EP2700727A1 - Al-Gusslegierung - Google Patents

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EP2700727A1
EP2700727A1 EP13178537.0A EP13178537A EP2700727A1 EP 2700727 A1 EP2700727 A1 EP 2700727A1 EP 13178537 A EP13178537 A EP 13178537A EP 2700727 A1 EP2700727 A1 EP 2700727A1
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EP
European Patent Office
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casting
cast
alloy according
content
contained
Prior art date
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EP13178537.0A
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English (en)
French (fr)
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EP2700727B1 (de
Inventor
Klaus Greven
Manikandan Loganathan
Oliver Grimm
Lutz WOLKENSTEIN
Heinrich Hanekop
Stephan Bukowski
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KSM Castings Group GmbH
Original Assignee
KSM Castings Group GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by KSM Castings Group GmbH filed Critical KSM Castings Group GmbH
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    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/02—Alloys based on aluminium with silicon as the next major constituent
    • C22C21/04—Modified aluminium-silicon alloys
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/02—Alloys based on aluminium with silicon as the next major constituent
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22F—CHANGING THE PHYSICAL STRUCTURE OF NON-FERROUS METALS AND NON-FERROUS ALLOYS
    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/043—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys with silicon as the next major constituent

Definitions

  • the invention relates to an aluminum casting alloy.
  • the present invention seeks to further improve such a Si-poor Al casting alloy in terms of their mechanical properties.
  • Such an Al casting alloy is stronger, tougher and more ductile than the prior art.
  • the alloys according to the invention may contain production-related impurities, e.g. Pb, Ni, etc., as well known to those skilled in the art.
  • Si is contained with a content of more than 3.1 to less than 3.7 wt .-%. It may be advantageous for certain applications if Si is included at a level of greater than 3.3 to less than 3.7 weight percent. For some other applications, it may be advantageous to include Si at a level of greater than 3.0 to less than 3.3 percent by weight.
  • Mg is contained at a content of 0.5 to 0.6 wt .-%. It may be advantageous if Mg is contained at a content of 0.5 to less than 0.6 wt .-%, preferably from 0.5 to 0.55 wt .-%.
  • Cr is contained at a content of 0.25 to less than 0.30 wt .-%.
  • Fe is contained at a content of 0.01 to 0.15 wt .-%.
  • Mn with a content of 0.01 to 0.05 wt .-%
  • Ti is contained at a content of 0.05 to 0.15 wt .-%.
  • Cu is contained at a content of 0.001 to 0.005 wt .-%.
  • Sr is contained with a content of 0.015 to 0.025 wt .-%.
  • Zr is contained at a content of 0.001 to 0.005 wt .-%.
  • Zn is contained at a content of 0.001 to 0.005 wt .-%.
  • the aluminum casting alloy according to the invention is a low-pressure Al casting alloy.
  • the invention also relates to a method for producing a cast component made of an Al casting alloy according to one of claims 1 to 11, in which the low-pressure casting method is used.
  • the Al cast alloy it has been found advantageous for the Al cast alloy to be a low pressure backpressure (CPC) Al casting alloy.
  • the invention also relates to a method for producing a cast component made of an Al casting alloy according to one of claims 1 to 11, in which the low-pressure counter-pressure casting method is used.
  • the cast components are subjected to a two-stage heat treatment, namely solution heat treatment and subsequent heat aging. It may be advantageous if the cast component is quenched in water between the two heat treatment stages.
  • the cast component after the casting process between 530 ° C and 550 ° C for 6 to 10h, preferably between 540 ° C and 550 ° C for 7 to 9 h, especially for 8 to 9h, most preferably between more than 540 ° C and 550 ° C for 7 to 9 h, in particular for 8 to 9h, solution-annealed.
  • the cast component after the casting process between 180 ° C and 210 ° C for 1 to 8h, especially for 1 to 6.5h, preferably between 180 ° C and 190 ° C for 1 to 6.5h, in particular for 4 to 6.5 hours, more preferably between 180 ° C and less than 190 ° C for 4 to 6.5 hours, especially for 5 to 6.5 hours, is tempered.
  • the invention further provides for the use of an Al casting alloy according to one of the claims or a particularly heat-treated cast component according to one of the claims for chassis parts of motor vehicles, preferably for wheel-guiding components of motor vehicles, very particularly preferably for pivot bearings of motor vehicles.
  • the cast components have an improved strength-elongation ratio with improved structural properties.
  • the casting process enables one of the large defects, known as blowholes, to be free of casting, and on the other hand, the microstructure is positively influenced in such a way, that the number of internal notches, which reduce the elongation at break, is kept as low as possible.
  • the aluminum casting alloy according to the invention has been found to be particularly suitable, in particular for components subject to greater stress, such as wheel carriers or pivot bearings.
  • the low pressure counter-pressure die casting (CPC) method is used.
  • Cast components according to the invention which are produced from an Al casting alloy according to one of the claims and / or by a process according to one of the claims, are characterized by a heat treatment by a yield strength R P 0.2 of 300 to 325 MPa and / or an elongation at break A5 from 4 to 10% and / or has a tensile strength R m of 350-375 MPa
  • a so-called “French tensile bar” according to DIN 50125 is cast in the so-called “French mold” by gravity die casting. This is followed by a heat treatment (solution annealing 540 ° C for 8 h, quenching in water, heat aging 180 ° C for 6.5 h), where the gate and the feeder should be separated only after the heat treatment in order to counteract a possible sample distortion.
  • the mechanical properties tensile strength R m, yield strength Rp0.2 and elongation at break A5 according to DIN10002 are determined.
  • the invention also relates in particular to the use of the aluminum casting alloy according to the invention for more heavily loaded cast components, such as wheel carriers or pivot bearings, in particular for those of a double wishbone axle for steerable wheels, in particular front wheels, of a motor vehicle.
  • pivot bearings made of the Al casting alloy according to the invention can reliably absorb all wheel forces and moments and forward. Such pivot bearings also contribute to the further reduction of unsprung masses and have a high rigidity. Furthermore, such pivot bearings have a ductility that allows sufficient deformation of the pivot bearing against failure. In addition, such pivot bearings are corrosion resistant.
  • the pivot bearing on its, in the installed state of the pivot bearing facing the opposite pivot bearing the same axis back has a bulge, at least partially from the neck-like portion, on the back of the receptacle or recess for receiving the wheel bearing to extends to the receptacles or recesses for the connection of the tie rod, the lower arm and the handlebar substantially receiving the Radlnatures claim.
  • the bulge is limited on its rear longitudinal side viewed in the direction of travel by a reinforcing rib, which preferably preferably extends at the neck-like portion up to the receptacle or recess for the connection of the tie rod.
  • the bulge is limited on its front longitudinal side viewed in the direction of travel by a reinforcing rib, which preferably preferably extends from the neck-like portion to the receptacle or recess for the connection of the lower transverse link.
  • pivot bearing has at least partially a reinforcing collar on at least one of its narrow sides, for example on the longitudinal sides.
  • a reinforcing collar at least partially along the neck-like portion of the upper receptacle or recess the two vertically spaced-apart receptacles or recesses for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess for the connection of the upper arm extends.
  • the width of the at least partially along the neck-like portion of the upper receptacle or recess of the two vertically spaced receptacles or recesses for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess for the connection of the upper Weave extending reinforcing collar in the direction of the receptacle or recess for the connection of the upper arm decreases.
  • At least one reinforcing collar extends at least partially between the two vertically spaced receptacles or recesses for the connection of the caliper.
  • the width of the at least one reinforcing collar starting from the respective receptacle or recess of the two vertically spaced receptacles or recesses for the connection of the caliper in the direction of each other receiving or recess of the two vertically at a distance mutually arranged receptacles or recesses for the connection of the caliper decreases.
  • the at least one reinforcing collar in each case, starting from the respective receptacle or recess of the two vertically spaced receptacles or recesses for the connection of the caliper at least partially in the direction of the back of the pivot bearing, ie the installed state of the pivot bearing to the opposite pivot bearing the same axis facing side extends.
  • the at least one reinforcing collar has a wave form in longitudinal side view.
  • a reinforcing collar at least partially extends from the lower receptacle or recess of the two vertically spaced receptacles or recesses for the connection of the caliper in the direction of receiving or recess for the connection of the lower arm.
  • the width of at least partially from the lower receptacle or recess of the two vertically spaced receptacles or recesses for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess for the connection of the lower arm extending reinforcing collar in the direction of the receptacle or recess for the connection of the lower arm decreases.
  • the end arranged on the neck-shaped portion receiving or recess for the connection of the upper arm is sleeve-shaped.
  • the neck or recess for receiving the wheel bearing with the receptacle or recess for the connection of the upper wishbone connecting neck-shaped portion on the front of the pivot bearing, ie on the mounted in the state of the pivot bearing of the opposite pivot bearing the same axis pioneering side, with at least two in the direction of travel spaced reinforcing ribs is provided, which, starting from the receptacle or recess for receiving the wheel bearing, preferably along the respective longitudinal side of the pivot bearing, at least partially in the direction of the receptacle or recess extend for the connection of the upper arm.
  • At least one preferably two receptacles or recesses for the connection of a sensor cable holder are arranged on the front side of the pivot bearing, preferably on the neck-shaped portion.
  • At least one reinforcing rib is arranged on the neck-shaped portion of the front of the pivot bearing, which starting from the receptacle or recess for receiving the wheel bearing, preferably from a common starting point approximately equidistant from the longitudinal sides of the pivot bearing , At least partially in the direction of the two receptacles or recesses for the connection of the sensor cable holder, preferably extends directly to the receptacles or recesses for the connection of the sensor cable holder.
  • the receptacle or recess for receiving the wheel bearing comprises a flange surrounding this or clamping surface, wherein the flange is penetrated by a plurality, preferably four screw through holes for fastening the wheel bearing unit, which preferably uniformly spaced from each other on the Scope of the flange or clamping surface are arranged distributed.
  • the receptacle or recess for the connection of the upper transverse link has a sleeve slot provided with a longitudinal slot, wherein the receptacle has on its outer side, arranged on both sides of the longitudinal slot receptacle for a clamping screw for fixing upper arm in the receptacle.
  • pivot bearing is manufactured in a casting process using a movable core and / or Kont sacredsz or slide.
  • pivot bearing is made by low pressure sand casting or preferably by counter pressure die casting (CPC). Particularly advantageous is the use of in the DE 10 2010 026 480 A1 revealed casting device or the method disclosed therein exposed.
  • CPC counter pressure die casting
  • the shown pivot bearing 10 according to the invention is made from the aluminum alloy according to the invention in counter-pressure chill casting (CPC).
  • CPC counter-pressure chill casting
  • the pivot bearing 10 has on its, in the installed state of the pivot bearing 10 to the opposite pivot bearing not shown here on the same axis rear side a bulge 36, partially from the neck-like portion 32, on the back of the receptacle or recess 12 for receiving the wheel bearing up to the receptacles or recesses 26, 28, 30 for the connection of the tie rod, the lower arm and the substantially Radlhacks principle receiving arm, so the pressure or tension strut or the lintel extends.
  • the bulge 36 is limited at its seen in the direction of travel rear longitudinal side by a reinforcing rib 38, which extends from the neck-like portion 34 beginning to receiving or recess 26 for the connection of the tie rod.
  • the bulge 36 is limited at its seen in the direction of travel front longitudinal side by a further reinforcing rib 40, which extends from the neck-like portion 34 beginning to receiving or recess 28 for the connection of the lower arm.
  • the two vertically spaced receptacles or recesses 22, 24 for the connection of the caliper are seen in the direction of travel FR before the bulge 36 on the seen in the direction of travel front longitudinal side limiting reinforcing rib 40 is arranged.
  • the pivot bearing 10 has on at least one of its narrow sides, for example on the longitudinal sides, at least partially on a reinforcing collar.
  • a reinforcing collar 42 extends at least partially along the neck-like portion 34 of the upper receptacle or recess 22 of the two vertically spaced receptacles or recesses 22, 24 for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess 32 for the connection of the upper control arm.
  • the width of at least partially along the neck-like portion 34 of the upper receptacle or recess 22 of the two vertically spaced receptacles or recesses 22, 24 for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess 32 for the connection of the Upper wishbone extending reinforcing collar 42 decreases in the direction of the receptacle or recess 32 for the connection of the upper arm.
  • Two mutually converging reinforcing collar 44, 46 extend at least partially between the two vertically spaced receptacles or recesses 22, 24 for the connection of the caliper.
  • the reinforcing collar 44, 46 extending from the respective receptacle or recess 22, 24 of the two vertically spaced receptacles or recesses 22, 24 for the connection of the caliper at least partially in the direction of the back of the pivot bearing 10, ie the in built state of the pivot bearing 10 to the opposite side pivot bearing 10, not shown here the same axis facing side, wherein the reinforcing collar 44, 46 has a waveform in longitudinal side view. This is especially in Fig. 3 good to see.
  • a further reinforcing collar 48 extends at least partially from the lower receptacle or recess 24 of the two vertically spaced-apart Receivers or recesses 22, 24 for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess 28 for the connection of the lower arm.
  • the width of the reinforcement collar 48 extending from the lower receptacle or recess 24 of the two vertically spaced receptacles or recesses 22, 24 for the connection of the caliper in the direction of the receptacle or recess 28 for the connection of the lower arm
  • the receptacle or recess 28 for the connection of the lower arm from.
  • the end arranged on the neck-shaped portion 34 receptacle or recess 32 for the connection of the upper arm is formed like a sleeve.
  • the receptacle or recess 12 for receiving the wheel bearing with the receptacle or recess 32 for the connection of the upper arm connecting neck-shaped portion 34 is on the front of the pivot bearing 10, ie on the in the installed state of the pivot bearing 10 from the opposite here not shown pivot bearing same axis pioneering side, with at least two in the direction of travel FR spaced reinforcing ribs 50, 52 provided, which starting from the receptacle or recess 12 for receiving the wheel bearing along the respective longitudinal side of the pivot bearing 10 at least partially in the direction the recording or recess 32 extend for the connection of the upper arm.
  • two receptacles or recesses 54, 56 are arranged for the connection of a sensor cable holder.
  • reinforcing ribs 58, 60 are arranged, which, starting from the receptacle or recess 12 for receiving the wheel bearing, namely from a common approximately equally far from the longitudinal sides of the pivot bearing 10 provided starting point 62, in the direction of the two recordings or Recesses 54, 56 for the connection of the sensor cable holder, namely directly up to the receptacles or recesses 54, 56 for connecting the sensor cable holder extend.
  • the receptacle or recess 12 for receiving the wheel bearing comprises a flange surrounding this 12 or clamping surface, wherein the flange of several, preferably four screw through holes 14, 16, 18, 20 for fixing the wheel bearing unit is penetrated, said 14, 16 , 18, 20 preferably distributed uniformly spaced on the circumference of the flange or clamping surface are arranged.
  • the receptacle or recess 32 for the connection of the upper transverse link has a longitudinal slot 42 provided with the sleeve shape, wherein the receptacle 32nd Having on its outside a arranged on both sides of the longitudinal slot receptacle for a clamping screw for fixing the upper arm in the receptacle 32.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Al-Gussiegierung.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Aluminium-Gusslegierung.
  • Aus der DE 10 2008 055 928 A1 ist eine Al-Gusslegierung bekannt, welche nachfolgend angeführte Legierungsbestandteile
    • Si: 2,5 bis 3,3, vorzugsweise 2,7 bis 3,1 Gew.-%
    • Mg: 0,2 bis 0,7, vorzugsweise 0,3 bis 0,6 Gew.-%
    • Fe: < 0,18, vorzugsweise 0,05 bis 0,16 Gew.-%
    • Mn: < 0,5, vorzugsweise 0,05 bis 0,4 Gew.-%
    • Ti: < 0,1, vorzugsweise 0,01 bis 0,08 Gew.-%
    • Sr: < 0,03, vorzugsweise 0,01 bis 0,03 Gew.-%
    • Cr: 0,3 bis 1,3, vorzugsweise 0,4 bis 1,0,
      besonders bevorzugt 0,5 bis 0,8 Gew.-%
    • Sonstige: < 0,1 Gew.-%
    • enthält, und jeweils zu 100 Gew.-% mit Al ergänzt ist.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine solche Si-arme Al-Gusslegierung hinsichtlich ihrer mechanischen Eigenschaften weiter zu verbessern.
  • Dies wird gemäß der Erfindung durch eine Al-Gusslegierung erzielt, die nachfolgend angeführte Legierungsbestandteile
    • Si: 3,0 bis 3,8 Gew.-%
    • Mg: 0,3 bis 0,6
    • Cr: 0,25 bis 0,35 Gew.-%
    • Fe: < 0,18 Gew.-%
    • Mn: < 0,06 Gew.-%
    • Ti: < 0,16 Gew.-%
    • Cu: < 0,006 Gew.-%
    • Sr: 0,010 bis 0,030
    • Zr <0,006 Gew.-%
    • Zn <0,006 Gew.-%
    • Verunreinigungen: < 0,1 Gew.-%, vorzugsweise < 0,005 Gew.-%
    • enthält und jeweils zu 100 Gew.-% mit Al ergänzt ist.
  • Eine solche Al-Gusslegierung ist gegenüber dem Stand der Technik stärker, zäher und duktiler.
  • Die erfindungsgemäße Auswahl an Legierungsbestandteilen in der genannten Größenordnung führt zu einer weiteren signifikanten Verbesserung der mechanischen Eigenschaften, die bereits im Gusszustand, insbesondere jedoch bei einem Gussbauteil nach einer 2-stufigen Wärmebehandlung, nämlich einem Lösungsglühen und einem anschließenden Auslagern zu verzeichnen ist, wobei zwischen diesen beiden Wärmebehandlungsstufen vorzugsweise ein Abschrecken des Gussbauteils in Wasser vorgesehen ist. Für Fahrwerksanwendungen, vorzugsweise für radführende Bauteile, ganz bevorzugt für Radträger und insbesondere Schwenklager, ergeben sich so insgesamt erhöhte mechanische Kennwerte.
  • Die erfindungsgemäßen Legierungen können herstellungsbedingte Verunreinigungen, z.B. Pb, Ni, etc., enthalten, wie sie dem Fachmann allgemein bekannt sind.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Si mit einem Gehalt von mehr als 3,1 bis weniger als 3,7 Gew.-% enthalten ist. Es kann für bestimmte Anwendungsfälle vorteilhaft sein, wenn Si mit einem Gehalt von mehr als 3,3 bis weniger als 3,7 Gew.-% enthalten ist. Für einige andere Anwendungsfälle kann vorteilhaft sein, wenn Si mit einem Gehalt von mehr als 3,0 bis weniger als 3,3 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Mg mit einem Gehalt von 0,5 bis 0,6 Gew.-% enthalten ist. Es kann vorteilhaft sein, wenn Mg mit einem Gehalt von 0,5 bis weniger als 0,6 Gew.-%, vorzugsweise von 0,5 bis 0,55 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Cr mit einem Gehalt von 0,25 bis weniger als 0,30 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Fe mit einem Gehalt von 0,01 bis 0,15 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Mn mit einem Gehalt von 0,01 bis 0,05 Gew.-%
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Ti mit einem Gehalt von 0,05 bis 0,15 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Cu mit einem Gehalt von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Sr mit einem Gehalt von 0,015 bis 0,025 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Zr mit einem Gehalt von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
  • Für eine Optimierung der mechanischen Kennwerte kann es vorteilhaft sein, wenn Zn mit einem Gehalt von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
  • Für gewisse Gussbauteile hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die erfindungsgemäße Al-Gusslegierung eine Niederdruck-Al-Gusslegierung ist.
  • Entsprechend betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Herstellung eines Gussbauteils aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem das Niederdruck-Gießverfahren Anwendung findet.
  • Für bestimmte Gussbauteile hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Al-Gusslegierung eine Niederdruck-Gegendruck (CPC)-Al-Gusslegierung ist.
  • Entsprechend betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Herstellung eines Gussbauteils aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem das Niederdruck-Gegendruck-Gießverfahren Anwendung findet.
  • Als Fertigungsverfahren für Gussbauteile, insbesondere als Fahrwerksteile, vorzugsweise als radführende Teile, ganz bevorzugt als Schwenklager, von Kraftfahrzeugen aus der erfindungsgemäßen Gusslegierung sind grundsätzlich verschiedene Dauerformgießverfahren geeignet. Aufgrund der sehr guten mechanischen Eigenschaften bei hochbeanspruchten radführenden Teilen von Kraftfahrzeugen eignen sich aber besonders der Niederdruck-Kokillenguss sowie das Niederdruck-Gegendruck-Gießverfahren (CPC-Verfahren), das auch als Gegendruck-Kokillengießverfahren bezeichnet wird, als Fertigungsverfahren.
  • Als Fertigungsverfahren für Gussbauteile, insbesondere als Fahrwerksteile, vorzugsweise als radführende Teile, ganz bevorzugt als Schwenklager, von Kraftfahrzeugen aus der erfindungsgemäßen Gusslegierung kann vorteilhaft das Squeeze-Casting, der Schwerkraft-Kokillenguss oder der Druckguss, insbesondere der Thixo-, Rheo- oder Niederdruck-Sandguss, Anwendung finden.
  • Um die oben genannten Vorteile zu erzielen oder noch weiter zu entwickeln, ist es vorteilhaft, wenn die gegossenen Bauteile einer zweistufigen Wärmebehandlung, nämlich einem Lösungsglühen und einem anschließenden Warmauslagern, unterzogen werden. Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussbauteil zwischen den beiden Wärmebehandlungsstufen in Wasser abgeschreckt wird.
  • Es kann zweckmäßig sein, wenn das Gussbauteil nach dem Gießprozess zwischen 530°C und 550°C für 6 bis 10h, vorzugsweise zwischen 540°C und 550°C für 7 bis 9 h, insbesondere für 8 bis 9h, ganz besonders bevorzugt zwischen mehr als 540°C und 550°C für 7 bis 9 h, insbesondere für 8 bis 9h, lösungsgeglüht wird.
  • Es kann zweckmäßig sein, wenn das Gussbauteil nach dem Gießprozess zwischen 180°C und 210°C für 1 bis 8h, insbesondere für 1 bis 6,5h, vorzugsweise zwischen 180°C und 190°C für 1 bis 6,5h, insbesondere für 4 bis 6,5h, besonders bevorzugt zwischen 180°C und weniger als 190°C für 4 bis 6,5h, insbesondere für 5 bis 6,5h, angelassen wird.
  • Die Erfindung sieht ferner die Verwendung einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche oder eines insbesondere wärmebehandelten Gussbauteils nach einem der Ansprüche für Fahrwerksteile von Kraftfahrzeugen, vorzugsweise für radführende Bauteile von Kraftfahrzeugen, ganz besonders bevorzugt für Schwenklager von Kraftfahrzeugen vor.
  • Erfindungsgemäß weisen die Gussbauteile ein verbessertes Festigkeits-Dehnungsverhältnis bei verbesserten Gefügeeigenschaften auf. Das Gießverfahren ermöglicht zum einen ein von großen Fehlern, bekannt als Lunker, freies Gussstück, zum anderen wird die Mikrostruktur in einer solchen Weise positiv beeinflusst, dass die Anzahl innerer Kerben, die die Bruchdehnung verringern, möglichst gering gehalten wird.
  • Wie bereits erwähnt hat sich die erfindungsgemäße Al-Gusslegierung insbesondere für stärker beanspruchte Komponenten, wie Radträger oder Schwenklager, als besonders geeignet herausgestellt. Als ganz bevorzugtes Verfahren zur Herstellung solcher stärker beanspruchter Komponenten wird das Niederdruck-Gegendruck-Kokillengießverfahren (CPC-Verfahren) verwendet.
  • Erfindungsgemäße Gussbauteile, die aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche und/oder nach einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche hergestellt sind, zeichnen sich nach einer Wärmebehandlung durch eine Dehngrenze RP0,2 von 300 bis 325 MPa und/oder eine Bruchdehnung A5 von 4 bis 10 % und/oder eine Zugfestigkeit Rm von 350-375 MPa aufweist
    • Beispiel
  • Zur Ermittlung der mechanischen Eigenschaften der Legierung AlSi3Mg0.5Cr0.3 wird ein so genannter "Französischer Zugstab" nach DIN 50125 in der so genannten "Französischen Kokille" im Schwerkraft-Kokillengießverfahren gegossen. Anschließend erfolgt eine Wärmebehandlung (Lösungsglühen 540°C für 8h, Abschrecken in Wasser, Warmauslagern 180°C für 6,5h), wobei der Anschnitt und der Speiser erst nach der Wärmebehandlung abgetrennt werden, um einen möglichen Probenverzug entgegenzuwirken. Ermittelt werden die mechanischen Eigenschaften Zugfestigkeit Rm, Streckgrenze Rp0,2 und Bruchdehnung A5 nach DIN10002.
  • Als Vergleich werden die in der DE 10 2008 055 928 A1 offenbarte Werte für Al-Si3Mg0.6Cr0.7 herangezogen.
    Rm [MPa] Rp 0,2 [MPa] A5 [%]
    AlSi3Mg0.6Cr0.7 315,2 215,4 10,8
    aus DE 10 2008 055 928 A1
    AlSi3Mg0.5Cr0.3 360 320 6
  • Wie bereits erwähnt bezieht sich die Erfindung insbesondere auch auf die Verwendung der erfindungsgemäßen Al-Gusslegierung für stärker beanspruchte Gussbauteile, wie Radträger oder Schwenklager, insbesondere für solche einer Doppelquerlenkerachse für lenkbare Räder, insbesondere Vorderräder, eines Kraftfahrzeugs.
  • Schwenklager aus der erfindungsgemäßen Al-Gusslegierung können aufgrund ihrer mechanischen Kennwerte alle Radkräfte und -momente betriebssicher aufnehmen und weiterleiten. Solche Schwenklager tragen außerdem zur weiteren Reduzierung ungefederter Massen bei und weisen eine hohe Steifigkeit auf. Weiterhin weisen solche Schwenklager eine Duktilität auf, die eine ausreichende Verformung des Schwenklagers vor einem Versagen zulässt. Zudem sind solche Schwenklager korrosionsbeständig.
  • Besonders geeignete Schwenklager, insbesondere für eine Doppelquerlenkerachse für lenkbare Räder, insbesondere Vorderräder, eines Kraftfahrzeugs, umfassen
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme eines Radlagers und Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Befestigung desselben am Schwenklager,
    • zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung eines Bremssattels, welche in Fahrrichtung gesehen vor der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers angeordnet sind,
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung einer Spurstange, welche in Fahrrichtung gesehen hinter der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers angeordnet ist,
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung eines unteren Querlenkers, welche unterhalb der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers angeordnet ist,
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung eines im Wesentlichen die Radlängskräfte aufnehmenden Lenkers, insbesondere in Form einer Zugstrebe bzw. Druckstrebe oder eines Sturzlenkers, welche unterhalb der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers und in Fahrtrichtung gesehen hinter der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des unteren Querlenkers, aber vor der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung der Spurstange angeordnet ist, und
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung eines oberen Querlenkers, welche oberhalb der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers angeordnet ist und mit dieser ausgehend von derselben über einen halsartigen Abschnitt verbunden ist,
    wobei das Schwenklager als mit diesen Aufnahmen bzw. Ausnehmungen einstückig gegossenes und diese untereinander verbindendes Bauteil hergestellt ist.
  • Es kann von Vorteil sein, wenn das Schwenklager auf seiner, im eingebauten Zustand des Schwenklagers zum gegenüberliegenden Schwenklager derselben Achse weisenden Rückseite eine Ausbuchtung aufweist, die sich zumindest teilweise vom halsartigen Abschnitt, über die Rückseite der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers bis hin zu den Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung der Spurstange, des unteren Querlenkers und des im Wesentlichen die Radlängskräfte aufnehmenden Lenkers erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die Ausbuchtung an ihrer in Fahrtrichtung gesehen hinteren Längsseite durch eine Verstärkungsrippe begrenzt ist, die vorzugsweise am halsartigen Abschnitt beginnend sich vorzugsweise bis zur Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung der Spurstange erstreckt.
  • Es kann zweckmäßig sein, wenn die Ausbuchtung an ihrer in Fahrtrichtung gesehen vorderen Längsseite durch eine Verstärkungsrippe begrenzt ist, die vorzugsweise am halsartigen Abschnitt beginnend sich vorzugsweise bis zur Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des unteren Querlenkers erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels in Fahrrichtung gesehen vor der die Ausbuchtung an ihrer in Fahrtrichtung gesehen vorderen Längsseite begrenzenden Verstärkungsrippe angeordnet sind.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn das Schwenklager an zumindest einer seiner Schmalseiten, beispielsweise an den Längsseiten, zumindest teilweise einen Verstärkungskragen aufweist.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn sich ein Verstärkungskragen zumindest teilweise entlang des halsartigen Abschnitts von der oberen Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die Breite des zumindest teilweise entlang des halsartigen Abschnitts von der oberen Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers erstreckenden Verstärkungskragens in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers abnimmt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn sich zumindest ein Verstärkungskragen zumindest teilweise zwischen den zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die Breite des zumindest einen Verstärkungskragens ausgehend von der jeweiligen Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der jeweils anderen Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels abnimmt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn sich der zumindest eine Verstärkungskragen jeweils ausgehend von der jeweiligen Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels zumindest teilweise in Richtung der Rückseite des Schwenklagers, also der im eingebauten Zustand des Schwenklagers zum gegenüberliegenden Schwenklager derselben Achse weisenden Seite, erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn der zumindest eine Verstärkungskragen in Längsseitenansicht eine Wellenform aufweist.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn sich ein Verstärkungskragen zumindest teilweise von der unteren Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des unteren Querlenkers erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die Breite des zumindest teilweise von der unteren Aufnahme bzw. Ausnehmung der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des unteren Querlenkers erstreckenden Verstärkungskragens in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des unteren Querlenkers abnimmt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die endseitig am halsförmigen Abschnitt angeordnete Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers hülsenartig ausgebildet ist.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn der die Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers mit der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers verbindende halsförmige Abschnitt auf der Vorderseite des Schwenklagers, also auf der im eingebauten Zustand des Schwenklagers von dem gegenüberliegenden Schwenklager derselben Achse wegweisenden Seite, mit zumindest zwei in Fahrrichtung im Abstand voneinander angeordneten Verstärkungsrippen versehen ist, welche sich ausgehend von der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers, vorzugsweise entlang der jeweiligen Längsseite des Schwenklagers, zumindest teilweise in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers erstrecken.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn auf der Vorderseite des Schwenklagers, vorzugsweise auf dem halsförmigen Abschnitt zumindest eine vorzugsweise zwei Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung eine Sensorkabelhalterung angeordnet sind.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn auf dem halsförmigen Abschnitt der Vorderseite des Schwenklagers zumindest eine Verstärkungsrippe angeordnet ist, welche sich ausgehend von der Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers, vorzugsweise von einem gemeinsamen in etwa gleich weit von den Längsseiten des Schwenklagers vorgesehenen Ausgangspunkt, zumindest teilweise in Richtung der zwei Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung der Sensorkabelhalterung, vorzugsweise direkt bis zu den Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung der Sensorkabelhalterung erstreckt.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Aufnahme des Radlagers eine diese umsäumende Flansch- bzw. Aufspannfläche umfasst, wobei die Flanschfläche von mehreren, vorzugsweise vier Schraubendurchgangsöffnungen zur Befestigung der Radlagereinheit durchsetzt ist, wobei diese vorzugsweise gleichmäßig voneinander beabstandet auf dem Umfang der Flansch- bzw. Aufspannfläche verteilt angeordnet sind.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn die Aufnahme bzw. Ausnehmung für die Anbindung des oberen Querlenkers eine mit Längsschlitz versehene Hülsenform aufweist, wobei die Aufnahme auf ihrer Außenseite, eine beidseitig des Längsschlitzes angeordnete Aufnahme für eine Klemmschraube zur Befestigung oberen Querlenkers in der Aufnahme aufweist.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn das Schwenklager in einem Gießverfahren unter Verwendung eines beweglichen Kerns und/oder Konturteils bzw. Schiebers gefertigt ist.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn das Schwenklager durch Niederdruck-Sandguss oder vorzugsweise durch Gegendruck-Kokillenguss (CPC) hergestellt ist. Als besonders vorteilhaft hat sich die Verwendung der in der DE 10 2010 026 480 A1 offenbarten Gießvorrichtung bzw. des dort offenbarten Verfahrens herausgestellt. Der Offenbarungsgehalt der DE 10 2010 026 480 A1 bzw. deren Inhalt wird durch ausdrücklichen Verweis als zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gehörig in die vorliegende Anmeldung aufgenommen bzw. integriert.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Einzelheiten der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung ergeben. In dieser zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht auf die Vorderseite des erfindungsgemäßen Schwenklagers für das linke lenkbare Rad eine Doppelquerlenkervorderachse,
    Fig. 2
    eine perspektivische Ansicht auf die Rückseite des erfindungsgemäßen Schwenklagers nach Fig. 1 und
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht auf die in Fahrtrichtung gesehen vordere Längsseite des erfindungsgemäßen Schwenklagers nach Fig. 1.
  • Werden in den Fig. 1 bis 3 gleiche Bezugsziffern verwendet, so bezeichnen diese auch gleiche Teile bzw. Bereiche.
  • Das dargestellte erfindungsgemäße Schwenklager 10 ist aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung im Gegendruck-Kokillenguss (CPC) gefertigt.
  • Das Schwenklager 10, das vorteilhaft für eine Doppelquerlenkervorderachse für lenkbare Räder eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, umfasst
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme eines Radlagers und Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 14, 16, 18, 20 für die Befestigung desselben am Schwenklager 10,
    • zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen für die Anbindung 22, 24 eines Bremssattels, welche 22, 24 in Fahrrichtung FR gesehen vor der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers angeordnet sind,
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung 26 für die Anbindung einer Spurstange, welche 26 in Fahrrichtung FR gesehen hinter der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers angeordnet ist,
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung 28 für die Anbindung eines unteren Querlenkers, welche 28 unterhalb der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers angeordnet ist,
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung 30 für die Anbindung eines im Wesentlichen die Radlängskräfte aufnehmenden Lenkers, insbesondere in Form einer Zugstrebe bzw. Druckstrebe oder eines Sturzlenkers, welche 30 unterhalb der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers und in Fahrtrichtung FR gesehen hinter der Aufnahme bzw. Ausnehmung 28 für die Anbindung des unteren Querlenkers, aber vor der Aufnahme bzw. Ausnehmung 26 für die Anbindung der Spurstange angeordnet ist, und
    • eine Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung eines oberen Querlenkers, welche 32 oberhalb der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers angeordnet ist und mit dieser 12 ausgehend von derselben 12 über einen halsartigen Abschnitt 34 verbunden ist,
      wobei das Schwenklager 10 als mit diesen Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 12, 14, 26, 28, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32 etc. einstückig gegossenes und diese untereinander verbindendes Bauteil hergestellt ist.
  • Das Schwenklager 10 weist auf seiner, im eingebauten Zustand des Schwenklagers 10 zum gegenüberliegenden hier nicht dargestellten Schwenklager derselben Achse weisenden Rückseite eine Ausbuchtung 36 auf, die sich teilweise vom halsartigen Abschnitt 32, über die Rückseite der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers bis hin zu den Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 26, 28, 30 für die Anbindung der Spurstange, des unteren Querlenkers und des im Wesentlichen die Radlängskräfte aufnehmenden Lenkers, also der Druck- oder Zugstrebe oder des Sturzlenkers, erstreckt.
  • Die Ausbuchtung 36 ist an ihrer in Fahrtrichtung gesehen hinteren Längsseite durch eine Verstärkungsrippe 38 begrenzt, die am halsartigen Abschnitt 34 beginnend sich bis zur Aufnahme bzw. Ausnehmung 26 für die Anbindung der Spurstange erstreckt.
  • Die Ausbuchtung 36 ist an ihrer in Fahrtrichtung gesehen vorderen Längsseite durch eine weitere Verstärkungsrippe 40 begrenzt, die am halsartigen Abschnitt 34 beginnend sich bis zur Aufnahme bzw. Ausnehmung 28 für die Anbindung des unteren Querlenkers erstreckt.
  • Die zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels sind in Fahrrichtung FR gesehen vor der die Ausbuchtung 36 an der in Fahrtrichtung gesehen vorderen Längsseite begrenzenden Verstärkungsrippe 40 angeordnet.
  • Das Schwenklager 10 weist an zumindest einer seiner Schmalseiten, beispielsweise an den Längsseiten, zumindest teilweise einen Verstärkungskragen auf.
  • Ein Verstärkungskragen 42 erstreckt sich zumindest teilweise entlang des halsartigen Abschnitts 34 von der oberen Aufnahme bzw. Ausnehmung 22 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers.
  • Die Breite des sich zumindest teilweise entlang des halsartigen Abschnitts 34 von der oberen Aufnahme bzw. Ausnehmung 22 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers erstreckenden Verstärkungskragens 42 nimmt in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers ab.
  • Zwei sich aufeinander zulaufende Verstärkungskragen 44, 46 erstrecken sich zumindest teilweise zwischen den zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels. Die Breite des dieser Verstärkungskragen 44, 46 nimmt ausgehend von der jeweiligen Aufnahme bzw. Ausnehmung 22, 24 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der jeweils anderen Aufnahme bzw. Ausnehmung 22, 24 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels ab.
  • Die Verstärkungskragen 44, 46 erstrecken sich ausgehend von der jeweiligen Aufnahme bzw. Ausnehmung 22, 24 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels zumindest teilweise in Richtung der Rückseite des Schwenklagers 10, also der im eingebauten Zustand des Schwenklagers 10 zum gegenüberliegenden hier nicht dargestellten Schwenklager 10 derselben Achse weisenden Seite, wobei die Verstärkungskragen 44, 46 in Längsseitenansicht eine Wellenform aufweist. Dies ist insbesondere in Fig. 3 gut erkennbar.
  • Ein weiterer Verstärkungskragen 48 erstreckt zumindest teilweise von der unteren Aufnahme bzw. Ausnehmung 24 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 28 für die Anbindung des unteren Querlenkers. Die Breite des von der unteren Aufnahme bzw. Ausnehmung 24 der zwei vertikal im Abstand zueinander angeordneten Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 22, 24 für die Anbindung des Bremssattels sich in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 28 für die Anbindung des unteren Querlenkers erstreckenden Verstärkungskragens 48 nimmt in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 28 für die Anbindung des unteren Querlenkers ab.
  • Die endseitig am halsförmigen Abschnitt 34 angeordnete Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers ist hülsenartig ausgebildet.
  • Der die Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers mit der Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers verbindende halsförmige Abschnitt 34 ist auf der Vorderseite des Schwenklagers 10, also auf der im eingebauten Zustand des Schwenklagers 10 von dem gegenüberliegenden hier nicht dargestellten Schwenklager derselben Achse wegweisenden Seite, mit zumindest zwei in Fahrrichtung FR im Abstand voneinander angeordneten Verstärkungsrippen 50, 52 versehen, welche sich ausgehend von der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers entlang der jeweiligen Längsseite des Schwenklagers 10 zumindest teilweise in Richtung der Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers erstrecken.
  • Auf dem halsförmigen Abschnitt 34 der Vorderseite des Schwenklagers 10 sind zwei Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 54, 56 für die Anbindung einer Sensorkabelhalterung angeordnet. Dort sind zudem zwei Verstärkungsrippen 58, 60 angeordnet, welche sich ausgehend von der Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers, nämlich von einem gemeinsamen in etwa gleich weit von den Längsseiten des Schwenklagers 10 vorgesehenen Ausgangspunkt 62, in Richtung der zwei Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 54, 56 für die Anbindung der Sensorkabelhalterung, nämlich direkt bis zu den Aufnahmen bzw. Ausnehmungen 54, 56 für die Anbindung der Sensorkabelhalterung, erstrecken.
  • Die Aufnahme bzw. Ausnehmung 12 für die Aufnahme des Radlagers umfasst eine diese 12 umsäumende Flansch- bzw. Aufspannfläche, wobei die Flanschfläche von mehreren, vorzugsweise vier Schraubendurchgangsöffnungen 14, 16, 18, 20 zur Befestigung der Radlagereinheit durchsetzt ist, wobei diese 14, 16, 18, 20 vorzugsweise gleichmäßig voneinander beabstandet auf dem Umfang der Flansch- bzw. Aufspannfläche verteilt angeordnet sind.
  • Die Aufnahme bzw. Ausnehmung 32 für die Anbindung des oberen Querlenkers weist eine mit Längsschlitz 42 versehene Hülsenform auf, wobei die Aufnahme 32 auf ihrer Außenseite eine beidseitig des Längsschlitzes angeordnete Aufnahme für eine Klemmschraube zur Befestigung des oberen Querlenkers in der Aufnahme 32 aufweist.

Claims (22)

  1. Al-Gusslegierung, die folgende Legierungsbestandteile
    Si: 3,0 bis 3,8 Gew.-%
    Mg: 0,3 bis 0,6 Gew.-%
    Cr: 0,25 bis 0,35 Gew.-%
    Fe: < 0,18 Gew.-%
    Mn: < 0,06 Gew.-%
    Ti: < 0,16 Gew.-%
    Cu: < 0,006 Gew.-%
    Sr: 0,010 bis 0,030
    Zr <0,006 Gew.-%
    Zn <0,006 Gew.-%
    Verunreinigungen: < 0,1 Gew.-%, vorzugsweise < 0,005 Gew.-% enthält und jeweils zu 100 Gew.-% mit Al ergänzt ist.
  2. Al-Gusslegierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Si mit einem Gehalt von mehr als 3,1 bis weniger als 3,7 Gew.-% enthalten ist.
  3. Al-Gusslegierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Mg mit einem Gehalt von 0,5 bis 0,6 Gew.-% enthalten ist.
  4. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Cr mit einem Gehalt von 0,25 bis weniger als 0,30 Gew.-% enthalten ist.
  5. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Fe mit einem Gehalt von 0,01 bis 0,15 Gew.-% enthalten ist.
  6. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Mn mit einem Gehalt von 0,01 bis 0,05 Gew.-%
  7. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Ti mit einem Gehalt von 0,05 bis 0,15 Gew.-% enthalten ist.
  8. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Cu mit einem Gehalt von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
  9. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Sr mit einem Gehalt von 0,015 bis 0,025 Gew.-% enthalten ist.
  10. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Zr mit einem Gehalt von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
  11. Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Zn mit einem Gehalt von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
  12. Al-Gusslegierungen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Gusslegierung eine Niederdruck-Al-Gusslegierung ist.
  13. Al-Gusslegierungen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Gusslegierung eine Niederdruck-Gegendruck (CPC) - Al-Gusslegierung ist.
  14. Verfahren zur Herstellung eines Gussbauteils aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem das Niederdruck-Gegendruck-Gießverfahren Anwendung findet.
  15. Verfahren zur Herstellung eines Gussbauteils aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem das Niederdruck-Gießverfahren Anwendung findet.
  16. Verfahren zur Herstellung eines Gussbauteils aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem das Squeeze-Casting, der Schwerkraft-Kokillenguss oder der Druckguss, insbesondere der Thixo-, Rheo- oder Niederdruck-Sandguss, Anwendung findet.
  17. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 14 bis 16, zur Herstellung eines Gussbauteils aus einer Al-Gusslegierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem das Gussbauteil nach dem Gießprozess einer zweistufigen Wärmebehandlung, nämlich einem Lösungsglühen und einem anschließenden Warmauslagern, unterzogen wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussbauteil zwischen den beiden Wärmebehandlungsstufen in Wasser abgeschreckt wird.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, bei welchem das Gussbauteil nach dem Gießprozess zwischen 530°C und 550°C für 6 bis 10h, vorzugsweise zwischen 540°C und 550°C für 7 bis 9h, insbesondere für 8 bis 9h, ganz besonders bevorzugt zwischen mehr als 540°C bis 550°C für 7 bis 9h, insbesondere für 8 bis 9h, lösungsgeglüht wird
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, bei welchem das Gussbauteil nach dem Gießprozess zwischen 180°C und 210°C für 1 bis 8h, insbesondere 1 bis 6,5h, vorzugsweise zwischen 180°C und 190°C für 1 bis 6,5h, insbesondere für 4 bis 6,5h, besonders bevorzugt zwischen 180°C und weniger als 190°C für 4 bis 6,5h, insbesondere für 5 bis 6,5h, angelassen wird.
  21. Verwendung einer Al-Gusslegierung nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder eines aus einer solchen hergestellten, insbesondere wärmebehandelten Gussbauteils für Fahrwerksteile von Kraftfahrzeugen, vorzugsweise für radführende Bauteile von Kraftfahrzeugen, ganz besonders bevorzugt für Radträger und insbesondere Schwenklager von Kraftfahrzeugen.
  22. Gussbauteil, hergestellt aus einer Al-Gusslegierung nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder nach einem Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gussbauteil nach einer Wärmebehandlung eine Dehngrenze RP0,2 von 300 bis 325 MPa und/oder eine Bruchdehnung A5 von 4 bis 10 % und/oder eine Zugfestigkeit Rm von 350-375 MPa aufweist.
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