EP2426298A2 - Scharnier für ein schwenkbares Karosserieteil eines Fahrzeugs - Google Patents

Scharnier für ein schwenkbares Karosserieteil eines Fahrzeugs Download PDF

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EP2426298A2
EP2426298A2 EP11006480A EP11006480A EP2426298A2 EP 2426298 A2 EP2426298 A2 EP 2426298A2 EP 11006480 A EP11006480 A EP 11006480A EP 11006480 A EP11006480 A EP 11006480A EP 2426298 A2 EP2426298 A2 EP 2426298A2
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EP
European Patent Office
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hinge
body part
vehicle
sleeve
vehicle body
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EP11006480A
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EP2426298B1 (de
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Johann Halbritter
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Definitions

  • the present invention relates to a hinge for a pivotable body part, in particular a flap or door, of a vehicle, comprising at least one hinge element with a fixing portion for fixing the first hinge element by means of at least one connecting element on the body part or a vehicle body shell and with a hinge portion for articulated connection another hinge element of the hinge.
  • Such hinges are used in vehicle to pivotally arrange body panels at access openings of the vehicle body.
  • very high forces occur on the hinge, which can lead to a failure of the component and thus to a detachment of the body part of the vehicle body shell.
  • Reinforcement of the hinge due to increased use of material is to be avoided for reasons of weight, which is why various hinge arrangements have been developed which limit the load on the hinges.
  • the DE 102 27 706 C1 discloses a hinge connection of a door hinge of a vehicle door of a motor vehicle.
  • the at least one door hinge has a body-side hinge band, which is firmly connected to a pillar of the body of the motor vehicle, and a door-side hinge band, which is arranged in a side edge region of a door body of the vehicle door and firmly connected there. Both hinges are via hinge eyes and at least one hinge axis pivotally connected.
  • a door impact carrier is arranged, wherein the hinge-side carrier end of the door impact carrier is arranged at the level of the door hinge.
  • a bracket / hinge connection part has a hinge connection portion to which the door side hinge band is connected, a support connection portion to which the hinge side support end of the door impact bracket is connected, and an intermediate transition portion.
  • the transition region of the carrier / hinge connection part is formed as a deformation element between the hinge connection region and the carrier connection region. The disadvantage is that the transition region designed as a deformation element introduces additional weight into the door and the increased use of material increases the costs.
  • the generic DE 10 2009 058956 A1 shows a hinge for a door or flap of a motor vehicle with at least one hinge element, which has a fastening part for fixing the hinge element by means of at least one connecting element on the door or flap or on a vehicle body shell and a hinge part for articulated connection with another hinge element of the hinge.
  • the hinge part is connected to the fastening part via at least two connecting parts of the hinge element.
  • At least one connecting part is deliberately more deformable in the event of a crash occurring forces, in particular by means of a geometry or material weakening, compared to at least one other connecting part.
  • a disadvantage is that a deformable connecting part can not provide sufficiently large deformation paths in the hinge, since the connecting part will tend to form a block.
  • Object of the present invention is therefore to provide a hinge for a pivotable body part of a vehicle, which is easy to build, inexpensive to manufacture and provides a sufficient deformation path.
  • a vehicle with a hinge according to the invention is claimed in claim 10.
  • Hinge for a pivotable body part of a vehicle comprising at least one hinge element with a fixing portion for fixing the hinge element by means of at least one connecting element on the body part or affyrohbau and with a hinge portion for pivotal connection with another hinge element of the hinge, wherein the mounting portion of the hinge element, according to Exceeding a load limit, relative to the body part and / or the vehicle body shell is displaced without departing from it.
  • At least one connecting element is fastened in a sleeve which is axially displaceable relative to the bodywork part or the vehicle body shell.
  • the connecting element is fixed in place in the sleeve.
  • the sleeve in turn, can move relative to the body part or the vehicle body shell when the load limit is exceeded, without completely detaching from them.
  • the sleeve is guided in a fixed to the body part or the vehicle body shell nut.
  • the nut reinforces the body part or the vehicle body shell in the region of the connection to the hinge by the force can be removed areally.
  • the sleeve is frictionally connected to the body part, the vehicle body shell or the nut, wherein the adhesion is canceled after exceeding the load limit.
  • a non-positive connection in particular a press fit, which is released when the load limit is exceeded.
  • an end stop of the sleeve can come to rest after a maximum displacement on the body part, the vehicle body shell or the nut.
  • the end stop prevents detachment of the hinge from the body part or vehicle body shell even after passing through the maximum displacement.
  • the attachment portion rests against the body part or the vehicle body shell, wherein the sleeve extends away from the hinge into the body part or the vehicle body shell.
  • the sleeve and the nut are thus on the side facing away from the hinge the body part or vehicle body shell, while the connecting element is arranged by the hinge.
  • the hinge portion and the attachment portion are at an angle to each other.
  • the body part is formed as a flap or door.
  • flap especially a front and a tailgate come into question.
  • Doors are doors arranged laterally on the vehicle.
  • a vehicle has at least one body part, which is fastened with at least two hinges according to the invention pivotally mounted on a vehicle body shell. Two parallel hinges increase the stability and safety of the body part. If the body part is designed as a door, it is preferably fastened to a body pillar of the vehicle body shell.
  • FIGS. 1 and 2 each show a first embodiment of a hinge 1 for a pivotable body part 4 of a vehicle.
  • Fig. 1 is the normal state shown, in which the load limit has not been exceeded.
  • the Fig. 2 shows the same hinge 1, after the load limit has been exceeded due to a force acting on the body part 4 force F and the resulting deformation of the body part 4.
  • the hinge 1 consists of two hingedly interconnected hinge elements 2 and 3. Both hinge elements 2 and 3 each have a mounting portion 2a and 3a and an angle thereto arranged joint portion 2b and 3b.
  • the joint portions 2b and 3b are connected to each other via a common hinge pin 11 such that the two hinge elements 2 and 3 are pivotable about a pivot axis A against each other.
  • the attachment portion 2a of the hinge element 2 is fixed by means of a first connecting element 6 on the body part 4, in this case a door inner panel.
  • a nut 10 is arranged on the hinge 1 opposite side of the body part 4, in which a sleeve 9 is mounted axially displaceable.
  • the sleeve 9 is formed by the hinge 1, designed as a screw first connecting element 6 is screwed.
  • the attachment portion 2a of the hinge element 2 abuts on the body part 4.
  • the sleeve 9 is so pressed with the nut 10 that they can not move against each other during normal use of the body part 4. Works as in Fig.
  • FIGS. 3 and 4 each show a second embodiment of a hinge 1 for a pivotable body part 4 of a vehicle.
  • Fig. 1 is shown with solid lines the normal state in which the load limit has not been exceeded.
  • the dashed line shows the hinge 1 after the load limit has been exceeded due to a force acting on the body part 4 force F and the resulting deformation of the body part 4.
  • the hinge 1 consists of two hingedly interconnected hinge elements 2 and 3. Both hinge elements 2 and 3 each have a mounting portion 2a and 3a and an angle thereto arranged joint portion 2b and 3b.
  • the joint sections 2b and 3b are connected to each other via a common hinge pin 11 such that the two hinge elements 2 and 3 can be pivoted about a pivot axis A against each other.
  • the attachment portion 2a of the hinge element 2 is fixed to a vehicle body shell 5 by means of a first connection element 6 and a second connection element 7.
  • the first connecting element 6 is further away from the hinge axis A, as the second connecting element 7.
  • a nut 10 is arranged, in which a sleeve 9 is mounted axially displaceable.
  • the sleeve 9 is formed by the hinge 1, designed as a screw first connecting element 6 is screwed.
  • the second connecting element 7, which is also designed as a screw is screwed directly into the fastening section 2a from the opposite direction.
  • volllin talented representation of the attachment portion 2 a of the hinge element 2 abuts the vehicle body shell 5.
  • the sleeve 9 is so pressed with the nut 10 that they can not move against each other during normal use of the body part. Acts, as shown in dashed lines, a force F from the outside on the body part 4, whereby a deformation of the body part 4 is caused, then dissolves the Press connection between sleeve 9 and nut 10 after exceeding the load limit.
  • the sleeve 9 now moves with the screw relative to the nut 10 until, after a maximum displacement path B, an end stop 9a of the sleeve 9 strikes the nut 10. Since the second connecting element 7 continues to press the fastening section 2a against the vehicle body shell, the fastening section 2a only separates from the vehicle body shell 5 in the region of the first connecting element 6. This results in uncritical deformations of the sleeve 9 and the vehicle body shell 5 in still intact hinge 1.
  • the further hinge part 3 is, however, permanently screwed permanently secured to the body part 4 via a trained as a screw third connecting element 8.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Scharnier 1 für ein schwenkbares Karosserieteil 4 eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens ein Scharnierelement 2 mit einem Befestigungsabschnitt 2a zum Festlegen des Scharnierelements 2 mittels mindestens eines Verbindungselements 6, 7 oder 8 an dem Karosserieteil 4 oder einem Fahrzeugrohbau 5 und mit einen Gelenkabschnitt 2b zur gelenkigen Verbindung mit einem weiteren Scharnierelement 3 des Scharniers 1, wobei der Befestigungsabschnitt 2a des Scharnierelements 2, nach Überschreiten einer Belastungsgrenze, relativ zu dem Karosserieteil 4 und/oder dem Fahrzeugrohbau 5 verschiebbar ist, ohne sich davon zu lösen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scharnier für ein schwenkbares Karosserieteil, insbesondere einer Klappe oder Tür, eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens ein Scharnierelement mit einem Befestigungsabschnitt zum Festlegen des ersten Scharnierelements mittels mindestens eines Verbindungselements an dem Karosserieteil oder einem Fahrzeugrohbau und mit einen Gelenkabschnitt zur gelenkigen Verbindung mit einem weiteren Scharnierelement des Scharniers.
  • Derartige Scharniere werden im Fahrzeugbau dazu verwendet, um an Zugangsöffnungen des Fahrzeugrohbaus Karosserieteile schwenkbar anzuordnen. Bei einer unfallbedingten Deformation des Fahrzeugs, insbesondere des Karosserieteils, treten an dem Scharnier sehr hohe Kräfte auf, die zu einem Versagen des Bauteils und somit zu einem Ablösen des Karosserieteils von dem Fahrzeugrohbau führen können. Eine Verstärkung des Scharniers durch erhöhten Materialeinsatz ist aus Gewichtsgründen zu vermeiden, weshalb diverse Scharnieranordnungen entwickelt wurden, die die Belastung der Scharniere begrenzen.
  • Die DE 102 27 706 C1 offenbart eine Scharnieranbindung eines Türscharniers einer Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs. Das wenigstens eine Türscharnier weist ein karosserieseitiges Scharnierband auf, welches fest mit einer Säule der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, und ein türseitiges Scharnierband, welches in einem Seitenrandbereich eines Türkörpers der Fahrzeugtür angeordnet und dort fest verbunden ist. Beide Scharnierbänder sind über Scharnieraugen und wenigstens eine Scharnierachse schwenkbar verbunden. Im Türkörper ist ein Türaufprallträger angeordnet, wobei das scharnierseitige Trägerende des Türaufprallträgers in Höhe des Türscharniers angeordnet ist. Ein Träger/Scharnier-Verbindungsteil weist einen Scharnieranschlussbereich, an dem das türseitige Scharnierband angeschlossen ist, einen Trägeranschlussbereich, an dem das scharnierseitige Trägerende des Türaufprallträgers angeschlossen ist, und einen dazwischenliegenden Übergangsbereich auf. Der Übergangsbereich des Träger/Scharnier-Verbindungsteiles ist zwischen dem Scharnieranschlussbereich und dem Trägeranschlussbereich als Deformationselement ausgebildet. Nachteilig ist, dass der als Deformationselement ausgebildete Übergangsbereich zusätzliches Gewicht in die Türe einbringt und der gesteigerte Materialeinsatz die Kosten erhöht.
  • Die gattungsbildende DE 10 2009 058956 A1 zeigt ein Scharnier für eine Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs mit zumindest einem Scharnierelement, welches einen Befestigungsteil zum Festlegen des Scharnierelements mittels mindestens eines Verbindungselements an der Tür oder Klappe bzw. an einem Fahrzeugrohbau und einen Gelenkteil zur gelenkigen Verbindung mit einem weiteren Scharnierelement des Scharniers aufweist. Der Gelenkteil ist über wenigstens zwei Verbindungsteile des Scharnierelements mit dem Befestigungsteil verbunden. Wenigstens ein Verbindungsteil ist bei im Crashfall auftretenden Kräften, insbesondere mittels einer Geometrie- oder Materialschwächung, gegenüber wenigstens einem anderen Verbindungsteil gezielt stärker deformierbar. Als Nachteil ist zu nennen, dass durch ein deformierbares Verbindungsteil keine ausreichend großen Deformationswege im Scharnier bereitgestellt werden können, da das Verbindungsteil zur Blockbildung neigen wird.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Scharnier für ein schwenkbares Karosserieteil eines Fahrzeugs bereitzustellen, das leicht baut, kostengünstig herzustellen ist und einen ausreichenden Deformationsweg bietet.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Scharnier ist in Patentanspruch 10 beansprucht.
  • Scharnier für ein schwenkbares Karosserieteil eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens ein Scharnierelement mit einem Befestigungsabschnitt zum Festlegen des Scharnierelements mittels mindestens eines Verbindungselements an dem Karosserieteil oder einem Fahrzeugrohbau und mit einen Gelenkabschnitt zur gelenkigen Verbindung mit einem weiteren Scharnierelement des Scharniers, wobei der Befestigungsabschnitt des Scharnierelements, nach Überschreiten einer Belastungsgrenze, relativ zu dem Karosserieteil und/oder dem Fahrzeugrohbau verschiebbar ist, ohne sich davon zu lösen.
  • Indem sich der Befestigungsabschnitt eines oder mehrerer Scharnierelemente des Scharniers relativ zu dem Bauteil, an dem es befestigt ist, verschieben kann ohne sich davon zu lösen, ist es mögliche auch große Deformationen der genannten Bauteile zu kompensieren. Durch die Verschiebung wird weniger Kraft in das Scharnier eingeleitet, so dass dieses leichter bauen kann und dennoch vor Versagen geschützt ist. Der Verzicht auf schwere zusätzliche Bauteile erlaubt eine leichte und kostengünstige Gestaltung des Scharniers. Als Fahrzeugrohbau können alle dauerhaft fest verbundenen Komponenten der Karosserie verstanden werden. Die Zugangsöffnungen zum Innern der Karosserie sind mit schwenkbaren Karosserieteilen versehen, so dass diese entweder geöffnet oder geschlossen sein können. Eine (unfallbedingte) Krafteinwirkung darf nicht zum Versagen des Scharniers führen, damit die Zugangsöffnung nicht unbeabsichtigt freigegeben wird. Wird die Belastungsgrenze aufgrund zu starker Deformationen an Fahrzeugrohbau und/oder Karosserieteil überschritten, so leitet das Verbindungselement selbsttätig die überschüssige Kraft ab, indem es der Deformation ausreichend Raum gibt und gleichzeitig die Verbindung des Scharniers mit dem Fahrzeugrohbau oder dem Karosserieteil aufrecht erhält.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist wenigstens ein Verbindungselement in einer relativ zu dem Karosserieteil oder dem Fahrzeugrohbau axial verschiebbaren Hülse befestigt. Das Verbindungselement ist ortsfest in der Hülse festgelegt. Die Hülse wiederum kann sich bei Überschreiten der Belastungsgrenze relativ zu dem Karosserieteil oder dem Fahrzeugrohbau verschieben, ohne sich von diesen gänzlich zu lösen.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist die Hülse in einer an dem Karosserieteil oder dem Fahrzeugrohbau festgelegten Mutter geführt. Die Mutter verstärkt das Karosserieteil oder den Fahrzeugrohbau im Bereich der Anbindung an das Scharnier, indem die Kraft flächiger abgetragen werden kann.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist die Hülse mit dem Karosserieteil, dem Fahrzeugrohbau oder der Mutter kraftschlüssig verbunden, wobei der Kraftschluss nach Überschreiten der Belastungsgrenze aufgehoben wird. Als kraftschlüssige Verbindung eignet sich insbesondere eine Presspassung, die sich bei Überschreiten der Belastungsgrenze löst. Alternativ kann auch ein Sicherungsbolzen oder ähnliches abscheren.
  • In einer bevorzugten Ausführung kann ein Endanschlag der Hülse nach einem maximalen Verschiebeweg an dem Karosserieteil, dem Fahrzeugrohbau oder der Mutter zur Anlage kommen. Der Endanschlag verhindert auch nach Durchlaufen des maximalen Verschiebewegs ein Ablösen des Scharniers von dem Karosserieteil oder Fahrzeugrohbau.
  • In einer bevorzugten Ausführung liegt der Befestigungsabschnitt an dem Karosserieteil oder dem Fahrzeugrohbau an, wobei sich die Hülse vom Scharnier weg in das Karosserieteil oder den Fahrzeugrohbau hinein erstreckt. Die Hülse und die Mutter liegen somit auf der dem Scharnier abgewandten Seite des Karosserieteils oder Fahrzeugrohbau, während das Verbindungselement seitens des Scharniers angeordnet ist.
  • In einer bevorzugten Ausführung stehen der Gelenkabschnitt und der Befestigungsabschnitt winkelig zueinander.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist das Karosserieteil als eine Klappe oder Tür ausgebildet. Als Klappe kommen insbesondere eine Front- und eine Heckklappe in Frage. Unter Türen sind seitlich am Fahrzeug angeordnete Türen zu verstehen.
  • Ein Fahrzeug hat wenigstens ein Karosserieteil, das mit mindestens zwei erfindungsgemäßen Scharnieren schwenkbar an einem Fahrzeugrohbau befestigt ist. Zwei parallele Scharniere erhöhen die Stabilität und Sicherheit des Karosserieteils. Ist das Karosserieteil als Tür ausgebildet, so wird diese vorzugsweise an einer Karosseriesäule des Fahrzeugrohbaus befestigt.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
  • Darin zeigen:
    • Fig. 1 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels des Scharniers vor dem Überschreiten der Belastungsgrenze;
    • Fig. 2 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels des Scharniers nach dem Überschreiten der Belastungsgrenze;
    • Fig. 3 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des Scharniers vor und nach dem Überschreiten der Belastungsgrenze;
    • Fig. 4 eine Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des Scharniers vor dem Überschreiten der Belastungsgrenze.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen jeweils ein erstes Ausführungsbeispiel eines Scharniers 1 für ein schwenkbares Karosserieteil 4 eines Fahrzeugs. In der Fig. 1 ist der Normalzustand dargestellt, bei dem die Belastungsgrenze noch nicht überschritten wurde. Die Fig. 2 zeigt dasselbe Scharnier 1, nachdem die Belastungsgrenze aufgrund einer auf das Karosserieteil 4 einwirkenden Kraft F und der daraus resultierenden Verformung des Karosserieteils 4 überschritten wurde. Das Scharnier 1 besteht aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Scharnierelementen 2 und 3. Beide Scharnierelemente 2 und 3 besitzen jeweils einen Befestigungsabschnitt 2a bzw. 3a und einen winkelig dazu angeordneten Gelenkabschnitt 2b bzw. 3b. Die Gelenkabschnitte 2b und 3b sind über einen gemeinsamen Scharnierbolzen 11 derart miteinander verbunden, dass die beiden Scharnierelemente 2 und 3 um eine Schwenkachse A gegeneinander verschwenkbar sind. Der Befestigungsabschnitt 2a des Scharnierelements 2 ist mittels eines ersten Verbindungselements 6 an dem Karosserieteil 4, vorliegend einem Türinnenblech, festgelegt. Dazu ist auf der dem Scharnier 1 gegenüberliegenden Seite des Karosserieteils 4 eine Mutter 10 angeordnet, in der eine Hülse 9 axial verschiebbar gelagert ist. In die Hülse 9 ist seitens des Scharniers 1 das als Schraube ausgebildete erste Verbindungselement 6 eingeschraubt. In der Fig. 1 liegt der Befestigungsabschnitt 2a des Scharnierelements 2 an dem Karosserieteil 4 an. Die Hülse 9 ist mit der Mutter 10 so verpresst, dass diese sich bei normaler Benutzung des Karosserieteils 4 nicht gegeneinander verschieben können. Wirkt, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Kraft F von außen auf das Karosserieteil 4 ein, wodurch eine Deformation des Karosserieteils 4 hervorgerufen wird, so löst sich die Pressverbindung zwischen Hülse 9 und Mutter 10 nach Überschreiten der Belastungsgrenze. Die Hülse 9 bewegt sich nun mit der Schraube relativ zur Mutter 10, bis nach einem maximalem Verschiebeweg B ein Endanschlag 9a der Hülse 9 auf die Mutter 10 trifft. Das weitere Scharnierteil 3 ist indes über zwei als Schrauben ausgebildete Verbindungselemente 7 und 8 dauerhaft fest an einen Fahrzeugrohbau 5 angeschraubt.
  • Die Figuren 3 und 4 zeigen jeweils ein zweites Ausführungsbeispiel eines Scharniers 1 für ein schwenkbares Karosserieteil 4 eines Fahrzeugs. In der Fig. 1 ist mit Volllinien der Normalzustand dargestellt, bei dem die Belastungsgrenze noch nicht überschritten wurde. Die strichlinierte Darstellung zeigt das Scharnier 1, nachdem die Belastungsgrenze aufgrund einer auf das Karosserieteil 4 einwirkenden Kraft F und der daraus resultierenden Verformung des Karosserieteils 4 überschritten wurde. Das Scharnier 1 besteht aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Scharnierelementen 2 und 3. Beide Scharnierelemente 2 und 3 besitzen jeweils einen Befestigungsabschnitt 2a bzw. 3a und einen winkelig dazu angeordneten Gelenkabschnitt 2b bzw. 3b. Die Gelenkabschnitte 2b und 3b sind über einen gemeinsamen Scharnierbolzen 11 derart miteinander verbunden, dass die beiden Scharnierelemente 2 und 3 um eine Schwenkachse A gegeneinander verschwenkt werden können. Der Befestigungsabschnitt 2a des Scharnierelements 2 ist mittels eines ersten Verbindungselements 6 und eines zweiten Verbindungselements 7 an einem Fahrzeugrohbau 5 festgelegt. Dabei ist das erste Verbindungselement 6 weiter entfernt von der Scharnierachse A, als das zweite Verbindungselement 7. Auf der dem Scharnier 1 gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugrohbaus 5 ist eine Mutter 10 angeordnet, in der eine Hülse 9 axial verschiebbar gelagert ist. In die Hülse 9 ist seitens des Scharniers 1 das als Schraube ausgebildete erste Verbindungselement 6 eingeschraubt. Das ebenfalls als Schraube ausgebildete zweite Verbindungselement 7 ist aus der entgegengesetzten Richtung direkt in den Befestigungsabschnitt 2a eingeschraubt. In der volllinierten Darstellung liegt der Befestigungsabschnitt 2a des Scharnierelements 2 an dem Fahrzeugrohbau 5 an. Die Hülse 9 ist mit der Mutter 10 so verpresst, dass diese sich bei normaler Benutzung des Karosserieteils nicht gegeneinander verschieben können. Wirkt, wie strichliniert dargestellt, eine Kraft F von außen auf das Karosserieteil 4 ein, wodurch eine Deformation des Karosserieteils 4 hervorgerufen wird, so löst sich die Pressverbindung zwischen Hülse 9 und Mutter 10 nach Überschreiten der Belastungsgrenze. Die Hülse 9 bewegt sich nun mit der Schraube relativ zur Mutter 10, bis nach einem maximalem Verschiebeweg B ein Endanschlag 9a der Hülse 9 auf die Mutter 10 trifft. Da das zweite Verbindungselement 7 den Befestigungsabschnitt 2a weiterhin gegen den Fahrzeugrohbau presst, löst sich der Befestigungsabschnitt 2a nur im Bereich des ersten Verbindungselements 6 vom Fahrzeugrohbau 5 ab. Dadurch kommt es zu unkritischen Verformungen der Hülse 9 und des Fahrzeugrohbaus 5 bei weiterhin intaktem Scharnier 1. Das weitere Scharnierteil 3 ist indes über ein als Schraube ausgebildetes drittes Verbindungselement 8 dauerhaft fest mit dem Karosserieteil 4 verschraubt.
    • Liste der Bezugszeichen
    • A
    Scharnierachse
    B
    maximaler Verschiebeweg
    F
    Kraft
    1
    Scharnier
    2
    Scharnierelement
    2a
    Befestigungsabschnitt
    2b
    Gelenkabschnitt
    3
    weiteres Scharnierelement
    3a
    Befestigungsabschnitt
    3b
    Gelenkabschnitt
    4
    Karosserieteil
    5
    Fahrzeugrohbau
    6
    erstes Verbindungselement
    7
    zweites Verbindungselement
    8
    drittes Verbindungselement
    9
    Hülse
    9a
    Endanschlag
    10
    Mutter
    11
    Scharnierbolzen

Claims (9)

  1. Scharnier (1) für ein schwenkbares Karosserieteil (4) eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens ein Scharnierelement (2) mit einem Befestigungsabschnitt (2a) zum Festlegen des Scharnierelements (2) mittels mindestens eines Verbindungselements (6, 7, 8) an dem Karosserieteil (4) oder einem Fahrzeugrohbau (5) und mit einen Gelenkabschnitt (2b) zur gelenkigen Verbindung mit einem weiteren Scharnierelement (3) des Scharniers (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (2a) des Scharnierelements (2), nach Überschreiten einer Belastungsgrenze, relativ zu dem Karosserieteil (4) und/oder dem Fahrzeugrohbau (5) verschiebbar ist, ohne sich davon zu lösen.
  2. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Verbindungselement (6, 7, 8) in einer relativ zu dem Karosserieteil (4) oder dem Fahrzeugrohbau (5) axial verschiebbaren Hülse (9) befestigt ist.
  3. Scharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (9) in einer an dem Karosserieteil (4) oder dem Fahrzeugrohbau (5) festgelegten Mutter (10) geführt ist.
  4. Scharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (9) mit dem Karosserieteil (4), dem Fahrzeugrohbau (5) oder der Mutter (10) kraftschlüssig verbunden ist, wobei der Kraftschluss nach Überschreiten der Belastungsgrenze aufgehoben wird.
  5. Scharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Endanschlag (9a) der Hülse (9) nach einem maximalen Verschiebeweg (B) an dem Karosserieteil (4), dem Fahrzeugrohbau (5) oder der Mutter (10) zur Anlage kommen kann.
  6. Scharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (2a) an dem Karosserieteil (4) oder dem Fahrzeugrohbau (5) anliegt, wobei die Hülse (9) sich vom Scharnier (1) weg in das Karosserieteil (4) oder den Fahrzeugrohbau (5) hinein erstreckt.
  7. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkabschnitt (2b, 3b) und der Befestigungsabschnitt (2a, 3a) winkelig zueinander stehen.
  8. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieteil (4) als eine Klappe oder Tür ausgebildet ist.
  9. Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Karosserieteil (4) mit mindestens zwei Scharnieren (1) nach Anspruch 1 schwenkbar an einem Fahrzeugrohbau (5) befestigt ist.
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