EP2585395A1 - Aufzuganlage - Google Patents

Aufzuganlage

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Publication number
EP2585395A1
EP2585395A1 EP11726448.1A EP11726448A EP2585395A1 EP 2585395 A1 EP2585395 A1 EP 2585395A1 EP 11726448 A EP11726448 A EP 11726448A EP 2585395 A1 EP2585395 A1 EP 2585395A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
stop
elevator installation
shaft
installation according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP11726448.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2585395B1 (de
Inventor
Bernd Altenburger
Hans-Ferdinand Von Scholley
Holger Zerelles
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Publication of EP2585395A1 publication Critical patent/EP2585395A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2585395B1 publication Critical patent/EP2585395B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips
    • B66B5/284—Buffer-stops for cars, cages, or skips mounted on cars or counterweights
    • B66B5/286—Buffer-stops for cars, cages, or skips mounted on cars or counterweights between two cars or two counterweights

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with a shaft in which at least two cars are arranged one above the other and can be moved vertically upwards and downwards, whereby each car has one
  • Drive device is assigned to the process of the car and a brake device is arranged on each car, and with a safety device for monitoring the driving behavior of the car, and with at least one Fahrwegbegrenzungs announced, the at least one arranged on a car stop element and cooperating with this, arranged in the shaft Holding element, for limiting the travel of the car.
  • people and loads can be moved.
  • Each car is associated with a drive means for moving the car vertically upwards and vertically downwards.
  • the drive device comprises a drive motor and a drive brake.
  • the elevator systems In order to avoid an unchecked collision of two cars in the event of a malfunction, the elevator systems have a safety device with which the driving behavior of the cars monitored and, if necessary, an emergency stop can be triggered. In an emergency stop, the drive motor of the car is switched off and the drive brake is activated.
  • a braking device is arranged on each car, such as a safety gear, with which the car can be mechanically braked when falling below a safety distance to an adjacent car.
  • a track limiting device is usually used for the lowest car with at least one stop element, which is arranged on the lowest car, and with a arranged at the lower end of the shaft in the so-called shaft pit holding element.
  • the holding device is in this case usually designed in the form of a buffer element, which is arranged within the vertical projection of the lowermost car in the shaft pit.
  • the brake device arranged on the car in particular a safety gear, is usually triggered in the event that the car falls below a predetermined safety distance to a second car arranged in front of the car in the direction of travel.
  • the safety distance is selected such that the car can be braked safely after triggering the braking device without colliding with the arranged in front of him second car. A collision can be reliably prevented.
  • the required safety distance between two adjacent cars is often greater than the distance between two immediately adjacent floors of a building in which the elevator system is installed. This has the consequence that two cars can not be positioned simultaneously in immediately adjacent stops and limits the transport capacity of the elevator system.
  • Object of the present invention is to develop an elevator system of the generic type such that their transport capacity can be increased.
  • At least one stop element is arranged on a first car, which protrudes laterally in a stop position from the vertical projection of the first car and together with a certain, this stop element associated holding element together.
  • Menwirkt which is arranged outside the vertical projection of all movable in the slot car and is freely passable from all other moving in the slot cars, and that the respective car arranged braking device or its braking effect can be deactivated when the car falls below a predetermined speed limit, the Car at speeds up to the maximum limit speed by means of the stop and the holding element can be braked to a stop.
  • a vertical projection of a car is understood to mean a projection of a car in the vertical direction onto a horizontal plane, for example onto the shaft bottom.
  • a holding element is arranged on at least one car which can assume a stop position in which it protrudes laterally from the vertical projection of the first car.
  • the stop member cooperates to limit the travel of this car with a particular holding element, which is arranged in the shaft outside the vertical projection of all cars. Approaches the car with less
  • the associated holding element that is at a speed which is less than the predetermined limit speed
  • the associated holding element, the brake device arranged on the car or its braking effect can be deactivated and the limitation of the travel can be carried out in case of malfunction by the stop element and the associated holding element.
  • the stop and the holding element are for this purpose designed such that they can decelerate the car to a stop by the stopper member impinges on the associated holding element.
  • the stop element projects laterally out of the vertical projection of the car so that it can contact the associated holding element.
  • the associated retaining element limits this only the track of this one car, whereas the remaining cars from this holding element in their ride not be affected.
  • the function of the brake device arranged on the car can thus be taken over at low speeds, ie at speeds less than the limit speed, from the stop and the associated holding element. If a second car is arranged in the region of the holding element assigned to a first car, then the first car can approach the second car very closely at low speed.
  • the safety distance which is decisive for the triggering of the braking device, can be undershot, without the braking device is active. This or their braking effect can be deactivated and in the event of a fault, the car can be brought to a halt by means of the stop and the retaining element.
  • the limit speed below which the braking device is deactivated for example, may be smaller than the achievable in conventional deceleration control devices known elevator systems reduced impact speed of the buffer elements of such elevator systems, this reduced impact speed may be dependent on the rated speed of the elevator systems.
  • the stop element of the first car associated holding element is not located within the vertical projection of the first car but outside the vertical projection of all cars and interacts only with the stop element of the first car, the travel of the first car by appropriate positioning of this car associated holding element be limited in the shaft at any point. For the other cars, this holding element is no harm.
  • the first car is arranged above a second car. If, for example, the second car occupies a position at the lowermost stop of the elevator installation, then the first car can enter the stop directly above it, even if the stops have only a relatively small vertical distance from one another. A collision of the first car with the second car can be reliably prevented in the event of malfunction of the elevator system by providing the projecting in the stop position laterally from the vertical projection of the first car stop element and its associated holding element without the braking device of the first car must be activated.
  • the second car may be assigned a buffer element arranged below the second car within the vertical projection of the second car, with the aid of which a collision of the second car with underlying parts of the elevator system or the pit may be damped.
  • the first car is arranged below a second car and has a projecting from the vertical projection of the first car stop element which cooperates with a particular, arranged in the shaft outside the vertical projection of all the car seat holding element to a To prevent collision of the first car with the arranged above the second car in case of malfunction of the elevator system.
  • This makes it possible, for example, to position the second car in an uppermost stop of the elevator installation, in which case the first car can enter the stop directly below it.
  • the limitation of the travel of at least one car is not limited to an area at the bottom or at the top of the shaft. It can also be provided that in the area between the shaft pit and the shaft head a retaining element outside the vertical projection of all Riders rather baskets is arranged in the shaft, which cooperates to limit the travel of one of the cars with a particular stop element of a car that protrudes in a stop position outside the vertical projection of this car. This gives, for example, the possibility of dividing the shaft into an upper and a lower shaft area, wherein an upper car can be moved in the upper shaft area and a lower car can be moved in the lower shaft area.
  • Shaft areas can adjoin one another directly even at small intervals of the stops provided in the individual floors.
  • the lower stop of the upper shaft area can be approached by the upper car and at the same time, the uppermost stop of the lower shaft area can be approached by the lower car.
  • a collision of the cars is reliably prevented by the provision of projecting laterally from the vertical projection of the respective car stop elements, each cooperating with a very specific, outside the vertical projection of all cars arranged in the shaft holding member, without the braking devices of the cars are used come.
  • the elevator installation according to the invention thus makes it possible to position two cars even at small storey intervals in directly adjacent stops, wherein a collision of the cars is reliably prevented in the case of a malfunction of the elevator system.
  • the possibility of positioning at immediately adjacent stops leads to an increase in the transport capacity of the elevator system.
  • the cars are usually connected via support means each with a counterweight.
  • a support means for example, carrying ropes or straps can be used.
  • the counterweights perform a movement opposite to the respective associated car as the car moves up or down. In order to limit the travel path of a car, the movement of its counterweight can also be limited, without affecting the movement of the other counterweights. is pregnant.
  • At least one stop element is arranged on at least one counterweight which protrudes laterally in a stop position from the vertical projection of the counterweight and which cooperates with a specific, this stop element associated holding element, the outside of the vertical Projection of all counterweights arranged and passable from all other traversable in the shaft unhindered passable, and that the respective car arranged braking device is deactivated when the car falls below a predetermined limit speed, the car at speeds up to the maximum speed limit means of
  • Stop and holding element can be braked to a stop. While in the above-described embodiment of the elevator installation according to the invention, the travel path of a particular car can be limited by means of the car-side stop element and the associated shaft-side holding element, in the alternative or additional embodiment of the elevator system according to the invention, the travel of a certain counterweight can be limited without thereby the infrastructure the remaining counterweights is impaired.
  • a stop element is arranged on this counterweight, which protrudes laterally in a stop position from the vertical projection of the counterweight and cooperates with a arranged outside the vertical projection of all counterweights in the shaft holding element. If the travel path of a counterweight is limited, this also prevents unimpeded travel of the associated car.
  • the first car which has a projecting in the stop position laterally from the vertical projection stop element, arranged above a second car.
  • the first car is arranged below a second car. It can be provided that at least one retaining element limits an upward movement of the first car.
  • the holding element is arranged above the projecting in a stop position laterally from the vertical projection of the first car stop element.
  • At least one retaining element a
  • the holding element is positioned beneath the stop element projecting laterally out of the vertical projection of the first car in a stop position.
  • stop elements are arranged on a first car and on a second car, which can be moved directly under the first car, which protrude laterally in a stop position from the vertical projection of the respective car and with a specific one to limit the travel movement of the respective car , cooperate in the shaft arranged holding element, which is freely passable from the other car.
  • the first car can be arranged, for example, above the second car and a downward travel of the first car can be limited by means of the projecting in a stop position laterally from the vertical projection of the first car stop element and this stop element associated holding element.
  • the upward movement of the second car can be limited.
  • At least one arranged on a car or on a counterweight stop element is held in an advantageous embodiment of the invention immovably on the car or on the counterweight. This allows a structurally particularly simple and inexpensive to produce embodiment of the elevator system. It can also be provided that at least one retaining element is held immovably in the shaft.
  • the travel of the respective car by means of the stop and the associated holding element, without the braking device must be used.
  • the stop element assumes its stop position, in which it protrudes from the vertical projection of the car or the counterweight, then it can cooperate with the associated holding element to limit the travel by being able to impact the holding element in the event of a malfunction of the elevator system.
  • the stop element assumes its release position, the travel of the car or of the counterweight is not adversely affected by the stop element and in the event of a malfunction, the brake device can be used.
  • the travel of a particular car or a counterweight can be temporarily limited.
  • a movable mounting of the stop element on the car can be done, for example, by the stop element being held pivotably or displaceably on the associated car or on the associated counterweight.
  • a movable mounting of the retaining element in the shaft can be achieved, for example, by a pivotable or displaceable mounting of the retaining element.
  • At least one retaining element is held in a preferred embodiment of the invention on a shaft wall, a guide rail of a car or a counterweight or on a shaft floor or a shaft ceiling. It can also be provided that at least one retaining element is held on a plurality of said components.
  • the braking device arranged on each car is preferably triggered as a function of the speed of the car and / or the distance that the car has to an obstacle. For example, it can be provided that the braking device can be triggered independently of a distance to an obstacle if the speed of the car exceeds a maximum speed. In addition, a trip can be made when falling below a dependent preferably on the speed of the car safety distance.
  • the arranged on each car braking device is conveniently designed as a safety gear.
  • At least one holding element and / or at least one stop element has a buffer element which damps an impact.
  • the buffer element dampens the impact by absorbing at least part of the impact energy.
  • the buffer element can be configured, for example, as a hydraulic buffer or as an elastomer buffer.
  • the buffer element is plastically and / or elastically deformable.
  • the buffer element is designed only for impact speeds less than the rated speed of the elevator car of the elevator system. This makes it possible to keep the size of the buffer element low.
  • a collision of two cars can be reduced, for example, in the event that the cars retract into each other directly adjacent stops of the elevator system by means of cooperating stop and support elements. In this state, the cars no longer have their rated speed, but a significantly reduced speed, otherwise the safety device of the elevator system would already respond when entering the stop. If the stop or holding elements have a buffer element, it is therefore not absolutely necessary to design the buffer element to the nominal speeds of the cars.
  • the buffer element is designed for impact speeds of less than 5 m / s, in particular for impact velocities of a maximum of 3 m / s or a maximum of 2 m / s.
  • the buffer element can be designed for impact speeds of 1 m / s.
  • the buffer element is designed for impact speeds which are smaller than those with conventional deceleration rates. trolleys known elevator systems achievable reduced impact velocity of the buffer elements, said reduced impact speed of the rated speed of the elevator systems may be dependent.
  • the design of the buffer element determines the impact energy that can be absorbed by the buffer element. The impact energy is greater the higher the impact velocity. The absorption of a smaller impact energy also requires only a smaller space of the buffer element.
  • the buffer element is designed for impact speeds up to the maximum limit speed.
  • the brake device arranged on the car or its braking effect can be deactivated when the car falls below the limit speed. The function of the braking device can then be taken over by the buffer element.
  • Figure 1 a schematic representation of a first embodiment of an elevator system according to the invention
  • Figure 2 is a sectional view taken along the line 2-2 in Figure 1;
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a second embodiment of an elevator installation according to the invention
  • Figure 4 is a schematic representation of a third embodiment of an elevator system according to the invention.
  • Figure 5 is a sectional view taken along line 5-5 in Figure 4.
  • FIGS. 1 and 2 show diagrammatically an elevator system, generally designated by the reference numeral 10, with a shaft 12 in which a first car 14 and a second car 16 are arranged one above the other and can be moved vertically upwards and downwards.
  • the first car 14 is connected via suspension means in the form of a first support cable 18 with a first counterweight 20.
  • the first support cable 18 is guided over a first traction sheave 22, which can be set in rotation by a first drive device 23.
  • the first drive device 23 includes in a conventional manner a drive motor and a drive brake (not shown in the drawing). With the aid of the first traction sheave 22, the first car 14 in the shaft 12 can be moved vertically upwards and downwards along vertical guide rails 24, 26.
  • the second car 16 is connected via second support means in the form of a second support cable 28 with a second counterweight 30.
  • the second support cable 28 is guided over a second traction sheave 32, which from a second
  • the second drive device 33 can be rotated.
  • the second drive device comprises a drive motor and a drive brake in a manner known per se.
  • the second traction sheave 32 By means of the second traction sheave 32, the second car 16 can be moved separately from the first car 14 along the guide rails 24, 26 in the vertical direction in the shaft 12 upwards and downwards.
  • the guide rails 24, 26, along which the first car 14 and the second car 16 are movable, are fixed to opposite shaft side walls 44, 46. This is also clear from FIG. However, the guide rails 24, 26 can also be attached to the shaft rear wall 42.
  • the first suspension cable 18 is coupled to the first elevator car 14 by means of a central guide pulley 48 freely rotatably supported on the roof of the first car 14, and the second suspension cable 28 is coupled to the second elevator car 16 by means of two Roof of the second car 16 on sides facing away from each other arranged lateral deflection rollers 50, 52.
  • the first car 14 is arranged above the second car 16.
  • the coupling of the first support cable 18 with the first car 14 could also be effected by means of a cable end attachment to the roof of the first car 14.
  • Seilendbefest Trenten are known in the art.
  • the elevator installation 10 has an electronic safety device 53 which is connected to the
  • the distance and speed sensors are arranged on the cars 14, 16 and / or on other movable elevator components and / or in the shaft 12. If the driving behavior of a car 14, 16 differs from a permissible driving behavior, then by means of the
  • Safety device emergency stop the corresponding car are triggered.
  • the drive motor of the car 14, 16 is turned off and the drive brake is activated.
  • Each car 14, 16 carries a braking device 55 and 57, which is designed as a safety gear in the illustrated embodiment.
  • the braking device 55 or 57 the respective car 14, 16 can be braked mechanically within a very short time, if the speed of the car 14, 16 exceeds a predetermined maximum speed or the distance of the car 14, 16 to an obstacle, especially an adjacent car , falls below a predetermined safety distance.
  • first car 14 On opposite sides of the first car 14 each carries a shaft side wall 44 and 46 associated with a first stop element 54 and a second stop element 56.
  • the first stop element 54 is immovably fixed to the first car 14 and projects laterally toward the shaft side wall 44 from the vertical Projection of the first car 14 forth.
  • the second stop element 56 is movably held on the first car 14, in the illustrated embodiment it is pivotable about a first pivot axis 58 between a release position shown obliquely in FIG. 1 and a horizontally oriented stop position shown in FIG.
  • first holding element 60 which is arranged in the shaft 12 outside the vertical projection of both cars 14, 16 and which is fastened to the shaft side wall 44 in the exemplary embodiment shown.
  • the second stop element 56 is associated with a shaft 12 outside the vertical projection of all the cars 14, 16 arranged second support member 64 which is fixed in the illustrated embodiment, the shaft bottom 68 of the shaft 12.
  • the first holding element 60 has, just like the second holding element 64, a buffer element 70 which is fastened outside the projection of all the cars 14, 16 in the shaft 12.
  • the buffer element 70 may, for example, in Form of a hydraulic buffer or be designed in the form of an elastomeric buffer.
  • the first stop element 54 When traveling downwards, the first stop element 54 hits the first holding element 60 when a lower end position of the first car 14 is reached, thereby limiting the travel path of the first car 14 vertically downwards.
  • the second stop element 56 insofar as it assumes its horizontally oriented stop position, hits the second holding element 64 when the first car 14 reaches a lower end position when the first car 14 reaches a lower end position and thus also limits the travel path of the first car 14 vertically below.
  • the second car 16 is associated with a third stop element 72 which is fixed immovably on the second car 16 and protrudes laterally from the vertical projection of the second car 16.
  • the third stop element 72 faces the shaft side wall 44.
  • a fourth stop element 74 is movably held on the second car 16.
  • the fourth stop member 74 is movable about a second pivot axis 76 between an obliquely upwardly directed, shown in Figure 1 release position and a horizontally oriented, shown in Figure 2 stop position back and forth.
  • the third stop element 72 is associated with a third holding element 78, which is arranged in the shaft 12 outside the vertical projection of all the cars 14, 16.
  • the third retaining element 78 is fixed to the shaft side wall 44.
  • the fourth stop element 74 is associated with a fourth holding element 82 arranged in the shaft 12 outside the vertical projection of all the cars 14, 16 and held on the shaft ceiling 86 of the shaft 12.
  • the third stop element 72 strikes upon reaching an upper end position of the second car 16 on the third holding element 78. As a result, the travel of the second car 16 is limited vertically upwards.
  • the fourth stop element 74 if this assumes its horizontally oriented stop position, reaches the fourth holding element 82 when an upper end position of the second car 16 is reached, as a result of which the travel path of the second car 16 is also vertically upwards is limited.
  • the third holding element 78 has, just like the fourth holding element 82, a buffer element 70 which absorbs at least part of the impact energy when the stop elements 72, 74 strike the holding elements 78, 82 and thereby dampens the impact.
  • the holding elements 60, 64, 78 and 82 are arranged outside the vertical projection of the cars 14 and 16 and of course also outside the vertical projection of the counterweights 20 and 30.
  • the holding elements 60, 64, 78 and 82 each act only with a very specific stop element of the cars 14 and 16 together, if this stop element assumes its stop position. The interaction takes place in such a way that in each case a specific stop element can impinge on a particular holding element, provided that the stop element assumes its stop position in which it protrudes laterally from the vertical projection of the respective car 14 and 16 respectively. This makes it possible to selectively limit the travel path of a particular car 14 or 16 with the aid of at least one stop element and a holding element associated with this stop element.
  • the travel path of the respective car 14 or 16 can be temporarily reduced by the respective stop element 56 and 74 is pivoted into its stop position, in which there is a particular holding element 64 and 82 for limiting the driveway can interact. If the route is not limited, the respective stop element 56 or 74 can be pivoted into its release position shown in FIG. 1, in which it can not interact with any of the holding elements arranged in the shaft.
  • the holding elements could be movably mounted so that they can temporarily limit the travel of a car in a holding position in cooperation with the respective associated stop element, whereas they do not limit the travel in a release position.
  • the braking device 55 or 57 arranged on the respective car 14, 16 or its braking effect 55 or 57 is deactivated.
  • the provision of the first stop element 54 and the second stop element 56 and the stop elements respectively associated holding elements 60 and 64 are in combination with the speed-dependent deactivation of the braking devices 55, 57 the ability to position the first car 14 at a stop, which is a lowermost Stop of the elevator system 10 is immediately adjacent, wherein in the lowest station, the second car 16 is positioned and wherein the distance between the cars 14 and 16 is smaller than the safety distance.
  • the first car 14 can approach the second car 16 very strongly at a speed that is less than the predetermined limit speed without the brake device 55 being released when the safety distance is undershot.
  • the provision of the stop and retaining elements 54, 56 and 60, 64 rather ensures that the first car 14 can not collide with the second car 16 arranged thereunder.
  • the stop members 54 and 56 hit the holding members 60 and 64 and thereby block a further downward movement of the first car 14th
  • the stop elements 72 and 74 arranged on the second car 16 ensure, in combination with the holding elements 78 and 72 associated with these stop elements, that the second car 16 can assume a position in a stop which directly follows an uppermost stop of the elevator system 10 is adjacent, wherein in the uppermost stop of the first car 14 is arranged.
  • the second car 16 can approach the first car 14 at a speed that is less than the predetermined limit speed without causing the brake device 57 to fall below the safety distance.
  • a collision of the second car 16 with the first car 14 is reliably prevented by the stop elements 72, 74 in combination with the holding elements 78 and 82.
  • Buffer 70 of the holding elements 60, 64, 78, 82 designed for a maximum impact speed, which corresponds to the predetermined limit speed. This may for example be 3 m / s or 2 m / s or only 1 m / s.
  • the required buffer path can thus be kept relatively low. If the speed of a car 14, 16 falls below the limit speed when approaching the associated holding elements, then the braking device 55 or 57 can be deactivated and the car 14, 16 reliably stopped in the event of a malfunction by means of the buffer elements 70.
  • FIG. 3 shows a second embodiment of an elevator installation according to the invention which is designated overall by the reference numeral 100.
  • This is designed substantially identical to the elevator system 10 explained above with reference to FIGS. 1 and 2, for identical components Therefore, the same reference numerals are used in Figure 3 as in Figures 1 and 2 and with respect to these components reference is made to avoid repetition to the above explanations.
  • the elevator system 100 differs from the elevator system 10 in that the buffer elements 70 are not arranged on the holding elements 60, 64, 78 and 82, but the buffer elements 70 are on the stop elements 54, 56 and 72 in the elevator installation 100 shown in FIG , 74 held. Again, by means of the buffer elements 70 upon impact of the stop members 54, 56 on the support members 60 and 64 and the impact of the stop members 72 and 74 on the support members 78 and 82, the impact energy can be absorbed after the braking devices 55, 57 at a slow approach to the retaining elements 60, 64, 78, 82 have been deactivated.
  • the travel path of the cars 14 and 16 can be temporarily reduced by the use of only the movable stop elements 56 and 74 by these stop elements 56, 74 are pivoted in their horizontally oriented stop position. If a temporary reduction of the travel path is not required, the stop elements 56, 74 can be pivoted into their release position.
  • FIGS. 4 and 5 show a third embodiment of an elevator installation 110 according to the invention, which is designed substantially identical to the elevator installations 10 and 100 explained above.
  • the elevator installation 110 shown in FIGS In the following, the elevator installation 130 illustrated in FIG. 6 uses identical reference symbols as in FIGS. 1, 2 and 3 and with respect to these components reference is made to the above explanations in order to avoid repetition.
  • the elevator installations 110 and 130 are shown in sectional views in FIGS. 4 and 6, which extend perpendicular to the shaft rear wall 42 and thereby the arrangement of the counterweights 20, 30 laterally side by side and the area between the counterweights 20, 30 and the shaft rear wall 42 make clearer.
  • stop elements are not arranged on the cars 14, 16 but on the respective counterweights 20 and 30. These stop elements also each act with a specific holding element arranged in the shaft 12 together to limit the travel of the respective counterweight 20 and 30 and thus also the travel of the respective associated car 14 and 16 respectively.
  • a fifth stop member 114 is held on the rear wall 112 of the first counterweight 20 facing the rear wall 42 projecting laterally from the vertical projection of the first counterweight 20 and that during a downward travel of the first car 14, that is at a movement of the first counterweight 20 vertically upward, upon reaching a lower end position of the first car 14 with a fixed to the shaft rear wall 42 fifth support member 116 which has a buffer member 70, as already described above with reference to Figures 1, 2 and 3 was explained.
  • the fifth stop element 114 is movably held on the first counterweight 20 and can be moved back and forth between an obliquely upwardly directed release position shown in FIG. 4 and a horizontally aligned stop position facing the shaft rear wall 42 as shown in FIG.
  • the fifth stop member 114 is pivotally mounted about a third pivot axis 118 on the first counterweight 20.
  • the fifth stop element 114 can be pivoted into its stop position. If the travel path of the first counterweight 20 and thus also the travel path of the first car 14 are not limited, then the fifth stop element 114 can assume its release position.
  • the braking device 55 can be deactivated. If the speed of the first car 14 is less than the limit speed, then the braking device 55 can be deactivated. If the second car 16 is located in the lowermost stop of the elevator installation 110, the first car 14 can approach the second car at low speed, ie a speed which is less than the limit speed, without the brake device 55 being released. In the case of a malfunction of the elevator installation 110, the first car 14 is braked by the fifth stop element 114 impacting the buffer 70 of the fifth retaining element 116. This limits the travel path of the counterweight 20 and thus also the travel path of the first car 14.
  • the second counterweight 30 of the elevator installation 110 shown in FIG. 4 carries a sixth stop element 122 on its rear wall 120 facing the shaft rear wall 42, which moves vertically upward when the second elevator car 16 ascends, ie when the second counterweight 30 moves upper end position of the second car 16 cooperates with a sixth holding element 124, the
  • the elevator system 110 is fixed and has a buffer element 70.
  • the sixth stop element 122 strikes the buffer element 70 of the sixth retaining element 124 upon reaching an end position predetermined by the positioning of the sixth retaining element 124 and thereby limits the travel path of the second counterweight 30 and thus also the travel path of the second car 16 ,
  • the braking device 57 can be deactivated. If the speed of the second car 16 is less than the limit speed, then the braking device 57 can be deactivated. If the first car 14 is located in the uppermost stop of the elevator installation 110, the second car 16 can approach the first car 14 at a speed which is less than the limit speed without the braking device 57 being triggered. In the event of a malfunction of the elevator system 110, the second car 16 is braked by the sixth Stop element 122 impacts the buffer 70 of the sixth support member 124. This limits the travel path of the counterweight 30 and thus also the travel path of the second car 16.
  • the sixth stop element 122 interacts only with the sixth holding element 124, so that the travel path of the second counterweight 30 and thus also the travel path of the second car 16 can be specifically limited by means of these two components.
  • the fifth stop element 114 cooperates only with the fifth holding element 116, so that only the travel path of the first counterweight 20 and thus also the travel path of the first car 14 can be limited by means of these two components.
  • the elevator installation 130 shown in FIG. 6 is substantially identical to the elevator installation 110 shown in FIG. 4.
  • the elevator installation 110 differs from the elevator installation 110 merely in that the buffer elements 70 are not arranged on the fifth and sixth holding elements 116 and 124, respectively at the respectively associated stop elements 114 and 122.
  • the travel paths of the counterweights and cars can be limited by means arranged on the counterweights stop elements and their respective associated holding elements.
  • the stop elements protrude laterally from the vertical projection of the counterweights and the holding elements are positioned outside the vertical projection of all counterweights in the shaft 12.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Schacht (12), in dem zumindest zwei Fahrkörbe (14, 16) übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb eine Antriebseinrichtung (23, 33) zum Verfahren des Fahrkorbs zugeordnet ist und an jedem Fahrkorb eine Bremseinrichtung (55, 57) angeordnet ist, und mit einer Sicherheitseinrichtung (53) zum Überwachen des Fahrverhaltens des Fahrkörbe, und mit mindestens einer Fahrwegbegrenzungseinrichtung, die zumindest ein an einem Fahrkorb angeordnetes Anschlagelement (54, 56) und ein mit diesem zusammenwirkendes, im Schacht angeordnetes Halteelement (60, 64) aufweist, zum Begrenzen des Fahrweges des Fahrkorbes. Um die Transportkapazität zu steigern, wird vorgeschlagen, dass an mindestens einem ersten Fahrkorb (14, 16) mindestens ein Anschlagelement (54, 56) angeordnet ist, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des Fahrkorbes seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelement (60, 64) zusammenwirkt, das außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe angeordnet und von allen sonstigen im Schacht verfahrbaren Fahrkörben ungehindert passierbar ist, und dass die am jeweiligen Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und Halteelementes bis zum Stillstand abbremsbar ist.

Description

Aufzuganlage
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb eine
Antriebseinrichtung zum Verfahren des Fahrkorbs zugeordnet ist und an jedem Fahrkorb eine Bremseinrichtung angeordnet ist, und mit einer Sicherheitseinrichtung zum Überwachen des Fahrverhaltens der Fahrkörbe, und mit mindestens einer Fahrwegbegrenzungseinrichtung, die zumindest ein an einem Fahrkorb angeordnetes Anschlagelement und ein mit diesem zusammenwirkendes, im Schacht angeordnetes Halteelement aufweist, zum Begrenzen des Fahrweges des Fahrkorbes.
Der Einsatz von mindestens zwei Fahrkörben, die in einem Schacht übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, ermöglicht es, die Transportkapazität einer Aufzuganlage zu erhöhen. Mittels derartiger Aufzuganlagen können Personen und Lasten bewegt werden. Jedem Fahrkorb ist eine Antriebseinrichtung zugeordnet zum Bewegen des Fahrkorbes vertikal nach oben und vertikal nach unten. Die Antriebseinrichtung umfasst einen Antriebsmotor und eine Antriebsbremse. Um im Falle einer Fehlfunktion eine ungebremste Kollision zweier Fahrkörbe zu vermeiden, weisen die Aufzuganlagen eine Sicherheitseinrichtung auf, mit der das Fahrverhalten der Fahrkörbe überwacht und erforderlichenfalls ein Nothalt ausgelöst werden kann. Bei einem Nothalt wird der Antriebsmotor des Fahrkorbs abgeschaltet und die Antriebsbremse wird aktiviert. Außerdem ist an jedem Fahrkorb eine Bremseinrichtung angeordnet, beispielsweise eine Fangvorrichtung, mit der der Fahrkorb bei Unterschreiten eines Sicherheitsabstandes zu einem benachbarten Fahrkorb mechanisch abgebremst werden kann. Zusätzlich kommt üblicherweise für den untersten Fahrkorb eine Fahrwegbegrenzungseinrichtung zum Einsatz mit mindestens einem Anschlagelement, das am untersten Fahrkorb angeordnet ist, und mit einem am unteren Ende des Schachtes in der so genannten Schachtgrube angeordneten Halteelement. Mittels der Fahrwegbegrenzungseinrichtung kann der Fahrweg des untersten Fahrkorbs begrenzt und eine Kollision des untersten Fahrkorbes mit darunter liegenden Teilen der Aufzuganlage oder der Schachtgrube gedämpft werden. Die Halteeinrichtung ist hierbei üblicherweise in Form eines Pufferelementes ausgestaltet, das innerhalb der vertikalen Projektion des untersten Fahrkorbes in der Schachtgrube angeordnet ist.
Wie bereits erwähnt, wird die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung, insbesondere eine Fangvorrichtung, üblicherweise in dem Falle ausgelöst, dass der Fahrkorb einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zu einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrkorb angeordneten zweiten Fahrkorb unterschreitet. Der Sicherheitsabstand wird derart gewählt, dass der Fahrkorb nach Auslösen der Bremseinrichtung sicher abgebremst werden kann, ohne mit dem vor ihm angeordneten zweiten Fahrkorb zu kollidieren. Eine Kollision kann dadurch zuverlässig verhindert werden. Allerdings ist der hierfür erforderliche Sicherheitsabstand, der zwischen zwei benachbarten Fahrkörben einzuhalten ist, häufig größer als der Abstand zweier unmittelbar benachbarter Stockwerke eines Gebäudes, in das die Aufzuganlage eingebaut ist. Dies hat zur Folge, dass zwei Fahrkörbe nicht gleichzeitig in einander unmittelbar benachbarten Haltestellen positioniert werden können und schränkt die Transportkapazität der Aufzuganlage ein .
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, dass deren Transportkapazität gesteigert werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an einem ersten Fahrkorb mindestens ein Anschlagelement angeordnet ist, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelement zusam- menwirkt, das außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher im Schacht verfahrbarer Fahrkörbe angeordnet ist und von allen sonstigen im Schacht verfahrbaren Fahrkörben ungehindert passierbar ist, und dass die am jeweiligen Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und des Halteelements bis zum Stillstand abbremsbar ist.
Unter einer vertikalen Projektion eines Fahrkorbs wird vorliegend eine Projektion eines Fahrkorbs in vertikaler Richtung auf eine Horizontalebene, beispielsweise auf den Schachtboden, verstanden.
Bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage, bei der mindestens zwei übereinander angeordnete und getrennt voneinander verfahrbare Fahrkörbe zum Einsatz kommen, ist an mindestens einem Fahrkorb ein Halteelement angeordnet, das eine Anschlagstellung einnehmen kann, in der es aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes seitlich herausragt. Das Anschlagelement wirkt zum Begrenzen des Fahrweges dieses Fahrkorbes mit einem bestimmten Halteelement zusammen, das im Schacht außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe angeordnet ist. Nähert sich der Fahrkorb mit geringer
Geschwindigkeit, d .h. mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, dem zugeordneten Halteelement, so kann die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung deaktiviert werden und die Begrenzung des Fahrwegs kann im Falle einer Fehlfunktion durch das Anschlagelement und das zugeordnete Haltelement erfolgen. Das Anschlag- und das Halteelement sind hierzu derart ausgestaltet, dass sie den Fahrkorb bis zum Stillstand abbremsen können, indem das Anschlagelement auf das zugeordnete Halteelement aufprallt. Hierzu ragt das Anschlagelement aus der vertikalen Projektion des Fahrkorbes seitlich heraus, so dass es das zugeordnete Halteelement kontaktieren kann. Das zugeordnete Halteelement begrenzt hierbei nur den Fahrweg dieses einen Fahrkorbes, wohingegen die restlichen Fahrkörbe von diesem Halteelement in ihrer Fahrt nicht beeinträchtigt werden. Die Funktion der am Fahrkorb angeordneten Bremseinrichtung kann somit bei geringen Geschwindigkeiten, d.h. bei Geschwindigkeiten kleiner als die Grenzgeschwindigkeit, vom Anschlag- und dem zugeordneten Halteelement übernommen werden. Ist im Bereich des einem ersten Fahrkorb zugeordneten Halteelements ein zweiter Fahrkorb angeordnet, so kann sich der erste Fahrkorb mit geringer Geschwindigkeit dem zweiten Fahrkorb sehr stark annähern. Der Sicherheitsabstand, der für das Auslösen der Bremseinrichtung maßgeblich ist, kann unterschritten werden, ohne dass die Bremseinrichtung aktiv wird. Diese oder deren Bremswirkung kann deaktiviert werden und im Falle einer Störung kann der Fahrkorb mittels des Anschlag- und des Halteelements zum Stehen gebracht werden. Die Grenzgeschwindigkeit, bei deren Unterschreiten die Bremseinrichtung deaktiviert wird, kann beispielsweise kleiner sein als die bei üblichen Verzögerungskontrolleinrichtungen bekannter Aufzuganlagen erreichbare reduzierte Aufprallgeschwindigkeit der Pufferelemente derartiger Aufzuganlagen, wobei diese reduzierte Aufprallgeschwindigkeit von der Nenngeschwindigkeit der Aufzuganlagen abhängig sein kann.
Da das dem Anschlagelement des ersten Fahrkorbes zugeordnete Halteelement nicht innerhalb der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes angeordnet ist sondern außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe und nur mit dem Anschlagelement des ersten Fahrkorbes zusammenwirkt, kann der Fahrweg des ersten Fahrkorbes durch geeignete Positionierung des diesem Fahrkorb zugeordneten Halteelementes im Schacht an beliebiger Stelle begrenzt werden. Für die anderen Fahrkörbe stellt dieses Halteelement keine Beeinträchtigung dar.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der erste Fahrkorb oberhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet ist. Nimmt der zweite Fahrkorb zum Beispiel eine Position an der untersten Haltestelle der Aufzuganlage ein, so kann der erste Fahrkorb in die unmittelbar darüber angeordnete Haltestelle einfahren, selbst wenn die Haltestellen nur einen verhältnismäßig geringen vertikalen Abstand zueinander aufweisen. Eine Kollision des ersten Fahrkorbes mit dem zweiten Fahrkorb kann im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage durch die Bereitstellung des in der Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes und des diesem zugeordneten Halteelementes zuverlässig verhindert werden, ohne dass die Bremseinrichtung des ersten Fahrkorbs aktiviert werden muss.
Bei dem voranstehend genannten Ausführungsbeispiel kann dem zweiten Fahrkorb ein unterhalb des zweiten Fahrkorbs innerhalb der vertikalen Projektion des zweiten Fahrkorbes angeordnetes Pufferelement zugeordnet sein, mit dessen Hilfe eine Kollision des zweiten Fahrkorbes mit darunter liegenden Teilen der Aufzuganlage oder der Schachtgrube gedämpft werden kann.
In entsprechender Weise kann vorgesehen sein, dass der erste Fahrkorb unterhalb eines zweiten Fahrkorbs angeordnet ist und ein aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbs seitlich herausragendes Anschlagelement aufweist, das mit einem bestimmten, im Schacht außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe angeordneten Halteelement zusammenwirkt, um eine Kollision des ersten Fahrkorbes mit dem darüber angeordneten zweiten Fahrkorb im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage zu verhindern. Dies ermöglicht es zum Beispiel, den zweiten Fahrkorb in einer obersten Haltestelle der Aufzuganlage zu positionieren, wobei dann der erste Fahrkorb in die unmittelbar darunter gelegene Haltestelle einfahren kann. Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage wird eine Kollision des ersten Fahrkorbs mit dem darüber angeordneten zweiten Fahrkorb durch einen Aufprall des am ersten Fahrkorb angeordneten Anschlagelementes auf das diesem zugeordnete, außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe im Schacht angeordnete Halteelement vermieden, ohne dass die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbs aktiviert werden muss.
Die Begrenzung des Fahrweges von mindestens einem Fahrkorb ist nicht auf einen Bereich am unteren oder am oberen Ende des Schachtes beschränkt. Es kann auch vorgesehen sein, dass im Bereich zwischen der Schachtgrube und dem Schachtkopf ein Halteelement außerhalb der vertikalen Projektion sämtli- eher Fahrkörbe im Schacht angeordnet ist, das zur Begrenzung des Fahrweges eines der Fahrkörbe mit einem bestimmten Anschlagelement eines Fahrkorbes zusammenwirkt, das in einer Anschlagstellung außerhalb der vertikalen Projektion dieses Fahrkorbes herausragt. Dies gibt beispielsweise die Möglichkeit, den Schacht in einen oberen und in einen unteren Schachtbereich aufzuteilen, wobei ein oberer Fahrkorb im oberen Schachtbereich verfahrbar ist und ein unterer Fahrkorb im unteren Schachtbereich verfahrbar ist. Die beiden
Schachtbereiche können selbst bei geringen Abständen der in den einzelnen Stockwerken vorgesehenen Haltestellen unmittelbar aneinander angrenzen . Die unterste Haltestelle des oberen Schachtbereiches kann vom oberen Fahrkorb angefahren werden und zum gleichen Zeitpunkt kann die oberste Haltestelle des unteren Schachtbereiches vom unteren Fahrkorb angefahren werden. Eine Kollision der Fahrkörbe wird durch die Bereitstellung von seitlich aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementen, die jeweils mit einem ganz bestimmten, außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe im Schacht angeordneten Halteelement zusammenwirken, zuverlässig vermieden, ohne dass die Bremseinrichtungen der Fahrkörbe zum Einsatz kommen.
Die erfindungsgemäße Aufzuganlage ermöglicht es somit, zwei Fahrkörbe selbst bei geringen Stockwerksabständen in einander unmittelbar benachbarten Haltestellen zu positionieren, wobei im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage eine Kollision der Fahrkörbe zuverlässig verhindert wird. Die Möglichkeit der Positionierung an einander unmittelbar benachbarten Haltestellen führt zu einer Erhöhung der Transportkapazität der Aufzuganlage.
Die Fahrkörbe sind üblicherweise über Tragmittel jeweils mit einem Gegengewicht verbunden. Als Tragmittel können beispielsweise Tragseile oder Tragriemen zum Einsatz kommen. Die Gegengewichte führen eine dem jeweils zugeordneten Fahrkorb gegenläufige Bewegung aus, wenn sich der Fahrkorb nach oben oder nach unten bewegt. Um den Fahrweg eines Fahrkorbs zu beschränken, kann auch die Bewegung seines Gegengewichtes limitiert werden, ohne dass dadurch die Bewegung der anderen Gegengewichte beein- trächtigt wird. Hierzu ist bei einer alternativen oder ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung an mindestens einem im Schacht verfahrbaren Gegengewicht mindestens ein Anschlagelement angeordnet, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des Gegengewichtes seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelement zusammenwirkt, das außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte angeordnet und von allen sonstigen im Schacht verfahrbaren Gegengewichten ungehindert passierbar ist, und dass die am jeweiligen Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des
Anschlag- und Halteelements bis zum Stillstand abbremsbar ist. Während bei der voranstehend erläuterten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage der Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes mittels des fahrkorbseitigen Anschlagelementes und des zugeordneten schachtseitigen Halteelementes begrenzt werden kann, kann bei der alternativen oder ergänzenden Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage der Fahrweg eines bestimmten Gegengewichtes begrenzt werden, ohne dass dadurch der Fahrweg der restlichen Gegengewichte beeinträchtigt wird . Hierzu ist an diesem Gegengewicht ein Anschlagelement angeordnet, das in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des Gegengewichtes herausragt und mit einem außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte im Schacht angeordneten Halteelement zusammenwirkt. Wird der Fahrweg eines Gegengewichtes begrenzt, so wird dadurch auch eine ungehinderte Fahrt des zugeordneten Fahrkorbes verhindert.
Wie bereits erläutert, ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung der erste Fahrkorb, der ein in der Anschlagstellung seitlich aus dessen vertikaler Projektion herausragendes Anschlagelement aufweist, oberhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der erste Fahrkorb unterhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet. Es kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement eine Aufwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes begrenzt. Hierzu ist das Halteelement oberhalb des in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes angeordnet.
Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement eine
Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes begrenzt. Das Halteelement ist hierzu unterhalb des in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes positioniert.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn an einem ersten Fahrkorb und an einem direkt unter dem ersten Fahrkorb verfahrbaren zweiten Fahrkorb Anschlagelemente angeordnet sind, die in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes seitlich herausragen und zur Begrenzung der Fahrbewegung des jeweiligen Fahrkorbes mit einem bestimmten, im Schacht angeordneten Halteelement zusammenwirken, das von dem jeweils anderen Fahrkorb ungehindert passierbar ist.
Der erste Fahrkorb kann beispielsweise oberhalb des zweiten Fahrkorbes angeordnet sein und eine Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes kann mittels des in einer Anschlagstellung seitlich aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes und des diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelementes begrenzt werden. Mittels des seitlich aus der vertikalen Projektion des zweiten Fahrkorbes herausragenden Anschlagelementes und des diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelementes kann die Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes begrenzt werden.
Mindestens ein an einem Fahrkorb bzw. an einem Gegengewicht angeordnetes Anschlagelement ist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung unbeweglich am Fahrkorb bzw. am Gegengewicht gehalten. Dies ermöglicht eine konstruktiv besonders einfache und kostengünstig herstellbare Ausgestaltung der Aufzuganlage. Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement im Schacht unbeweglich gehalten ist.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens ein an einem Fahrkorb bzw. an einem Gegengewicht angeordnetes Anschlagelement relativ zum zugeordneten Halteelement zwischen einer Freigabestellung, in der das zugeordnete schachtseitige Halteelement nicht kon- taktierbar ist, und einer Anschlagstellung, in der das zugeordnete Halteelement kontaktierbar ist, hin und her bewegbar, wobei die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung in der Anschlagstellung des Anschlagelements deaktivierbar ist. Je nach Stellung des Anschlagelementes kann bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung der Fahrweg des jeweiligen Fahrkorbes mittels des Anschlag- und des zugeordneten Halteelements begrenzt werden, ohne dass die Bremseinrichtung zum Einsatz kommen muss. Nimmt das Anschlagelement seine Anschlagstellung ein, in der es aus der vertikalen Projektion des Fahrkorbes bzw. des Gegengewichtes herausragt, so kann es mit dem zugeordneten Halteelement zur Begrenzung des Fahrweges zusammenwirken, indem es im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage auf das Halteelement aufprallen kann. Nimmt das Anschlagelement jedoch seine Freigabestellung ein, so wird die Fahrt des Fahrkorbes bzw. des Gegengewichtes durch das Anschlagelement nicht beeinträchtigt und im Falle einer Störung kann die Bremseinrichtung eingesetzt werden.
Die Möglichkeit, zumindest ein Anschlagelement zwischen einer Anschlagstellung und einer Freigabestellung hin- und herzubewegen, gibt die Möglichkeit, den Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes temporär zu begrenzen. Hierzu ist es lediglich erforderlich, das Anschlagelement in seine Anschlagstellung zu bewegen. Soll die temporäre Fahrwegbegrenzung beendet werden, so kann hierzu das Anschlagelement wieder in seine Freigabestellung bewegt werden.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement im Schacht zwischen einer Haltestellung, in der es mit einem bestimmten Anschlagelement eines Fahrkorbes bzw. eines Gegengewichts zusammenwirken kann, und einer Freigabestellung, in der das zugeordnete Anschlagelement das Halteelement ungehindert passieren kann, hin und her bewegbar ist, wobei die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung in der Haltestellung des Halteelements deaktivierbar ist. Je nachdem, welche Stellung das im Schacht angeordnete Halteelement einnimmt, kann somit der Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes bzw. eines Gegengewichts temporär begrenzt werden .
Eine bewegliche Lagerung des Anschlagelementes am Fahrkorb kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Anschlagelement schwenkbar oder verschiebbar am zugeordneten Fahrkorb bzw. am zugeordneten Gegengewicht gehalten ist.
Eine bewegliche Lagerung des Halteelementes im Schacht kann beispielsweise durch eine schwenkbare oder verschiebbare Lagerung des Haltelementes erzielt werden.
Mindestens ein Halteelement ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung an einer Schachtwand, einer Führungsschiene eines Fahrkorbes bzw. eines Gegengewichtes oder an einem Schachtboden oder einer Schachtdecke gehalten. Es kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Halteelement an mehreren der genannten Bauteile gehalten ist.
Die an jedem Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung ist vorzugsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs und/oder des Abstandes, den der Fahrkorb zu einem Hindernis aufweist, auslösbar. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Bremseinrichtung unabhängig von einem Abstand zu einem Hindernis auslösbar ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrkorbs eine Maximalgeschwindigkeit überschreitet. Zusätzlich kann eine Auslösung erfolgen bei Unterschreiten eines vorzugsweise von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs abhängigen Sicherheitsabstandes. Die an jedem Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung ist günstigerweise als Fangvorrichtung ausgestaltet.
Von Vorteil ist es, wenn mindestens ein Halteelement und/oder mindestens ein Anschlagelement ein Pufferelement aufweist, das einen Aufprall dämpft. Das Pufferelement dämpft den Aufprall, indem es zumindest einen Teil der Aufprallenergie absorbiert.
Das Pufferelement kann beispielsweise als Hydraulikpuffer oder als Elastomerpuffer ausgestaltet sein.
Günstigerweise ist das Pufferelement plastisch und/oder elastisch verformbar.
Es kann vorgesehen sein, dass das Pufferelement lediglich für Aufprallgeschwindigkeiten kleiner als die Nenngeschwindigkeit der Fahrkörbe der Aufzuganlage ausgelegt ist. Dies ermöglicht es, die Baugröße des Pufferelementes gering zu halten. Wie bereits erläutert, kann mittels der miteinander zusammenwirkenden Anschlag- und Halteelemente eine Kollision zweier Fahrkörbe beispielsweise in dem Falle vermindert werden, dass die Fahrkörbe in einander unmittelbar benachbarte Haltestellen der Aufzuganlage einfahren. In diesem Zustand weisen die Fahrkörbe nicht mehr ihre Nenngeschwindigkeit auf, sondern eine deutlich verringerte Geschwindigkeit, ansonsten würde bereits beim Einfahren in die Haltestelle die Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage ansprechen. Weisen die Anschlag- oder Halteelemente ein Pufferelement auf, so ist es deshalb nicht zwingend erforderlich, das Pufferelement auf die Nenngeschwindigkeiten der Fahrkörbe auszulegen.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten kleiner 5 m/s ausgelegt ist, insbesondere für Aufprallgeschwindigkeiten von maximal 3 m/s oder maximal 2 m/s. Beispielsweise kann das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten von 1 m/s ausgelegt sein. Es kann vorgesehen sein, dass das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten ausgelegt ist, die kleiner sind als die mit üblichen Verzögerungskon- trolleinrichtungen bekannter Aufzuganlagen erreichbare reduzierte Aufprallgeschwindigkeit der Pufferelemente, wobei diese reduzierte Aufprallgeschwindigkeit von der Nenngeschwindigkeit der Aufzuganlagen abhängig sein kann . Die Auslegung des Pufferelements bestimmt die Aufprallenergie, die von dem Pufferelement absorbiert werden kann. Die Aufprallenergie ist umso größer, je höher die Aufprallgeschwindigkeit ist. Die Absorption einer kleineren Aufprallenergie erfordert auch nur einen kleineren Bauraum des Pufferelements.
Bevorzugt ist das Pufferelement für Aufprallgeschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit ausgelegt. Wie bereits erläutert, kann die am Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung deaktiviert werden, wenn der Fahrkorb die Grenzgeschwindigkeit unterschreitet. Die Funktion der Bremseinrichtung kann dann vom Pufferelement übernommen werden.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung . Es zeigen :
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 2 : eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in Figur 1;
Figur 3 : eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 4: eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 5 : eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 in Figur 4 und
Figur 6: eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage. In den Figuren 1 und 2 ist schematisch eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegte Aufzuganlage dargestellt mit einem Schacht 12, in dem ein erster Fahrkorb 14 und ein zweiter Fahrkorb 16 übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind . Der erste Fahrkorb 14 ist über Tragmittel in Form eines ersten Tragseils 18 mit einem ersten Gegengewicht 20 verbunden . Das erste Tragseil 18 ist über eine erste Treibscheibe 22 geführt, die von einer ersten Antriebseinrichtung 23 in Drehung versetzbar ist. Die erste Antriebseinrichtung 23 umfasst in an sich bekannter Weise einen Antriebsmotor sowie eine Antriebsbremse (in der Zeichnung nicht dargestellt). Mit Hilfe der ersten Treibscheibe 22 kann der erste Fahrkorb 14 im Schacht 12 vertikal nach oben und nach unten entlang vertikaler Führungsschienen 24, 26 verfahren werden.
Der zweite Fahrkorb 16 ist über zweite Tragmittel in Form eines zweiten Tragseils 28 mit einem zweiten Gegengewicht 30 verbunden. Das zweite Tragseil 28 ist über eine zweite Treibscheibe 32 geführt, die von einer zweiten
Antriebseinrichtung 33 in Drehung versetzt werden kann. Die zweite Antriebseinrichtung umfasst in an sich bekannter Weise einen Antriebsmotor und eine Antriebsbremse. Mittels der zweiten Treibscheibe 32 kann der zweite Fahrkorb 16 getrennt vom ersten Fahrkorb 14 längs der Führungsschienen 24, 26 in vertikaler Richtung im Schacht 12 nach oben und nach unten verfahren werden.
In Figur 1 sind die beiden Gegengewichte 20 und 30 zur Vereinfachung und zum leichteren Verständnis der Darstellung an einander gegenüberliegenden Seiten der Fahrkörbe 14 und 16 dargestellt. Dies dient lediglich dem leichteren Verständnis, tatsächlich sind bei der Aufzuganlage 10 die Gegengewichte 20 und 30, wie in Figur 2 dargestellt, mittels Führungsschienen 34, 36 bzw. 38, 40 an einer Schachtrückwand 42 in vertikaler Richtung verfahrbar gehalten. Die beiden Gegengewichte 20, 30 sind somit seitlich nebeneinander verfahrbar. Eine derartige Anordnung ist aber nicht zwingend erforderlich. Die Gegengewichte 20 und 30 könnten auch an verschiedenen Seiten der Fahrkörbe 14 und 16 angeordnet sein oder auch beide an einer Schachtseitenwand. Es ist auch möglich, die Gegengewichte 20, 30 übereinander verfahrbar anzuordnen.
Die Führungsschienen 24, 26, entlang derer der erste Fahrkorb 14 und der zweite Fahrkorb 16 verfahrbar sind, sind an einander gegenüberliegenden Schachtseitenwänden 44, 46 festgelegt. Dies wird ebenfalls aus Figur 2 deutlich. Die Führungsschienen 24, 26 können jedoch auch an der Schachtrückwand 42 befestigt werden.
Bei der dargestellten Aufzuganlage 10 erfolgt die Kopplung des ersten Tragseils 18 mit dem ersten Fahrkorb 14 mittels einer am Dach des ersten Fahrkorbs 14 frei drehbar gehaltenen zentralen Umlenkrolle 48, und die Kopplung des zweiten Tragseils 28 mit dem zweiten Fahrkorb 16 erfolgt mit Hilfe von zwei am Dach des zweiten Fahrkorbs 16 an einander abgewandten Seiten angeordneten seitlichen Umlenkrollen 50, 52. Dies wird insbesondere aus Figur 2 deutlich. Der erste Fahrkorb 14 ist oberhalb des zweiten Fahrkorbes 16 angeordnet. Alternativ könnte die Kopplung des ersten Tragseils 18 mit dem ersten Fahrkorb 14 auch mittels einer Seilendbefestigung am Dach des ersten Fahrkorbs 14 erfolgen. Derartige Seilendbefestigungen sind dem Fachmann bekannt.
Zur Überwachung des Fahrverhaltens der beiden Fahrkörbe weist die Aufzuganlage 10 eine elektronische Sicherheitseinrichtung 53 auf, die mit den
Antriebseinrichtungen 23 und 33 sowie mit an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten Abstands- und Geschwindigkeitssensoren gekoppelt ist. Die Abstands- und Geschwindigkeitssensoren sind an den Fahrkörben 14, 16 und/oder an sonstigen beweglichen Aufzugkomponenten und/oder im Schacht 12 angeordnet. Weicht das Fahrverhalten eines Fahrkorbes 14, 16 von einem zulässigen Fahrverhalten ab, so kann mittels der
Sicherheitseinrichtung ein Nothalt des entsprechenden Fahrkorbes ausgelöst werden. Hierzu wird der Antriebsmotor des Fahrkorbes 14, 16 ausgeschaltet und die Antriebsbremse wird aktiviert. Jeder Fahrkorb 14, 16 trägt eine Bremseinrichtung 55 bzw. 57, die bei der dargestellten Ausführungsform als Fangvorrichtung ausgestaltet ist. Mittels der Bremseinrichtung 55 bzw. 57 kann der jeweilige Fahrkorb 14, 16 innerhalb sehr kurzer Zeit mechanisch abgebremst werden, falls die Geschwindigkeit des Fahrkorbes 14, 16 eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit überschreitet oder der Abstand des Fahrkorbs 14, 16 zu einem Hindernis, insbesondere einem benachbarten Fahrkorb, einen vorgegebenen Sicherheitsabstand unterschreitet.
An einander abgewandten Seiten trägt der erste Fahrkorb 14 jeweils einer Schachtseitenwand 44 bzw. 46 zugeordnet ein erstes Anschlagelement 54 und ein zweites Anschlagelement 56. Das erste Anschlagelement 54 ist unbeweglich am ersten Fahrkorb 14 festgelegt und ragt seitlich in Richtung auf die Schachtseitenwand 44 aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes 14 hervor. Das zweite Anschlagelement 56 ist am ersten Fahrkorb 14 beweglich gehalten, in der dargestellten Ausführungsform ist es um eine erste Schwenkachse 58 verschwenkbar zwischen einer in Figur 1 dargestellten, schräg nach oben weisenden Freigabestellung und einer in Figur 2 dargestellten, horizontal ausgerichteten Anschlagstellung .
Dem ersten Anschlagelement 54 ist ein im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion beider Fahrkörbe 14, 16 angeordnetes erstes Halteelement 60 zugeordnet, das im dargestellten Ausführungsbeispiel an der Schachtseitenwand 44 befestigt ist.
Dem zweiten Anschlagelement 56 ist ein im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 angeordnetes zweites Halteelement 64 zugeordnet, das im dargestellten Ausführungsbeispiel am Schachtboden 68 des Schachtes 12 befestigt ist.
Das erste Halteelement 60 weist ebenso wie das zweite Halteelement 64 ein Pufferelement 70 auf, das außerhalb der Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 im Schacht 12 befestigt ist. Das Pufferelement 70 kann beispielsweise in Form eines Hydraulikpuffers oder auch in Form eines Elastomerpuffers ausgestaltet sein.
Bei einer Abwärtsfahrt trifft das erste Anschlagelement 54 bei Erreichen einer unteren Endstellung des ersten Fahrkorbes 14 auf das erste Halteelement 60 und begrenzt dadurch den Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 vertikal nach unten.
In entsprechender Weise trifft das zweite Anschlagelement 56, sofern es seine horizontal ausgerichtete Anschlagstellung einnimmt, bei einer Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes 14 bei Erreichen einer unteren Endstellung des ersten Fahrkorbs 14 auf das zweite Halteelement 64 und begrenzt dadurch ebenfalls den Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 vertikal nach unten.
Dem zweiten Fahrkorb 16 ist ein drittes Anschlagelement 72 zugeordnet, das am zweiten Fahrkorb 16 unbeweglich fixiert ist und seitlich aus der vertikalen Projektion des zweiten Fahrkorbes 16 hervorragt. Das dritte Anschlagelement 72 ist der Schachtseitenwand 44 zugewandt. Dies wird insbesondere aus Figur 2 deutlich. Darüber hinaus ist am zweiten Fahrkorb 16 ein viertes Anschlagelement 74 beweglich gehalten. In der dargestellten Ausführungsform ist das vierte Anschlagelement 74 um eine zweite Schwenkachse 76 zwischen einer schräg nach oben ausgerichteten, in Figur 1 dargestellten Freigabestellung und einer horizontal ausgerichteten, in Figur 2 dargestellten Anschlagstellung hin und her bewegbar.
Dem dritten Anschlagelement 72 ist ein drittes Halteelement 78 zugeordnet, das im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das dritte Halteelement 78 an der Schachtseitenwand 44 fixiert.
Dem vierten Anschlagelement 74 ist ein im Schacht 12 außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe 14, 16 angeordnetes viertes Halteelement 82 zugeordnet, das an der Schachtdecke 86 des Schachtes 12 gehalten ist. Bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16 trifft das dritte Anschlagelement 72 bei Erreichen einer oberen Endstellung des zweiten Fahrkorbs 16 auf das dritte Halteelement 78. Dadurch wird der Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16 vertikal nach oben begrenzt.
In entsprechender Weise trifft bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16 das vierte Anschlagelement 74, sofern dieses seine horizontal ausgerichtete Anschlagstellung einnimmt, bei Erreichen einer oberen Endstellung des zweiten Fahrkorbs 16 auf das vierte Halteelement 82, wodurch ebenfalls der Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16 vertikal nach oben begrenzt wird .
Das dritte Halteelement 78 weist ebenso wie das vierte Halteelement 82 ein Pufferelement 70 auf, das beim Auftreffen der Anschlagelemente 72, 74 auf den Halteelementen 78, 82 zumindest einen Teil der Aufprallenergie absorbiert und dadurch den Aufprall dämpft.
Wie bereits erläutert, sind die Halteelemente 60, 64, 78 und 82 außerhalb der vertikalen Projektion der Fahrkörbe 14 und 16 angeordnet und selbstverständlich auch außerhalb der vertikalen Projektion der Gegengewichte 20 und 30. Die Halteelemente 60, 64, 78 und 82 wirken jeweils nur mit einem ganz bestimmten Anschlagelement der Fahrkörbe 14 bzw. 16 zusammen, sofern dieses Anschlagelement seine Anschlagstellung einnimmt. Das Zusammenwirken erfolgt dergestalt, dass jeweils ein bestimmtes Anschlagelement auf ein bestimmtes Halteelement aufprallen kann, sofern das Anschlagelement seine Anschlagstellung einnimmt, in der es seitlich aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes 14 bzw. 16 herausragt. Dies gibt die Möglichkeit, gezielt den Fahrweg eines bestimmten Fahrkorbes 14 bzw. 16 mit Hilfe von mindestens einem Anschlagelement und einem diesem Anschlagelement zugeordneten Halteelement zu begrenzen.
Kommen lediglich bewegliche Anschlagelemente zum Einsatz, wie sie im dargestellten Ausführungsbeispiel anhand des zweiten Anschlagelementes 56 und des vierten Anschlagelementes 74 veranschaulicht sind, so kann der Fahrweg des jeweiligen Fahrkorbes 14 bzw. 16 temporär reduziert werden, indem das jeweilige Anschlagelement 56 bzw. 74 in seine Anschlagstellung verschwenkt wird, in der es jeweils mit einem bestimmten Halteelement 64 bzw. 82 zur Begrenzung des Fahrweges zusammenwirken kann. Soll der Fahrweg nicht begrenzt werden, so kann das jeweilige Anschlagelement 56 bzw. 74 in seine in Figur 1 dargestellte Freigabestellung verschwenkt werden, in der es mit keinem der im Schacht angeordneten Halteelemente zusammenwirken kann. Alternativ oder ergänzend könnten auch die Halteelemente beweglich gelagert sein, so dass sie in einer Haltestellung in Kooperation mit dem jeweils zugeordneten Anschlagelement den Fahrweg eines Fahrkorbs temporär begrenzen können, wohingegen sie in einer Freigabestellung den Fahrweg nicht begrenzen.
Ist die Geschwindigkeit des Fahrkorbes 14, 16 kleiner als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, so wird die am jeweiligen Fahrkorb 14, 16 angeordnete Bremseinrichtung oder deren Bremswirkung 55 bzw. 57 deaktiviert. Die Bereitstellung des ersten Anschlagelementes 54 und des zweiten Anschlagelementes 56 sowie der diesen Anschlagelementen jeweils zugeordneten Halteelemente 60 bzw. 64 gibt in Kombination mit der geschwindigkeitsabhängigen Deaktivierung der Bremseinrichtungen 55, 57 die Möglichkeit, den ersten Fahrkorb 14 an einer Haltestelle zu positionieren, die einer untersten Haltestelle der Aufzuganlage 10 unmittelbar benachbart ist, wobei in der untersten Haltestelle der zweite Fahrkorb 16 positioniert ist und wobei der Abstand zwischen den Fahrkörben 14 und 16 kleiner ist als der Sicherheitsabstand. Der erste Fahrkorb 14 kann sich mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, sehr stark an den zweiten Fahrkorb 16 annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 55 bei Unterschreiten des Sicherheitsabstands ausgelöst wird. Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage 10 ist vielmehr durch die Bereitstellung der Anschlag- und Halteelemente 54, 56 und 60, 64 sichergestellt, dass der erste Fahrkorb 14 nicht mit dem darunter angeordneten zweiten Fahrkorb 16 kollidieren kann. Bevor es zu einer Kollision kommt, treffen die Anschlagelemente 54 und 56 auf die Halteelemente 60 und 64 und blockieren dadurch eine weitere Abwärtsbewegung des ersten Fahrkorbes 14.
In entsprechender Weise ist mittels der am zweiten Fahrkorb 16 angeordneten Anschlagelemente 72 und 74 in Kombination mit den diesen Anschlagelementen zugeordneten Halteelementen 78 bzw. 72 sichergestellt, dass der zweiten Fahrkorb 16 eine Position in einer Haltestelle einnehmen kann, die einer obersten Haltestelle der Aufzuganlage 10 unmittelbar benachbart ist, wobei in der obersten Haltestelle der erste Fahrkorb 14 angeordnet ist. Der zweite Fahrkorb 16 kann sich mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, dem ersten Fahrkorb 14 sehr stark annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 57 bei Unterschreiten des Sicherheitsabstands ausgelöst wird . Eine Kollision des zweiten Fahrkorbes 16 mit dem ersten Fahrkorb 14 ist durch die Anschlagelemente 72, 74 in Kombination mit den Halteelementen 78 und 82 zuverlässig verhindert.
Um im Falle eines Aufpralls der Anschlagelemente 54, 56, 72, 74 auf den zugeordneten Halteelementen 60, 64 bzw. 78, 82 die kinetische Energie der Fahrkörbe 14, 16 aufnehmen und die Fahrkörbe 14, 16 bis zum Stillstand abbremsen zu können, sind die Puffer 70 der Halteelemente 60, 64, 78, 82 auf eine maximale Aufprallgeschwindigkeit ausgelegt, die der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit entspricht. Diese kann beispielsweise 3 m/s oder 2 m/s oder nur 1 m/s betragen. Der erforderliche Pufferweg kann somit verhältnismäßig gering gehalten werden. Unterschreitet die Geschwindigkeit eines Fahrkorbs 14, 16 bei Annäherung an die zugeordneten Halteelemente die Grenzgeschwindigkeit, so kann die Bremseinrichtung 55 bzw. 57 deaktiviert und der Fahrkorb 14, 16 im Falle einer Fehlfunktion mittels der Pufferelemente 70 zuverlässig zum Stehen gebracht werden.
In Figur 3 ist eine zweite Ausführungsform einer insgesamt mit dem Bezugszeichen 100 belegten erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt. Diese ist weitgehend identisch ausgestaltet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 erläuterte Aufzuganlage 10. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugsziffern wie in den Figuren 1 und 2 verwendet und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.
Die Aufzuganlage 100 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 dadurch, dass die Pufferelemente 70 nicht an den Halteelementen 60, 64, 78 und 82 angeordnet sind, sondern die Pufferelemente 70 sind bei der in Figur 3 dargestellten Aufzuganlage 100 an den Anschlagelementen 54, 56 und 72, 74 gehalten. Wiederum kann mittels der Pufferelemente 70 beim Auftreffen der Anschlagelemente 54, 56 auf den Halteelementen 60 bzw. 64 sowie beim Auftreffen der Anschlagelemente 72 und 74 auf den Halteelementen 78 und 82 die Aufprallenergie absorbiert werden, nachdem die Bremseinrichtungen 55, 57 bei einer langsamen Annäherung an die Halteelemente 60, 64, 78, 82 deaktiviert wurden.
Auch bei der Aufzuganlage 100 kann der Fahrweg der Fahrkörbe 14 und 16 durch den Einsatz lediglich der beweglichen Anschlagelemente 56 und 74 temporär reduziert werden, indem diese Anschlagelemente 56, 74 in ihre horizontal ausgerichtete Anschlagstellung verschwenkt werden. Ist eine temporäre Reduzierung des Fahrweges nicht erforderlich, so können die Anschlagelemente 56, 74 in ihre Freigabestellung verschwenkt werden.
In den Figuren 4 und 5 ist eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage 110 dargestellt, die weitgehend identisch ausgebildet ist wie die voranstehend erläuterten Aufzuganlagen 10 und 100. Für identische Bauteile werden daher bei der in den Figuren 4 und 5 dargestellten Aufzuganlage 110 ebenso wie bei der nachfolgend erläuterten, in Figur 6 dargestellten Aufzuganlage 130 identische Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1, 2 und 3 und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.
Die Aufzuganlagen 110 und 130 sind in den Figuren 4 und 6 in Schnittansichten dargestellt, die senkrecht zur Schachtrückwand 42 verlaufen und dadurch die Anordnung der Gegengewichte 20, 30 seitlich nebeneinander sowie den Bereich zwischen den Gegengewichten 20, 30 und der Schachtrückwand 42 deutlicher machen. Bei den Aufzuganlagen 110 und 130 sind im Unterschied zu den voranstehend erläuterten Aufzuganlagen 10 und 100 Anschlagelemente nicht an den Fahrkörben 14, 16 angeordnet sondern an den jeweiligen Gegengewichten 20 bzw. 30. Auch diese Anschlagelemente wirken jeweils mit einem bestimmten, im Schacht 12 angeordneten Halteelement zusammen, um den Fahrweg des jeweiligen Gegengewichtes 20 bzw. 30 und damit auch den Fahrweg des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 14 bzw. 16 zu begrenzen.
Wie aus Figur 4 deutlich wird, ist an der der Schachtrückwand 42 zugewandten Rückseite 112 des ersten Gegengewichtes 20 ein fünftes Anschlagelement 114 gehalten, das aus der vertikalen Projektion des ersten Gegengewichtes 20 seitlich hervorsteht und das bei einer Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes 14, das heißt bei einer Bewegung des ersten Gegengewichtes 20 vertikal nach oben, bei Erreichen einer unteren Endstellung des ersten Fahrkorbes 14 mit einem an der Schachtrückwand 42 fixierten fünften Halteelement 116 zusammenwirkt, das ein Pufferelement 70 aufweist, wie es voranstehend bereits unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2 und 3 erläutert wurde.
Das fünfte Anschlagelement 114 ist am ersten Gegengewicht 20 beweglich gehalten und kann zwischen einer in Figur 4 dargestellten, schräg nach oben ausgerichteten Freigabestellung und einer in Figur 5 dargestellten, horizontal ausgerichteten und der Schachtrückwand 42 zugewandten Anschlagstellung hin und her bewegt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das fünfte Anschlagelement 114 um eine dritte Schwenkachse 118 verschwenkbar am ersten Gegengewicht 20 gelagert. Zur temporären Begrenzung des Fahrweges des ersten Gegengewichtes 20 und damit auch zur temporären Begrenzung des Fahrweges des ersten Fahrkorbes 14 kann das fünfte Anschlagelement 114 in seine Anschlagstellung verschwenkt werden. Soll der Fahrweg des ersten Gegengewichtes 20 und damit auch der Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 nicht beschränkt werden, so kann das fünfte Anschlagelement 114 seine Freigabestellung einnehmen. Ist die Geschwindigkeit des ersten Fahrkorbs 14 geringer als die Grenzgeschwindigkeit, so kann die Bremseinrichtung 55 deaktiviert werden. Befindet sich der zweite Fahrkorb 16 in der untersten Haltestelle der Aufzuganlage 110, so kann sich der erste Fahrkorb 14 mit geringer Geschwindigkeit, d.h. einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit, dem zweiten Fahrkorb annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 55 ausgelöst wird . Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage 110 wird der erste Fahrkorb 14 abgebremst, indem das fünfte Anschlagelement 114 auf den Puffer 70 des fünften Halteelements 116 aufprallt. Dies begrenzt den Fahrweg des Gegengewichts 20 und damit auch den Fahrweg des ersten Fahrkorbs 14.
Das zweite Gegengewicht 30 der in Figur 4 dargestellten Aufzuganlage 110 trägt auf seiner der Schachtrückwand 42 zugewandten Rückseite 120 ein sechstes Anschlagelement 122, das bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16, das heißt bei einer Bewegung des zweiten Gegengewichtes 30 vertikal nach unten, bei Erreichen einer oberen Endstellung des zweiten Fahrkorbes 16 mit einem sechsten Halteelement 124 zusammenwirkt, das am
Schachtboden 68 die Aufzuganlage 110 festgelegt ist und ein Pufferelement 70 aufweist. Bei einer Aufwärtsfahrt des zweiten Fahrkorbes 16 trifft das sechste Anschlagelement 122 bei Erreichen einer durch die Positionierung des sechsten Halteelementes 124 vorgegebenen Endstellung auf das Pufferelement 70 des sechsten Halteelements 124 und begrenzt dadurch den Fahrweg des zweiten Gegengewichtes 30 und damit auch den Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16.
Ist die Geschwindigkeit des zweiten Fahrkorbs 16 geringer als die Grenzgeschwindigkeit, so kann die Bremseinrichtung 57 deaktiviert werden. Befindet sich der erste Fahrkorb 14 in der obersten Haltestelle der Aufzuganlage 110, so kann sich der zweite Fahrkorb 16 mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit, dem ersten Fahrkorb 14 annähern, ohne dass die Bremseinrichtung 57 ausgelöst wird . Im Falle einer Fehlfunktion der Aufzuganlage 110 wird der zweite Fahrkorb 16 abgebremst, indem das sechste Anschlagelement 122 auf den Puffer 70 des sechsten Halteelements 124 aufprallt. Dies begrenzt den Fahrweg des Gegengewichts 30 und damit auch den Fahrweg des zweiten Fahrkorbs 16.
Das sechste Anschlagelement 122 wirkt lediglich mit dem sechsten Halteelement 124 zusammen, so dass mittels dieser beiden Bauteile gezielt der Fahrweg des zweiten Gegengewichtes 30 und damit auch gezielt der Fahrweg des zweiten Fahrkorbes 16 begrenzt werden kann. In entsprechender Weise wirkt das fünfte Anschlagelement 114 nur mit dem fünften Halteelement 116 zusammen, so dass mittels dieser beiden Bauteile lediglich der Fahrweg des ersten Gegengewichtes 20 und damit auch der Fahrweg des ersten Fahrkorbes 14 beschränkt werden kann.
Die in Figur 6 dargestellte Aufzuganlage 130 ist weitgehend identisch ausgebildet wie die in Figur 4 dargestellte Aufzuganlage 110. Von der Aufzuganlage 110 unterscheidet sich die Aufzuganlage 130 lediglich dadurch, dass die Pufferelemente 70 nicht an den fünften und sechsten Halteelementen 116 bzw. 124 angeordnet sind sondern an den jeweils zugeordneten Anschlagelementen 114 und 122. Auch bei der Aufzuganlage 130 können die Fahrwege der Gegengewichte und Fahrkörbe mittels der an den Gegengewichten angeordneten Anschlagelemente und der diesen jeweils zugeordneten Halteelemente begrenzt werden. Die Anschlagelemente ragen hierbei aus der vertikalen Projektion der Gegengewichte seitlich hervor und die Halteelemente sind außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte im Schacht 12 positioniert.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe (14, 16) übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb (14, 16) eine Antriebseinrichtung (23, 33) zum Verfahren des Fahrkorbs (14, 16) zugeordnet ist und an jedem Fahrkorb (14, 16) eine Bremseinrichtung (55, 57) angeordnet ist, und mit einer Sicherheitseinrichtung (53) zum Überwachen des Fahrverhaltens des Fahrkörbe (14, 16), und mit mindestens einer Fahrwegbegrenzungseinrichtung, die zumindest ein an einem Fahrkorb (14, 16) angeordnetes Anschlagelement (54, 56) und ein mit diesem zusammenwirkendes, im Schacht (12) angeordnetes Halteelement (60, 64) aufweist, zum Begrenzen des Fahrweges des Fahrkorbes (14, 16), dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem ersten Fahrkorb (14) mindestens ein Anschlagelement (54, 56) angeordnet ist, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des ersten Fahrkorbes (14) seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement (54, 56) zugeordneten Halteelement (60, 64) zusammenwirkt, das außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Fahrkörbe (14, 16) angeordnet und von allen sonstigen im Schacht (12) verfahrbaren Fahrkörben (16) ungehindert passierbar ist, und dass die am jeweiligen Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb (14, 16) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, wobei der Fahrkorb (14, 16) bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und Halteelementes (54, 56, 60, 64) bis zum Stillstand abbremsbar ist.
2. Aufzuganlage mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1, insbesondere nach Anspruch 1, wobei jeder Fahrkorb (14, 16) über Tragmittel (18, 28) mit einem im Schacht verfahrbaren Gegengewicht (20, 30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem Gegengewicht (20) mindestens ein Anschlagelement (114) angeordnet ist, das in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des Gegengewichtes (20) seitlich herausragt und das mit einem bestimmten, diesem Anschlagelement (114) zugeordneten Halteelement (116) zusammenwirkt, welches außerhalb der vertikalen Projektion sämtlicher Gegengewichte (20, 30) angeordnet und von allen sonstigen im Schacht verfahrbaren Gegengewichten (30) ungehindert passierbar ist, und dass die am jeweiligen Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) deaktivierbar ist, wenn der Fahrkorb (14, 16) eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet wobei der Fahrkorb bei Geschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit mittels des Anschlag- und Halteelements (114, 116) bis zum Stillstand abbremsbar ist.
3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (14) oberhalb eines zweiten Fahrkorbes (16) angeordnet ist.
4. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrkorb (14) unterhalb eines zweiten Fahrkorbes (16) angeordnet ist.
5. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (60, 116) eine Abwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes (14) begrenzt.
6. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (78, 82) eine Aufwärtsfahrt des ersten Fahrkorbes begrenzt.
7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass am ersten Fahrkorb (14) und an einem direkt unter dem ersten Fahrkorb (14) verfahrbaren zweiten Fahrkorb (16) Anschlag- elemente (54, 56, 72, 74) angeordnet sind, die in einer Anschlagstellung aus der vertikalen Projektion des jeweiligen Fahrkorbes (14, 16) seitlich herausragen und zur Begrenzung der Fahrbewegung des jeweiligen Fahrkorbes (14, 16) mit einem bestimmten, im Schacht (12) angeordneten Halteelement (60, 64, 78, 82) zusammenwirken, das von dem jeweils anderen Fahrkorb (14, 16) ungehindert passierbar ist.
8. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein am Fahrkorb (14, 16) bzw. am Gegengewicht (20, 30) angeordnetes Anschlagelement (54, 114) unbeweglich gehalten ist.
9. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (60, 64, 78, 82, 116, 124) im Schacht (12) unbeweglich gehalten ist.
10. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein am Fahrkorb (14, 16) bzw. am Gegengewicht (20, 30) angeordnetes Anschlagelement (56, 74, 114) relativ zum zugeordneten Halteelement (64, 82, 116) zwischen einer Freigabestellung, in der das jeweils zugeordnete Halteelement (64, 82, 116) nicht kontaktierbar ist, und einer Anschlagstellung, in der das jeweils zugeordnete Halteelement (64, 82, 116) kontaktierbar ist, hin und her bewegbar ist, wobei die am Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung in der Anschlagstellung des Anschlagelements (56, 74, 114) deaktivierbar ist.
11. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement im Schacht zwischen einer Haltestellung, in der es mit einem bestimmten Anschlagelement eines Fahrkorbs bzw. eines Gegengewichts zusammenwirken kann, und einer Freigabestellung, in der das zugeordnete Anschlagelement das Halteelement ungehindert passieren kann, hin und her bewegbar ist, wobei die am Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) oder deren Bremswirkung in der Anschlagstellung des Halteelements deaktivierbar ist.
12. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement (60, 64, 78, 82, 116, 124) an einer Schachtwand (44, 46, 42), einer Führungsschiene, einem Schachtboden (68), einer Schachtdecke (86) oder an mehreren dieser Bauteile gehalten ist.
13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein Halteelement und/oder mindestens ein Anschlagelement ein Pufferelement (70) aufweist, das einen Aufprall dämpft.
14. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das
Pufferelement (70) als Hydraulikpuffer oder Elastomerpuffer ausgestaltet ist.
15. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das
Pufferelement (70) plastisch und/oder elastisch verformbar ist.
16. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (70) für Aufprallgeschwindigkeiten kleiner als die Nenngeschwindigkeit der Fahrkörbe (14, 16) der Aufzuganlage (10) ausgelegt ist.
17. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Pufferelement (70) für Aufprallgeschwindigkeiten bis maximal der Grenzgeschwindigkeit ausgelegt ist.
Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an jedem Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs (14, 16) und/oder in Abhängigkeit des Abstandes, den der Fahrkorb (14, 16) zu einem Hindernis aufweist, auslösbar ist.
Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an jedem Fahrkorb (14, 16) angeordnete Bremseinrichtung (55, 57) als Fangvorrichtung ausgestaltet ist.
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