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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Erzeugung von Fahranweisungen für den Fahrer eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs sowie eine Anweisungsvorrichtung für die Erzeugung eben solcher Fahranweisungen.
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Es ist bekannt, dass Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben eingesetzt werden können. Elektrische Antriebe weisen insbesondere hinsichtlich des Temperaturmanagements hohe Anforderungen auf. Antriebskomponenten von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sind dabei zum Beispiel der elektrische Antriebsmotor selbst, eine Batterievorrichtung oder Teile der Leistungselektronik. Beim Betrieb des Fahrzeugs, also beim Fahren des elektrischen Fahrzeugs, erwärmt sich durch Leistungsabnahme zumindest ein Teil dieser beschriebenen Antriebskomponenten. Je größer die Leistungsabnahme ist, umso größer ist auch die Erwärmung. Um jedoch eine unerwünschte Beschädigung oder Beeinträchtigung einzelner Antriebskomponenten zu vermeiden, ist es notwendig, die Betriebstemperatur für die jeweilige Antriebskomponente unter einer maximal zulässigen Temperaturgrenze zu halten. Die Leistungsabnahme hängt zum einen vom Fahrverhalten des Fahrers und zum anderen vom Streckenverlauf vor dem Fahrzeug ab.
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Bei den bekannten Lösungen wird die Temperatur der einzelnen Antriebskomponenten überwacht. Sobald die zur Verfügung stehende Kühlleistung nicht mehr ausreicht, um die Temperatur der jeweiligen Antriebskomponente gering genug bzw. unter einem vordefinierten Schwellenwert zu halten, erfolgt üblicherweise automatisch ein Kontrolleingriff in die Leistungsregelung des Fahrzeugs. Mit anderen Worten wird zum Vermeiden einer zu hohen Temperatur die Leistungsabnahme reduziert bzw. auf einen Schwellwert geblockt, so dass eine erhöhte bzw. normale Leistungsabnahme nicht mehr möglich ist. Dieses Vorgehen wird auch als Derating bezeichnet und führt dazu, dass dem Fahrer des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum zur Vermeidung einer Überhitzung einzelner Antriebskomponenten nicht mehr die vollständige elektrische Leistungsfähigkeit der Antriebskomponenten zur Verfügung steht. Ein entscheidender Nachteil hierbei ist es, dass für diesen Schutzmechanismus die Fahrvariabilität für den Fahrer deutlich eingeschränkt ist. So kann er hier keinerlei Einfluss darauf nehmen auf den Zeitpunkt und auf die Fahrsituation, in welcher dieses Derating eintrifft bzw. einsetzt. Dies führt insbesondere zu einer reduzierten Akzeptanz solcher Systeme und im Gesamten von elektrischen Fahrzeugen bei den jeweiligen Fahrern.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs und insbesondere auch den Fahrspaß für den Fahrer zu verbessern.
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Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Anweisungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Anweisungsvorrichtung und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient der Erzeugung von Fahranweisungen für den Fahrer eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs. Hierfür weist das Verfahren die folgenden Schritte auf:
- - Ermitteln einer Streckeninformation für zumindest einen Streckenabschnitt einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstrecke,
- - Bestimmen einer auf wenigstens eine Antriebskomponente temperaturverändernd wirkende Temperaturinformation für den zumindest einen Streckenabschnitt auf Basis der Streckeninformation,
- - Ausgeben einer Fahranweisung an den Fahrer auf Basis der Temperaturinformation für den zumindest einen Streckenabschnitt.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren unterscheidet sich im Kerngedanken von den bekannten Lösungen dadurch, dass eine automatisierte Kontrolle der Leistungsabnahme entweder vollständig durch ein erfindungsgemäßes Verfahren ersetzt oder aber durch dieses ergänzt wird. Dies führt dazu, dass der Fahrer weiterhin die volle Hoheit über die Leistungsabnahme des Fahrzeugs erhält, und vorzugsweise bei einer Kombination mit den bekannten Lösungen die automatische Kontrolle in die Leistungsabnahme nur dann regulierend eingreift, wenn tatsächlich die Überhitzung einer entsprechenden Antriebskomponente anstünde.
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Um diese Freiheit in der Leistungsabnahme dem Fahrer zurückzugeben, erfolgen in erfindungsgemäßer Weise Uberwachungsschritte, um über den aktuellen Zustand und insbesondere den zu erwartenden zukünftigen Zustand der Betriebsweise des Fahrzeugs Informationen zu geben. In einem ersten Schritt wird hierfür eine Streckeninformation ermittelt, welche für den zumindest einen Streckenabschnitt auf einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstrecke beruht. Die Fahrstrecke vor dem Fahrzeug kann dabei zum Beispiel der Bereich direkt vor dem Fahrzeug sein, so dass allein durch die Tatsache, an welcher geografischen Position sich das Fahrzeug befindet, eindeutig bestimmbar ist, wie weit der nächste Streckenabschnitt, zum Beispiel die nächsten 100 Meter oder die nächsten 2 km mit höchster oder hoher Wahrscheinlichkeit als Streckenverlauf einen Streckenabschnitt definieren werden. Selbstverständlich ist es auch denkbar, dass die Fahrstrecke von einem Navigationssystem übernommen werden kann, welches einen eindeutigen Bezugspunkt liefert, welche Fahrstrecke auch für eine größere Entfernung das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit zurücklegen wird.
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Ein Streckenabschnitt ist dabei ein Teil der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstrecke, insbesondere handelt es sich dabei um den Streckenabschnitt bzw. eine Mehrzahl von zwei oder vielen Streckenabschnitten, welche auf der Fahrstrecke direkt vor dem Fahrzeug sequenziell nacheinander angeordnet sind. Der Streckenabschnitt bzw. die Vielzahl der Streckenabschnitte sind also vorzugsweise in ihrer Zusammensetzung und Gesamtheit die Fahrstrecke vor dem Fahrzeug.
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Streckeninformationen für den jeweiligen Streckenabschnitt beinhalten insbesondere Streckenparameter, wie sie später noch näher erläutert werden. Allgemein lässt sich sagen, dass die Streckeninformation gemäß der vorliegenden Erfindung eine Information beinhaltet, wie sich dieser nachfolgende Streckenabschnitt auf die Temperaturentwicklung auswirken wird. Solche Streckeninformationen können dabei zum Beispiel der allgemeine Streckenverlauf, Höhenunterschiede, Steigungsdifferenzen oder Steigungsänderungen oder Ähnliches sein. Hierzu folgt später noch nähere Erläuterung. Unter der Streckeninformation kann insbesondere auch der Verlauf einer Rundstrecke zu verstehen sein. Eine Rundstrecke, welche auch als Rennstrecke bezeichnet werden kann, wird üblicherweise mehrfach hintereinander durchfahren. So kann der Verlauf der Rundstrecke beim ersten Durchfahren als Streckeninformation gelernt oder aber als Datensatz bereits vor dem Beginn der Fahrt geladen werden. Ziel eines erfindungsgemäßen Verfahrens beim Einsatz auf einer Rundstrecke ist die Verbesserung der Rundenzeit. Dies wird erzielt durch die Ausgabe der Fahranweisung zur optimierten Beschleunigung. Unter einer optimierten Beschleunigung ist dabei die maximale Beschleunigung unter Vermeidung einer Überhitzung der Antriebskomponenten zu verstehen.
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Auf Basis der Streckeninformation kann nun erfindungsgemäß eine Temperaturinformation bestimmt werden. Die Temperaturinformation wird nun nicht mehr mithilfe äußerer Sensorik ermittelt, sondern kann im Wesentlichen vorzugsweise ausschließlich auf Basis der Streckeninformation bestimmt werden. Hierfür können zum Beispiel Vergleichslisten eingesetzt werden, so dass je nachdem welche Streckeninformation vorhanden ist, eine zugehörige Temperaturinformation bestimmt werden kann. Beispielsweise sei als Streckeninformation eine zu erwartende Steigung eines zukünftigen Streckenabschnittes genannt. Eine große Steigung wird dazu führen, dass als Temperaturinformation eine entsprechende große positive Temperaturveränderung, also eine Temperaturerhöhung zu erwarten ist. Handelt es sich bei der Steigung jedoch um eine flache Steigung oder sogar um eine negative Steigung, kann die zugehörige Temperaturinformation dahingehend bestimmt werden, dass mit einer geringeren positiven oder sogar mit einer negativen Temperaturveränderung zu rechnen ist. Mit anderen Worten korreliert nun das erfindungsgemäße Verfahren die ermittelte Streckeninformation mit der entsprechenden temperaturverändernden Auswirkung auf die wenigstens eine Antriebskomponente und stellt diese Korrelation in Form der Temperaturinformation dem Verfahren zur Verfügung.
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Als abschließender Verfahrensschritt erfolgt nun die Ausgabe einer Fahranweisung an den Fahrer auf Basis dieser Temperaturinformation. Im Gegensatz zu den bekannten Lösungen erfolgt auf Basis der Temperaturinformation bzw. auf Basis aktueller Temperaturmessungen der einzelnen Antriebskomponenten kein aktiver Eingriff in die tatsächliche Leistungsabnahme. Die bekannten Lösungen führen zu einer automatisierten und für den Fahrer nicht beeinflussbaren Regulierung der Leistungsabnahme des elektrischen Fahrzeugs. Kerngedanke der vorliegenden Erfindung ist es jedoch, bereits vorher durch das Ausgeben einer Fahranweisung den Fahrer auf Basis dieser Temperaturinformation über den entsprechenden Streckenabschnitt zu informieren. Die Fahranweisung enthält dabei insbesondere Informationen, wie sie später noch näher erläutert werden, welche sich mit der Leistungsabnahme des Fahrzeugs beschäftigen. So kann beispielsweise bei einer Streckeninformation, welche eine Temperaturinformation bestimmbar macht, welche wiederum zu einer erwartbaren Erhöhung der Temperaturen der Betriebskomponenten führt, die Fahranweisung eine entsprechende Information enthalten, dass die Leistungsabnahme durch den Fahrer gedrosselt werden soll. Ist jedoch bekannt, dass möglicherweise eine Kühlmöglichkeit gegeben ist im Verlauf des zukünftigen Streckenabschnitts, so kann auf Basis dieser Streckeninformation sowie der zugehörigen Temperaturinformation die Fahranweisung dem Fahrer die Möglichkeit einer weiteren Beschleunigung bzw. eines weiteren Gasgebens zur Verfügung stellen. Die Fahranweisung kann auch eine Analyseinformation enthalten. Eine solche Analyseinformation gibt an, wie gut der Fahrer die Fahranweisungen befolgt hat und sagt demnach aus, wie effizient die bisherige Fahrt aus thermischen Gesichtspunkten war. So ist beispielsweise eine farbliche Anzeige denkbar, welche vorzugsweise in grün anzeigt, dass das bisherige Fahrverhalten thermisch effizient war. Eine andere Farbe, zum Beispiel rot, enthält die Information, dass die bisherige Fahrweise zum Überhitzen der wenigstens einen Antriebskomponente führt. Eine dritte Farbe, zum Beispiel blau, kann anzeigen, dass aus thermischer Sicht der wenigstens einen Antriebskomponente noch Beschleunigungspotential besteht, die Fahrt also zu langsam war.
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Basierend auf einem erfindungsgemäßen Verfahren ist es nun möglich, dass der Fahrer die vollständige Kontrolle über die Leistungsabnahme erhält bzw. beibehält und trotzdem eine verbesserte Temperaturmanagementmöglichkeit für die einzelnen Antriebskomponenten gegeben wird. Dies führt dazu, dass der Fahrer bei Befolgen der ausgegebenen Fahranweisungen trotz der vollständigen Kontrolle über das Fahrzeug eine Situation, in welcher das Derating, also eine automatische Herunterregulierung der Leistungsabnahme, erfolgt, vollständig vermeiden oder zumindest auf eine geringere Anzahl von Situationen reduzieren kann.
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Das Fahrerlebnis, die Fahrbarkeit und vor allem die Einflussmöglichkeit des Fahrers auf das Fahrgefühl ist dabei deutlich verbessert.
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Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Streckeninformation wenigstens einen der folgenden Streckenparameter für den Streckenabschnitt aufweist:
- - Kurvenverlauf des Streckenabschnitts
- - Steigungsverlauf des Streckenabschnitts
- - Fahrbahnoberfläche des Streckenabschnitts
- - Wetterinformation des Streckenabschnitts
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Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Der Kurvenverlauf ist über die entsprechende Leistungskorrelation ein Indikator, mit welcher Leistungsabnahme für diesen Streckenabschnitt zu rechnen ist. Besonders ausschlaggebend ist der zu erwartende Steigungsverlauf auf dem Streckenabschnitt. So wird die Leistungsabnahme bei einem positiven Steigungsverlauf höher sein als bei einem negativen Steigungsverlauf, welcher möglicherweise sogar die Kühlung der einzelnen Antriebskomponenten erlauben könnte. Auch die Fahrbahnoberfläche lässt Rückschlüsse zu, mit welcher Geschwindigkeit anschließend auf dem Streckenabschnitt eine Bewegung möglich ist. Handelt es sich zum Beispiel um eine Autobahn, wird mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit zu rechnen sein, als dies bei einem Forstweg der Fall ist. Auch Wetterinformationen können unterschiedliche Daten liefern, welche für die anschließende Temperaturinformation entscheiden sein können. So führen zum Beispiel nasse Fahrbahnen zu veränderten Reibungskoeffizienten mit der Fahrbahn sowie die unterschiedlichen Außentemperaturen ebenfalls zu unterschiedlichen Ausgangstemperaturen an die Antriebskomponenten bzw. zu unterschiedlichen Kühlmöglichkeiten. In allen Fällen können die einzelnen Streckenparameter sowohl qualitative als auch quantitative Parameter beinhalten oder miteinander kombinieren. Selbstverständlich sind auch weitere derartige Parameter möglich, um den Einfluss auf die Heizleistung darstellen zu können.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Temperaturinformation wenigstens einen der folgenden Temperaturparameter für den Streckenabschnitt aufweist:
- - erwartete Leistungsabnahme der Antriebskomponenten
- - Kühlmöglichkeit für die Antriebskomponenten
- - Heizsituation für die Antriebskomponenten
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Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Auch hier können die einzelnen Temperaturparameter sowohl wieder abstrakt, qualitativ und/oder quantitativ ausgestaltet sein. Die erwartete Leistungsabnahme bezieht dabei insbesondere auch eine aktuelle, später noch erläuterte Temperatur, und damit eine Ausgangstemperatur für die einzelnen Antriebskomponenten mit ein.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren auf Basis der Streckeninformation eine zu erwartende Heizleistung für wenigstens eine Betriebsweise des Fahrzeugs auf dem wenigstens einen Streckenabschnitt, vorzugsweise eine optimale Betriebsweise bestimmt wird. Eine optimale Betriebsweise ist dabei insbesondere als thermisch optimierte bzw. thermisch optimale Betriebsweise zu verstehen. Sobald also die Streckeninformation bekannt ist, kann mithilfe der Temperaturinformation eine zu erwartende Heizleistung bestimmt werden, welche dementsprechend eine Temperaturerhöhung für die einzelnen Antriebskomponenten vorbestimmbar macht. Somit können Heizabschnitte und Kühlabschnitte auf dem zugehörigen Streckenabschnitt erkannt werden und bei der Ausgabe der Fahranweisung entsprechend Berücksichtigung finden.
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Darüber hinaus von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren auf Basis der zu erwartenden Heizleistung und einer aktuellen Temperatur wenigstens eine Antriebskomponente eine Temperaturveränderung bestimmt und der Ausgabe der Fahranweisung zugrunde gelegt wird. Diese bestimmte Temperaturveränderung bezieht also eine insbesondere zu erwartende zukünftige Fahrweise mit ein, so dass dementsprechend eine Veränderung in der aktuellen Fahrweise eine veränderte Temperaturveränderung und damit ein optimiertes Temperaturmanagement möglich macht. Die Temperaturinformation beinhaltet nunmehr also auch eine Information über den aktuellen Betriebszustand bzw. den aktuellen Temperaturzustand der einzelnen Antriebskomponenten.
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Darüber hinaus von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die aktuelle Temperatur der wenigstens einen Antriebskomponente bestimmt und anschließend bei der Ausgabe der Fahranweisung an den Fahrer berücksichtigt wird. Die aktuelle Temperatur kann dabei zum Beispiel über entsprechende Temperatursensorik bestimmt und dem erfindungsgemäßen Verfahren zugeführt werden. Damit wird der Ausgangspunkt bestimmbar, so dass in einem kalten Zustand der Antriebskomponenten andere Fahranweisungen zu erwarten sind, als dies bereits bei aufgeheizten Antriebskomponenten der Fall ist.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Fahranweisung an den Fahrer eine Vorgabe für eine Leistungsanforderung des Fahrers von der wenigstens einen Antriebskomponente beinhaltet. Das bedeutet insbesondere die Anforderung an die Beschleunigung, die Geschwindigkeit oder das Bremsverhalten des Fahrzeugs. Bevorzugt können auch unterschiedliche Betriebsweisen von dem Fahrer angewendet werden, zum Beispiel ein Ecobetrieb oder ein Sportbetrieb. Auch die sogenannte Segelmöglichkeit, bei welcher im Wesentlichen ohne aktive Leistungsabnahme, aber auch ohne Bremseingriff das Fahrzeug eine segelnde Vorwärtsbewegung durchführt, kann durch eine Fahranweisung dem Fahrer nahegelegt werden.
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Darüber hinaus kann es von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Ausgabe der Fahranweisung an dem Fahrer eine farbliche Codierung aufweist. Selbstverständlich sind auch andere Codierungen, insbesondere in optischer Weise oder in grafischer Weise denkbar. Eine farbliche Codierung kann zum Beispiel eine rote Codierung für eine Bremsanweisung und eine grüne Codierung für eine Beschleunigungsanweisung beinhalten. Selbstverständlich können auch Kombinationen von farblichen Codierungen mit grafischen Codierungen, zum Beispiel in Form von sich verändernden Balken, möglich sein.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Anweisungsvorrichtung für die Erzeugung von Fahranweisungen für den Fahrer eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs. Eine solche Anweisungsvorrichtung weist ein Ermittlungsmodul für ein Ermitteln einer Streckeninformation für zumindest einen Streckenabschnitt einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstrecke auf. Darüber hinaus ist ein Bestimmungsmodul für ein Bestimmen einer auf wenigstens eine Antriebskomponente temperaturverändernd wirkende Temperaturinformation für den zumindest einen Streckenabschnitt auf Basis der Streckeninformation vorgesehen. Ein Ausgabemodul, insbesondere mit einer Anzeigevorrichtung, dient einem Ausgeben einer Fahranweisung an den Fahrer auf Basis der Temperaturinformation für den zumindest einen Streckenabschnitt. Eine solche Anweisungsvorrichtung weist insbesondere ein Ermittlungsmodul, ein Bestimmungsmodul und ein Ausgabemodul für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens auf, so dass die Anweisungsvorrichtung die gleichen Vorteile mit sich bringt, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert worden sind.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
- 1 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Anweisungsvorrichtung und
- 2 eine Darstellung einer Fahrstrecke für ein Fahrzeug.
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Die 2 zeigt, wie ein Fahrzeug 100 eine Fahrstrecke FS vor sich absolvieren kann. Diese Fahrstrecke FS für das Fahrzeug 100 kann zum Beispiel anhand eines Navigationssystems vorab ermittelt sein bzw. bereits bekannt sein. Auch ein im Wesentlichen unveränderlicher Straßenverlauf vor dem Fahrzeug 100, welcher ohne Einmündungen oder Abwegemöglichkeiten vorgesehen ist, kann einen deutlichen Hinweis über die zu erwartende Fahrstrecke FS für das Fahrzeug 100 geben.
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Der 2 ist ebenfalls zu entnehmen, dass die Fahrstrecke FS, welche vor dem Fahrzeug 100 liegt, nun in unterschiedliche Streckenabschnitte SA aufgeteilt werden kann. Vorzugsweise sind die einzelnen Streckenabschnitte SA, wie dies die 2 auch zeigt, sequenziell nacheinander und insbesondere direkt sequenziell nacheinander angeordnet. Jeder Streckenabschnitt SA weist dabei eine zugehörige Streckeninformation SI auf, welche einen oder mehrere Streckenparameter beinhalten kann. Die 2 zeigt einen seitlichen Querschnitt, so dass hier als Streckeninformation SI insbesondere die jeweilige Steigung der Fahrstrecke FS in diesem Streckenabschnitt SA beinhaltet sein kann. Handelt es sich bei der Fahrstrecke FS um eine Rundstrecke, so wiederholt sich der dargestellte Verlauf von Runde zu Runde. Damit kann auch die bereits mehrfach erläuterte Analyse des bisherigen Fahrverhaltens durchgeführt und als Analyseinformation der Fahranweisung hinzugefügt werden.
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Die 1 zeigt nun die Sichtweise eines Fahrers eines Fahrzeugs 100, wenn sein Fahrzeug 100 die Fahrstrecke FS gemäß 2 abfährt. Für die Durchführung des Verfahrens ist das Fahrzeug 100 gemäß 1 nun mit einer Anweisungsvorrichtung 10 ausgestattet, welche das erfindungsgemäße Verfahren durchführt. Sobald das Fahrzeug 100 gemäß 2 sich nun dem ersten Streckenabschnitt SA nähert, kann mithilfe des Ermittlungsmoduls 20, zum Beispiel durch eine Navigationsvorrichtung 22, ein oder mehrere Streckenabschnitte SA analysiert werden. Das Ergebnis dieser Analyse ist die Ermittlung einer Streckeninformation SI für den jeweiligen Streckenabschnitt SA. Im vorliegenden Fall beinhaltet diese Streckeninformation SI zum Beispiel die jeweilige Steigung in dem zugehörigen Streckenabschnitt SA. Innerhalb der Anweisungsvorrichtung 10 kann nun aus dieser Streckeninformation SI, also zum Beispiel aus der Steigung im jeweiligen Streckenabschnitt SA eine Temperaturinformation TI ermittelt werden. Das Bestimmungsmodul 30 korreliert dabei zum Beispiel die entsprechenden Parameter anhand einer Liste oder weiterer Daten. Je größer die zugehörige Steigung im Streckenabschnitt SA ist, umso größer ist auch eine zu erwartende Temperaturveränderung, also eine Heizleistung an der entsprechenden Antriebskomponente als Teil der Temperaturinformation TI. Dabei können auch Bestandsinformationen, zum Beispiel die aktuelle Temperatur einzelner Antriebskomponenten Berücksichtigung finden. Auf dieser Basis kann nun die Temperaturinformation TI im Ausgabemodul 40 angewendet werden, um eine Fahranweisung an den Fahrer abzugeben. Diese Fahranweisung kann sowohl eine Anweisung an das Beschleunigungsverhalten beinhalten, als auch eine Analyseinformation zu dem bisherigen Fahrverhalten des Fahrers. Auf diese Weise kann der Fahrer, insbesondere bei einem Betrieb des Fahrzeugs 100 auf einer Rundstrecke, eine thermisch effizientere Fahrweise erlernen, bei gleichzeitig thermisch optimiertem Beschleunigungsverhalten.
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Die Abgabe dieser Fahranweisung erfolgt mithilfe einer Anzeigevorrichtung 42, welche hier als querliegender Balken ausgebildet ist. Dabei kann dieser querliegende Balken vorzugsweise eine farbliche Codierung aufweisen, um den Fahrer in der Fahranweisung über eine bevorzugte bzw. eine vorgegebene Leistungsabnahme zu informieren. Eine entsprechende Vorgabe für den Fahrer kann also sowohl ein Gasgeben, also eine entsprechende mögliche Beschleunigung beinhalten, wie auch die Anweisung, die Leistungsabnahme zu reduzieren, um ein sogenanntes Derating zu vermeiden oder hinauszuzögern.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich anhand von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
