EP3250431A1 - Verfahren und system zum betreiben eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und system zum betreiben eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP3250431A1
EP3250431A1 EP16702503.0A EP16702503A EP3250431A1 EP 3250431 A1 EP3250431 A1 EP 3250431A1 EP 16702503 A EP16702503 A EP 16702503A EP 3250431 A1 EP3250431 A1 EP 3250431A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
driver
consumption
measures
destination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP16702503.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Attensperger
Moritz Reiff
Martin SORGE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3250431A1 publication Critical patent/EP3250431A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/087—Interaction between the driver and the control system where the control system corrects or modifies a request from the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/169—Remaining operating distance or charge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/043—Identity of occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/05—Type of road, e.g. motorways, local streets, paved or unpaved roads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/35—Road bumpiness, e.g. potholes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/086—Power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/30—Auxiliary equipments
    • B60W2710/305—Auxiliary equipments target power to auxiliaries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Definitions

  • the invention relates to a method and system for operating a motor vehicle and to a motor vehicle having such a system.
  • the mode of operation of the electric motor of the hybrid vehicle is selected as a function of the route data and taking into account a state of charge of an energy storage of the hybrid vehicle.
  • An operating strategy for operating the hybrid vehicle is predefined by specifying a geographical travel destination and / or a destination parameter of the operating strategy, one of these travel routes being selected taking into account the operating strategy when alternative travel routes are available.
  • DE 103 06 093 A1 shows a method for determining an optimal fuel consumption and a warning system for warning a driver when there is not enough fuel to reach a desired destination. Fuel consumption is calculated and the driver is warned if there is not enough fuel to reach a gas station on the way back from the desired destination.
  • DE 10 2004 047 856 A1 shows a device for controlling the operation of a motor vehicle, which has a device for detecting environmental and vehicle operating parameters, which are processed in a computer unit and displayed on a display device.
  • a device for detecting environmental and vehicle operating parameters which are processed in a computer unit and displayed on a display device.
  • an input device is provided, via which some of the vehicle operating parameters can be manipulated during operation of the motor vehicle.
  • the method according to the invention for operating a motor vehicle comprises the following steps:
  • each measure is continuously assessed for its impact on the resulting reduction in consumption;
  • ⁇ each measure is continuously assessed for its impact on a driver's restriction of the motor vehicle;
  • the individual measures depending on their respective continuously determined influences on the reduction of consumption and on the limitation of the driver until reaching the destination can be activated and deactivated in such a way that the motor vehicle reaches the destination with a remaining range which corresponds at least to the threshold value and the restriction of the driver by the measures is minimized.
  • the destination input can be done, for example, in a vehicle-side navigation device, wherein the energy required to achieve the target energy of the motor vehicle is calculated after the detected destination input. For example, the calculation of this amount of energy can be based on previous consumption data of the motor vehicle and / or using physical models. If the motor vehicle is a pure electric vehicle, this determined amount of energy is compared with the current battery charge of the motor vehicle. If the motor vehicle should be a motor vehicle with a pure combustion drive, the determined amount of energy is compared with a remaining tank filling of the motor vehicle. If the motor vehicle is a hybrid vehicle, the calculated amount of energy can be compared both with an existing battery charge and with an existing remaining tank charge.
  • the threshold value is fixed unalterably on the motor vehicle side.
  • the threshold value can be set manually, depending on the preferences of the driver. In the latter case, the driver can thus determine for himself which remaining range should still be present when he reaches the destination with his motor vehicle.
  • the vehicle is operated in a consumption optimization mode, in which the motor vehicle for the automatic implementation of measures operated to reduce the consumption of the motor vehicle until the achievement of the objective.
  • a consumption optimization mode in which the motor vehicle for the automatic implementation of measures operated to reduce the consumption of the motor vehicle until the achievement of the objective.
  • Each of the measures is continuously evaluated with regard to their influence on the achievable reduction in consumption.
  • each of the measures is also evaluated on an ongoing basis for their influence on a driver's restriction of the motor vehicle.
  • the consumption optimization mode in other words, different measures for reducing the energy consumption of the motor vehicle are brought about, so that the driver can achieve his desired goal without refueling and / or recharging a battery.
  • different measures are taken.
  • the individual measures are activated and deactivated depending on their respective continuously determined influences on the reduction in consumption and on the restriction of the driver until the destination is reached, so that the motor vehicle reaches the destination with a remaining range which corresponds at least to the threshold value and the restriction of the Driver is minimized by the measures.
  • the described method therefore does not mean that the driver has to take care of the most economical way of driving and / or further measures for achieving the destination that lower the consumption of the vehicle. He is taken to the fear of lying down and he is not limited beyond what is necessary in his driving style. The driver can thus reach the destination as dynamically as possible even with a relatively low fuel tank level or with a relatively low battery level. It can be provided that the consumption optimization mode is activated only after confirmation by the driver.
  • Reducing the power consumption of at least one electrical consumer of the motor vehicle such as an air conditioning system, an infotainment system, displays, lighting units and the like;
  • the evaluation of the measures in terms of their influence on the achievable fuel consumption and / or the limitation of the driver in response to continuously provided ambient conditions of the motor vehicle takes place.
  • at least one of the following quantities are provided as the environmental conditions:
  • those measures are taken which, given the prevailing ambient conditions, contribute to a particularly high fuel consumption optimization of the motor vehicle and at the same time represent the least possible intervention for the driver.
  • the reduction in power consumption of an air conditioning system of the motor vehicle at relatively low ambient temperatures and low humidities on the one hand achieve a high consumption optimization and on the other hand, this measure may not be perceived by the driver or only barely perceived.
  • the traffic conditions be such that it is very unlikely that the driver will drive particularly dynamically, for example because the road is very winding, the traffic density is particularly high or the like, an intervention could result in a reduction in performance. and / or torque provision of the drive train of the motor vehicle on the one hand to a relatively high consumption savings On the other hand, the driver does not perceive it as negative.
  • the evaluation of the measures in terms of their influence on the limitation of the driver in response to a provided, the driving behavior characterizing driver profile For example, data can be continuously determined by means of which the driving style of the driver can be characterized and quantified. On the basis of the provided driver profile can thus be determined whether it is a particularly restrained or possibly a particularly dynamic driver. Depending on the driver profile can then be assessed which of the measures to reduce fuel consumption of the motor vehicle depending on the driver type are perceived by this driver as disturbing or less disturbing.
  • the evaluation of the measures with regard to their influence on the limitations of the driver can be done individually and thus particularly well adapted to the respective driver.
  • the greater the influence of the respective measures on the achievable reduction in fuel consumption and the driver's impairment is assessed, the greater reduction in consumption and the greater restriction value assigned to the respective measures and in the activation and deactivation measures are taken into account.
  • a kind of performance indicator system is used, on the one hand, which evaluates the driver's restriction by the respective measures and, on the other hand, the respective potential for reducing consumption.
  • the respective consumption reduction values and the restriction values it can be determined with particular precision which of the measures should ideally be taken in order to achieve the greatest possible reduction in fuel consumption and, on the other hand, to limit the driver as little as possible in his desired driving behavior.
  • respective quotients can be formed from the consumption reduction values and the restriction values for the respective measures, and corresponding measurement numbers can be determined which are comparable with one another in order to select the optimal measures which optimally achieve a relationship between the reduction in consumption achievable by the measure concerned Degree of restriction of the driver.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the activation and deactivation of at least one of the measures takes place depending on whether a driver assistance system controlling the longitudinal guidance of the motor vehicle is activated. This may be, for example, a conventional cruise control system or else a cruise control system which, in the cruise control of the motor vehicle, incorporates the distance to a vehicle in front as an additional feedback and manipulated variable.
  • warnings to the driver with respect to his driving style are not output, if a cruise control or a cruise control should be activated.
  • a cruise control or a cruise control should be activated.
  • no predictive efficiency assistant is activated as a consumption reduction measure in which the driver is stopped in a particularly economical driving as a function of data which describe the routing, speed limits and the like becomes.
  • the consumption optimization mode is deactivated as soon as the motor vehicle has reached the destination.
  • the previously activated measures for reducing the consumption of the motor vehicle therefore do not have to be manually reset or deactivated by the driver.
  • the system for operating a motor vehicle according to the invention comprises a navigation device for detecting a destination input by a vehicle occupant.
  • the system further comprises a control device, which is designed to determine which remaining range the motor vehicle will have at the destination, and to operate the motor vehicle in a consumption optimization mode, in which the motor vehicle automatically performs measures to reduce the consumption of the motor vehicle is operated to achieve the goal, if the determined residual range is less than a predetermined threshold, the controller is designed to each of the measures continuously their impact on the resulting reduction in consumption; evaluate each of the measures on an ongoing basis with regard to their influence on a driver's restriction of the motor vehicle; to activate and deactivate the individual measures as a function of their respective continuously determined influences on the reduction in consumption and on the restriction of the driver until the destination is reached, so that the motor vehicle reaches the destination with a residual range which corresponds at least to the threshold value and the driver's restriction is minimized by the measures.
  • Advantageous embodiments of the inventive method are to be regarded as advantageous embodiments of the system according to the invention, wherein the system has in particular means for performing the method steps.
  • the motor vehicle according to the invention comprises the system according to the invention for operating a motor vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a
  • a system for operating the motor vehicle which has a navigation device for detecting a destination input by a vehicle occupant and a control device for initiating consumption optimization measures of the motor vehicle;
  • FIG. 2 is a schematic representation in which the navigation device, the control device and other devices of the motor vehicle are shown, wherein the control device is adapted to the different devices of the Motor vehicle to initiate consumption reduction measures.
  • a motor vehicle 10 is shown in a schematic representation in Fig. 1.
  • the motor vehicle 10 may be, for example, a pure electric vehicle, a motor vehicle with an internal combustion engine or a hybrid vehicle.
  • the motor vehicle 10 comprises a system 12 for operating the motor vehicle 10, the system 12 having a navigation device 14 and a control device 16.
  • the navigation device 14 is for detecting a destination input from a vehicle occupant.
  • the control device 16 is designed to determine which remaining range the motor vehicle 10 will have at its destination. The remaining range can be determined, for example, on the basis of previous consumption data, the route to the destination, on the basis of a stored driver profile and on the basis of a wide variety of physical models.
  • the control device 16 is designed to operate the motor vehicle 10 in a consumption optimization mode, in which the motor vehicle 10 is operated to automatically implement measures to reduce the consumption of the motor vehicle 10 until the target is reached, if the determined residual range is less than a predefined threshold value.
  • the motor vehicle 10 is thus operated in the said consumption optimization mode, if it is detected on the basis of the determined required amount of energy to achieve the goal that the required amount of energy with an existing battery charge and / or an existing tank filling the motor vehicle is only slightly or not reachable.
  • the driver is informed about this circumstance. He can now opt for activation of the consumption optimization mode.
  • the control device 16 is designed to continuously evaluate each of the measures for reducing consumption in terms of its influence on the resulting reduction in fuel consumption and to evaluate each of the measures continuously with regard to their influence on a restriction of the driver of the motor vehicle 10.
  • the controller 16 is also adapted to the individual measures depending on their respective to continuously activate and deactivate influences on the reduction in consumption and the driver's restriction until the destination has been reached, so that the motor vehicle 10 reaches the destination with a remaining range which corresponds at least to the threshold value and the restriction of the driver by the measures is minimized.
  • Fig. 2 the control device 16, the navigation device 14, a cruise control 20, an infotainment system 22, an air conditioner 24, a chassis 26 and an engine 28 of the motor vehicle 10 are shown schematically in a schematic representation.
  • a method for operating the motor vehicle 10 will be explained in more detail.
  • the required amount of energy for target achievement is calculated by means of the control device 16 on the basis of previous consumption data and physical models. This calculated amount of energy is compared for example with a remaining battery charge and / or a current tank filling the motor vehicle 10. If the destination is barely or not at all attainable, the driver is informed about this circumstance. He can now confirm that the consumption optimization mode is to be activated by means of the control device 16. A variety of measures a lowering of the energy consumption of the motor vehicle 10 is now brought about by means of the control device 16, so that the driver can reach his desired goal. In particular, different measures are taken by the control device 16, depending on whether the cruise control 20 is activated or not. The driver does not have to worry about the most economical way of driving to reach the destination. He is taken to the fear of lying down and he is not limited beyond the bare essentials in his driving style.
  • the consumption optimization mode When the consumption optimization mode is activated, numerous measures are taken to reduce the energy consumption of the motor vehicle 10. These include, for example: warnings regarding the driving style in order to achieve a reduction in fuel consumption; a reduction of the maximum retrievable power of the motor vehicle 10; a reduction of the maximum retrievable torque of the motor vehicle 10; a limit on the achievable maximum speed of the motor vehicle 10; a reduction of the power consumption of at least one electrical load of the motor vehicle 10, such as the air conditioning 24, the infotainment Systems 22, of displays or lighting devices for the interior lighting of the motor vehicle 10 or the headlights.
  • a deactivation of an all-wheel drive of the motor vehicle 10 take place.
  • navigation instructions for goal achievement can also be made along a determined consumption-optimized route.
  • the motor vehicle 10 is partially operated in a so-called sailing mode, in which a decoupling of the engine 28 of the motor vehicle 10 is carried out by a transmission of the motor vehicle 10. If the motor vehicle 10 should have an adjustable chassis, a lowering of the chassis of the motor vehicle 10 to reduce the air resistance of the motor vehicle 10 can be made. If the motor vehicle 10 has an active accelerator pedal, it can also be provided that a pressure point is set by means of the active accelerator pedal, which signals a not to be exceeded accelerator pedal position. In addition, it may also be provided to reduce a power consumption of an engine cooling system of the motor vehicle 10.
  • a predictive efficiency assistant of the motor vehicle 10 is activated, by means of which the driver is stopped for a particularly economical driving style via correspondingly displayed information, wherein the predictive efficiency assistant contains information about a route, speed limits and the like analyzed in a forward-looking manner along a route determined to reach the target.
  • the cruise control 20 may be a conventional cruise control which simply maintains a set speed of the motor vehicle 10.
  • the cruise control 20 may also be a so-called adaptive cruise control. If the cruise control 20 should not be activated, the driver is signaled by a pressure point of the active accelerator pedal - if the motor vehicle 10 has such a pedal - a recommended accelerator pedal position.
  • each measure is identified by an "x", which of the measures depends on whether the driver himself drives, whether it is in the cruise control 20 to a conventional cruise control or an adaptive cruise control, are activated.
  • the activation of the various measures to reduce fuel consumption of the motor vehicle 10 is staggered in several escalation stages.
  • the influence of the individual measures on the reduction in consumption of the motor vehicle 10 is calculated continuously dynamically and evaluated taking into account the effects on the driver.
  • each of the measures is continuously assessed for its impact on the resulting reduction in consumption. Moreover, each of the measures is also continuously evaluated for its influence on a driver's restriction of the motor vehicle 10. The individual measures will depend on their respective gen continuously activated influences on the reduction in consumption and on the limitation of the driver until reaching the destination so activated and deactivated that the motor vehicle 10 reaches the target with a remaining range, which corresponds to at least a predetermined threshold and the driver's limitation is minimized by the measures ,
  • the evaluation of the measures with regard to their influence on the achievable reduction in fuel consumption of the motor vehicle 10 and / or the limitation of the driver takes place depending on continuously provided ambient conditions of the motor vehicle 10.
  • the ambient conditions for example, the ambient temperature, the humidity, the ambient brightness, the Road surface, the curvature of the road, the gradient of the road or any speed limits along the route to reach the target.
  • the evaluation of the measures can be carried out with regard to their influence on the driver's restriction as a function of a driver profile provided which characterizes the driving behavior of the driver.
  • the different measures, the greater the influence of each measure on the resulting reduction in fuel consumption and the driver's restriction are each assigned an even greater reduction in consumption and an even greater restriction value and taken into account when activating and deactivating the measures.
  • the different measures are always activated and deactivated in such a way that on the one hand the destination can be reached with the current battery charge and / or the current tank filling of the motor vehicle 10, and on the other the driver in his usual Driving style is particularly limited by currently activated measures.
  • the driver of the motor vehicle 10 can thus reach the destination as dynamically as possible even with a relatively low fuel tank level and / or battery level when the consumption optimization mode is activated.
  • the consumption optimization mode is deactivated as soon as the motor vehicle 10 has reached the destination.
  • the previously activated measures for reducing fuel consumption therefore do not have to be manually deactivated again by the driver if he wants to continue driving with motor vehicle 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), mit den Schritten: Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels; Ermitteln, welche Restreichweite das Kraftfahrzeug (10) am Ziel aufweisen wird; falls die ermittelte Restreichweite geringer als ein vorgegebener Schwellwert ist: Betreiben des Kraftfahrzeugs (10) in einem Verbrauchsoptimierungsmodus, bei welchem das Kraftfahrzeug (10) zur automatischen Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs (10) bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird, wobei jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung bewertet wird; jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (10) bewertet wird; die einzelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart aktiviert und deaktiviert werden, dass das Kraftfahrzeug (10) das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein System (12) zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10).

Description

Verfahren und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Verfahren und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen System.
Je nach Füllstand eines Kraftstoffbehälters und/oder je nach Batterieladestand eines Kraftfahrzeug kann ein Fahrer ein gewünschtes Ziel unter Um- ständen nicht mehr erreichen. Um das Ziel dennoch zu erreichen, ist das Anfahren einer Tankstelle und/oder einer Ladesäule erforderlich. Es ist für den Fahrer nur schwer abschätzbar, mit welcher Fahrweise und unter welchen sonstigen Randbedingungen er sein Ziel ohne ein Nachtanken und/oder Nachladen sicher erreichen kann. Insbesondere beim Einsatz von reinen Elektrofahrzeugen besteht ein Nachteil darin, dass Schnellladesäulen nicht flächendeckend verfügbar sind. Dadurch können sich erhebliche Verzögerungen durch erforderliche Umwege oder aufgrund von verlängerten Ladedauern ergeben. Die DE 10 2005 037 553 A1 zeigt ein Verfahren zur Ansteuerung eines Hybridfahrzeugs. Die Betriebesweise des Elektromotors des Hybridfahrzeugs wird in Abhängigkeit von die Fahrstrecke betreffenden Daten und unter Berücksichtigung eines Ladezustands eines Energiespeichers des Hybridfahrzeugs gewählt. Eine Betriebsstrategie zum Betreiben des Hybridfahrzeugs wird dabei unter Vorgabe eines geographischen Fahrziels und/oder eines Zielparameters der Betriebsstrategie vorgegeben, wobei bei Verfügbarkeit alternativer Fahrtrouten eine dieser Fahrtrouten unter Berücksichtigung der Betriebsstrategie ausgewählt wird. Die DE 103 06 093 A1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung eines optimalen Kraftstoffverbrauchs und ein Warnsystem zum Warnen eines Fahrers, wenn nicht genügend Kraftstoff zum Erreichen eines gewünschten Ziels vorhanden ist. Der Kraftstoffverbrauch wird berechnet und der Fahrer wird gewarnt, wenn er nicht genügend Kraftstoff zum Erreichen einer Tankstelle auf dem Rückweg von dem gewünschten Ziel vorhanden sein sollte.
Die DE 10 2004 047 856 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Steuern des Betriebs eines Kraftfahrzeugs, welche eine Einrichtung zur Erfassung von Umge- bungs- und Fahrzeugbetriebsparametern aufweist, die in einer Rechnereinheit verarbeitet und auf einer Anzeigeeinrichtung dargestellt werden. Um die Einflussnahme durch den Fahrer zu verbessern, ist eine Eingabeeinrichtung vorgesehen, über die einige der Fahrzeugbetriebsparameter während des Betriebs des Kraftfahrzeugs manipulierbar sind.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels welcher ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs auf verbesserte Weise dabei unterstütz wird, ein gewünschtes Fahrziel ohne ein Nachtanken und/oder ein Nachladen zu erreichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs um- fasst die folgenden Schritte:
- Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels;
- Ermitteln, welche Restreichweite das Kraftfahrzeug am Ziel aufweisen wird;
- falls die ermittelte Restreichweite geringer als ein vorgegebener Schwellwert ist: Betreiben des Kraftfahrzeugs in einem Verbrauchsop- timierungsmodus, bei welchem das Kraftfahrzeug zur automatischen
Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird, wobei
■ jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung bewertet wird; ■ jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bewertet wird;
■ die einzelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart aktiviert und deaktiviert werden, dass das Kraftfahrzeug das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnah- men minimiert wird.
Die Zieleingabe kann beispielsweise in einem fahrzeugseitigen Navigationsgerät erfolgen, wobei nach der erfassten Zieleingabe die zur Zielerreichung benötige Energiemenge des Kraftfahrzeugs berechnet wird. Beispielsweise kann die Berechnung dieser Energiemenge auf Basis von bisherigen Verbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder unter Heranziehung von physikalischen Modellen erfolgen. Falls es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein reines Elektrofahrzeug handelt, wird diese ermittelte Energiemenge mit der aktuellen Batterieladung des Kraftfahrzeugs verglichen. Falls es sich bei dem Kraft- fahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit einem reinen Verbrennungsantrieb handeln sollte, wird die ermittelte Energiemenge mit einer noch vorhandenen Tankfüllung des Kraftfahrzeugs verglichen. Falls es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Hybridfahrzeug handeln sollte, kann die berechnete Energiemenge sowohl mit einer vorhandenen Batterieladung als auch mit einer ak- tuell noch vorhandenen Tankfüllung verglichen werden. Auf Basis dieses Vergleichs wird nun ermittelt, ob das eingegebene Ziel nur knapp oder nach den aktuellen Berechnungen gar nicht erreichbar sein wird, wobei der Fahrer vorzugsweise über diesen Umstand informiert wird. Es kann vorgesehen sein, dass der Schwellwert unveränderbar kraftfahr- zeugseitig vorgegeben ist. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass der Schwellwert manuell, je nach Vorlieben des Fahrers, eingestellt werden kann. In letzterem Fall kann der Fahrer also selber bestimmen, welche Restreichweite noch vorhanden sein soll, wenn er mit seinem Kraftfahr- zeug das Ziel erreicht.
Dabei ist es erfindungsgemäß vorgesehen, falls die ermittelte Restreichweite geringer als der vorgegebene Schwellwert sein sollte - also das eingegebene Ziel beispielsweise nur knapp erreichbar oder gar nicht erreichbar sein sollte - das Kraftfahrzeug in einem Verbrauchsoptimierungsmodus betrieben wird, bei welchem das Kraftfahrzeug zur automatischen Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird. Dabei wird jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung be- wertet, wobei jede der Maßnahmen zudem auch fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bewertet wird. Während des Verbrauchsoptimierungsmodus werden mit anderen Worten also unterschiedliche Maßnahmen zur Absenkung des Energieverbrauchs des Kraftfahrzeugs herbeigeführt, so dass der Fahrer sein Wunschziel auch ohne ein Nachtanken und/oder Nachladen einer Batterie erreichen kann. Je nach Fahrmodus werden dabei vorzugsweise unterschiedliche Maßnahmen ergriffen. Die einzelnen Maßnahmen werden in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart aktiviert und deaktiviert, dass das Kraftfahrzeug das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird. Durch das beschriebene Verfahren muss sich der Fahrer also nicht selbst um eine möglichst sparsame Fahrweise und/oder weitere, den Verbrauch des Fahrzeugs senkende Maßnahmen zum Erreichen des Fahrziels kümmern. Es wird ihm die Angst vor dem Liegenbleiben genommen und er wird nicht über das Nötige hinaus in seiner Fahrweise eingeschränkt. Der Fahrer kann also auch bei einem relativ niedrigen Kraftstoffbehälterstand oder bei einem relativ niedrigen Batteriestand noch möglichst dynamisch sein Fahrziel erreichen. Dabei kann es vorgesehen sein, dass der Verbrauchsoptimierungsmodus nur nach einer Bestätigung durch den Fahrer aktiviert wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mehrere der folgenden Maßnahmen zur Verbrauchssenkung bis zur Erreichung des Ziels durchgeführt werden:
- Ausgeben von Warnhinweisen hinsichtlich der Fahrweise des Fahrers; - Reduzieren der maximal abrufbaren Leistung des Kraftfahrzeugs;
- Reduzieren des maximal abrufbaren Drehmoments des Kraftfahrzeugs;
- Begrenzen der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs;
- Reduzieren der Leistungsaufnahme von zumindest einem elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise von einer Klimaan- läge, einem Infotainmentsystem, Displays, Beleuchtungseinheiten und dergleichen;
- Deaktivieren eines Allradantriebs des Kraftfahrzeugs;
- Ausgeben von Navigationshinweisen zur Zielerrichtung entlang einer ermittelten verbrauchsoptimierten Route; - Abkoppeln eines Motors des Kraftfahrzeugs von einem Getriebe des Kraftfahrzeugs;
- Absenken eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs;
- Einstellen eines Druckpunktes mittels eines aktiven Fahrpedals des Kraftfahrzeugs, welcher eine nicht zu überschreitende Fahrpedalstellung signalisiert;
- Reduzieren der Leistungsaufnahme eines Motorkühlsystems.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung und/oder die Einschränkung des Fahrers in Abhängigkeit von fortlaufend bereitgestellten Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs erfolgt. Vorzugsweise werden als die Umgebungsbedingungen zumindest eine der folgenden Größen bereitgestellt:
- die Umgebungstemperatur;
- die Luftfeuchtigkeit;
- die Umgebungshelligkeit;
- die Straßenbeschaffenheit;
- die Straßenart;
- die Kurvigkeit der Straße;
- das Gefälle der Straße;
- Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Je nach Umgebungsbedingungen werden vorzugsweise möglichst diejenigen Maßnahmen ergriffen, die bei den gegebenen Umgebungsbedingungen zu einer besonders großen Verbrauchsoptimierung des Kraftfahrzeugs beitragen und dabei gleichzeitig einen möglichst geringen Eingriff für den Fahrer darstellen. Beispielsweise kann die Reduzierung der Leistungsaufnahme einer Klimaanlage des Kraftfahrzeugs bei relativ niedrigen Umgebungstem- peraturen und niedrigen Luftfeuchtigkeiten zum einen eine hohe Verbrauchsoptimierung erzielen und zum anderen wird diese Maßnahme gegebenenfalls vom Fahrer überhaupt nicht oder nur kaum wahrgenommen. Oder sollten die Verkehrsbedingungen beispielsweise derart sein, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer besonders dynamisch fahren wird, bei- spielsweise weil die Straße sehr kurvig ist, die Verkehrsdichte besonders hoch ist oder dergleichen, so könnte ein Eingriff hinsichtlich einer Reduzierung der Leistungs- und/oder Drehmomentbereitstellung des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs zum einen zu einer relativ hohen Verbrauchsersparnis führen und zum anderen von dem Fahrer nicht weiter negativ wahrgenommen werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die Einschränkung des Fahrers in Abhängigkeit von einem bereitgestellten, das Fahrverhalten charakterisierenden Fahrerprofils erfolgt. Dafür können beispielsweise fortlaufend Daten ermittelt werden, mittels welchen die Fahrweise des Fahrers charakterisiert und quantifiziert werden kann. Anhand des bereitgestellten Fahrerprofils kann also ermittelt werden, ob es sich um einen besonders zurückhaltenden oder gegebenenfalls um einen besonders dynamischen Fahrer handelt. Je nach Fahrerprofil kann dann bewertet werden, welche der Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Fahrertyps von diesem Fahrer als störend oder als weniger störend empfunden werden. Dadurch kann die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die Einschränkungen des Fahrers individuell und somit besonders gut an den jeweiligen Fahrer angepasst erfolgen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass je größer der Einfluss der jeweiligen Maßnahmen auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung und die Einschränkung des Fahrers bewertet wird, ein umso größerer Verbrauchssenkungswert und ein umso größerer Einschränkungswert den jeweiligen Maßnahmen zugewiesen und bei der Aktivierung und Deaktivierung der Maßnahmen berücksichtigt wird. Mit anderen Worten wird also eine Art Kennzahlensystem verwendet, anhand dessen zum einen die Einschränkung des Fahrers durch die jeweiligen Maßnahmen und zum anderen das jeweilige Verbrauchssenkungspotenzial bewertet wird. Anhand der jeweiligen Verbrauchssenkungswerte und der Einschränkungswerte kann besonders exakt ermittelt werden, welche der Maßnahmen idealerweise zu ergreifen sind, um eine möglichst starke Verbrauchssenkung zu erzielen und zum anderen dabei den Fahrer möglichst wenig in seinem gewünschten Fahrverhalten einzuschränken. Beispielsweise können jeweilige Quotienten aus den Verbrauchssenkungswerten und den Einschränkungswerten für die jeweiligen Maßnahmen gebildet und dadurch entsprechende Maßzahlen er- mittelt werden, welche untereinander vergleichbar sind, um so die optimalen Maßnahmen auszuwählen, welche ein möglichst optimales Verhältnis zwischen der durch die betreffende Maßnahme erzielbare Verbrauchssenkung dem Grad der Einschränkung des Fahrers aufweisen. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Aktivierung und Deaktivierung von zumindest einer der Maßnahmen in Abhängigkeit davon erfolgt, ob ein die Längsführung des Kraftfahrzeugs steuerndes Fahrerassistenzsystem aktiviert ist. Dabei kann es sich beispielswei- se um einen herkömmlichen Tempomaten oder auch um einen Abstandsre- geltempomaten handeln, der bei der Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Stellgröße einbezieht. Beispielsweise ist es denkbar, dass Warnhinweise an den Fahrer bezüglich seines Fahrstils nicht ausgegeben werden, falls ein Tempomat oder ein Abstandsregeltempomat aktiviert sein sollte. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass bei aktiviertem Tempomat oder Abstandsregeltempomat kein Druckpunkt mittels eines aktiven Fahrpedals des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, welcher eine nicht zu überschreitende Fahrpedalstellung signalisiert. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass bei aktiviertem Tempomat oder Abstandsregeltempomat kein Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs als Verbrauchssenkungsmaßnahme ergriffen wird. Ferner kann es alternativ oder zusätzlich auch vorgesehen sein, dass zumindest bei aktiviertem herkömmlichen Tempomaten kein prädiktiver Effizienzassistent als Verbrauchssenkungsmaßnahme akti- viert wird, bei welchem der Fahrer in Abhängigkeit von Daten, welche die Streckenführung, Tempolimits und dergleichen beschreiben, zu einem besonders ökonomischen Fahren angehalten wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Verbrauchsoptimierungsmodus deaktiviert wird, sobald das Kraftfahrzeug das Ziel erreicht hat. Die zuvor aktivierten Maßnahmen zur Reduzierung des Verbrauchs des Kraftfahrzeugs müssen also nicht wieder manuell vom Fahrer zurückgesetzt bzw. deaktiviert werden. Das erfindungsgemäß System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Navigationseinrichtung zum Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels. Das System umfasst des Weiteren eine Steuereinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, welche Restreichweite das Kraftfahrzeug am Ziel aufweisen wird, und das Kraftfahrzeug in einem Ver- brauchsoptimierungsmodus zu betreiben, bei welchem das Kraftfahrzeug zur automatischen Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird, falls die ermittelte Restreichweite geringer als ein vorgegebener Schwellwert ist, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, jede der Maßnahmen fortlaufend hin- sichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung zu bewerten; jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zu bewerten; die einzelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittel- ten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart zu aktivieren und zu deaktivieren, so dass das Kraftfahrzeug das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen des er- findungsgemäßen Verfahrens sind dabei als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems anzusehen, wobei das System insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte aufweist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst das erfindungsgemäße Sys- tem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schemati- scher Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem
System zum Betreiben des Kraftfahrzeugs, welches eine Navigationseinrichtung zum Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels sowie eine Steuereinrichtung zur Einleitung von Verbrauchsoptimierungsmaßnahmen des Kraftfahrzeugs aufweist; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung, in welcher die Navigationseinrichtung, die Steuereinrichtung und weitere Einrichtungen des Kraftfahrzeugs dargestellt sind, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, die unterschiedlichen Einrichtungen des Kraftfahrzeugs zur Einleitung von Verbrauchssenkungsmaß- nahmen anzusteuern.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein Kraftfahrzeug 10 ist in einer schematischen Darstellung in Fig. 1 gezeigt. Bei dem Kraftfahrzeug 10 kann es sich beispielsweise um ein reines Elektro- fahrzeug, um ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor oder um ein Hybridfahrzeug handeln. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ein System 12 zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 10, wobei das System 12 eine Navigationseinrichtung 14 und eine Steuereinrichtung 16 aufweist. Die Navigationseinrichtung 14 dient zum Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels. Die Steuereinrichtung 16 ist dazu ausgelegt, zu ermitteln, welche Restreichweite das Kraftfahrzeug 10 am Ziel aufweisen wird. Die Ermittlung der Restreichweite kann beispielsweise auf Basis von bisherigen Verbrauchsdaten, der Streckenführung bis zum Ziel, anhand eines hinterlegten Fahrerprofils und auf Basis von unterschiedlichsten physikalischen Modellen erfolgen.
Die Steuereinrichtung 16 ist dazu ausgelegt, das Kraftfahrzeug 10 in einem Verbrauchsoptimierungsmodus zu betreiben, bei welchem das Kraftfahrzeug 10 zur automatischen Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs 10 bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird, falls die ermittelte Restreichweite geringer als ein vorgegebener Schwellwert ist. Mit anderen Worten wird das Kraftfahrzeug 10 also in dem besagten Verbrauchsoptimierungsmodus betrieben, falls anhand der ermittelten benötigten Energiemenge zur Zielerreichung erfasst wird, dass die benötigte Energiemenge mit einer vorhandenen Batterieladung und/oder einer vorhandenen Tankfüllung des Kraftfahrzeugs nur knapp oder gar nicht erreichbar ist. Vorzugsweise wird der Fahrer über diesen Umstand informiert. Er kann sich nun für eine Aktivierung des Verbrauchsoptimierungsmodus entscheiden.
Die Steuereinrichtung 16 ist dazu ausgelegt, jede der Maßnahmen zur Ver- brauchssenkung fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung zu bewerten und jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 zu bewerten. Die Steuereinrichtung 16 ist zudem dazu ausgelegt, die einzelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart zu aktiveren und zu deaktivieren, dass das Kraftfahrzeug 10 das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Ein- schränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird.
In Fig. 2 sind in einer schematischen Darstellung die Steuereinrichtung 16, die Navigationseinrichtung 14, ein Tempomat 20, ein Infotainmentsystem 22, eine Klimaanlage 24, ein Fahrwerk 26 sowie ein Motor 28 des Kraftfahrzeugs 10 schematisch dargestellt. Nachfolgend wird ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 näher erläutert.
Nach Zieleingabe in der Navigationseinrichtung 14 wird auf Basis von bisherigen Verbrauchsdaten und physikalischen Modellen die benötigte Energie- menge zur Zielerreichung mittels der Steuereinrichtung 16 berechnet. Diese berechnete Energiemenge wird beispielsweise mit einer noch vorhandenen Batterieladung und/oder einer aktuellen Tankfüllung des Kraftfahrzeugs 10 verglichen. Sollte das Ziel nur knapp oder gar nicht erreichbar sein, wird der Fahrer über diesen Umstand informiert. Er kann nun bestätigen, dass der Verbrauchsoptimierungsmodus mittels der Steuereinrichtung 16 aktiviert werden soll. Über unterschiedlichste Maßnahmen wird nun eine Absenkung des Energieverbrauchs des Kraftfahrzeugs 10 mittels der Steuereinrichtung 16 herbeigeführt, so dass der Fahrer sein Wunschziel erreichen kann. Insbesondere werden je nachdem, ob der Tempomat 20 aktiviert ist oder nicht, unterschiedliche Maßnahmen durch die Steuereinrichtung 16 ergriffen. Der Fahrer muss sich also nicht selbst um eine möglichst sparsame Fahrweise zum Erreichen des Fahrziels kümmern. Es wird ihm die Angst vor dem Liegenbleiben genommen und er wird nicht über das Nötigste hinaus in seiner Fahrweise eingeschränkt.
Bei aktiviertem Verbrauchsoptimierungsmodus werden zahlreiche Maßnahmen zur Reduzierung des Energieverbrauchs des Kraftfahrzeugs 10 ergriffen. Hierzu zählen zum Beispiel: Warnhinweise bezüglich der Fahrweise, um eine Verbrauchsreduzierung zu erzielen; eine Reduktion der maximal abruf- baren Leistung des Kraftfahrzeugs 10; eine Reduzierung des maximal abrufbaren Drehmoments des Kraftfahrzeugs 10; eine Begrenzung der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10; eine Reduzierung der Leistungsaufnahme von zumindest einem elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs 10, wie beispielsweise der Klimaanlage 24, des Infotainment- Systems 22, von Displays oder Beleuchtungseinrichtungen zur Innenraumbeleuchtung des Kraftfahrzeugs 10 oder auch der Scheinwerfer. Darüber hinaus kann beispielsweise auch eine Deaktivierung eines Allradantriebs des Kraftfahrzeugs 10 erfolgen. Ferner können auch Navigationshinweise zur Zielerreichung entlang einer ermittelten verbrauchsoptimierten Route erfolgen. Zudem kann es auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 10 teilweise in einem sogenannten Segelmodus betrieben wird, bei welchem eine Abkopplung des Motors 28 des Kraftfahrzeugs 10 von einem Getriebe des Kraftfahrzeugs 10 erfolgt. Falls das Kraftfahrzeugs 10 über ein verstellbares Fahrwerk verfügen sollte, kann auch eine Absenkung des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs 10 zur Reduzierung des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs 10 vorgenommen werden. Falls das Kraftfahrzeug 10 ein aktives Fahrpedal aufweist, kann es auch vorgesehen sein, dass ein Druckpunkt mittels des aktiven Fahrpedals eingestellt wird, welcher eine nicht zu überschreitende Fahrpedalstellung signalisiert. Darüber hinaus kann es auch vorgesehen sein, eine Leistungsaufnahme eines Motorkühlsystems des Kraftfahrzeugs 10 zu reduzieren. Ferner kann es auch noch vorgesehen sein, dass ein prä- diktiver Effizienzassistent des Kraftfahrzeugs 10 aktiviert wird, mittels welchem der Fahrer zu einer besonders ökonomischen Fahrweise über entspre- chend eingeblendete Informationen angehalten wird, wobei der prädiktive Effizientassistent Informationen über eine Streckenführung, Tempolimits und dergleichen entlang einer zur Zielerreichung ermittelten Route vorausschauend analysiert. Bei dem Tempomaten 20 kann es sich um einen herkömmlichen Tempoma- ten handeln, welcher einfach eine eingestellte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 hält. Alternativ kann es sich bei dem Tempomaten 20 auch um einen sogenannten Abstandsregeltempomaten handeln. Falls der Tempomat 20 nicht aktiviert sein sollte, wird dem Fahrer durch einen Druckpunkt des aktiven Fahrpedals - sofern das Kraftfahrzeug 10 über ein solches Pedal verfügt - eine empfohlene Fahrpedalstellung signalisiert. In der nachfolgenden Tabelle sind exemplarisch unterschiedlichste Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs 10 aufgelistet, wobei je Maßnahme durch ein „x" gekennzeichnet ist, welche der Maßnahmen in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer selbst fährt, ob es sich bei dem Tempomaten 20 um einen herkömmlichen Tempomaten oder um einen Abstandsregeltempomaten handelt, aktiviert werden.
Maßnahme Fahrer fährt Fahrer fährt mit Fahrer fährt mit Ab- selbst herkömmlichem standsregeltempomat
Tempomat
Warnhinweise X
Druckpunkt aktives X
Fahrpedal
Segelbetrieb X
prädiktiven EffizienzasX X
sistenten aktivieren
Reduktion Leistung X X X
und/oder Drehmoment
des Motors
Beschränkung der X X X
Höchstgeschwindigkeit
Reduzierung der LeisX X X
tungsaufnahme der
Klimaanlage
Reduzierung der LeisX X X
tungsaufnahme des
Infotainmentsystems
Allradantrieb deaktivieX X X
ren
verbrauchsoptimierte X X X
Route ermitteln
Fahrwerk absenken X X X
Reduzierung der LeisX X X
tungsaufnahme des
Motorkühlsystems
Die Aktivierung der unterschiedlichen Maßnahmen zur Verbrauchsreduktion des Kraftfahrzeugs 10 erfolgt gestaffelt in mehreren Eskalationsstufen. Der Einfluss der einzelnen Maßnahmen auf die Verbrauchsreduzierung des Kraftfahrzeugs 10 wird laufend dynamisch berechnet und unter Berücksichtung der Auswirkungen auf den Fahrer bewertet.
Mit anderen Worten wird also jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung bewertet. Darüber hinaus wird jede der Maßnahmen auch fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 bewertet. Die einzelnen Maßnahmen werden in Abhängigkeit von ihren jeweili- gen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart aktiviert und deaktiviert, dass das Kraftfahrzeug 10 das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest einem vorgegebenen Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird.
Die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs 10 und/oder die Einschränkung des Fahrers erfolgt in Abhängigkeit von fortlaufend bereitgestell- ten Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs 10. Als die Umgebungsbedingungen können beispielsweise die Umgebungstemperatur, die Luftfeuchtigkeit, die Umgebungshelligkeit, die Straßenbeschaffenheit, die Straßenart, die Kurvigkeit der Straße, das Gefälle der Straße oder etwaige Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang der Strecke bis zur Zielerreichung berücksichtigt werden. Darüber hinaus kann die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die Einschränkung des Fahrers in Abhängigkeit von einem bereitgestellten, das Fahrverhalten des Fahrers charakterisierenden Fahrerprofils erfolgen. Den unterschiedlichen Maßnahmen werden, je größer der Einfluss der jeweiligen Maßnahme auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung und die Einschränkung des Fahrers ist, jeweils ein umso größerer Verbrauchssenkungswert und ein umso größerer Einschränkungswert zugewiesen und bei der Aktivierung und Deaktivierung der Maßnahmen berücksichtigt. Es wer- den also entlang der Route bis zum Ziel die unterschiedlichen Maßnahmen immer derart aktiviert und deaktiviert, dass zum einen das Ziel mit der aktuellen Batterieladung und/oder der aktuellen Tankfüllung des Kraftfahrzeugs 10 erreicht werden kann, und zum anderen der Fahrer in seiner üblichen Fahrweise durch gerade aktivierten Maßnahmen besonders wenig eingeschränkt wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 kann also bei aktiviertem Verbrauchsoptimierungsmodus auch bei einem relativ niedrigen Kraftstoffbehälterstand und/oder Batterieladestand noch möglichst dynamisch sein Fahrziel erreichen. Der Verbrauchsoptimierungsmodus wird deaktiviert, sobald das Kraftfahrzeug 10 das Ziel erreicht hat. Die zuvor aktivierten Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung müssen also nicht wieder manuell vom Fahrer deaktiviert werden, wenn er wieder mit Kraftfahrzeug 10 weiter fahren möchte.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1 . Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), mit den Schritten:
- Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels; - Ermitteln, welche Restreichweite das Kraftfahrzeug (10) am Ziel aufweisen wird;
- falls die ermittelte Restreichweite geringer als ein vorgegebener Schwellwert ist: Betreiben des Kraftfahrzeugs (10) in einem Verbrauchsoptimierungsmodus, bei welchem das Kraftfahrzeug (10) zur automatischen Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs (10) bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird, wobei
■ jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung bewertet wird; ■ jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (10) bewertet wird;
■ die einzelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des
Ziels derart aktiviert und deaktiviert werden, dass das Kraftfahrzeug (10) das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
mehrere der folgenden Maßnahmen zur Verbrauchssenkung bis zur Erreichung des Ziels durchgeführt werden:
- Ausgeben von Warnhinweisen hinsichtlich der Fahrweise des Fahrers;
- Reduzieren der maximal abrufbaren Leistung des Kraftfahrzeugs (10);
- Reduzieren des maximal abrufbaren Drehmoments des Kraftfahr- zeugs (10);
- Begrenzen der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahr- zeugs(10);
- Reduzieren der Leistungsaufnahme von zumindest einem elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs (10); - Deaktivieren eines Allradantriebs des Kraftfahrzeugs (10);
- Ausgeben von Navigationshinweisen zur Zielerrichtung entlang einer ermittelten verbrauchsoptimierten Route;
- Abkoppeln eines Motors des Kraftfahrzeugs (10) von einem Getrie- be des Kraftfahrzeugs (10);
- Absenken eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs (10);
- Einstellen eines Druckpunktes mittels eines aktiven Fahrpedals des Kraftfahrzeugs (10), welcher eine nicht zu überschreitende Fahrpedalstellung signalisiert;
- Reduzieren der Leistungsaufnahme eines Motorkühlsystems.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung und/oder die Einschränkung des Fahrers in Abhängigkeit von fortlaufend bereitgestellten Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs (10) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
als die Umgebungsbedingungen zumindest eine der folgenden Größen bereitgestellt werden:
- die Umgebungstemperatur;
- die Luftfeuchtigkeit;
- die Umgebungshelligkeit;
- die Straßenbeschaffenheit;
- die Straßenart;
- die Kurvigkeit der Straße;
- das Gefälle der Straße;
- Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bewertung der Maßnahmen hinsichtlich ihres Einflusses auf die Einschränkung des Fahrers in Abhängigkeit von einem bereitgestellten, das Fahrverhalten des Fahrers charakterisierenden Fahrerprofils erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
je größer der Einfluss der jeweiligen Maßnahmen auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung und die Einschränkung des Fahrers bewert wird, ein umso größerer Verbrauchssenkungswert und ein umso größerer Einschränkungswert den jeweiligen Maßnahmen zugewiesen und bei der Aktivierung und Deaktivierung der Maßnahmen berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aktivierung und Deaktivierung von zumindest einer der Maßnahmen in Abhängigkeit davon erfolgt, ob ein die Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) steuerndes Fahrerassistenzsystem (20) aktiviert ist. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Verbrauchsoptimierungsmodus deaktiviert wird, sobald das Kraftfahrzeug (10) das Ziel erreicht hat. 9. System (12) zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), mit
- einer Navigationseinrichtung (14) zum Erfassen eines von einem Fahrzeuginsassen eingegebenen Ziels;
- einer Steuereinrichtung (16) welche dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, welche Restreichweite das Kraftfahrzeug (10) am Ziel aufwei- sen wird, und das Kraftfahrzeug (10) in einem Verbrauchsoptimierungsmodus zu betreiben, bei welchem das Kraftfahrzeug (10) zur automatischen Durchführung von Maßnahmen zur Verbrauchssenkung des Kraftfahrzeugs (10) bis zur Erreichung des Ziels betrieben wird, falls die ermittelte Restreichweite geringer als ein vorgegebe- ner Schwellwert ist, wobei die Steuereinrichtung (16) dazu ausgelegt ist,
■ jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf die dadurch erzielbare Verbrauchssenkung zu bewerten;
■ jede der Maßnahmen fortlaufend hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Einschränkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (10) zu bewerten;
■ die einzelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von ihren jeweiligen fortlaufend ermittelten Einflüssen auf die Verbrauchssenkung und auf die Einschränkung des Fahrers bis zum Erreichen des Ziels derart zu aktivieren und zu deaktivieren, dass das Kraftfahrzeug (10) das Ziel mit einer Restreichweite erreicht, welche zumindest dem Schwellwert entspricht und die Einschränkung des Fahrers durch die Maßnahmen minimiert wird.
10. Kraftfahrzeug (10) mit einem System nach Anspruch 9.
EP16702503.0A 2015-01-31 2016-01-25 Verfahren und system zum betreiben eines kraftfahrzeugs Withdrawn EP3250431A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015001248.7A DE102015001248B4 (de) 2015-01-31 2015-01-31 Verfahren und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2016/051439 WO2016120201A1 (de) 2015-01-31 2016-01-25 Verfahren und system zum betreiben eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3250431A1 true EP3250431A1 (de) 2017-12-06

Family

ID=55275067

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16702503.0A Withdrawn EP3250431A1 (de) 2015-01-31 2016-01-25 Verfahren und system zum betreiben eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10214216B2 (de)
EP (1) EP3250431A1 (de)
CN (1) CN107207014B (de)
DE (1) DE102015001248B4 (de)
WO (1) WO2016120201A1 (de)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016214822B4 (de) * 2016-08-10 2022-06-09 Audi Ag Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei der Führung eines Kraftfahrzeugs
DE102016216701B4 (de) 2016-09-05 2020-01-02 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Unterstützungssystems zum Vermeiden eines Liegenbleibens eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP3532339A1 (de) * 2016-10-31 2019-09-04 Skoda Auto a.s. Verfahren zum betreiben einer steuervorrichtung eines kraftfahrzeugs für einen adaptiven energiesparmodus sowie steuervorrichtung und kraftfahrzeug
DE102016122001A1 (de) 2016-11-16 2018-05-17 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren für die Erzeugung von Fahranweisungen für den Fahrer eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs
DE102017000750A1 (de) 2017-01-27 2017-07-13 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs
GB2565532B (en) 2017-08-04 2020-06-24 Jaguar Land Rover Ltd Apparatus and method for indicating residual driving range
JP2019196154A (ja) * 2018-05-11 2019-11-14 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
DE102018211424A1 (de) * 2018-07-10 2020-01-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Schutz vor Liegenbleiben eines Kraftfahrzeugs, ein entsprechendes Betriebssystem für ein Kraftfahrzeug und/oder eine Cloud, ein entsprechendes Kraftfahrzeug, eine entsprechende Cloud und ein Computerprogramm
DE102018215722A1 (de) * 2018-09-14 2020-03-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und System für ein Fahrzeug
DE102018218398A1 (de) * 2018-10-26 2020-04-30 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungssystem zum Betreiben eines als Elektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeugs
CN111186339B (zh) * 2018-11-14 2021-07-20 北京宝沃汽车有限公司 车辆控制方法、系统及车辆
DE102019206127A1 (de) * 2019-04-29 2020-10-29 Ford Global Technologies, Llc Hybridfahrzeug und Verfahren zum Anpassen einer Leistungsbegrenzung eines Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeugs
FR3100518A1 (fr) * 2019-09-09 2021-03-12 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de gestion de l’énergie d’un véhicule
DE102020119513A1 (de) 2020-07-23 2022-01-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerung eines Kraftfahrzeugs
FR3116780A1 (fr) * 2020-11-30 2022-06-03 Psa Automobiles Sa Vehicule automobile comprenant un systeme de gestion d’autonomie restante
CN112677985B (zh) * 2020-12-24 2021-10-15 禾多科技（北京）有限公司 车辆中控功能激活等级确定方法、装置、电子设备和介质
CN112581654B (zh) * 2020-12-29 2022-09-30 华人运通(江苏)技术有限公司 一种车辆功能的使用频度评价系统及方法
CN114228734B (zh) * 2021-12-29 2022-08-19 慧之安信息技术股份有限公司 一种基于深度学习的自动提醒方法和装置
DE102022002446A1 (de) 2022-07-05 2024-01-11 Mercedes-Benz Group AG Vorrichtung und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6591185B1 (en) 2002-02-11 2003-07-08 Visteon Global Technologies, Inc. Method for determination of fuel usage for a vehicle in a vehicle navigation system
US6990401B2 (en) * 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
DE10302504A1 (de) 2003-01-23 2004-09-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ermitteln der Reichweite eines Elektrofahrzeuges
DE102004047856A1 (de) 2004-10-01 2006-04-06 Daimlerchrysler Ag Steuervorrichtung
DE102005037553A1 (de) 2005-08-09 2007-02-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Ansteuerung eines Hybridfahrzeugs und Hybridfahrzeug
US9689681B2 (en) * 2014-08-12 2017-06-27 General Electric Company System and method for vehicle operation
US9896044B2 (en) * 2009-12-18 2018-02-20 Fca Us Llc System and method for vehicle range extension on detection of a low fuel condition
DE102010010620A1 (de) * 2010-03-03 2011-01-05 Daimler Ag Integrierte Reichweitenanzeige
DE102011116184A1 (de) * 2011-10-14 2013-04-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102012004258A1 (de) * 2012-03-02 2013-09-05 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Prädiktionsgüte
US20140309876A1 (en) * 2013-04-15 2014-10-16 Flextronics Ap, Llc Universal vehicle voice command system
DE102012018290B4 (de) 2012-09-14 2015-10-08 Audi Ag Bedienvorrichtung für einen Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben einer Bedienvorrichtung für einen Kraftwagen
US9297455B2 (en) * 2012-11-20 2016-03-29 GM Global Technology Operations LLC GPS-based predictive shift schedule for automatic transmission
DE102012023632A1 (de) 2012-12-03 2014-06-05 Volkswagen Aktiengesellschaft Aktive Reichweitenbeeinflussung eines Fahrzeuges
DE102013211871A1 (de) 2013-06-21 2014-12-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb
EP2826688B1 (de) * 2013-07-17 2020-09-09 Volvo Car Corporation Verfahren zur Optimierung des Stromverbrauchs eines Fahrzeugs
CN106715217B (zh) * 2014-09-09 2019-06-28 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN107207014B (zh) 2019-06-18
WO2016120201A1 (de) 2016-08-04
CN107207014A (zh) 2017-09-26
US20170361843A1 (en) 2017-12-21
DE102015001248B4 (de) 2020-06-04
DE102015001248A1 (de) 2016-08-04
US10214216B2 (en) 2019-02-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2016120201A1 (de) Verfahren und system zum betreiben eines kraftfahrzeugs
DE102013219085B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102016214822A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei der Führung eines Kraftfahrzeugs
EP3197737B1 (de) Verfahren zur fahrerinformation und kraftfahrzeug
DE102010018097A1 (de) Verfahren zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE102008017699A1 (de) System und Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für einen Fahrer eines Fahrzeugs
DE102011005609A1 (de) Fahrzeuginformationsdisplay und -verfahren
DE102009002387A1 (de) Getriebesteuerungseinrichtung
DE102010039653A1 (de) Bestimmen des Aktivierungspunktes eines Range-Extenders in einem Elektrofahrzeug
DE102012216322A1 (de) Fahrzeugdisplaysystem und Verfahren
DE112013004296T5 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102010052167A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments in Antriebssträngen
DE102015113458B4 (de) System und Verfahren für ein Getriebe mit elektronischer Bereichswahleinrichtung und präemptiver Leistungsverlust-Steuerlogik
DE102011009374A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug
DE102014202103B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102016205470A1 (de) Energiemanagement eines Elektrofahrzeugs
DE102019216454A1 (de) Modelbasierte prädiktive Regelung einer Antriebsmaschine eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie zumindest einer die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs beeinflussende Fahrzeugkomponente
DE102015014238A1 (de) Vorrichtung und Verfahren für eine batteriedynamische Leistungsanzeige für ein Elektrofahrzeug
DE102010030831A1 (de) Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb
DE102014226296A1 (de) Geschwindigkeitsregelanlage und Verfahren zur Betriebszustandsoptimierung eines Fahrzeuges
DE102014005129A1 (de) Verfahren und Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs
DE102008037020A1 (de) Fahrzeug mit Eingabevorrichtung einer Führungsgröße und Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs
WO2017125381A1 (de) Steuersystem mit mindestens einer elektronischen steuereinheit zur steuerung eines verbrennungsmotors in einem hybridfahrzeug
DE102012224040A1 (de) Bestimmen einer Trasse für einen Verkehrsweg
DE102013016427B3 (de) Verfahren zur Ermittlung einer effizienten Beschleunigung für eine vorzunehmende oder vorgenommene Fahrt mit einem Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170831

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: ATTENSPERGER, TOBIAS

Inventor name: REIFF, MORITZ

Inventor name: SORGE, MARTIN

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20210702

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230529

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20240110