichen Stege) ein mit der Basis verbundener Sockel angeordnet ist, der für die untere Kante der Fensterscheibe eine von der Basis abgewandte Anschlagsfläche bildet. Dieses konstruktive Merkmal erlaubt es, die entlang der seitlichen Stege verlaufenden Versteifungsrippen im Bereich der unten liegenden Basis kontinuierlich umzulenken und so in den Sockel hinein verlaufen zu lassen. Dadurch wird der Kraftfluss zielgerichtet ab- bzw. eingeleitet und unerwünschten Biegeeffekten in den seitlichen Stege wird entgegengewirkt. Die Breite des mit der Basis verbundener Sockels sollte höchstens halb so groß sein wie die über die äußeren Flächen der seitlichen Stege gemessen Breite.
Nach einer Vorzugsvariante der Erfindung ist die lichte Weite zwischen den nach außen weisenden Flächen des Sockels und den zugeordneten nach innen weisenden Flächen der seitlichen Stege höchstens halb so groß wie die Breite der seitlichen Stege. Hierdurch wird eine kompakte Bauform realisiert bei gleichzeitiger Steigerung der Belastbarkeit des elastischen Haltebügels.
Die bogenförmige Ausbildung des die seitlichen Stege überbrückenden Querverbindungselements sollte mit ihren inneren und/oder äußeren Konturen idealerweise im Wesentlichen der Form einer Parabel oder einer anderen exponentiellen mathematischen Funktion entsprechen. Die Tangenten an den Enden der betreffenden, eine exponentielle Funktion abbildenden Konturabschnitte verlaufen dabei im Wesentlichen orthogonal zueinander. Oder anders ausgedrückt: Die eine Tangente an einem Ende der bogenförmigen Kontur verläuft im Wesentlichen orthogonal zur Verschieberichtung und die andere Tangente am anderen Ende der bogenförmigen Kontur verläuft im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung.
Hierdurch wird eine ideale Umlenkung der vertikal verlaufenden (also nach unten weisenden) Abzugskraft, die vom Rasthaken aufgenommen werden muss, in die seitlichen Stege des Haltebügels gewährleistet. Die Tendenzen zu unerwünschten Verwindungen und Biegungen der tragenden Teile werden so minimiert.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass vergleichbar gute Ergebnisse auch erreicht werden können, wenn der stetige Konturverlauf gemäß einer exponentiellen Funktion ganz oder teilweise ersetzt wird durch einen sogenannten Polygonzug, bei dem also die Konturabschnitte ganz oder teilweise aus einer Vielzahl gerader Abschnitte zusammengesetzt sind. Die Winkel zwischen benachbarten Abschnitten des Polygons sollen nicht kleiner als 75 Grad sein, vorzugsweise nicht kleiner als 80 Grad.
Die Seitenwände der seitlichen Stege sind typischerweise als Versteifungsrippen ausgebildet. Erfindungsgemäß gehen diese Versteifungsrippen im Bereich der Basis in horizontal verlaufende Versteifungsrippen über. Dabei stehen die äußeren Versteifungsrippen miteinander in Verbindung, während die inneren Versteifungsrippen der Stege in Versteifungsrippen des innenliegenden Sockels übergehen bzw. umgelenkt sind. Zusätzlich kommt eine zwischen den Seitenwänden der Stege angeordnete Versteifungsrippe zur Anwendung, die im Bereich der Basis ebenfalls in eine horizontal verlaufende Versteifungsrippe umgelenkt ist und schließlich in einen zentralen Bereich des Sockels in Richtung des Anschlags für die Scheibenunterkante einläuft.
Die beschriebenen Versteifungsrippen der seitlichen Stege werden durch eine Mehrzahl von Querrippen verbunden, die in einem Winkel von 70 - 90 Grad auf den Anbindungsflächen der Versteifungsrippen stehen. Die Dichte der Querrippen ist im Bereich des bogenförmigen Querverbindungselements (21a) deutlich höher, insbesondere mehr als doppelt so hoch, wie im gerade (im Abzugsrichtung) verlaufenden Bereich eines Steges. Hierdurch wird die mechanische Tragfähigkeit des Querverbindungselements gestärkt und die für eine einfache Blindmontage des Schienengleiters notwendige Elastizität nicht unnötig eingeschränkt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und den zugehörigen Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1a: Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Schienengleiter vonseiten des elastischen Bügels;
Figur 1b: Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schienengleiters;
Figur 1c: Perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Schienengleiters;
Figur 2a: Draufsicht auf einen vorbekannten Schienengleiter vonseiten des elastischen Bügels;
Figur 2b: Seitenansicht des vorbekannten Schienengleiters;
Figur 3a: Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen elastischen Bügels mit bogenförmigen Querverbindungselement;
Figur 3b: Schematische Darstellung eines bekannten elastischen Bügels mit im Wesentlichen geradem Querverbindungselement;
Figur 4a: Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen elastischen Bügels mit bogenförmigen Querverbindungselement und zusätzlichen Versteifungsrippen zwischen den seitlichen Versteifungsrippen des Bügels;
Figur 4b: Schematische Darstellung eines bekannten elastischen Bügels mit im Wesentlichen geradem Querverbindungselement.

In den Figuren 1a - 1c sind verschiedene Ansichten des erfindungsgemäßen Schienengleiters dargestellt. Schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Details zeigen die Figuren 3a und 4a. Zum Verständnis der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung wird es regelmäßig notwendig sein, diese Figuren gemeinsam heranzuziehen, da die Vielzahl der Bezugszeichen nicht in einer einzigen Figur vereinigt werden konnte.
Ähnliches gilt für die Beschreibung des vorbekannten Standes der Technik, der in verschiedenen Ansichten in den Figuren 2a, 2b, 3b und 4b dargestellt ist. Die detaillierte Gegenüberstellung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und eines aus dem Stand der Technik ausgewählten Beispiels soll helfen, den Kern der Erfindung verständlich zu machen.
Die Figuren 1a - 1c zeigen einen Schienengleiter mit einem Grundkörper 1a, der Führungsschlitze für den Eingriff einer Führungsschiene (beides nicht dargestellt) aufweist, um den Schienengleiter mit einer daran montierten Fensterscheibe F entlang einer vorgegebenen Bahn zu verschieben. Die Fensterscheibe F lagert in einem Spalt 112a, der einerseits von einem am Grundkörper 1a angeformten Schenkel 100a und andererseits vom Haltebügel 2a begrenzt ist, der aus den beiden seitlichen Stegen 20a und dem bogenförmigen Querverbindungselement 12a besteht. Über die unteren Bereiche der seitlichen Stege 20a ist der Haltebügel 2a an einer Basis 10a angebunden. Diese Basis 10a ist der am tiefsten liegende Teil des Grundkörpers 1a, mit dem auch der Sockel 11a verbunden ist, dessen oberes Ende einen Anschlag 110a für die untere Kante F1 der Fensterscheibe F bildet.
Über die federelastisch ausgebildeten seitlichen Stege 20a wird das bogenförmige Querverbindungselement 21a gegen die zugeordnete Oberfläche der Fensterscheibe F gedrückt, wobei auch der am Querverbindungselement 21a angeformte Rasthaken 210a im Eingriff mit der (nicht dargestellten) Montageöffnung in der Fensterscheibe F gehalten wird. Um die Fensterscheibe F mit dem Schienengleiter zu verbinden, wird die Fensterscheibe F mit ihrer Unterkante F1 auf die geneigte Einführungskeilfläche 2100a gedrückt, wobei die Scheibe F unter Abstützung am Schenkel 100a die elastisch deformierbaren seitlichen Stege 20a soweit nach außen drückt, bis sich der Rasthaken 210a auf des Oberfläche der Scheibe F abstützt. Beim Erreichen der Montageöffnung in der Fensterscheibe F greift der Rasthaken 210a ein.
Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe, nämlich die mechanische Belastbarkeit unter Beibehaltung einer guten Montierbarkeit zu erhöhen bei gleichzeitiger Reduzierung des Materialbedarfs, sind folgende geometrische Relationen einzuhalten:

Das Verhältnis der lichten Weite Z2a zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege 20a des Haltebügels 2a und des Abstandes Z1a zwischen der Anschlagsfläche 110a der unteren Kante F1 der Fensterscheibe F einerseits und der Anschlagsfläche 210'a des Rasthakens 210a andererseits soll höchstens den Wert Z2a/Z1a ≤ 1,2 annehmen; vorzugsweise ist dieser Wert kleiner als 1,0.
Gemäß dem gewählten Ausführungsbeispiel nimmt das Verhältnis zwischen der lichten Weite Z2a zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege 20a des Haltebügels 2a und der Hebellänge Z3a der basisseitigen virtuellen Schwenkachse S4 des Haltebügels 2a einerseits und der Anschlagsfläche 210'a des Rasthakens 210a andererseits höchstens den Wert Z2a/Z3a ≤ 0,5 an. Diese Relation kann aber auch alternativ zur voranstehenden Relation Z2a/Z1a zur Anwendung kommen.

Unter der basisseitigen virtuellen Schwenkachse S4 des Haltebügels 2a wird keine exakt zu verortende Achse verstanden, sondern eine Achse, die sich bei einer elastischen Deformation der seitlichen Stege 20a im Bereich der Anbindung dieser Stege 20a an die Basis 10a des Schienengleiters resultieren ergibt.
Das Querverbindungselement 21a des Haltebügels 2a ist im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet, dass

∘ der nach außen weisende und durch die Radien R1a, R2a, R3a zusammengesetzte Bogen keine geraden Segmente L1 aufweist, die länger als das 0,2-fache der über die äußeren Flächen der Stege 20a gemessen Breite Ba sind (also: L1/Ba ≤ 0,2); vorzugsweise ist dieser Wert kleiner als 0,1; und
∘ der nach innen weisende, durch die Radien r1a, r2a, r3a zusammengesetzte Bogen keine geraden Segmente L2 aufweist, die länger als das 0,3-fache der Breite b1a der seitlichen Stege 20a sind (L2/b1a ≤ 0,3); vorzugsweise ist der Wert L2/b1a kleiner als 0,2.

Siehe hierzu auch die schematischen Darstellungen der Figuren 3a und 4a.
Vergleicht man die voran beschriebenen erfindungsgemäßen geometrischen Proportionen mit den entsprechenden Proportionen des zum vorbekannten Stand der Technik gehörenden Schienengleiter gemäß den Figuren 2a, 3b und 4b, so stellt man fest, dass erhebliche qualitative und quantitative Unterschiede bestehen. Da die Bezugszeichen in strenger Analogie zu den für die Beschreibung der Figuren 1a - 1c, 3a und 4a verwendeten Bezugszeichen gewählt wurden, kann auf ein wiederholende Erläuterung des allgemeinen Aufbaus des Ausführungsbeispiels zum Stand der Technik verzichtet werden. Der Suffix "a" betrifft stets die Erfindung und der Suffix "b" steht für Bezugszeichen zur Ausführungsform aus dem Stand der Technik. Es wird also nur auf die wesentlichen Unterschiede eingegangen.
Aus den schematischen Darstellungen der Figuren 3b und 4b zum Stand der Technik ist gut zu erkennen, dass das die seitlichen Stege 20b überbrückende Querverbindungselement 21b von geraden Abschnitten L1, L2 dominiert wird. Nur die randseitigen Übergangsbereiche zu den seitlichen Stegen 20b sind mit bogenförmigen Konturen ausgestattet. Das führt bei einer auf den Rasthaken 210b wirkenden Last aufgrund der herrschenden Hebelverhältnisse nicht nur zu einer Schwenkbewegung des Querverbindungselements 21b um die virtuelle Achse S2. Das begünstigt bei der gegebenen Dimensionierung auch eine Verwindung der elastisch ausgebildeten seitlichen Stege 20b (angedeutet durch die virtuelle Verwindungsachse S3), wodurch die Tendenz zum Schwenken bzw. Ausschwenken des Querverbindungselements 21b noch verstärkt wird. Infolge dessen steigt das Risiko, dass der Rasthaken 210b aus der Montageöffnung der Fensterscheibe herausrutscht.
Der Eintrag und die Weiterleitung der Kräfte innerhalb des Schienengleiters wird aber auch durch die ungünstigen Verhältnisse der geraden Längen 20ba, 20bi der äußeren bzw. inneren Abschnitte der seitlichen Stege 20b im Vergleich zu den Höhen 21ba, 21bi der äußeren bzw. inneren bogenförmigen Abschnitte des Querverbindungselements 21b beeinflusst. Das Verhältnis liegt hier (also beim Stand der Technik) in der Größenordnung von ca. 20b/21b = 5 ... 8. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung liegen diese Verhältnisse wegen der ausgeprägten bogenförmigen Kontur im Bereich von nur 2 ... 3.
Für eine material- und raumsparende, zugleich aber auch gut tragfähige Konstruktion des Schiengleiters sollte die Breite b3a des mit der Basis 10a verbundener Sockels 11a höchstens halb so groß ist wie die über die äußeren Flächen der Stege 20a gemessen Breite Ba. Gleichzeitig sollte die lichte Weite b2a zwischen der nach außen weisenden Fläche des Sockels 11a und der nach innen weisenden Fläche des zugeordneten Steges 20a einerseits und der Breite b1a der Stege 20a höchstens den Wert 0,5 annimmt. Es verbleibt genügend Raum, um die Anschlagsfläche 110a für die untere Kante F1 der Fensterscheibe F am Sockel 11a auszubilden.
Wie bereits ausgeführt, ist für die Leistungsfähigkeit der Erfindung besonders wesentlich, das Querverbindungselements 21a als bogenförmige Struktur auszubilden, wobei zumindest die innere Kontur zwischen dem Rasthaken 210a und den im Wesentlichen gerade verlaufenden Bereichen der seitlichen Stege 20a (also im Bereich der Radien r1a, r2a, r3a) bogenförmig ausgebildet ist. Vorzugsweise sind die bogenförmigen inneren und/oder äußeren Konturen des Querverbindungselements 21a im Wesentlichen parabelförmig ausgebildet oder entsprechen dem Verlauf einer anderen exponentiell mathematischen Funktion, wobei die Tangenten an den Enden der betreffenden Konturabschnitte im Wesentlichen orthogonal zueinander verlaufen. Das bedeutet letztlich, dass die eine Tangente an einem Ende der bogenförmigen Kontur (also im Bereich des Rasthakens 210a) im Wesentlichen orthogonal zur Verschieberichtung und die andere Tangente am anderen Ende der bogenförmigen Kontur (also am Übergang zum geraden Bereich des seitlichen Stegs 20a) im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung verläuft. Somit ergibt sich ein kontinuierlicher Kraftfluss ohne Kraftspitzen bis in die Basis 10a.
Als eine Variante der Erfindung wird gesehen, die Konturabschnitte r1a, r2a, r3a bzw. R1a, R2a, R3a ganz oder teilweise aus polygonalen Abschnitten zusammenzusetzen, wobei die Winkel zwischen benachbarten Abschnitten des Polygonzugs nicht kleiner als 75 Grad sein sollen, vorzugsweise nicht kleiner als 80 Grad.
Typischerweise sind die Seitenwände der Stege 20a als Versteifungsrippen 201a, 202a ausgebildet sind, die über eine gemeinsame verbindende Seitenwand einen U-förmigen Querschnitt des Steges 20a bilden. Diese Versteifungsrippen 201a, 202a ändern im Bereich der Basis 10a ihre Richtung und laufen schließlich horizontal in die Versteifungsrippen 2010a, 2020a ein. Somit vereinigen sich die zum unteren Rand des Schienengleiters verlaufenden äußeren Versteifungsrippen 202a zu einer gemeinsamen Versteifungsrippe 2020a an der Basis 10a, während die inneren Versteifungsrippen über die Versteifungsrippen 2030a an der Basis in aufsteigende Versteifungsrippe 111a des Sockels 11a einlaufen.
Zur weiteren Verbesserung der mechanischen Belastbarkeit kann zwischen den randseitigen Versteifungsrippen 201a, 202a der Stege 20a zusätzlich wenigstens eine weitere Versteifungsrippe 203a angeordnet sein, wobei diese Versteifungsrippe 203a im Bereich der Basis 10a ebenfalls in eine horizontal verlaufende Versteifungsrippe (2030a) umgelenkt wird.
Zur weiteren Stabilisierung des den Rasthaken 210a tragenden bogenförmigen Querverbindungselements 21a ist eine Mehrzahl von Querrippen 22a vorgesehen, so dass die Versteifungsrippen 201a, 202a, 203a der Stege 20a durch die Querrippen 22a netzartig verbunden sind. Die Querrippen 22a sollten in einem Winkel von 70 - 90 Grad auf den Anbindungsflächen der Versteifungsrippen 201a, 202a, 203a stehen. Die Dichte der Querrippen 22a im Bereich des bogenförmigen Querverbindungselements 21a ist deutlich höher als im geraden Bereich der Stege 20a, insbesondere ist die Dichte mehr als doppelt so hoch.

Bezugszeichenliste

1a, 1b: Grundkörper
10a, 10b: Basis
11a, 11b: Sockel
12a, 12b: Aussparung
100a, 100b: Schenkel (seitens des Grundkörpers)
110a, 110b: Anschlag für Unterkante der Fensterscheibe
111a, 111b: Versteifungsrippe am Sockel
112a, 112b: Spalt zur Scheibenaufnahme
2a, 2b: Haltebügel
20a, 20b: Seitliche Stege
20aa, 20ba: Länge des geraden, vertikal verlaufenden äußeren Abschnitts des Schenkels
20ai, 20bi: Länge des geraden, vertikal verlaufenden inneren Abschnitts des Schenkels
21a, 21b: Querverbindungselement
21aa, 21ba: Höhe des äußeren bogenförmigen Abschnitts des Querverbindungselements
21ai, 21bi: Höhe des inneren bogenförmigen Abschnitts des Querverbindungselements
22a, 22b: Querrippen
201a, 201b: Versteifungsrippe
202a, 202b: Versteifungsrippe
203a: Versteifungsrippe
210a, 210b: Rasthaken
210'a, 210'b: Kontur des Rasthakens
2010a, 2010b: Kurze Versteifungsrippe, basisseitig
2020a, 2020b: Mittlere Versteifungsrippe, basisseitig
2030a: Lange Versteifungsrippe, basisseitig
2100a, 2100b: Einführungskeilfläche
Ba, Bb: Äußere Breite
b1a, b1b: Breite der seitlichen Stege
b2a, b2b: Lichte Weite zwischen Stege und Sockel
b3a, b3b: Breite des Sockels
F: Fensterscheibe
F1: Untere Kante der Fensterscheibe
L1: Länge eines geraden Abschnitts an äußerer Kontur
L2: Länge eines geraden Abschnitts an innerer Kontur
R1a, R1b: Radius eines Abschnitts an äußerer Kontur
R2a: Radius eines Abschnitts an äußerer Kontur
R3a: Radius eines Abschnitts an äußerer Kontur
r1a, r1b: Radius eines Abschnitts an innerer Kontur
r2a: Radius eines Abschnitts an innerer Kontur
r3a: Radius eines Abschnitts an innerer Kontur
S1: Pseudo-Schwenkachse
S2: Virtuelle Schwenkachse, rasthakenseitig
S3: Virtuelle Verwindungsachse
S4: Virtuelle Schwenkachse, basisseitig
Z1a, Z1b: Abstandes zwischen Anschlagsflächen
Z2a, Z2b: lichten Weite zwischen den inneren Flächen
Z3a, Z3b: Hebelarmlänge

Claims

Schienengleiter für einen Seilfensterheber eines Kraftfahrzeugs mit
- einem Grundkörper (1a), der dafür vorgesehen ist, im Eingriff mit einer Führungsschiene des Seilfensterhebers entlang dieser Führungsschiene verschoben zu werden,

- einem über eine Basis (10a) mit dem Grundkörper (1a) federelastisch angebundenen Haltebügel (2a), der an seinem oberen Ende einen Rasthaken (210a) aufweist, wobei der Rasthaken (210a) vorgesehen ist, in eine in der Fensterscheibe (F) vorhandenen Rastöffnung einzugreifen und sich mit einer Anschlagsfläche (210'a) an der Kontur der Rastöffnung abzustützen,

- wobei der Haltebügel (2a) zwei seitliche Stege (20a) und ein Querverbindungselement (21a) mit dem Rasthaken (210a) aufweist, wobei an der Basis (10a) des Grundkörpers die seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) angebunden sind,

- wobei innerhalb einer lichten Weite (Z2a) des Haltebügels (2a) ein mit der Basis (10a) verbundener Sockel (11a) angeordnet ist, der eine von der Basis (10a) abgewandte Anschlagsfläche (110a) für eine untere Kante (F1) der Fensterscheibe (F) bildet,

- wobei das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und des Abstandes (Z1a) zwischen der Anschlagsfläche (110a) der unteren Kante (F1) der Fensterscheibe (F) einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits höchstens den Wert 1,2 annimmt, und/oder

- wobei das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und der Hebellänge (Z3a) zwischen einer basisseitigen virtuellen Schwenkachse (S4) des Haltebügels (2a), welche sich bei einer elastischen Deformation der seitlichen Stege (20a) im Bereich der Anbindung dieser Stege (20a) an die Basis (10a) ergibt, einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits höchstens den Wert 0,5 annimmt,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Querverbindungselement (21a) des Haltebügels (2a) im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet ist, dass ein durch Radien (r1a, r2a, r3a) zusammengesetzter, nach innen weisender Bogen keine geraden Segmente (L2) aufweist, die länger als das 0,3-fache der Breite (b1a) der seitlichen Stege (20a) sind.
Schienengleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die auf den Haltebügel (2a) bezogenen Relationen folgende Werte annehmen:
∘ das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und des Abstandes (Z1a) zwischen der Anschlagsfläche (110a) der unteren Kante (F1) der Fensterscheibe (F) einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits nimmt höchstens den Wert 1,0 an,

∘ das Verhältnis der lichten Weite (Z2a) zwischen den inneren Flächen der seitlichen Stege (20a) des Haltebügels (2a) und der Hebellänge (Z3a) zwischen einer basisseitigen virtuellen Schwenkachse (S4) des Haltebügels (2a) einerseits und der Anschlagsfläche (210'a) des Rasthakens (210a) andererseits nimmt höchstens den Wert 0,4 an, und

∘ das Verhältnis der geraden Segmente (L2) einerseits und der Breite (b1a) der seitlichen Stege (20a) andererseits nimmt höchstens den Wert 0,3 an.
Schienengleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Querverbindungselement (21a) des Haltebügels (2a) im Wesentlichen derart bogenförmig ausgebildet ist, dass ein durch Radien (R1a, R2a, R3a) zusammengesetzter nach außen weisende Bogen keine geraden Segmente (L1) aufweist, die länger als das 0,2-fache, vorzugsweise das 0,1-fache der über die äußeren Flächen der Stege (20a) gemessen Breite (Ba) sind.
Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (b3a) des mit der Basis (10a) verbundener Sockels (11a), der die Anschlagsfläche (110a) für die untere Kante (F1) der Fensterscheibe (F) bildet, höchstens halb so groß ist wie die über die äußeren Flächen der Stege (20a) gemessen Breite (Ba).
Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die lichte Weite (b2a) zwischen der nach außen weisenden Fläche des Sockels (11a) und der nach innen weisenden Fläche des zugeordneten Steges (20a) einerseits und der Breite (b1a) der Stege (20a) höchstens den Wert 0,5 annimmt.
Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bogenförmigen inneren und/oder äußeren Konturen des Querverbindungselements (21a) im Wesentlichen einer Parabel oder einer anderen exponentiell verlaufenden mathematischen Funktion entsprechen, wobei die Tangenten an den Enden der betreffenden Konturabschnitte im Wesentlichen orthogonal zueinander verlaufen.
Schienengleiter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Konturabschnitte ganz oder teilweise aus polygonalen Abschnitten zusammengesetzt sind, wobei die Winkel zwischen benachbarten Abschnitten des Polygonzugs nicht kleiner als 75 Grad sind, vorzugsweise nicht kleiner als 80 Grad.
Schienengleiter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Tangente an einem Ende der bogenförmigen Kontur im Wesentlichen orthogonal zur Verschieberichtung und die andere Tangente am anderen Ende der bogenförmigen Kontur im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung verläuft.
Schienengleiter nach wenigstens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände der Stege (20a) als Versteifungsrippen (201a, 202a) ausgebildet sind, die über Versteifungsrippen (2010a, 2020a) der Basis (10a) miteinander in Verbindung stehen.
Schienengleiter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den randseitigen Versteifungsrippen (201a, 202a) der Stege (20a) zusätzlich wenigstens ein weitere Versteifungsrippe (203a) angeordnet ist, wobei diese Versteifungsrippe (203a) im Bereich der Basis (10a) in eine horizontal verlaufende Versteifungsrippe (2030a) umgelenkt ist.
Schienengleiter nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die randseitigen Versteifungsrippen (2010a, 2020a) über die Basis (10a) ineinanderlaufen und die inneren Versteifungsrippen (2030a) in eine aufsteigende Versteifungsrippe (111a) des Sockels (11a) einlaufen.
Schienengleiter nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsrippen (201a, 202a, 203a) der Stege (20a) durch eine Mehrzahl von Querrippen (22a) verbunden sind, die in einem Winkel von 70 - 90 Grad auf den Anbindungsflächen der Versteifungsrippen (201a, 202a, 203a) stehen.
Schienengleiter nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichte der Querrippen (22a) im Bereich des bogenförmigen Querverbindungselements (21a) deutlich höher ist, insbesondere mehr als doppelt so hoch, wie im geraden Bereich der Stege (20a).