EP2984230A1 - Schwellen mit erhöhter schienenbefestigung als versandungsschutz - Google Patents

Schwellen mit erhöhter schienenbefestigung als versandungsschutz

Info

Publication number
EP2984230A1
EP2984230A1 EP14714570.0A EP14714570A EP2984230A1 EP 2984230 A1 EP2984230 A1 EP 2984230A1 EP 14714570 A EP14714570 A EP 14714570A EP 2984230 A1 EP2984230 A1 EP 2984230A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
section according
track section
sleepers
rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP14714570.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2984230B1 (de
Inventor
Klaus Riessberger
Eduard Guggenberger
Heinz Ossberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Turnout Technology Zeltweg GmbH
Voestalpine Railway Systems GmbH
Original Assignee
Voestalpine VAE GmbH
Voestalpine Weichensysteme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voestalpine VAE GmbH, Voestalpine Weichensysteme GmbH filed Critical Voestalpine VAE GmbH
Publication of EP2984230A1 publication Critical patent/EP2984230A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2984230B1 publication Critical patent/EP2984230B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/22—Special sleepers for switches or crossings; Fastening means therefor

Definitions

  • the invention relates to a track section for rail vehicles with successively arranged thresholds and rails supported on the sleepers, wherein the sleepers each have spacing areas for the rails which are arranged at a distance from one another.
  • the invention further relates to a track with such a track section and sleepers for such a track section.
  • the sleepers of a track serve to keep the rails at a defined distance from each other.
  • the rails are fastened in support areas of the sleepers, the fastening being effected either by means of direct screw connection, in the case of the sleeper screws screwed into the sleepers the rail foot, e.g. by means of resilient tensioning means, or by means of underlay plates which are fastened to the sleeper with sleeper screws and which have the tensioning means (for example Pandrol clips) for holding down the rail foot.
  • the sleepers can be made of wood, steel or concrete or composite materials.
  • the thresholds lie in a track bed, which consists mostly of gravel.
  • the sleepers or other rail mounting brackets can also be integrated in a superstructure made of concrete or asphalt.
  • the present invention is basically applicable regardless of the type of rail fastening, regardless of the material of the sleepers and regardless of the design of the track bed.
  • the driving on a track can be made difficult or even prevented by various environmental influences.
  • areas with Airborne sand drifts for example, exist for track systems, especially in the area of points, great operational and safety problems by the overlapping of the tracks with sand and the ingress of sand into the points system, so that a regular inspection of the track and possibly a cleaning before driving is required .
  • the elimination of sand drafts so far takes place either manually or with the help of clearing vehicles, such as excavators, which naturally means a lot of effort.
  • the cleaning of switch systems can often only be done manually.
  • WO 2012/135913 AI a design of a rail system for use in desert areas has become known in the .
  • the sleepers and rails are to be stored on a separate, open and permeable support structure.
  • This measure is structurally very complex and can also be used only in the new production of rail and switch systems.
  • the present invention therefore aims to provide a track to be realized as inexpensively as possible, with the obstruction of the rail traffic by sand drifts can be avoided as much as possible and can be used both in the new production of tracks and in retrofits.
  • the invention essentially provides, in the case of a track section of the type mentioned at the outset, that the sleepers are designed to be raised in the bearing areas and possibly in the area lying between the bearing areas.
  • the airfoil approaching the side of the track is subdivided into a plurality of flow channels, each extending between two adjacent sleepers, whereby this flow splitting leads overall to a reduction in the flow cross section and therefore to an increase in the flow velocity in the region of the flow channels, which helps to transport the sand underneath the rails to the other side of the track so that there are no sand deposits in the track area.
  • This nozzle effect can be further improved if, as corresponds to a preferred development, the elevated contact areas of the threshold are formed rounded at their ends in plan view.
  • the increase is made such that a free space remains between a lower edge of the rails and the track bed, wherein the free space preferably extends over a vertical height of at least 8 cm, in particular at least 12 cm.
  • the threshold increase can basically either be provided only in the support areas or additionally in the intermediate area.
  • the design is preferably such that the sleepers in the support regions are formed elevated relative to the region lying between the support regions.
  • the threshold has a continuous increase, which extends over all contact areas without interruption.
  • care must be taken to ensure sufficient clearance between the lower edge of the rails and the track bed, wherein it is preferably provided in this connection that the elevation be at least 6 cm, preferably at least 9 cm, particularly preferably at least 12 cm is.
  • accumulations of sand can preferably be avoided by virtue of the fact that the threshold elevation (s) are (ascending) ascending or descending at their ends.
  • the raised area (s) can or may be formed integrally with the rest of the body of the sleepers, which is particularly advantageous in the case of a new production of a track.
  • the threshold a of substantially uniform height formed body-forming and at least one increasing includes fixed to the base body increasing element.
  • the retrofit is in this case such that the rails are released from the conventionally formed thresholds, that thereafter arranged the at least one elevation element in the respective region of the threshold and connected to the main body of the threshold, and that the rails finally secured to the at least one elevation element become.
  • the at least one elevation element can be designed, for example, as a metal body, wherein the lateral rounded areas of the at least one elevation element can be formed by separate caps.
  • the rail fastening can be done in a conventional manner using underlay plates, the training in this context is preferably made such that in each case a serving as a rail support base plate is secured in the elevated support areas of the thresholds.
  • the base plate may in this case holding and / or tendons for rail fastening means.
  • the base plate can in this case be attached to the threshold as in conventional embodiments of sleepers by means of sleeper screws, wherein the sleeper screws must be designed to be extended by an amount corresponding to the increase of the thresholds.
  • a preferred embodiment provides in this context that the base plate are fastened by means of sleeper screws, which pass through holes of the at least one elevation element and are screwed into the base body. In such an embodiment, however, due to the extended sleeper screws, increased bending loads of the sleeper screws occur.
  • the sleeper screws are therefore sunk in the at least one elevation element and the corresponding openings are flush with cover caps.
  • thresholds sleeper screws can be used with a conventional length, with a corresponding stability of the thresholds is also ensured in the area of the raised support areas, that the reinforcements of the thresholds are formed reaching into these elevated support areas.
  • the track section provided with the elevations according to the invention is designed as a switch or crossing. This takes into account the fact that drift sand drifts are particularly common especially in the area of turnouts or crossings, with a cleaning of turnout systems is particularly difficult. If the elevations according to the invention are provided only in the region of the switchpoint or the intersection and the subsequent transition track sections do not have such elevations, suitable measures must be taken to achieve the required level adaptation. This is preferably ensured by the fact that the track in the transition track sections is ramped up or down. When choosing the length of the transition track section is to take care for a sufficiently large radius transition in the trough and in the butt.
  • the level compensation takes place in such a way that the track bed is lower in the track section designed as a switch or crossing with respect to the track bed of the transition track sections.
  • the extent of the removal of the track bed essentially corresponds to the extent of the increase in the elevated contact areas of the sleepers.
  • FIG. 2 shows a plan view of the embodiment according to FIG. 1
  • FIG. 3 shows a view according to FIG. 1 in a modified embodiment
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view of one
  • FIG. 5 shows a plan view of the embodiment according to FIG. 4
  • FIG. 6 shows the layout of a track with a switch
  • FIG. 7 shows a representation of the height profile of the track according to FIG. 6 in a first embodiment
  • FIG. 8 is an illustration of the height profile of the track according to FIG. 6 in a second embodiment
  • FIG. 9 is a section along the line AA of FIG. 6
  • FIG. 10 is a section along the line CC of FIG. 6
  • FIG. 11 is a section according to FIG 6 in a first embodiment
  • FIG. 12 is a section along the line AA of FIG. 6
  • FIG. 13 is a section along the line CC of FIG. 6
  • FIG. 14 is a section along the line BB of Fig. 6 in a second 15, a side view according to the arrow XV of FIG. 9, and FIG. 16 a side view according to the arrow XVI of FIG. 12.
  • a conventional threshold is shown in fragmentary form and designated 1.
  • the threshold is formed, for example, as a concrete sleeper and has a planar surface 2 in a conventional manner.
  • an elevation element 4 is attached to the base body 1 of the threshold, the elevation element 4 being mounted on the flat surface 2 of the base with the interposition of a plastic intermediate layer 5.
  • body 1 rests.
  • the elevation element 4 has a substantially cuboid shape and has a width that is slightly smaller than the width of the main body 1 of the threshold.
  • the cuboidal elevation element 4 is provided at its two ends with Kappeneiementen 6, the ramp-shaped ascending and as in the plan view of FIG.
  • a base plate 7 is arranged, on which the rail foot of the rail 3 rests between two rib-like elevations 8.
  • a plastic intermediate layer 9 can be arranged between the base plate 7 and the rail foot of the rail 3.
  • the elevation element with the rounded cap parts may e.g. be made of steel or reinforced from a steel fiber or plastic reinforced concrete.
  • the provision of the elevation element 4 results in that the rail 3 is positioned substantially higher than the conventional arrangement in which the rail is arranged on the surface 2 of the body 1 of the threshold, so that a clearer in the free area between two successive thresholds Free space between the lower edge of the Rail 3 and the track bed results.
  • This clearance forms a flow cross section for wind-carried sand, so that the sand is blown under the rails without causing drift-sand drifts in the area of the track.
  • the elevating element 4 has countersinks 11, so that the sleeper screws 10 can be arranged in a corresponding lowered position.
  • the sleeper screws 10 can be made much shorter than in the embodiment of FIG. 1.
  • the bolt load can be significantly reduced.
  • the attachment of the base plate 7 on the elevation element 4 takes place in the embodiment shown in Fig. 3 without screws, for example by means of a weld.
  • FIG. 4 the inventive design of the threshold in the region of a switch is shown, so that the base plate 7 deviating from Fig. 3 now wearing a slide 12, on which a tongue rail, not shown, with respect to the stock rail 3 between a arrival or a storage position can be moved.
  • the fastening of the base plate 7 on the elevation element 4 takes place by means of separate screws 13, which, as shown in the plan view according to FIG. 5, are arranged farther outward than the sleeper screws 10.
  • a track 14 is shown having a switch 15 in a central portion.
  • the thresholds not shown in FIG. 6, have elevations, whereas those leading to the switch and away from the latter have no such elevations. It is therefore level of equalization, for which two alternative versions are available.
  • the track is formed in ascending or descending ramp direction in transition rail sections 16 adjoining the switch 15, wherein the ramp is preferably realized by increasing or decreasing the thresholds Have height trained elevating elements.
  • the track bed runs in the embodiment of FIG. 7 over the entire track at the same level.
  • the leveling is ensured by the fact that the track bed in the area of the switch 15 is lower in relation to the track bed of the transition track sections 16, wherein the level of the lowered track bed is indicated schematically by 17.
  • FIGS. 9 to 11 now show sectional views in the region of the switch 15, an embodiment of the invention being shown as a retrofit kit.
  • FIGS. 12 to 14 an embodiment is shown which can be used in a new production of the track.
  • the same reference numbers are used in FIGS. 9 to 14 as in FIGS. 1 to 5.
  • FIG. 9 shows a sectional view in the region of the tongue rails 18 of the switch 15, wherein the tongue rails 18 can be displaced on the slide chair 12 in the direction of the double arrow 19.
  • the increased arrangement of the rails is again possible by arranging elevating elements 4 on a threshold 1 designed as a conventional base body.
  • FIG. 10 the intermediate rail area shown in FIG. 10, in which a total of four support areas 20 for rails 3 are provided.
  • a total of three elevation elements 4 are provided, wherein the underlay plates 7 carry in the two outer contact areas the struts 22 and in the middle support area a center piece 23.
  • the track bed 25 extends with its level surface also laterally of the end faces of the thresholds, as shown by way of example in Fig. 11.
  • FIGS. 12 to 14 essentially corresponds to the design according to FIGS. 9 to 11 with the difference that, instead of conventional sleepers with separate elevating elements 4, thresholds are used which already have elevated areas 24 integrally formed by the manufacturer.
  • the attachment of the base plates 7 can be done in this case by means of sleeper screws, which have a conventional length, wherein the cooperating with the sleeper screws internal thread of the thresholds 1 is formed in the region of the elevations 24.
  • the free space formed between the track bed 25 and the lower edge of the rail 3 can be seen due to the threshold elevation y.
  • the through the increase y caused increased vertical distance is denoted by x.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Bei einem Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge mit hintereinander angeordneten Schwellen (1) und auf den Schwellen (1) abgestützten Schienen (3), wobei die Schwellen jeweils in Abstand voneinander angeordnete Auflagebereiche (20) für die Schienen (3) aufweisen, sind die Schwellen (1) in den Auflagebereichen (20) und ggf. in dem zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich (21) erhöht ausgebildet.

Description

SCHWELLEN MIT ERHÖHTER SCHIENENBEFESTIGUNG ALS
VERSANDUNGSSCHUTZ
Die Erfindung betrifft einen Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge mit hintereinander angeordneten Schwellen und auf den Schwellen abgestützten Schienen, wobei die Schwellen jeweils in Abstand voneinander angeordnete Auflagebereiche für die Schienen aufweisen.
Die Erfindung betrifft weiters ein Gleis mit einem solchen Gleisabschnitt sowie Schwellen für einen solchen Gleisabschnitt .
Die Schwellen eines Gleises dienen dazu, die Schienen in einem definierten Abstand zueinander zu halten. Zu diesem Zweck wer- den die Schienen in Auflagebereichen der Schwellen an diesen befestigt, wobei die Befestigung entweder mittels Direktver- schraubung erfolgt, bei der in die Schwellen eingeschraubte Schwellenschrauben den Schienenfuß z.B. unter Vermittlung von federnden Spannmitteln niederhalten, oder mittels Unterlags- platten, die mit Schwellenschrauben an der Schwelle befestigt sind und die Spannmittel (z.B. Pandrol Clips) zum Niederhalten des Schienenfußes aufweisen. Die Schwellen können aus Holz, Stahl oder Beton oder Verbundwerkstoffe bestehen. Die Schwellen liegen in einem Gleisbett, das meist aus Schotter besteht. Die Schwellen oder andere Schienenbefestigungsträger können aber auch in einer Oberbauplatte aus Beton oder Asphalt integriert sein. Die vorliegende Erfindung ist grundsätzlich unabhängig von der Art der Schienenbefestigung, unabhängig vom Material der Schwellen und unabhängig von der Ausführung des Gleisbettes anwendbar.
Die Befahrung eines Gleises kann durch verschiedene Umwelteinflüsse erschwert oder sogar verhindert werden. In Gegenden mit Flugsandverwehungen beispielsweise bestehen für Gleisanlagen, insbesondere im Bereich von Weichen, große Betriebs- und Sicherheitsprobleme durch das Überlagern der Geleise mit Sand und durch das Eindringen von Sand in die Weichenanlage, sodass eine regelmäßige Inspektion des Gleises und ggf. eine Reinigung vor der Befahrung erforderlich ist. Die Beseitigung von Sandverwe- hungen erfolgt bisher entweder manuell oder mit Hilfe von Räumfahrzeugen, wie z.B. Baggern, was naturgemäß einen hohen Aufwand bedeutet. Die Reinigung von Weichenanlagen kann häufig nur manuell erfolgen.
Aus der WO 2012/135913 AI ist eine Bauform einer Schienenanlage für den Einsatz in Wüstengebieten bekannt geworden, bei der. die Schwellen samt Schienen auf einer gesonderten, offen gestalte- ten und durchlässigen Unterstützungskonstruktion gelagert werden. Diese Maßnahme ist baulich sehr aufwändig und kann außerdem nur bei der Neuherstellung von Schienen- und Weichenanlagen Verwendung finden. Die vorliegende Erfindung zielt daher darauf ab, eine möglichst kostengünstig zu realisierende Ausbildung eines Gleises zu schaffen, mit der Behinderungen des Schienenverkehrs durch Sandverwehungen möglichst vermieden werden können und die sowohl bei der Neuherstellung von Gleisen als auch bei Nachrüs- tungen Verwendung finden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei einem Gleisabschnitt der eingangs genannten Art im Wesentlichen vor, dass die Schwellen in den Auflagebereichen und ggf. in dem zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich erhöht ausgebildet sind. Dadurch, dass die Schienen auf erhöht ausgebildeten Schwellen aufliegen, wird ein Freiraum für den Flugsand zwischen der Schienenunterkante und dem Gleisbett und in Schienenlängsrich- tung in den zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich der Schwellen geschaffen, was zu einer markanten Verbesserung der Durchlässigkeit von Flugsand führt. Der sich seitlich an das Gleis annähernde Flugsand wird in eine Mehrzahl von Strömungs- kanälen aufgeteilt, die jeweils zwischen zwei benachbarten Schwellen hindurch verlaufen, wobei diese Strömungsaufteilung insgesamt zu einer Verringerung des Strömungsquerschnitts und strömungstechnisch daher zu einer Vergrößerung der Strömungsgeschwindigkeit im Bereich der Strömungskanäle führt, was einön Transport des Sandes unterhalb der Schienen hindurch auf die andere Seite des Gleises unterstützt, sodass es zu keinen Sandablagerungen im Gleisbereich kommt. Dieser Düseneffekt kann noch dadurch verbessert werden, wenn, wie dies einer bevorzugten Weiterbildung entspricht, die erhöhten Auflagebereiche der Schwelle an ihren Enden in der Draufsicht gesehen abgerundet ausgebildet sind.
Bevorzugt ist die Erhöhung derart getroffen, dass zwischen einer Unterkante der Schienen und dem Gleisbett ein Freiraum ver- bleibt, wobei der Freiraum sich bevorzugt über eine vertikale Höhe von mindestens 8 cm, insbesondere mindestens 12 cm erstreckt .
Die Schwellenerhöhung kann grundsätzlich entweder nur in den Auflagebereichen vorgesehen sein oder zusätzlich auch in dem dazwischen liegenden Bereich. Im ersteren Fall ist die Ausbildung bevorzugt so getroffen, dass die Schwellen in den Auflagebereichen gegenüber dem zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich erhöht ausgebildet sind. Im letzteren Fall weist die Schwelle eine durchgehende Erhöhung auf, die sich ohne Unterbrechung über sämtliche Auflagebereiche erstreckt. Für eine besonders wirksame Vermeidung von Flugsandverwehungen ist auf einen ausreichenden Freiraum zwischen der Unterkante der Schienen und dem Gleisbett zu achten, wobei in diesem Zusammenhang bevorzugt vorgesehen ist, dass die Erhöhung mindes- tens 6 cm, bevorzugt mindestens 9 cm, besonders bevorzugt mindestens 12 cm beträgt.
An den seitlichen Stirnflächen der Schwellen und insbesondere der erhöhten Auflagebereiche können Ansammlungen von Flugsand bevorzugt dadurch vermieden werden, dass die Schwellenerhöhung (en) an ihren Enden rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist (sind).
Der bzw. die erhöhten Bereich (e) kann bzw. können entweder ein- stückig mit dem restlichen Körper der Schwellen ausgebildet sein, was insbesondere bei einer Neuherstellung eines Gleises von besonderem Vorteil ist. Alternativ ist für eine Nachrüstung bestehender■ Gleise bevorzugt vorgesehen, dass die Schwelle einen mit im Wesentlichen einheitlicher Höhe ausgebildeten Grund- körper und wenigstens ein die Erhöhung ausbildendes, am Grundkörper befestigtes Erhöhungselement umfasst. Die Nachrüstung erfolgt hierbei derart, dass die Schienen von den herkömmlich ausgebildeten Schwellen gelöst werden, dass danach das wenigstens eine Erhöhungselement in dem jeweiligen Bereich der Schwelle angeordnet und mit dem Grundkörper der Schwelle verbunden wird, und dass die Schienen abschließend auf dem wenigstens einen Erhöhungselement befestigt werden. Das wenigstens eine Erhöhungselement kann beispielsweise als Metallkörper ausgebildet sein, wobei die seitlichen abgerundeten Bereiche des wenigstens einen Erhöhungselements von gesonderten Kappen gebildet sein können. Die Schienenbefestigung kann in herkömmlicher Weise unter Verwendung von Unterlagsplatten erfolgen, wobei die Ausbildung in diesem Zusammenhang bevorzugt derart getroffen ist, dass in den erhöhten Auflagebereichen der Schwellen jeweils eine als Schienenauflage dienende Unterlagsplatte befestigt ist. Die Unterlagsplatte kann hierbei Halte- und/oder Spannglieder für Schienenbefestigungsmittel aufweisen.
Die Unterlagsplatte kann hierbei so wie bei herkömmlichen Ausführungen von Schwellen mittels Schwellenschrauben an der Schwelle befestigt sein, wobei die Schwellenschrauben um ein der Erhöhung der Schwellen entsprechendes Maß verlängert ausgebildet sein müssen. Eine bevorzugte Ausbildung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass die Unterlagsplatte mittels Schwellenschrauben befestigt sind, welche Bohrungen des wenigstens einen Erhöhungselements durchsetzen und in den Grundkörper eingeschraubt sind. Bei einer derartigen Ausführung kommt es aufgrund der verlängerten Schwellenschrauben jedoch zu erhöhten Biegebelastungen der Schwellenschrauben. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden die Schwellenschrauben daher in dem wenigstens einen Erhöhungselement versenkt und die entsprechenden Öffnungen mit Abdeckkappen bündig geschlossen .
Bei einer einstückigen Ausbildung der Schwellen können Schwellenschrauben mit herkömmlicher Länge verwendet werden, wobei eine entsprechende Stabilität der Schwellen auch im Bereich der erhöhten Auflagebereiche dadurch gewährleistet ist, dass die Armierungen der Schwellen auch in diese erhöhten Auflagebereiche hineinreichend ausgebildet werden.
Für eine direkte Befestigung der Schiene auf der Schwelle ohne Unterlagsplatten können in die erhöhten Auflagebereiche Dübel oder Schulterelemente eingegossen oder Schulterelemente oder Rippen aufgeschweißt werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist der mit den erfindungsgemäßen Erhöhungen versehende Gleisabschnitt als Weiche oder Kreuzung ausgebildet. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass Flugsandverwehungen insbesondere im Bereich von Weichen oder Kreuzungen besonders häufig anzutreffen sind, wobei sich eine Reinigung der Weichenanlagen besonders schwierig gestaltet. Wenn die erfindungsgemäßen Erhöhungen lediglich im Bereich der Weiche bzw. der Kreuzung vorgesehen sind und die anschließenden Übergangsgleisabschnitte derartige Erhöhungen nicht aufweisen, müssen geeignete Maßnahmen zur Erreichung der erforderlichen Niveauangleichung getroffen werden. Dies wird bevorzugt dadurch gewährleistet, dass das Gleis in den Übergangsgleisabschnitten rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist. Bei der Wahl der Länge des Übergangsgleisabschnittes ist dabei für einen ausreichend großen Radiusübergang in der Mulde und in der Kippe Sorge zu tragen.
Alternativ erfolgt der Niveauausgleich derart, dass das Gleisbett in dem als Weiche oder Kreuzung ausgebildeten Gleisabschnitt gegenüber dem Gleisbett der Übergangsgleisabschnitte tiefer liegt. Das Ausmaß der Abtragung des Gleisbetts ent- spricht dabei im Wesentlichen dem Ausmaß der Erhöhung der erhöht ausgebildeten Auflagebereiche der Schwellen.
Im Bereich einer Weiche oder Kreuzung erfolgt die Schienenbe¬ festigung an den Schwellen in der Regel unter Verwendung von Unterlagsplatten, wobei die Unterlagsplatte entsprechend ihrer Position entweder einen Gleitstuhl oder eine Flügelschienenoder Radlenkerbefestigung aufweist. Im Zwischenschienenbereich, der zwischen der Zungenvorrichtung und dem Herzstück liegt, kann auch eine direkte Befestigung der Schiene an den Schwellen ohne Unterlagsplatten erfolgen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigen Fig. 1 einen Ausschnitt einer Schwelle mit einem erhöhten Schienenauflagebereich im Querschnitt, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausbildung gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht gemäß Fig. 1 in einer abgewandelten Ausbildung, Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Gleises im Bereich einer Weiche, Fig. 5 eine Draufsicht auf die Ausbildung gemäß Fig. 4, Fig. 6 den Grundriss eines Gleises mit einer Weiche, Fig. 7 eine Darstellung des Höhenprofils des Gleises gemäß Fig. 6 in einer ersten Ausbildung, Fig. 8 eine Darstellung des Höhenprofils des Gleises gemäß Fig. 6 in einer zweiten Ausbildung, Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie A-A der Fig. 6, Fig. 10 einen Schnitt entlang der Linie C-C der Fig. 6 und Fig. 11 einen Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 6 in einer ersten Ausbildung sowie Fig. 12 einen Schnitt gemäß der Linie A-A der Fig. 6, Fig. 13 einen Schnitt gemäß der Linie C-C der Fig. 6 und Fig. 14 einen Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 6 in einer zweiten Ausbildung, Fig. 15 einen Seitenansicht gemäß dem Pfeil XV der Fig. 9 und Fig. 16 einen Seitenansicht gemäß dem Pfeil XVI der Fig. 12.
In Fig. 1 ist eine herkömmliche Schwelle ausschnittsweise dargestellt und mit 1 bezeichnet. Die Schwelle ist beispielsweise als Betonschwelle ausgebildet und weist in herkömmlicher Art und Weise eine plane Oberfläche 2 auf. Im Bereich der Auflage einer Schiene 3 ist am Grundkörper 1 der Schwelle ein Erhöhungselement 4 befestigt, das unter Zwischenschaltung einer Kunststoffzwischenlage 5 auf der planen Oberfläche 2 des Grund- körpers 1 aufliegt. Das Erhöhungselement 4 weist eine im Wesentlichen quaderförmige Gestalt auf und hat eine Breite, die geringfügig geringer ist als die Breite des Grundkörpers 1 der Schwelle. Das quaderförmige Erhöhungselement 4 ist an seinen beiden Enden mit Kappeneiementen 6 versehen, die rampenförmig aufsteigend und wie in der Draufsicht gemäß Fig. 2 ersichtlich abgerundet und insbesondere mit einem tangentiellen Übergang in die Seitenfläche des Erhöhungselements übergehend ausgebildet sind. Auf dem Erhöhungselement 4 ist eine Unterlagsplatte 7 angeordnet, auf der der Schienenfuß der Schiene 3 zwischen zwei rippenartigen Erhöhungen 8 aufliegt. Zwischen der Unterlagsplatte 7 und dem Schienenfuß der Schiene 3 kann wiederum eine Kunststoffzwischenlage 9 angeordnet sein. Die Befestigung der Unterlagsplatte 7 mit dem Erhöhungselement 4 und mit dem Grund- körper 1 der Schwelle erfolgt mittels Schwellenschrauben 10, die in einem gewindelosen Bereich eine Bohrung des Erhöhungselements 4 durchsetzen und in ein entsprechendes Innengewinde des Grundkörpers 1 eingeschraubt sind. Wie in der Draufsicht gemäß Fig. 2 ersichtlich ist, sind insgesamt vier Schwellen- schrauben je Unterlagsplatte vorgesehen. Der Schienenfuß der Schiene 3 wird durch nicht näher dargestellte Spannelemente niedergehalten .
Das Erhöhungselement mit den abgerundeten Kappenteilen kann z.B. aus Stahl oder aus einem stahlfaser- bzw. kunststoff erstärkten Beton gebildet sein.
Das Vorsehen des Erhöhungselements 4 führt dazu, dass die Schiene 3 gegenüber der herkömmlichen Anordnung, bei welcher die Schiene auf der Oberfläche 2 des Grundkörpers 1 der Schwelle angeordnet ist, wesentlich höher positioniert ist, sodass sich im freien Bereich zwischen zwei aufeinander folgenden Schwellen ein deutlicher Freiraum zwischen der Unterkante der Schiene 3 und dem Gleisbett ergibt. Dieser Freiraum bildet einen Strömungsquerschnitt für durch Wind herangetragenen Sand, sodass der Sand unter den Schienen hindurch geweht wird, ohne dass sich im Bereich des Gleises Flugsandverwehungen ergeben.
Bei der abgewandelten Ausbildung gemäß Fig. 3, bei der die Schiene der Übersichtlichkeit halber nicht darstellt ist, weist das Erhöhungselement 4 Einsenkungen 11 auf, sodass die Schwellenschrauben 10 in einer entsprechend versenkten Position ange- ordnet werden können. Auf diese Art und Weise können die Schwellenschrauben 10 wesentlich kürzer ausgestaltet werden als bei der Ausbildung gemäß Fig. 1. Dadurch kann die Schraubenbelastung wesentlich verringert werden. Die Befestigung der Unterlagsplatte 7 auf dem Erhöhungselement 4 erfolgt bei der in Fig. 3 dargestellten Ausbildung ohne Schrauben, beispielsweise mittels einer Verschweißung.
In Fig. 4 ist die erfindungsgemäße Ausbildung der Schwelle im Bereich einer Weiche dargestellt, sodass die Unterlagsplatte 7 abweichend von Fig. 3 nun einen Gleitstuhl 12 trägt, auf welchem eine nicht dargestellte Zungenschiene im Bezug auf die Backenschiene 3 zwischen einer An- oder einer Ablageposition verschoben werden kann. Die Befestigung der Unterlagsplatte 7 auf dem Erhöhungselement 4 erfolgt mittels gesonderter Schrau- ben 13, die, wie in der Draufsicht gemäß Fig. 5 dargestellt, weiter außen angeordnet sind als die Schwellenschrauben 10.
In Fig. 6 ist ein Gleis 14 dargestellt, das in einem mittleren Abschnitt eine Weiche 15 aufweist. Im Bereich der Weiche 15 weisen die der Übersichtlichkeit halber in Fig. 6 nicht dargestellten Schwellen Erhöhungen auf, wohingegen die zu der Weiche hinführenden und von dieser wegführenden Gleisabschnitte keine derartigen Erhöhungen aufweisen. Es ist daher für einen ent- sprechenden Niveauausgleich Sorge zu tragen, wofür zwei alternative Ausführungen zur Verfügung stehen. Gemäß einer ersten Ausführung ist in Fig. 7 vorgesehen, dass das Gleis in an die Weiche 15 anschließenden Übergangsgleisabschnitten 16 rampenar- tig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist, wobei die Rampe bevorzugt dadurch realisiert wird, dass die Schwellen mit zu- bzw. abnehmender Höhe ausgebildete Erhöhungselemente aufweisen. Das Gleisbett verläuft bei der Ausbildung gemäß Fig. 7 über das gesamte Gleis auf dem gleichen Niveau.
In Fig. 8 hingegen wird die Niveauangleichung dadurch gewährleistet, dass das Gleisbett im Bereich der Weiche 15 gegenüber dem Gleisbett der Übergangsgleisabschnitte 16 tiefer liegt, wobei das Niveau des abgesenkten Gleisbetts schematisch mit 17 angedeutet ist.
Die Figuren 9 bis 11 zeigen nun Schnittdarstellungen im Bereich der Weiche 15, wobei eine Ausführung der Erfindung als Nach- rüstsatz dargestellt ist. In den entsprechenden Schnittdarstel- lungen gemäß den Figuren 12 bis 14 hingegen ist eine Ausbildung dargestellt, die bei einer Neuherstellung des Gleises zum Einsatz gelangen kann. In den Figuren 9 bis 14 werden dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1 bis 5. Fig. 9 zeigt eine Schnittdarstellung im Bereich der Zungenschienen 18 der Weiche 15, wobei die Zungenschienen 18 auf dem Gleitstuhl 12 im Sinne des Doppelpfeils 19 verlagert werden können. Die erhöhte Anordnung der Schienen gelingt wiederum durch Anordnung von Erhöhungselementen 4 auf einer als herkömm- licher Grundkörper ausgebildeten Schwelle 1. Es wird somit davon ausgegangen, dass ein Gleis mit herkömmlichen Schwellen 1 vorgefunden wird, welches durch Nachrüstung der Erhöhungselemente 4 derart umgestaltet wird, dass die Schienen 3 und 18 eine entsprechend erhöhte Position einnehmen können. Die Erhöhungselemente 4 sind hierbei lediglich in den schematisch dargestellten Auflagebereichen 20 vorgesehen, wohingegen in einem dazwischen liegenden Bereich 21 kein derartiges Erhöhungsele- ment vorgesehen ist.
Dasselbe gilt für den in Fig. 10 dargestellten Zwischenschienenbereich, in dem insgesamt vier Auflagebereiche 20 für Schienen 3 vorgesehen sind. In dem in Fig. 11 dargestellten Herzbe- reich sind insgesamt drei Erhöhungselemente 4 vorgesehen, wobei die Unterlagsplatten 7 in den beiden äußeren Auflagebereichen Radlenker 22 und im mittleren Auflagebereich ein Herzstück 23 tragen . Das Gleisbett 25 erstreckt sich mit seiner niveaugleichen Oberfläche auch seitlich der Stirnflächen der Schwellen, wie dies exemplarisch in Fig. 11 gezeigt ist.
Die Ausbildung gemäß den Figuren 12 bis 14 entspricht im We- sentlichen der Ausbildung gemäß den Figuren 9 bis 11 mit dem Unterschied, dass anstelle von herkömmlichen Schwellen mit gesonderten Erhöhungselementen 4 Schwellen zum Einsatz gelangen, die bereits herstellerseitig einstückig ausgeformte erhöhte Bereiche 24 aufweisen. Die Befestigung der Unterlagsplatten 7 kann in diesem Fall mittels Schwellenschrauben erfolgen, die eine herkömmliche Länge aufweisen, wobei das mit den Schwellenschrauben zusammenwirkende Innengewinde der Schwellen 1 im Bereich der Erhöhungen 24 ausgebildet ist. In den Darstellungen gemäß Fig. 15 und 16 ist der auf Grund der Schwellenerhöhung y ausgebildete Freiraum zwischen dem Gleisbett 25 und der Unterkante der Schiene 3 ersichtlich. Der durch die Erhöhung y hervorgerufene vergrößerte vertikale Abstand ist mit x bezeichnet.

Claims

Patentansprüche :
1. Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge mit hintereinander angeordneten Schwellen und auf den Schwellen abgestützten Schie- nen, wobei die Schwellen jeweils in Abstand voneinander angeordnete Auflagebereiche für die Schienen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen (1) in den Auflagebereichen (20) und ggf. in dem zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich (21) erhöht ausgebildet sind.
2. Gleisabschnitt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung derart getroffen ist, dass zwischen einer Unterkante der Schienen und dem Gleisbett ein Freiraum verbleibt, wobei der Freiraum sich bevorzugt über eine vertikale Höhe von mindestens 8 cm, insbesondere mindestens 12 cm erstreckt.
3. Gleisabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen (1) in den Auflagebereichen (20) gegenüber dem zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich (21) erhöht ausgebildet sind.
4. Gleisabschnitt nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung mindestens 6 cm, bevorzugt mindestens 9 cm, besonders bevorzugt mindestens 12 cm beträgt.
5. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle einen mit im Wesentlichen einheitlicher Höhe ausgebildeten Grundkörper (1) und wenigstens ein die Erhöhung ausbildendes, am Grundkörper (1) befestigtes Erhöhungselement (4) umfasst.
6. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in den erhöhten Auflagebereichen (20) der Schwellen (1) jeweils eine als Schienenauflage dienende Unterlagsplatte (7) befestigt ist.
7. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in den erhöhten Auflagebereichen (20) Dübel oder Schulterelemente eingegossen oder Schulterelemente oder Rippen aufgeschweißt werden.
8. Gleisabschnitt nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlagsplatte (7) Halte- und/oder Spannglieder für Schienenbefestigungsmittel aufweist.
9. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenerhöhung (en) an ihren Enden in der Draufsicht gesehen abgerundet ausgebildet ist (sind) .
10. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenerhöhung (en) an ihren Enden rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist (sind).
11. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlagsplatte (7) mittels Schwellenschrauben (10) befestigt ist, welche Bohrungen des wenigstens einen Erhöhungselements (4) durchsetzen und in den Grundkörper (1) eingeschraubt sind.
12. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Erhöhungselement (4) mittels Schwellenschrauben (10) an dem Grundkörper (1) befestigt ist, deren Schraubenkopf in dem Erhöhungselement (4) versenkt ist.
13. Gleis umfassend einen als Weiche (15) oder Kreuzung ausgebildeten Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 12 und an dessen beiden Enden anschließende Übergangsgleisabschnitte (16).
14. Gleis nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlagsplatte (7) einen Gleitstuhl (12) oder eine Flügelschienen- oder Radlenkerbefestigung (22) aufweist.
15. Gleis nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleis in den Übergangsgleisabschnitten (16) rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist.
16. Gleis nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisbett in dem als Weiche (15) oder Kreuzung ausgebildeten Gleisabschnitt gegenüber dem Gleisbett der Übergangsgleisabschnitte (16) tiefer liegt.
17. Schwellen für einen Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
18. Verwendung eines Gleisabschnitts nach einem der Ansprüche 1 bis 12 für die Herstellung eines Gleises in einem von Flug- sandverwehungen gefährdeten Gebiet, wie z.B. einem Wüstenge- biet.
EP14714570.0A 2013-04-10 2014-03-06 Schwellen mit erhöhter schienenbefestigung als versandungsschutz Active EP2984230B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA277/2013A AT514166B1 (de) 2013-04-10 2013-04-10 Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge
PCT/AT2014/000044 WO2014165871A1 (de) 2013-04-10 2014-03-06 Schwellen mit erhöhter schienenbefestigung als versandungsschutz

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2984230A1 true EP2984230A1 (de) 2016-02-17
EP2984230B1 EP2984230B1 (de) 2019-02-06

Family

ID=50423917

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14714570.0A Active EP2984230B1 (de) 2013-04-10 2014-03-06 Schwellen mit erhöhter schienenbefestigung als versandungsschutz

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP2984230B1 (de)
CN (1) CN105247138B (de)
AT (1) AT514166B1 (de)
AU (1) AU2014252723B2 (de)
MA (1) MA38550B1 (de)
TN (1) TN2015000447A1 (de)
WO (1) WO2014165871A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015168714A1 (de) * 2014-05-08 2015-11-12 Ssl-Schwellenwerk Und Steuerungstechnik Linz Gmbh Schwelle
CN108425293A (zh) * 2018-05-15 2018-08-21 中铁第四勘察设计院集团有限公司 一种既有线无砟轨道地段插铺道岔的临时过渡结构
CN110004778A (zh) * 2019-05-16 2019-07-12 武汉新丝路快铁物流有限公司 悬挂式轨道交通运输的轨道梁及其加工工艺
CN112014848B (zh) * 2020-02-11 2023-06-23 深圳技术大学 一种轨枕定位方法、轨枕定位装置及电子设备

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1149632A (en) * 1915-04-10 1915-08-10 Minor E Chamberlain Tie.
SE470359B (sv) * 1992-06-18 1994-01-31 Abetong Teknik Ab Sätt att tillverka för en spårväxel avsedda betongsliperblock samt matris och matrisuppsättning för användning vid sättets tillämpning
CN1844578A (zh) * 2005-12-09 2006-10-11 中铁八局集团有限公司 减振型板式无碴轨道
CN101046075A (zh) * 2006-03-29 2007-10-03 中铁八局集团有限公司 双块式轨枕无环流钢筋桁架及生产方法
AT503772B1 (de) * 2006-05-19 2008-06-15 Getzner Werkstoffe Holding Gmbh Weiche für eine gleisanlage für schienenfahrzeuge
CN101503870B (zh) * 2008-12-03 2011-10-05 中铁八局集团第一工程有限公司 一种双块式无砟轨道道床板的施工方法
DE102011015210A1 (de) * 2011-03-25 2012-09-27 Strabag Rail Gmbh Fahrbahnweg für schienengebundene Fahrzeuge sowie Schienenunterstützung für einen solchen Fahrbahnweg
DE102012102598A1 (de) * 2012-03-26 2013-09-26 Ed. Züblin Ag Versandungsschutz für Schienenwege mittels aerodynamischem Winddurchlass

Also Published As

Publication number Publication date
AT514166B1 (de) 2015-08-15
AU2014252723B2 (en) 2017-03-30
WO2014165871A1 (de) 2014-10-16
AT514166A1 (de) 2014-10-15
CN105247138B (zh) 2019-02-15
MA38550B1 (fr) 2017-06-30
EP2984230B1 (de) 2019-02-06
AU2014252723A1 (en) 2015-10-08
TN2015000447A1 (en) 2017-04-06
MA38550A1 (fr) 2016-10-31
CN105247138A (zh) 2016-01-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CH694532A5 (de) Querschwelle für Eisenbahn-Gleisanlagen.
WO2012089697A1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn
EP2984230B1 (de) Schwellen mit erhöhter schienenbefestigung als versandungsschutz
DE102012014500A1 (de) Schienenbefestigungssystem für Übergangsbereiche
EP2210978A2 (de) Minischutzwand für Schwellengleise
CH634367A5 (de) Schienengleicher bahnuebergang.
EP0432357A1 (de) Einrichtung zum Lagern von Schienen für Schienenfahrzeuge
EP2998439B1 (de) Bahnübergangsbelagssystem
EP2837738B1 (de) Gleiseindeckung von Festen Fahrbahnen und Verfahren zu ihrer Herstellung
EP0853706B1 (de) Schienengleicher bahnübergang
DE102007028978B4 (de) Gleiskörper für Schienenfahrzeuge
DE19924326C1 (de) Breitschwelle für Bahnübergänge sowie damit ausgerüsteter Bahnübergang
DE202009008365U1 (de) Schienenfahrbahn, insbesondere für einen Tunnel- oder Brückenbereich
DE102004043240A1 (de) Gleisübergangseinrichtung
EP2800833B1 (de) Feste fahrbahn
DE102012003989A1 (de) Unterbau für ein aus Schienen gebildetes Gleis für Schienenfahrzeuge
DE4326306C2 (de) Gleisüberwegplatte mit Spurrillenabdeckung
DE102006060852A1 (de) Ebene Überbaukonstruktion über dem Erdboden als Geh- sowie Fahrweg, insbesondere Bahnsteig
DE10032437A1 (de) Verfahren zum Herstellen einer Entgleisungsschutzeinrichtung sowie Entgleisungsschutzeinrichtung für ein Gleis
WO1996022423A1 (de) Geräuscharmer gleiskörper
DE1534073C3 (de) Vorrichtung zum Abstützen einer Schiene
EP2279301B1 (de) Bahnsteig mit betonbrüstung
DE2350759C3 (de) Bahnübergang mit zwei zwischen den Schienen eines Gleises liegenden Fahrbahnplatten
AT10794U1 (de) Verkehrsfläche
DE2821568C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20150907

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20161103

TPAC Observations filed by third parties

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNTIPA

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E01B 3/00 20060101AFI20180712BHEP

Ipc: E01B 7/22 20060101ALI20180712BHEP

Ipc: E01B 19/00 20060101ALI20180712BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20180822

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1094983

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190215

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502014010758

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: FP

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20190321

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190506

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190606

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190606

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190507

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190506

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502014010758

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190306

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20190331

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

26N No opposition filed

Effective date: 20191107

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20190506

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190306

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20191001

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190331

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190506

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1094983

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200306

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200306

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20140306

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190206

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230324

Year of fee payment: 10

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230523

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20240320

Year of fee payment: 11