EP2304138A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP2304138A1
EP2304138A1 EP09753515A EP09753515A EP2304138A1 EP 2304138 A1 EP2304138 A1 EP 2304138A1 EP 09753515 A EP09753515 A EP 09753515A EP 09753515 A EP09753515 A EP 09753515A EP 2304138 A1 EP2304138 A1 EP 2304138A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle door
motor vehicle
motor
door lock
closing
Prior art date
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Granted
Application number
EP09753515A
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English (en)
French (fr)
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EP2304138B1 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Claus Töpfer
Winfried Schlabs
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
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Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2304138A1 publication Critical patent/EP2304138A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2304138B1 publication Critical patent/EP2304138B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B25—HAND TOOLS; PORTABLE POWER-DRIVEN TOOLS; MANIPULATORS
    • B25B—TOOLS OR BENCH DEVICES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, FOR FASTENING, CONNECTING, DISENGAGING OR HOLDING
    • B25B7/00—Pliers; Other hand-held gripping tools with jaws on pivoted limbs; Details applicable generally to pivoted-limb hand tools
    • B25B7/02—Jaws
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B25—HAND TOOLS; PORTABLE POWER-DRIVEN TOOLS; MANIPULATORS
    • B25B—TOOLS OR BENCH DEVICES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, FOR FASTENING, CONNECTING, DISENGAGING OR HOLDING
    • B25B13/00—Spanners; Wrenches
    • B25B13/48—Spanners; Wrenches for special purposes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/46—Clutches

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with a closing / opening device with drive, wherein the closing / opening device operates on the locking mechanism.
  • Zuzieh- / opening devices for motor vehicle door locks have been used mainly in high-priced cars.
  • a particularly convenient approach is achieved because an operator only has to spend the associated door or flap in the pre-locking position and then ensures the closing device for the complete closing operation.
  • opening aids that ensure that an associated locking the motor vehicle door lock is opened by a motor.
  • An example of such an opening aid is described in DE 10 2004 052 599 A1.
  • the primary aim is to achieve greater comfort.
  • the known Zuzieh- / opening devices usually attack directly on the locking mechanism, which in turn is generally stored in a lock case of the motor vehicle door lock. Since the lock case is regularly bolted directly to an associated motor vehicle door, any noise from the drive of the closing / opening device on the motor vehicle door is usually transmitted by structure-borne noise. Since such a motor vehicle door regularly has more or less large cavities, There is a risk that the above-mentioned noises are amplified by any resonances. This is disadvantageous in that one usually wants to achieve increased ease of use with the closing / opening devices. However, if this ease of use is associated with an additional or disturbing noise level, this is classified by potential customers despite the achieved ease of operation as a total negative. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that, with constant ease of use, an improvement in acoustics is achieved at the same time.
  • the closing / opening device has an intermediate (acoustic) attenuator.
  • this damping element within the closing / opening device first of all ensures that an acoustic decoupling usually takes place between a mandatory motor of the closing / opening device and the other components. It has proved to be favorable when the attenuator is made predominantly of an elastomer or contains at least one such elastomeric plastic for acoustic decoupling.
  • the said attenuator or the elastomer used at this point is or is designed so that in particular generated by the already mentioned engine respectively electric motor frequencies are effectively suppressed.
  • said motor operates at 3000 revolutions per minute, this corresponds to a frequency of 50 Hz, which in the example case is particularly significant to dampen is. That is, the elastomer must be selected and designed so that, in particular, frequencies generated by the engine are effectively damped.
  • other interpretations are conceivable.
  • the design is such that the attenuator transmits rotational movements of the said motor of the drive to a downstream actuator.
  • the transmission of rotational movements with the help of the attenuator can be done directly or indirectly.
  • the attenuator is advantageously integrated in a drive train of the engine.
  • the attenuator generally connects two components of the output train of the engine together.
  • Coupling elements together of which at least one is made of an elastomer.
  • the attenuator combines two mostly separate components of the output train of the engine with each other and thus rotational movements of the engine in indirect
  • the attenuator is designed as a drive belt.
  • the actuator is preferably around a linear actuator.
  • the drive is composed at least of the already mentioned motor or electric motor and the actuator or the linear actuator.
  • a particularly compact and functional embodiment is characterized in that the motor and the actuator are arranged at an angle, in particular at right angles, to one another.
  • the output train of the engine or its output shaft usually has a non-rotatably connected worm, which in turn meshes with a worm wheel, which drives the actuator or linear actuator.
  • a non-rotatably connected worm which in turn meshes with a worm wheel, which drives the actuator or linear actuator.
  • the actuator or linear actuator is generally composed of a spindle and a spindle element. By rotating the spindle can be achieved that the spindle element located thereon is moved back and forth in the linear direction depending on the direction of rotation. This linear movement of the spindle element is now used for the closing / opening movement, as will be explained in more detail in the context of the description of the figures.
  • a motor vehicle door lock which is equipped with a closing / opening device, which not only allows comfortable operation of an associated motor vehicle door, but is also characterized by a particularly quiet operation.
  • the closing / opening device is equipped with an intermediate attenuator of preferably an elastomeric plastic.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in fragmentary fashion
  • Fig. 2 shows the article of FIG. 1 in the installed position
  • FIG. 3 shows a first embodiment of the article according to FIGS. 1 and 2 with intermediate attenuator and
  • FIG. 4 shows a variant of the attenuator according to FIG. 3.
  • a motor vehicle door lock is shown in the installed position, which is equipped as usual with a locking mechanism 1, 2 of rotary latch 1 and associated pawl 2.
  • the locking mechanism 1, 2 is associated with a closing / opening device 3 to 7, which in the present case is configured as a closing aid 3 to 7 and operates on the locking mechanism 1, 2 in a pulling-in sense.
  • the closing / opening device or closing aid 3 to 7 has a drive 3, 4, 5, which in the exemplary embodiment is designed as a linear drive 3, 4, 5.
  • the linear drive 3, 4, 5 is composed essentially of a motor 3a with output shaft 3b and a linear actuator 4, 5 acted upon by this.
  • the linear drive 3, 4, 5 between the motor 3a and the linear actuator 4, 5 in addition to an intermediate gear 3c, 3d configured in the embodiment as a worm gear 3c, 3d is.
  • the motor 3a including the output shaft 3b and the gear 3c, 3d form taken together a motor drive 3, which acts on the linear actuator 4, 5 rotating.
  • the linear actuator 4, 5 is in turn composed of a spindle 5 and a linearly reciprocating on the spindle 5 spindle element 4.
  • the spindle 5 is a threaded spindle 5
  • the spindle element 4 is designed as a spindle nut 4.
  • the linear drive 3, 4, 5 works indirectly or directly on a closing / opening element 7, which is designed as a closing pawl 7 in the embodiment, which engages in a contour 8 of the locking mechanism 1, 2.
  • the contour 8 is formed on the outside of the rotary latch 1, so that the closing pawl 7 interacts with the contour 8 in question on the rotary latch 1.
  • the closing / opening device or closing aid 3 to 7 consists of the linear drive 3, 4, 5, the lever 6 and finally the closing pawl 7 together.
  • the linear drive 3, 4, 5 summarizes in turn the motor drive 3 and the linear actuator 4, 5 together.
  • the lever 6 has two lever parts 6a, 6b.
  • a lever part 6a is formed as a spindle lever part 6a and pivotally connected to the spindle element or the spindle nut 4.
  • the other lever part 6b is designed as a pawl lever part 6b and on the one hand mounted coaxially to the rotary latch 1 and on the other hand pivotally connected to the closing / opening element respectively the closing pawl 7 in the example.
  • the output shaft 3b of the motor 3a has a worm 3c meshing with a worm wheel 3d of the worm gear 3c, 3d.
  • the worm wheel 3d is arranged coaxially to the spindle 5 and rotatably connected thereto.
  • the closing pawl 7 Since the closing pawl 7 is connected at this other end or in a common pivot point 15 articulated to the pawl lever part 6b, also performs the Zuziehklinke 7 the desired counterclockwise movement, which follows the catch 1, because the Zuziehklinke 7 in the contour 8 on the catch 1 intervenes.
  • the linear actuator 4, 5 and the motor 3a are arranged at an angle to each other, wherein in the embodiment, both the motor 3a and the linear actuator 4, 5 are connected to the lock case 14 and connected thereto. It is also possible in principle to place the linear drive 3, 4, 5 in total separately from the lock case 14 and to this extent define a separate module for this purpose.
  • the connection between the linear drive 3, 4, 5 and the ratchet 1, 2 or the lever 6 realized at this point unchanged may in this case ensure a transmission element, which is advantageously a Bowden cable or the like. This Bowden may like to attack instead of the spindle nut 4 to the spindle lever part 6a. This is not shown.
  • the motor 3a not the spindle 5, but rather to drive the spindle element 4.
  • the closing / opening device 3 to 7 according to FIGS. 1 and 2 respectively has an intermediate attenuator respectively a coupling 16.
  • FIGS. 3 and 4 now show different views
  • the attenuator 16 consists mainly of a
  • the attenuator 16 is usually designed so that primarily from the engine respectively electric motor 3a resonances are attenuated, as has already been described in the introduction.
  • the attenuator 16 ensures that rotational movements of the motor 3a to the downstream actuator 4, 5 and linear actuator 4,
  • Motors 3a is integrated. Alternatively, however, is also an indirect
  • the attenuator 16 connects two locally separate components of the output train of the motor 3a.
  • this dog clutch 16a, 16b has at least two coupling elements 16a, 16b, which mutually engage with each axially upstanding jaws and corresponding receptacles. At least one of the two coupling elements 16a, 16b is made of said elastomer.
  • the output shaft 3b of the motor 3a is divided into two, with the one coupling element 16a connected to one end and the other coupling element 16b to the other end. Both ends are arranged coaxially with each other. As already described, ensures the unchanged realized worm gear 3c, 3d ensure that the (damped) rotational movements of the motor 3a are transmitted to the actuator or linear actuator 4, 5.
  • the attenuator 16 is formed as a drive belt 16.
  • the output shaft 3b of the motor 3a is again formed in two parts, each end pulley 17 of the locally separated parts by the drive belt 16 and the attenuator 16 are interconnected.
  • the rotational movements of the motor 3a (damping) on the worm 3c and finally the worm wheel 3d and subsequently the actuator 4, 5 are transmitted again.
  • the motor 3a and the actuator 4, 5 are arranged at right angles to each other at an angle, according to the embodiment of FIGS. 1 to 4, which necessitates a particularly compact variant.
  • the attenuator 16 allows the addressed angle to be changed easily if necessary.
  • the lever 6, the spindle element 4 and optionally the closing / opening element 7 can be made entirely or partially in one piece.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) mit Antrieb (3, 4, 5), wobei die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) auf das Gesperre (1, 2) arbeitet die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) ein zwischengeschaltetes Dämpfungsglied (16) aufweist.

Description

Kraftfahrzeugtürverschlus
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit Antrieb, wobei die Zuzieh- /Öffnungseinrichtung auf das Gesperre arbeitet.
Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen für Kraftfahrzeugtürverschlüsse werden bisher überwiegend in hochpreisigen Automobilen eingesetzt. Verwiesen wird in diesem Zusammenhang auf die EP 1 319 780 A1 , bei der mit Hilfe eines herkömmlichen Elektromotors für eine motorische Zuziehung an einer Klappe oder Tür gesorgt wird. Das heißt, das Gesperre wird nach Erreichen einer bestimmten Funktionsstellung, meistens der Vorraststellung, in seine Endstellung respektive Hauptraststellung überführt. Dadurch wird eine besonders komfortable Vorgehensweise erreicht, weil ein Bediener die zugehörige Tür oder Klappe lediglich in die Vorraststellung verbringen muss und dann die Zuzieheinrichtung für den vollständigen Schließvorgang sorgt.
Daneben kennt man aber auch sogenannte Öffnungshilfen, die sicherstellen, dass ein zugehöriges Gesperre des Kraftfahrzeugtürverschlusses motorisch geöffnet wird. Ein Beispiel für eine solche Öffnungshilfe wird in der DE 10 2004 052 599 A1 beschrieben. Auch hier geht es primär darum, eine Koήnfortver- besserung zu erreichen.
Die bekannten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen greifen in der Regel unmittelbar am Gesperre an, welches seinerseits im Allgemeinen in einem Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürverschlusses gelagert ist. Da der Schlosskasten regelmäßig mit einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür unmittelbar verschraubt ist, werden etwaige Geräusche des Antriebes der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung auf die Kraftfahrzeugtür meistens per Körperschall übertragen. Da eine solche Kraftfahrzeugtür regelmäßig über mehr oder minder große Hohlräume verfügt, besteht die Gefahr, dass die vorerwähnten Geräusche durch etwaige Resonanzen verstärkt werden. Das ist insofern nachteilig, als man normalerweise mit den Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen einen erhöhten Bedienkomfort erreichen will. Wenn nun aber dieser Bedienkomfort mit einem zusätzlichen oder störenden Geräuschniveau verbunden ist, so wird dies von potentiellen Kunden trotz der erreichten Bedienungserleichterungen als insgesamt negativ eingestuft. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass bei gleichbleibendem Bedienkomfort zugleich eine Verbesserung der Akustik erreicht wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ein zwischengeschaltetes (akustisches) Dämpfungsglied aufweist.
Erfindungsgemäß sorgt also dieses Dämpfungsglied innerhalb der Zuzieh- /Öffnungseinrichtung zunächst einmal dafür, dass üblicherweise zwischen einem obligatorischen Motor der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung und den übrigen Bestandteilen eine akustische Entkopplung stattfindet. Dabei hat es sich als günstig erwiesen, wenn das Dämpfungsglied überwiegend aus einem Elastomer hergestellt ist oder zumindest einen solchen elastomeren Kunststoff zur Akustikentkopplung enthält.
In diesem Zusammenhang empfiehlt es sich ferner, wenn das besagte Dämpfungsglied bzw. das an dieser Stelle eingesetzte Elastomer so ausgelegt ist bzw. wird, dass insbesondere von dem bereits angesprochenen Motor respektive Elektromotor erzeugte Frequenzen wirkungsvoll unterdrückt werden. Arbeitet der besagte Motor beispielsweise mit 3000 Umdrehungen/Minute, so korrespondiert dies zu einer Frequenz von 50 Hz, die im Beispielfall besonders zu dämpfen ist. Das heißt, das Elastomer muss so ausgewählt und gestaltet sein, dass insbesondere vom Motor erzeugte Frequenzen wirkungsvoll gedämpft werden. Selbstverständlich sind auch andere Auslegungen denkbar.
Im Allgemeinen ist die Ausgestaltung so getroffen, dass das Dämpfungsglied Drehbewegungen des besagten Motors des Antriebs auf ein nachgeschaltetes Stellglied überträgt. Dabei kann die Übertragung der Drehbewegungen mit Hilfe des Dämpfungsgliedes gleichsam direkt oder indirekt erfolgen. In erstgenanntem Fall ist das Dämpfungsglied vorteilhaft in einen Abtriebsstrang des Motors integriert. Bei der letztgenannten Variante verbindet das Dämpfungsglied im Allgemeinen zwei Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors miteinander.
Im Falle der Integration des Dämpfungsgliedes in den Abtriebsstrang des Motors und folglich die direkte Übertragung der Drehbewegungen von dem
Motor auf das Stellglied empfiehlt es sich, wenn das Dämpfungsglied als
Klauenkupplung ausgebildet ist. Dabei setzt sich diese Klauenkupplung im
Allgemeinen aus zwei mit jeweils Klauen respektive Aufnahmen ausgerüsteten
Kupplungselementen zusammen, von denen wenigstens eines aus einem Elastomer gefertigt ist. Für den Fall, dass das Dämpfungsglied zwei meistens voneinander getrennte Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors miteinander verbindet und folglich Drehbewegungen des Motors in indirekter
Weise auf das nachgeschaltete Stellglied überträgt, hat es sich als günstig erwiesen, wenn das Dämpfungsglied als Treibriemen ausgebildet ist. Dabei werden im Allgemeinen die Ausführungsformen Treibriemen und Kupplung als
Alternativen eingesetzt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, beide
Ausgestaltungen miteinander zu kombinieren.
Für den Antrieb hat es sich besonders bewährt, wenn dieser als Linear-Antrieb ausgebildet ist. In diesem Fall handelt es sich bei dem Stellglied vorzugsweise um ein Linear-Stellglied. Im Allgemeinen setzt sich der Antrieb wenigstens aus dem bereits angesprochenen Motor bzw. Elektromotor und dem Stellglied respektive dem Linear-Stellglied zusammen.
Eine besonders kompakte und funktionsgerechte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der Motor und das Stellglied winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnet sind. In diesem Fall verfügt der Abtriebsstrang des Motors bzw. dessen Abtriebswelle in der Regel über eine drehfest damit verbundene Schnecke, die ihrerseits mit einem Schneckenrad kämmt, welches das Stellglied bzw. Linear-Stellglied antreibt. Selbstverständlich ist es denkbar und liegt im Rahmen der Erfindung, auf ein solches zwischengeschaltetes Schneckenradgetriebe zwischen dem Motor und dem Stellglied zu verzichten.
Das Stellglied bzw. Linear-Stellglied setzt sich im Allgemeinen aus einer Spindel und einem Spindelelement zusammen. Durch Rotationen der Spindel lässt sich erreichen, dass das darauf befindliche Spindelelement je nach Drehrichtung in Linearrichtung hin- und herbewegt wird. Diese Linearbewegung des Spindelelementes wird nun für die Zuzieh-/Öffnungsbewegung genutzt, wie im Rahmen der Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ausgerüstet ist, die nicht nur eine komfortable Bedienung einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür ermöglicht, sondern sich auch durch einen besonders geräuscharmen Betrieb auszeichnet. Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit einem zwischengeschalteten Dämpfungsglied aus vorzugweise einem elastomeren Kunststoff ausgerüstet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss ausschnitts- weise,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Einbaustellung
Fig. 3 eine erste Ausführungsform des Gegenstandes nach den Fig. 1 und 2 mit zwischengeschaltetem Dämpfungsglied und
Fig. 4 eine Variante des Dämpfungsgliedes entsprechend der Fig. 3.
In der Fig. 2 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss in Einbaustellung dargestellt, der wie üblich mit einem Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und zugehöriger Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Dem Gesperre 1 , 2 ist eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 3 bis 7 zugeordnet, die vorliegend als Zuziehhilfe 3 bis 7 ausgestaltet ist und auf das Gesperre 1 , 2 in zuziehendem Sinne arbeitet.
Zu diesem Zweck verfügt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 3 bis 7 über einen Antrieb 3, 4, 5, welcher im Ausführungsbeispiel als Linear- Antrieb 3, 4, 5 ausgestaltet ist. Dabei setzt sich der Linear-Antrieb 3, 4, 5 im Wesentlichen aus einem Motor 3a mit Abtriebswelle 3b und einem hiervon beaufschlagten Linear-Stellglied 4, 5 zusammen. Im Rahmen des Ausführungs- beispiels und nicht einschränkend weist der Linear-Antrieb 3, 4, 5 zwischen dem Motor 3a und dem Linear-Stellglied 4, 5 zusätzlich noch ein zwischengeschaltetes Getriebe 3c, 3d auf, das im Ausführungsbeispiel als Schneckenradgetriebe 3c, 3d ausgestaltet ist. Der Motor 3a inklusive Abtriebswelle 3b sowie das Getriebe 3c, 3d formen zusammengenommen einen motorischen Antrieb 3, der das Linear-Stellglied 4, 5 drehend beaufschlagt.
Das Linear-Stellglied 4, 5 setzt sich seinerseits aus einer Spindel 5 und einem auf der Spindel 5 linear hin- und herbewegbaren Spindelelement 4 zusammen. Bei der Spindel 5 handelt es sich vorliegend um eine Gewindespindel 5, wohingegen das Spindelelement 4 als Spindelmutter 4 ausgeführt ist.
Insgesamt arbeitet der Linear-Antrieb 3, 4, 5 mittelbar oder unmittelbar auf ein Zuzieh-/Öffnungselement 7, welches im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Zuziehklinke 7 ausgeführt ist, die in eine Kontur 8 des Gesperres 1 , 2 eingreift. Vorliegend ist die Kontur 8 außenseitig an der Drehfalle 1 ausgebildet, so dass die Zuziehklinke 7 mit der fraglichen Kontur 8 an der Drehfalle 1 wechselwirkt.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Hebel 6, mit dessen Hilfe der Linear-Antrieb 3, 4, 5 auf das Zuzieh-/Öffnungselement bzw. die Zuziehklinke 7 arbeitet. Folgerichtig setzt sich die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 3 bis 7 aus dem Linear-Antrieb 3, 4, 5, dem Hebel 6 und schließlich der Zuziehklinke 7 zusammen. Der Linear-Antrieb 3, 4, 5 fasst seinerseits den motorischen Antrieb 3 und das Linear-Stellglied 4, 5 zusammen.
Der Hebel 6 weist im Ausführungsbeispiel zwei Hebelteile 6a, 6b auf. Dabei ist das eine Hebelteil 6a als Spindelhebelteil 6a ausgebildet und drehgelenkig mit dem Spindelelement bzw. der Spindelmutter 4 verbunden. Das andere Hebelteil 6b ist dagegen als Klinkenhebelteil 6b ausgeführt und einerseits gleichachsig zur Drehfalle 1 gelagert und andererseits drehgelenkig mit dem Zuzieh- /Öffnungselement respektive der Zuziehklinke 7 im Beispielfall verbunden.
Schlussendlich erkennt man noch in der Fig. 1 zwei Positionssensoren 9, welche mit Hilfe eines Taststiftes 10 an der Spindelmutter 4 ausgelöst werden und somit über beispielsweise eine nicht dargestellte Steuereinheit den Motor 3a stoppen oder in seiner Richtung umkehren können. Denn bei dem Motor respektive Elektromotor 3a handelt es sich um einen in beiden Drehrichtungen laufenden kleinbauenden Elektromotor 3a. Zusätzlich noch zu erkennende Endlagerpuffer 11 stellen sicher, dass die Spindel 5 respektive das Spindelelement bzw. die Spindelmutter 4 nur innerhalb des von den Endlagerpuffern 11 vorgegebenen Stellweges in Linearrichtung L hin- und herbewegt werden kann.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Um die Drehfalle 1 von der in Fig. 2 gezeigten sogenannten Vorraststeilung mit in eine Vorrast 12 eingefallener Sperrklinke 2 in die Hauptraststellung zu überführen, in welcher die Sperrklinke 2 in eine Hauptrast 13 an der Drehfalle 1 einfällt, ist es erforderlich, dass die in die Kontur 8 der Drehfalle 1 eingreifende Zuziehklinke 7 die Drehfalle 1 im Beispiel im Gegenuhrzeigersinn verdreht, wie dies ein Bewegungspfeil in der Fig. 2 andeutet. Das erreicht die Erfindung dadurch, dass das Spindelelement bzw. die Spindelmutter 4 in der Darstellung gemäß Fig. 2 nach links bewegt wird. Dazu muss der Motor bzw. Elektromotor 3a die Spindel respektive Gewindespindel 5 in die entsprechende Rotation versetzen. Zu diesem Zweck verfügt die Abtriebswelle 3b des Motors 3a über eine Schnecke 3c, die mit einem Schneckenrad 3d des Schneckenradgetriebes 3c, 3d kämmt. Das Schneckenrad 3d ist gleichachsig zur Spindel 5 angeordnet und drehfest mit dieser verbunden.
Folgerichtig führen Rotationen des Schneckenrades 3d unmittelbar dazu, dass auch die Spindel 5 Rotationen ausführt. Als Folge hiervon bewegt sich das
Spindelelement bzw. die Spindelmutter 4 in Linearrichtung L bzw. je nach
Drehrichtung des Elektromotors 3a mit Blick auf die Fig. 2 nach links, so dass als Folge hiervon die Drehfalle 1 die gewünschte Gegenuhrzeigersinnbe- wegung vollzieht. Denn bei der Wanderung der Spindelmutter 4 nach links folgt Hebel 6 dieser Bewegung, was dazu führt, dass das Klinkenhebelteil 6b eine Gegenuhrzeigersinndrehung absolviert, weil er gleichachsig zur Drehfalle 1 mit seinem einen Ende praktisch an einem Schlosskasten 14 fixiert ist, wohingegen das Spindelhebelteil 6a und der Spindelmutter 4 nach links bewegt wird. Da die Zuziehklinke 7 an dieses andere Ende bzw. in einem gemeinsamen Drehpunkt 15 gelenkig an das Klinkenhebelteil 6b angeschlossen ist, vollführt auch die Zuziehklinke 7 die gewünschte Gegenuhrzeigersinnbewegung, welcher die Drehfalle 1 folgt, weil die Zuziehklinke 7 in die Kontur 8 an der Drehfalle 1 eingreift.
Man erkennt, dass das Linear-Stellglied 4, 5 und der Motor 3a winklig zueinander angeordnet sind, wobei im Ausführungsbeispiel sowohl der Motor 3a als auch das Linear-Stellglied 4, 5 an den Schlosskasten 14 angeschlossen bzw. mit diesem verbunden sind. Es ist grundsätzlich auch möglich, den Linear- Antrieb 3, 4, 5 insgesamt getrennt von dem Schlosskasten 14 zu platzieren und insofern ein eigenes Modul hierfür zu definieren. Die Verbindung zwischen dem Linear-Antrieb 3, 4, 5 und dem Gesperre 1 , 2 bzw. dem an dieser Stelle unverändert realisierten Hebel 6 mag in diesem Fall ein Übertragungselement sicherstellen, bei dem es sich vorteilhaft um einen Bowdenzug oder dergleichen handelt. Dieser Bowdenzug mag an Stelle der Spindelmutter 4 an das Spindelhebelteil 6a angreifen. Das ist jedoch nicht gezeigt. Ebenso nicht dargestellt ist die grundsätzliche Möglichkeit, mit Hilfe des Motors 3a nicht die Spindel 5, sondern vielmehr das Spindelelement 4 anzutreiben.
Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 3 bis 7 entsprechend den Fig.1 und 2 verfügt erfindungsgemäß jeweils über ein zwischengeschaltes Dämpfungsglied respektive eine Kupplung 16. Die Fig. 3 und 4 zeigen nun verschiedene
Ausgestaltungen dieses Dämpfungsgliedes bzw. der Kupplung 16. Allen
Varianten ist gemein, dass das Dämpfungsglied 16 überwiegend aus einem
Elastomer oder einem elastomeren Kunststoff hergestellt ist. Dabei ist das Dämpfungsglied 16 in der Regel so ausgelegt, dass primär vom Motor respektive Elektromotor 3a erzeugte Resonanzen gedämpft werden, wie dies einleitend bereits beschrieben worden ist.
In jedem Fall sorgt das Dämpfungsglied 16 dafür, dass Drehbewegungen des Motors 3a auf das nachgeschaltete Stellglied 4, 5 respektive Linear-Stellglied 4,
5 übertragen werden. Das kann auf direktem Wege entsprechend der Variante nach Fig. 3 erfolgen, indem das Dämpfungsglied 16 in einen Abtriebsstrang des
Motors 3a integriert ist. Alternativ hierzu ist aber auch eine indirekte
Übertragung der Drehbewegungen denkbar, wie sie in der Fig. 4 gezeigt wird. In diesem Fall verbindet das Dämpfungsglied 16 zwei örtlich voneinander getrennte Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors 3a.
Für den Fall, dass das Dämpfungsglied 16 in den Abtriebsstrang des Motors 3a integriert ist, empfiehlt es sich, das Dämpfungsglied 16 wie in Fig. 3 gezeigt als Klauenkupplung 16a, 16b auszugestalten. Tatsächlich verfügt diese Klauenkupplung 16a, 16b über wenigstens zwei Kupplungselemente 16a, 16b, die mit jeweils axial hochstehenden Klauen und korrespondierenden Aufnahmen wechselseitig ineinandergreifen. Dabei ist wenigstens eines der beiden Kupplungselemente 16a, 16b aus dem besagten Elastomer hergestellt. Im Übrigen ist die Abtriebswelle 3b des Motors 3a zweigeteilt, wobei das eine Kupplungselement 16a an das eine Ende und das andere Kupplungselement 16b an das andere Ende angeschlossen sind. Beide Enden sind koaxial zueinander angeordnet. Wie bereits beschrieben, sorgt das unverändert realisierte Schneckenradgetriebe 3c, 3d dafür, dass die (gedämpften) Drehbewegungen des Motors 3a auf das Stellglied bzw. Linear-Stellglied 4, 5 übertragen werden.
Im Rahmen der Variante nach Fig. 4 mit der indirekten Übertragung der
Drehbewegung ist das Dämpfungsglied 16 als Treibriemen 16 ausgebildet. In diesem Fall ist die Abtriebswelle 3b des Motors 3a wiederum zweigeteilt ausgebildet, wobei jeweils endseitige Riemenscheiben 17 der örtlich voneinander getrennten Teile durch den Treibriemen 16 bzw. das Dämpfungsglied 16 miteinander verbunden sind. Auf diese Weise werden erneut die Drehbewegungen des Motors 3a (dämpfend) auf die Schnecke 3c und schließlich das Schneckenrad 3d und daran anschließend das Stellglied 4, 5 übertragen. - Man erkennt schlussendlich noch, dass der Motor 3a und das Stellglied 4, 5 winklig, nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 rechtwinklig, zueinander angeordnet sind, was eine besonders kompakt aufgebaute Variante bedingt. Außerdem ermöglicht das Dämpfungsglied 16, dass der angesprochene Winkel problemlos geändert werden kann, falls dies erforderlich sein sollte.
Nicht gezeigt ist die Möglichkeit, einzelne Bestandteile der Zuzieh- /Öffnungseinrichtung 3 bis 7 einstückig auszubilden. So können der Hebel 6, das Spindelelement 4 und gegebenenfalls das Zuzieh-/Öffnungselement 7 ganz oder teilweise einstückig ausgeführt werden.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2), und mit einer Zuzieh- /Öffnungseinrichtung (3 bis 7) mit Antrieb (3, 4, 5), wobei die Zuzieh- /Öffnungseinrichtung (3 bis 7) auf das Gesperre (1 , 2) arbeitet, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) ein zwischengeschaltetes Dämpfungsglied (16) aufweist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) überwiegend aus einem Elastomer hergestellt ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) Drehbewegungen eines Motors (3a) des Antriebes (3, 4, 5) auf ein nachgeschaltetes Stellglied (4, 5) überträgt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) als Treibriemen (16) und/oder Klauenkupplung (16a, 16b) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) in einen Abtriebsstrang des Motors (3a) integriert ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) zwei Bestandteile des
Abtriebsstranges des Motors (3a) miteinander verbindet.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3, 4, 5) als Linearantrieb (3, 4, 5) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Antrieb (3, 4, 5) aus wenigstens dem Motor (3a) und dem Stellglied (4, 5) zusammensetzt.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (3a) und das Stellglied (4, 5) winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) als Linear-Stellglied (4, 5) ausgebildet ist und eine Spindel (5) und ein Spindelelement (4) aufweist.
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