DE102017129530A1

DE102017129530A1 - Lenker für eine Mehrlenker-Achse eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017129530A1
Application number: DE102017129530.5A
Authority: DE
Inventors: Florian Bürger; Christian Richard; Christian MOSCHNER; Klaus Greven; Oliver Grimm; Manikandan Loganathan
Original assignee: KSM Castings Group GmbH
Current assignee: KSM Castings Group GmbH
Priority date: 2017-01-10
Filing date: 2017-12-12
Publication date: 2018-07-12
Also published as: US10500914B2; CN108284874A; US20180195609A1; CN108284874B

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Lenker für eine Mehrlenker-Achse eines Kraftfahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenker für eine Mehrlenker-Achse eines Kraftfahrzeugs.
Eine Mehrlenkerachse ist eine üblicherweise an der Hinterachse, aber auch an der Vorderachse von Kraftfahrzeugen verwendete Radaufhängung mit mehreren Lenkern je Rad. Hierzu ist eine Vielzahl von möglichen Konstruktionen einzelner Lenker bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Alternative zu gattungsgemäßen Lenkern, insbesondere einen gewichts- und/oder stabilitätsoptimierten Lenker, zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Lenker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der erfindungsgemäße Lenker für eine Mehrlenker-Achse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere der erfindungsgemäße untere Querlenker für eine Mehrlenker-Hinterachse, umfasst ein im Wesentlichen Y-förmiges Grundgerüst mit einem ersten Schenkel, dessen freier Endbereich eine erste Aufnahme zur Anlenkung des Lenkers an einen Hilfsrahmen oder einen Fahrzeugaufbau aufweist, mit einem zweiten Schenkel, dessen freier Endbereich eine zweite Aufnahme zur Anlenkung des Lenkers an den Hilfsrahmen oder den Fahrzeugaufbau aufweist, und mit einem dritten Schenkel, dessen freier Endbereich eine dritte Aufnahme zur Anlenkung des Lenkers an einen Radträger aufweist, wobei der Lenker mit den Aufnahmen in einem Stück hergestellt ist.
Die erste und die zweite Aufnahme sind vorzugsweise hülsenartig ausgebildet. Im Einbauzustand des Lenkers sind diese vorzugsweise in Fahrtrichtung ausgerichtet. Es kann zweckmäßig sein, wenn sowohl die erste als auch die zweite Aufnahme ein Gummilager zur Lagerung am Hilfsrahmen oder Fahrzeugaufbau aufweisen. Die dritte Aufnahme ist vorzugsweise zur Aufnahme eines Kugelgelenks ausgebildet, über das der Lenker am Radträger bzw. Achsschenkel gelagert ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn im Einbauzustand des Lenkers der erste Schenkel in Fahrrichtung vor dem zweiten Schenkel positioniert ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn zwischen zwei Schenkeln, vorzugsweise zwischen dem ersten Schenkel und dem dritten Schenkel, zumindest teilweise eine tellerförmige Aufnahme für eine Feder, vorzugsweise eine Schraubenfeder, angeordnet ist. Für einige Einsatzfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Aufnahme für die Aufnahme einer Schraubenfeder ausgebildet ist. Für andere Einsatzfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Aufnahme für die Aufnahme einer Schraubenfeder ausgebildet ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die tellerförmige Aufnahme im Einbauzustand des Lenkers seitlich etwa auf Höhe der Schnittstelle der drei Schenkel angeordnet ist. Im Einbauzustand des Lenkers ist die tellerförmige Aufnahme in Fahrrichtung vorzugsweise vor der Schnittstelle angeordnet.
Es kann von Vorteil sein, wenn die tellerförmige Aufnahme derart ausgebildet ist, dass ein Anordnen der Feder auf der tellerförmigen Aufnahme auf derjenigen Seite des Lenkers vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers von der Fahrbahn weg weist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die tellerförmige Aufnahme auf derjenigen Seite des Lenkers, die im Einbauzustand des Lenkers von der Fahrbahn weg weist, zumindest teilweise nach innen gewölbt ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Rand der tellerförmigen Aufnahme zumindest teilweise über wenigstens einen Verbindungsbereich an wenigstens einen der Schenkel, zwischen denen die tellerförmige Aufnahme angeordnet ist, anschließt. Es kann von Vorteil sein, wenn ein flächiger Verbindungsbereich vorgesehen ist, der die Wölbung der tellerförmigen Aufnahme vorzugsweise auf der im Einbauzustand des Lenkers in Fahrrichtung rückwärtigen Seite der tellerförmigen Aufnahme zumindest teilweise fortsetzt.
Es kann von Vorteil sein, wenn der flächige Verbindungsbereich eine oder mehr als eine gewichtsreduzierende Aussparung in Form eines Durchbruches und/oder einer einseitig offenen Aushöhlung aufweist.
Es kann von Vorteil sein, wenn ein Verbindungsbereich in Form eines vorzugsweise rippenartigen Verstärkungselements vorgesehen ist, das im Einbauzustand des Lenkers im Wesentlichen von der ersten Aufnahme ausgehend an der in Fahrrichtung vorderen Seite bzw. dem vorderen Rand der tellerförmigen Aufnahme entlangläuft und im Bereich der dritten Aufnahme endet.
Es kann von Vorteil sein, wenn ein Abschnitt des Verstärkungselements, ein Abschnitt der tellerförmigen Aufnahme und/oder ein Abschnitt des dritten Schenkels wenigstens eine vorzugsweise durchgängige Aussparung einschließen.
Es kann von Vorteil sein, wenn ein vorzugsweise rippenartiges Versteifungselement auf derjenigen Seite des Lenkers vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers zur Fahrbahn weist.
Es kann von Vorteil sein, wenn das Versteifungselement im Wesentlichen von der ersten Aufnahme ausgehend über die tellerförmige Aufnahme führt und im Bereich der dritten Aufnahme endet.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Lenker eine Aufnahme für die Befestigung eines Dämpfers aufweist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahme für die Befestigung des Dämpfers im dritten Schenkel angeordnet ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn Aufnahme für die Befestigung des Dämpfers auf der im Einbauzustand des Lenkers in Fahrtrichtung rückwärtigen Seite einseitig offen ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die Aufnahme derart ausgebildet, das ein Lagerzapfen, vorzugsweise aus Stahl, in diese einbringbar, vorzugsweise einschraubar, ist und der Dämpfer dann an diesem Lagerzapfen gelagert ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Lenker eine Aufnahme für die Befestigung eines Stabilisators aufweist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahme für die Befestigung des Stabilisators im Bereich des Schnittpunktes der Schenkel angeordnet ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahme für die Befestigung des Stabilisators auf der im Einbauzustand des Lenkers in Fahrtrichtung rückwärtigen Seite einseitig offen ausgebildet ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn der in den Schnittpunkt übergehende erste Schenkel sich in wenigstens einem Abschnitt, vorzugsweise über seine Länge, zum Schnittpunkt hin aufweitet.
Es kann von Vorteil sein, wenn der zweite Schenkel eine oder mehr als eine gewichtsreduzierende Aussparung in Form eines Durchbruches und/oder einer einseitig offenen Aushöhlung aufweist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die wenigstens eine Aussparung innerhalb des zweiten Lenkers auf derjenigen Seite des Lenkers vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers von der Fahrbahn weg weist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die wenigstens eine Aussparung sich vorzugsweise größtenteils über die Länge des zweiten Schenkels erstreckt, vorzugsweise derart, dass die Längsseiten der Aussparung durch zwei voneinander beabstandete Verstärkungsrippen gebildet sind.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aussparung durch wenigstens eine versteifende Längs- und/oder vorzugsweise Querwand in Fächer unterteilt ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn der dritte Schenkel eine oder mehr als eine gewichtsreduzierende Aussparung in Form eines Durchbruches und/oder einer einseitig offenen Aushöhlung aufweist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aussparung zwischen der Aufnahme zur Befestigung des Dämpfers und der Aufnahme zur Befestigung des Stabilisators angeordnet ist, vorzugsweise auf derjenigen Seite des Lenkers, die im Einbauzustand des Lenkers von der Fahrbahn weg weist.
Es kann von Vorteil sein, wenn ein versteifendes Flächenelements vorgesehen ist, welches im Einbauzustand des Lenkers auf der in Fahrtrichtung rückwärtigen Seite zwischen der zweiten Aufnahmen, der Aufnahme zur Befestigung des Stabilisators und/oder der Aufnahme zur Befestigung des Dämpfers angeordnet und mit den angrenzenden Schenkeln verbunden ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn das Flächenelement an der zweiten Aufnahme beginnend unterhalb der Aufnahme zur Befestigung des Stabilisators an der Aufnahme zur Befestigung des Dämpfers endet.
Es kann von Vorteil sein, wenn ein versteifendes Flächenelements vorgesehen ist, welches im Einbauzustand des Lenkers auf der in Fahrtrichtung vorderen Seite in einem Abschnitt im Bereich der ersten Aufnahme und dem Verstärkungselement angeordnet und mit diesen verbunden ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn das Flächenelement im Wesentlichen eben ausgebildet ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn wenigstens eine Aussparung wenigstens eine durchgängige Bohrung im Boden für einen Wasserablauf aufweist.
Es kann von Vorteil sein, wenn auf derjenigen Seite des Lenkers, die im Einbauzustand des Lenkers in Fahrtrichtung zur Fahrbahn weist, wenigstens drei Aufnahmen zur Befestigung eines Schutzblechs angeordnet sind.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Lenker aus Leichtmetall, vorzugsweise aus einer Aluminium-Legierung, hergestellt ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Lenker in einem Aluminiumgussverfahren, vorzugsweise im Gegendruckgussverfahren hergestellt ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahmen nach dem Gießen des Lenkers bearbeitet werden.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Lenker mit allen Aufnahmen in einem Stück gegossen ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Schenkel des Lenkers nicht hohlgegossen sind.
Es kann von Vorteil sein, wenn der Lenker aus einer AI-Gusslegierung besteht, die nachfolgend angeführte Legierungsbestandteile

Si: > 3,8 bis 5,8 Gew.-%

Mg: 0,45 bis 0,55 Gew.-%

Cr: 0,05 bis 0,5 Gew.-%

Sr: 0,010 bis 0,030

Verunreinigungen: < 0,1 Gew.-%

enthält und jeweils zu 100 Gew.-% mit Al ergänzt ist.
Die erfindungsgemäße Auswahl an Legierungsbestandteilen in der genannten Größenordnung führt zu einer Verbesserung der Gießbarkeit, ohne dass die mechanischen Eigenschaften des Lenkers nachteilig beeinflusst werden.
Die genannte Legierung kann herstellungsbedingte Verunreinigungen enthalten. Es kann vorteilhaft sein, wenn die zulässige Beimengung für P maximal 10 ppm beträgt. Es kann vorteilhaft sein, wenn die zulässige Beimengung für Ca maximal 20 ppm beträgt. Es kann vorteilhaft sein, wenn die zulässige Beimengung für Sb maximal 40 ppm beträgt. Es kann vorteilhaft sein, wenn die zulässige Beimengung für Cd maximal 75 ppm beträgt. Es kann vorteilhaft sein, wenn die zulässige Beimengung für Na maximal 15 ppm beträgt. Es kann vorteilhaft sein, wenn die zulässige Beimengung für Na maximal 15 ppm beträgt. Es kann vorteilhaft sein, wenn zulässige Beimengungen anderer Legierungsbestandteile jeweils einzeln maximal 0,03 Gew.-%, in der Summe allerdings, wie bereits erwähnt, maximal 0,10 Gew.-% betragen.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Si mit einem Gehalt von mehr als 4,0 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 4,5 Gew.-%, besonders bevorzugt von mindestens 4,7 Gew.-%, ganz besonders bevorzugt von mindestens 4,9 Gew.-% enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Si mit einem Gehalt von maximal 5,5 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 5,3 Gew.-%, besonders bevorzugt von maximal 5,1 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Mg mit einem Gehalt von mehr als 0,45 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 0,47 Gew.-%, besonders bevorzugt von 0,49 Gew.-% enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Mg mit einem Gehalt von weniger als 0,55 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,53 Gew.-%, besonders bevorzugst von maximal 0,51 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Cr mit einem Gehalt von mehr als 0,05 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 0,07 Gew.-%, besonders bevorzugt von mindestens 0,09 Gew.-%, besonders bevorzugt von mindestens 0,11 Gew.-% enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Cr mit einem Gehalt von weniger als 0,250 Gew.-%, vorzugsweise von weniger 0,20 Gew.-%, besonders bevorzugt von weniger als 0,18 Gew.-%, ganz besonders bevorzugt von weniger 0,15 Gew.-%, ganz ganz besonders bevorzugt von weniger als 0,13 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Fe mit einem Gehalt von weniger als 0,18 Gew.-%, vorzugsweise von bis zu 0,15 Gew.-%, besonders bevorzugt mit einem Gehalt von bis zu 0,12 Gew.-%, enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Fe mit einem Gehalt mit einem Gehalt von mindestens 0,01 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Mn mit einem Gehalt mit einem Gehalt von bis zu 0,06 Gew.-%, vorzugsweise von bis zu 0,05 Gew.-%, besonders bevorzugt von bis zu 0,03 Gew.-%, enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Mn mit einem Gehalt von wenigstens 0,01 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Ti mit einem Gehalt von weniger als 0,2 Gew.-%, vorzugsweise von bis zu 0,03 Gew.-% enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Ti mit einem Gehalt von wenigstens 0,005 Gew.-%, vorzugsweise von wenigstens 0,010 Gew.-%, besonders bevorzugt von mehr als 0,015 Gew.-%, enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es für einige Anwendungen vorteilhaft sein, wenn Ti mit einem Gehalt von wenigstens 0,05 Gew.-%, vorzugsweise von wenigstens 0,10 Gew.-%, besonders bevorzugt von mehr als 0,15 Gew.-%, enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Cu mit einem Gehalt von bis zu 0,03 Gew.-%, vorzugsweise von bis 0,015 Gew.-%, vorzugsweise von bis zu 0,01, besonders bevorzugt von bis 0,0075 Gew.-% enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Cu mit einem Gehalt von wenigstens 0,001 Gew.-%, vorzugsweise von wenigstens 0,0025 Gew.-%, besonders bevorzugt von wenigstens 0,005 Gew.-%, enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Sr mit einem Gehalt von wenigstens 0,015 Gew.-%, vorzugsweise von wenigstens 0,019 Gew.-% enthalten ist. Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Sr mit einem Gehalt von bis zu 0,025 Gew.-%, vorzugsweise von bis 0,024 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Zr mit einem Gehalt von weniger als 0,006 Gew.-%, vorzugsweise von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
Für eine Optimierung der Gießbarkeit ohne nachteilige Beeinflussung mechanischer Kennwerte des zu gießenden Gussbauteils kann es vorteilhaft sein, wenn Zn mit einem Gehalt von weniger als 0,006 Gew.-%, vorzugsweise von 0,001 bis 0,005 Gew.-% enthalten ist.
Es kann von Vorteil sein, wenn Verunreinigungen in der Summe mit einem Gehalt von <0,05 Gew.-% enthalten sind. Es kann von Vorteil sein, wenn Verunreinigungen einzeln mit einem Gehalt von <0,005 Gew.-% enthalten sind.
Es kann vorteilhaft sein, wenn der gegossene Lenker einer zweistufigen Wärmebehandlung, nämlich einem Lösungsglühen und einem anschließenden Warmauslagern, unterzogen werden. Es kann vorteilhaft sein, wenn der gegossene Lenker zwischen den beiden Wärmebehandlungsstufen in Luft oder vorzugsweise Wasser abgeschreckt wird.
Es kann zweckmäßig sein, wenn der gegossene Lenker nach dem Gießprozess zwischen 530°C und 550°C für 6 bis 10h, vorzugsweise zwischen 540°C und 550°C für 7 bis 9 h, insbesondere für 8 bis 9h, ganz besonders bevorzugt zwischen mehr als 540°C und 550°C für 7 bis 9 h, insbesondere für 8 bis 9h, lösungsgeglüht wird.
Es kann zweckmäßig sein, wenn der gegossene Lenker nach dem Gießprozess zwischen 180°C und 210°C für 1 bis 8h, insbesondere für 1 bis 6,5h, vorzugsweise zwischen 180°C und 190°C für 1 bis 6,5h, insbesondere für 4 bis 6,5h, besonders bevorzugt zwischen 180°C und weniger als 190°C für 4 bis 6,5h, insbesondere für 5 bis 6,5h, angelassen wird.
Erfindungsgemäße Lenker, die aus einer vorgenannten AI-Gusslegierung hergestellt sind, zeichnen sich dadurch aus, dass trotz der verbesserten Gießbarkeit keine übermäßig negative Beeinflussung ihrer nach einer Wärmebehandlung erhaltenen mechanischen Kennwerte, insbesondere der Dehngrenze R_P0,2 von 300 bis 325 MPa, vorzugsweise von 305 bis 310 MPa, und/oder der Bruchdehnung A5 von 4 bis 10 %, vorzugsweise von 7 bis 9 %, und/oder der Zugfestigkeit R_m von 350-375 MPa, vorzugsweise von 350 -360 MPa, erfolgt.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können sich auch aus den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen ergeben, die in der Zeichnung dargestellt sind. Erfindungswesentliche Merkmale können sich auch aus der Anordnung einzelner Kernbereiche und/oder Aussparungen und/oder Aufnahmen zueinander ergeben. In der Zeichnung zeigen:

1 eine erste perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Lenkers,
2 eine zweite perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Lenkers,
3 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Lenker,
4 eine rückwärtige Ansicht des erfindungsgemäßen Lenkers und
5 eine dritte perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Lenkers.

Der in den Figuren dargestellte erfindungsgemäße Lenker 10 ist ein linker, unterer Querlenker für eine Mehrlenker-Hinterachse und umfasst ein im Wesentlichen Y-förmiges Grundgerüst mit einem ersten Schenkel 12, dessen freier Endbereich eine erste Aufnahme 14 zur Anlenkung des Lenkers 10 an einen hier nicht dargestellten Hilfsrahmen aufweist, mit einem zweiten Schenkel 16, dessen freier Endbereich eine zweite Aufnahme 18 zur Anlenkung des Lenkers 10 an den hier nicht dargestellten Hilfsrahmen aufweist, und mit einem dritten Schenkel 20, dessen freier Endbereich eine dritte Aufnahme 22 zur Anlenkung des Lenkers 10 an einen Radträger oder Achsschenkel aufweist, wobei der Lenker 10 mit den Aufnahmen 14, 18, 22 in einem Stück hergestellt ist.
Im Einbauzustand des Lenkers 10 ist der erste Schenkel 12 in Fahrrichtung FR vor dem zweiten Schenkel 16 positioniert.
Zwischen dem ersten Schenkel 12 und dem dritten Schenkel 20 ist jedenfalls teilweise eine tellerförmige Aufnahme 24 für eine Feder angeordnet.
Die tellerförmige Aufnahme 24 ist seitlich etwa auf Höhe der Schnittstelle 26 der drei Schenkel 12, 16, 18 angeordnet und derart ausgebildet, dass ein Anordnen der Feder auf der tellerförmigen Aufnahme 24 auf derjenigen Seite des Lenkers 10 vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers 10 von der Fahrbahn weg weist.
Die tellerförmige Aufnahme 24 ist auf derjenigen Seite des Lenkers 10, die im Einbauzustand des Lenkers 10 von der Fahrbahn weg weist, jedenfalls teilweise nach innen gewölbt ist.
Der Rand 28 der tellerförmigen Aufnahme 24 schließt zumindest teilweise über wenigstens einen Verbindungsbereich 30, 34 an die Schenkel 12, 20, zwischen denen die tellerförmige Aufnahme 24 angeordnet ist, an.
Ein flächiger Verbindungsbereich 30 ist vorgesehen, der die Wölbung der tellerförmigen Aufnahme 24 auf der im Einbauzustand des Lenkers 10 in Fahrrichtung rückwärtigen Seite der tellerförmigen Aufnahme 24 jedenfalls teilweise fortsetzt.
Der flächige Verbindungsbereich 30 weist eine gewichtsreduzierende Aussparung 32 in Form eines Durchbruches auf.
Weiterhin ist ein Verbindungsbereich in Form eines vorzugsweise rippenartigen Verstärkungselements 34 vorgesehen, das im Einbauzustand des Lenkers 10 im Wesentlichen von der ersten Aufnahme 14 ausgehend an der in Fahrrichtung FR vorderen Seite der tellerförmigen Aufnahme 24 entlangläuft und vorzugsweise im Bereich der dritten Aufnahme 22 endet.
Ein Abschnitt des Verstärkungselements 34, ein Abschnitt der tellerförmigen Aufnahme 24 und/oder ein Abschnitt des dritten Schenkels 20 schließen wenigstens eine vorzugsweise durchgängige Aussparung 36 ein.
Ein rippenartiges Versteifungselement 38 ist auf derjenigen Seite des Lenkers 10 vorgesehen, die im Einbauzustand des Lenkers 10 zur Fahrbahn weist.
Das Versteifungselement 38 führt im Wesentlichen von der ersten Aufnahme 14 ausgehend über die tellerförmige Aufnahme 24 und endet vorzugsweise im Bereich der dritten Aufnahme 22.
Der Lenker 10 weist außerdem eine Aufnahme 40 für die Befestigung eines hier nicht dargestellten Dämpfers auf.
Die Aufnahme 40 für die Befestigung des Dämpfers ist im dritten Schenkel angeordnet, wobei die Aufnahme 40 auf der im Einbauzustand des Lenkers 10 in Fahrtrichtung rückwärtigen Seite einseitig offen ausgebildet ist.
Weiterhin weist der Lenker 10 eine Aufnahme 42 für die Befestigung eines Stabilisators auf.
Die Aufnahme 42 für die Befestigung des Stabilisators ist im Bereich des Schnittpunktes 26 der Schenkel 12, 16, 20 angeordnet und m Einbauzustand des Lenkers 10 auf der in Fahrtrichtung FR rückwärtigen Seite einseitig offen ausgebildet.
Der erste in den Schnittpunkt 26 übergehende Schenkel 12 weitet sich in wenigstens einem Abschnitt, vorzugsweise über seine Länge, zum Schnittpunkt 26 hin auf.
Der zweite Schenkel 16 weist eine gewichtsreduzierende Aussparung 32 in Form einer einseitig offenen Aushöhlung auf, wobei die Aussparung 44 durch eine versteifende Querwand 48 in zwei Fächer 44a, 44b unterteilt ist.
Die wenigstens eine Aussparung 32 ist innerhalb des zweiten Lenkers 16 auf derjenigen Seite des Lenkers 10 vorgesehen, die im Einbauzustand des Lenkers 10 von der Fahrbahn weg weist.
Die Aussparung 44 erstreckt sich größtenteils über die Länge des zweiten Schenkels 16, derart, dass die Längsseiten des Aussparung 44 durch zwei voneinander beabstandete Verstärkungsrippen 46 gebildet sind.
Der dritte Schenkel 20 weist eine weitere gewichtsreduzierende Aussparung 50 in Form einer einseitig offenen Aushöhlung auf.
Diese Aussparung 50 ist zwischen der Aufnahme 40 zur Befestigung des Dämpfers und der Aufnahme 42 für die Befestigung des Stabilisators angeordnet, und zwar auf derjenigen Seite des Lenkers 10, die im Einbauzustand des Lenkers 10 von der Fahrbahn weg weist.
Die Aussparungen 44, 50 weisen jeweils eine durchgängige Bohrung 56, 58 im Boden für einen Wasserablauf auf.
Ein versteifendes Flächenelements 52 ist vorgesehen, welches im Einbauzustand des Lenkers 10 auf der in Fahrtrichtung FR rückwärtigen Seite zwischen der zweiten Aufnahme 18, der Aufnahme 42 zur Befestigung des Stabilisators und der Aufnahme 40 zur Befestigung des Dämpfers angeordnet und mit den angrenzenden Schenkeln 18, 22 verbunden ist.
Das Flächenelement 50 ist im Wesentlichen eben ausgebildet. Der im Einbauzustand des Lenkers 10 in Fahrtrichtung FR rückwärtige Rand des Flächenelements 52 kann wenigstens eine Einbuchtung aufweisen.
Das Flächenelement 52 beginnt auf Höhe der zweiten Aufnahme 18 und endet unterhalb der in den Aufnahmen 40, 42 vorgesehenen Bohrungen.
Ein weiteres versteifendes Flächenelements 54 ist vorgesehen, welches im Einbauzustand des Lenkers 10 auf der in Fahrtrichtung FR vorderen Seite in einem Abschnitt im Bereich der ersten Aufnahme 14 und dem Verstärkungselement 34 angeordnet und mit diesen 14, 34 verbunden ist.
Das versteifende Flächenelement 54 ist im Wesentlichen eben ausgebildet.
Auf derjenigen Seite des Lenkers 10, die im Einbauzustand des Lenkers 10 in Fahrtrichtung FR zur Fahrbahn weist, sind vier Aufnahmen 60 zur Befestigung einer Abdeckung, vorzugsweise zur Verbesserung der Aerodynamik und/oder als Schutz vor Steinschlag, insbesondere in Form eines Schutzblechs, angeordnet.
Auf derjenigen Seite des Lenkers 10, die im Einbauzustand des Lenkers 10 in Fahrtrichtung FR zur Fahrbahn weist, sind vorteilhaft zwei Aufnahmen 62 zur Befestigung eines Niveau-Sensors vorgesehen.
Der Lenker 10 ist aus einer Aluminium-Legierung in einem Aluminiumgussverfahren, nämlich im Gegendruckgussverfahren, hergestellt. Der Anguss erfolgt vorzugsweise im Bereich der Schnittstelle der drei Schenkel 12, 16 und 20 von derjenigen Seite des Lenkers 10, die im Einbauzustand des Lenkers 10 in Fahrtrichtung FR zur Fahrbahn weist.
Die Aufnahmen werden nach dem Gießen bearbeitet.
Erfindungsgemäß ist der Lenker 10 mit allen Aufnahmen in einem Stück gegossen.
Bezugszeichenliste
(ist Teil der Beschreibung)

10: Lenker
12: erster Schenkel
14: erste Aufnahme (Hilfsrahmen)
16: zweiter Schenkel
18: zweite Aufnahme (Hilfsrahmen)
20: dritter Schenkel
22: dritte Aufnahme (Radträger)
24: tellerförmige Aufnahme (Feder)
26: Schnittstelle
28: Rand der tellerförmigen Aufnahme
30: flächiger Verbindungsbereich
32: Aussparung (Verbindungsbereich)
34: Verstärkungselement
36: Aussparung
38: Versteifungselement
40: Aufnahme (Dämpfer)
42: Aufnahme (Stabilisator)
44: Aussparung (zweiter Schenkel)
44a: Fach
44b: Fach
46: Verstärkungsrippen
48: Querwand
50: Aussparung (dritter Schenkel)
52: Flächenelement (zweiter Schenkel)
54: Flächenelement (erster Schenkel)
56: Bohrung (Wasserablauf)
58: Bohrung (Wasserablauf)
60: Aufnahme (Abdeckung)
62: Aufnahme (Sensor)
FR: Fahrtrichtung

Claims

Lenker (10) für eine Mehrlenker-Achse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere unterer Querlenker für eine Mehrlenker-Hinterachse, umfassend ein im Wesentlichen Y-förmiges Grundgerüst mit einem ersten Schenkel (12), dessen freier Endbereich eine erste Aufnahme (14) zur Anlenkung des Lenkers (10) an einen Hilfsrahmen oder einen Fahrzeugaufbau aufweist, mit einem zweiten Schenkel (16), dessen freier Endbereich eine zweite Aufnahme (18) zur Anlenkung des Lenkers (10) an den Hilfsrahmen oder den Fahrzeugaufbau aufweist, und mit einem dritten Schenkel (20), dessen freier Endbereich eine dritte Aufnahme (22) zur Anlenkung des Lenkers (10) an einen Radträger aufweist, wobei der Lenker (10) mit den Aufnahmen (14, 18, 22) in einem Stück hergestellt ist.
Lenker (10), insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Einbauzustand des Lenkers (10) der erste Schenkel (12) in Fahrrichtung (FR) vordem zweiten Schenkel (16) positioniert ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Schenkeln (12, 20), vorzugsweise zwischen dem ersten Schenkel (12) und dem dritten Schenkel (20), zumindest teilweise eine tellerförmige Aufnahme (24) für eine Feder angeordnet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die tellerförmige Aufnahme (24) seitlich etwa auf Höhe der Schnittstelle (26) der Schenkel (12, 16, 18) angeordnet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die tellerförmige Aufnahme (24) derart ausgebildet ist, dass ein Anordnen der Feder auf der tellerförmigen Aufnahme (24) auf derjenigen Seite des Lenkers (10) vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers (10) von der Fahrbahn weg weist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die tellerförmige Aufnahme (24) auf derjenigen Seite des Lenkers (10), die im Einbauzustand des Lenkers (10) von der Fahrbahn weg weist, zumindest teilweise nach innen gewölbt ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rand (28) der tellerförmigen Aufnahme (24) zumindest teilweise über wenigstens einen Verbindungsbereich (30, 34) an wenigstens einen der Schenkel (12, 18), zwischen denen (12, 18) die tellerförmige Aufnahme (24) angeordnet ist, anschließt.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein flächiger Verbindungsbereich (30) vorgesehen ist, der die Wölbung der tellerförmigen Aufnahme (24) vorzugsweise auf der im Einbauzustand des Lenkers (10) in Fahrrichtung rückwärtigen Seite der tellerförmigen Aufnahme (24) zumindest teilweise fortsetzt.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der flächige Verbindungsbereich (30) eine oder mehr als eine gewichtsreduzierende Aussparung (32) in Form eines Durchbruches und/oder einer einseitig offenen Aushöhlung aufweist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungsbereich in Form eines vorzugsweise rippenartigen Verstärkungselements (34) vorgesehen ist, das im Einbauzustand des Lenkers (10) im Wesentlichen von der ersten Aufnahme (14) bzw. dem ersten Schenkel (12) ausgehend an der in Fahrrichtung (FR) vorderen Seite bzw. dem vorderen Rand der tellerförmigen Aufnahme (24) entlangläuft und im Bereich der dritten Aufnahme (22) endet.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt des Verstärkungselements (34), ein Abschnitt der tellerförmigen Aufnahme (24) und/oder ein Abschnitt des dritten Schenkels (20) wenigstens eine vorzugsweise durchgängige Aussparung (36) einschließen.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorzugsweise rippenartiges Versteifungselement (38) auf derjenigen Seite des Lenkers (10) vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers (10) zur Fahrbahn weist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (38) im Wesentlichen von der ersten Aufnahme (14) ausgehend über die tellerförmige Aufnahme (24) führt und im Bereich der dritten Aufnahme (22) endet.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass derselbe (10) eine Aufnahme (40) für die Befestigung eines Dämpfers aufweist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (40) für die Befestigung des Dämpfers im dritten Schenkel (20) angeordnet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (40) für die Befestigung des Dämpfers auf der im Einbauzustand des Lenkers (10) in Fahrtrichtung rückwärtigen Seite einseitig offen ausgebildet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass derselbe (10) eine Aufnahme (42) für die Befestigung eines Stabilisators aufweist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (42) für die Befestigung des Stabilisators im Bereich des Schnittpunktes (26) der Schenkel (12, 16, 20) angeordnet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (42) für die Befestigung des Stabilisators auf der im Einbauzustand des Lenkers (10) in Fahrtrichtung (FR) rückwärtigen Seite einseitig offen ausgebildet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der in den Schnittpunkt (26) übergehende erste Schenkel (12) sich in wenigstens einem Abschnitt, vorzugsweise über seine Länge, zum Schnittpunkt (26) hin aufweitet.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schenkel (16) eine oder mehr als eine gewichtsreduzierende Aussparung (44) in Form eines Durchbruches und/oder einer einseitig offenen Aushöhlung aufweist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aussparung (44) innerhalb des zweiten Schenkels (16) auf derjenigen Seite des Lenkers (10) vorgesehen ist, die im Einbauzustand des Lenkers (10) von der Fahrbahn weg weist.
Lenker, insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aussparung (44) sich vorzugsweise größtenteils über die Länge des zweiten Schenkels (16) erstreckt, vorzugsweise derart, dass die Längsseiten des Aussparung (44) durch zwei voneinander beabstandete Verstärkungsrippen (46) gebildet sind.
Lenker, insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (44) durch wenigstens eine versteifende Längs- und/oder vorzugsweise Querwand (48) in Fächer (44a, 44b) unterteilt ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Schenkel (20) eine oder mehr als eine gewichtsreduzierende Aussparung (50) in Form eines Durchbruches und/oder vorzugsweise einer einseitig offenen Aushöhlung aufweist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (50) zwischen der Aufnahme (40) zur Befestigung des Dämpfers und der Aufnahme (42) zur Befestigung des Stabilisators angeordnet ist, vorzugsweise auf derjenigen Seite des Lenkers (10), die im Einbauzustand des Lenkers (10) von der Fahrbahn weg weist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein versteifendes Flächenelements (52) vorgesehen ist, welches im Einbauzustand des Lenkers (10) auf der in Fahrtrichtung (FR) rückwärtigen Seite zwischen der zweiten Aufnahme (18), der Aufnahme (42) zur Befestigung des Stabilisators und/oder der Aufnahme (40) zur Befestigung des Dämpfers angeordnet und mit den angrenzenden Schenkeln (18, 22) verbunden ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flächenelement (52) an der zweiten Aufnahme (18) beginnend unterhalb der Aufnahme (42) zur Befestigung des Stabilisators an der Aufnahme (40) zur Befestigung des Dämpfers endet.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein versteifendes Flächenelements (54) vorgesehen ist, welches im Einbauzustand des Lenkers (10) auf der in Fahrtrichtung (FR) vorderen Seite in einem Abschnitt im Bereich der ersten Aufnahme (14) und dem Verstärkungselement (34) angeordnet und mit diesen (14, 34) verbunden ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flächenelement (52, 54) im Wesentlichen eben ausgebildet ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Aussparung (44, 50) wenigstens eine durchgängige Bohrung (56, 58) im Boden für einen Wasserablauf aufweist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf derjenigen Seite des Lenkers (10), die im Einbauzustand des Lenkers (10) in Fahrtrichtung (FR) zur Fahrbahn weist, wenigstens drei Aufnahmen (60) zur Befestigung eines Schutzblechs angeordnet sind.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (10) aus Leichtmetall, vorzugsweise aus einer Aluminium-Legierung, hergestellt ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (10) in einem Aluminiumgussverfahren, vorzugsweise im Gegendruckgussverfahren hergestellt ist.
Lenker (10), insbesondere nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel nicht hohlgegossen sind.