JP2019085773A - 車両用リッドロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータが拘束される際の異音を抑制することができる車両用リッドロック装置を提供する。【解決手段】車両用リッドロック装置１００は、車体に固定された収容部材と、収容部材に収容されて出力軸３ａにウォーム３０が連結されたモータ３と、モータ３の回転運動を直線運動に変換する変換するセクタギヤ４と、セクタギヤ４の回転に伴って直線運動する軸状の部材であって、移動方向の一端に配置された第１位置と、移動方向の他端に配置された第２位置との間を進退移動可能に配置された移動部材と、移動部材を所定の方向に付勢するコイルばね６と、移動部材が第１位置及び第２位置にあるか否かによって、出力信号の信号状態が切り替わるスイッチ部７と、モータ３を制御する制御部８と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用リッドロック装置に関する。

従来、車両に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１に記載の車両用リッドロック装置（リッドロック装置）は、フューエルリッドの係合部に係合してフューエルリッドをロックするロック位置と、フューエルリッドとの係合が解除されたアンロック位置との間を進退移動可能に配置されたロック部材と、ロック部材を駆動させる駆動機構と、を備えている。駆動機構は、モータと、モータの出力軸に取り付けられたウォームギヤと、ウォームギヤに噛み合うウォームホイールと、リッドが開放されていることを示す信号を出力するスイッチと、を有している。

特許文献２に記載の車両用リッドロック装置は、ハウジングと、ハウジングの外側でロック位置及びアンロック位置の間を軸方向に往復運動可能に配置されたロックシャフトと、モータと、モータの作動によって回転するウォームギヤと、ウォームギヤと一体に回動するアーム部材と、アーム部材を一方向に付勢するコイルばねと、を備えている。

特開２０１６−１８８５４２号公報 特開２０１４−３４７８０号公報

ところで、モータに対する通電時間は予めタイマによって設定されている。しかし、特許文献１及び２に記載の車両用リッドロック装置では、フューエルリッドのロック動作時において、ロック部材がロック位置からアンロック位置までの移動が完了しても、タイマにより設定された通電時間が経過するまでモータが拘束された状態となり、拘束されたモータから異音が発生するという問題がある。

そこで、本発明では、モータが拘束された際に発生する異音を抑制することができる車両用リッドロック装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、車体に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置であって、前記車体に固定された収容部材と、前記収容部材に収容されたモータと、前記モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、前記セクタギヤの回転に伴って前記収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、前記ロック部材の移動時において、前記リッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わる前記ロック部材の所定の移動位置で出力信号の信号状態が変化するスイッチと、前記スイッチの前記出力信号の前記信号状態が切り替わったときに前記モータへの通電を停止する制御部と、を備えている、車両用リッドロック装置を提供する。

本発明に係る車両用リッドロック装置によれば、モータが拘束された際に発生する異音を抑制することができる。

本発明における第１の実施の形態に係る車両用リッドロック装置が適用された車体に設けられた給油用開口部及びその周辺部を示す斜視図である。 車両用リッドロック装置のロック状態におけるフューエルリッド及びその周辺部の構造を示す断面図である。 （ａ）は、ケース部材が取り付けられた状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図であり、（ｂ）はカバー部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図である。 （ａ）は、カバー部材が取り付けられた状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図であり、（ｂ）はケース部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図である。 車両用リッドロック装置の分解斜視図である。 （ａ）は、移動部材の上面図であり、（ｂ）は移動部材の右側面図であり、（ｃ）は移動部材の底面図である。 ケース部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置のアンロック動作を説明する説明図であり、（ａ）は、車両用リッドロック装置のロック状態を示し、（ｂ）はアンロック動作時の状態を示し、（ｃ）はアンロック動作が完了した状態を示している。 制御部の処理内容の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置を示し、（ａ）は、カバー部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図であり、（ｂ）はケース部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図である。 （ａ）は、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置のアンロック状態を示し、（ｂ）はロック状態を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る制御部の処理内容の一例を示すフローチャートである。

（実施の形態の要約）
本実施の形態に係る車両用リッドロック装置は、車体に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置であって、車体に固定された収容部材と、収容部材に収容されたモータと、モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、セクタギヤの回転に伴って収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、ロック部材の移動時において、リッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わるロック部材の所定の移動位置で出力信号の信号状態が変化するスイッチと、スイッチの出力信号の前記信号状態が切り替わったときにモータへの通電を停止する制御部と、を備えている。

この車両用リッドロック装置によれば、モータが拘束される際の異音を抑制することができる。

［第１の実施の形態］
本発明の実施の形態に係る車両用リッドロック装置の構成及び動作について、図１乃至図８を参照して説明する。この車両用リッドロック装置は、車体９の給油用開口部９ａを開閉するフューエルリッド９１のロック及びアンロックの切替が可能である。また本実施の形態では、車両用リッドロック装置が燃料給油口を開閉するフューエルリッドをロックする装置である場合について説明するが、これに限定されず例えば本発明における車両用リッドロック装置は、給電口に設けられたリッドを開閉する装置として用いられてもよい。なお、図１及び図２では、車両用リッドロック装置１００を模式化して図示している。

（車両用リッドロック装置の概要）
図１は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００が搭載された車体の給油用開口部９ａ及びフューエルリッド９１を示す斜視図である。図２は、車両用リッドロック装置１００のロック状態におけるフューエルリッド９１及びその周辺部の構造を示す断面図である。

図１に示すように、フューエルリッド９１は、車体９にヒンジ９２を介して開閉可能に取り付けられ、車体９に設けられた給油用開口部９ａを開閉する。フューエルリッド９１の内側に設けられた取付座面９１０には、車両用リッドロック装置１００に係合するロック板９１１が取り付けられている。ロック板９１１には、後述する車両用リッドロック装置１００の移動部材５の先端部に係止される凹部９１１ａが形成されている。フューエルリッド９１の取付座面９１０と対向する車体９の対向面９ｃには、フューエルリッド９１を開方向に付勢するオープンスプリング９ｂが設けられている。

図２に示すように、ロック板９１１は、例えば樹脂からなる部材であり、フューエルリッド９１の取付座面９１０にボルト１０１によって固定されている。車両用リッドロック装置１００は、車体９のアウタパネル９３よりも内側に設けられたインナパネル９４に車体取付部材９０を介して固定された収容部材２を有している。

フューエルリッド９１の閉状態においては、フューエルリッド９１のロック板９１１における凹部９１１ａに車両用リッドロック装置１００の移動部材５の先端部が係止することにより、フューエルリッド９１が閉状態でロックされている。そして、フューエルリッド９１の開動作においては、例えば運転者が運転席に設けられたリッドオープナーを操作することにより、車両用リッドロック装置１００が作動して移動部材５が収容部材２から突出した突出位置Ｙから収容部材２に引き込まれた引込位置Ｘ（二点鎖線）に移動する。そうすると、フューエルリッド９１におけるロック板９１１の凹部９１１ａから移動部材５の先端部が離脱して、フューエルリッド９１がオープンスプリング９ｂの付勢力を受けて半開する。このように、フューエルリッド９１がアンロックされて開状態となる。

（車両用リッドロック装置の構成）
図３（ａ）は車両用リッドロック装置１００の右側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示した車両用リッドロック装置１００からカバー部材２２が取り外された状態の右側面図である。図４（ａ）は車両用リッドロック装置１００の左側面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示した車両用リッドロック装置１００からケース部材２１が取り外された状態の左側面図である。図５は、車両用リッドロック装置１００の分解斜視図である。

車両用リッドロック装置１００は、前述した収容部材２と、収容部材２に収容されて出力軸３ａにウォーム３０が連結されたモータ３と、モータ３の回転運動を直線運動に変換するセクタギヤ４と、セクタギヤ４の回転に伴って直線運動する軸状の部材であって、一端部が収容部材２に対して突出した第１の移動位置である第１位置と、一端部が収容部材２側に引き込まれた第２の移動位置である第２位置（図２に示す引込位置Ｘ）との間を進退移動可能に配置された移動部材５と、移動部材５を所定の方向に付勢するコイルばね６と、移動部材５の移動時において、フューエルリッド９１のロック状態とアンロック状態とが切り替わる移動部材５の所定の移動位置で出力信号の信号状態が変化するスイッチ部７と、モータ３を制御する制御部８と、を備えている。なお、移動部材５は、本発明における「ロック部材」の一例であり、スイッチ部７は、本発明における「スイッチ」の一例である。

ここで、本実施の形態において、「第１位置」とは移動部材５の前端面５５がケース部材２１に設けられたストッパ面２１２に接触する位置をいい、「第２位置」とは移動部材５に設けられてコイルばね６の一端６ａと接触する後端面５４が、ケース部材２１に設けられたバネ接触面２１０ｄに接触する位置をいう。すなわち、本発明における、「移動部材５の移動端」とは、移動できる範囲の端であるので、移動部材の第１位置あるいは第２位置をいう。

（モータの構成）
モータ３は、図略のターミナルが設けられたコネクタ部３００を介して制御部８と電気的に接続されている。また、制御部８には、車室内に設けられたオープンスイッチ８０が接続されている。給油時に使用者がオープンスイッチ８０を操作すると、制御部８がモータ３への通電を開始する。これにより、モータ３が作動してセクタギヤ４が回転する。

（セクタギヤの構成）
セクタギヤ４は、略扇形状であり、ウォーム３０の出力軸３ａに噛み合うギヤ部４ｂが外周部に形成されている。セクタギヤ４は、ケース部材２１のケース本体部２１０に設けられたピン２０が挿通される挿通孔４０を有し、モータ３の作動に伴ってピン２０に対して所定の角度範囲で回転する。また、セクタギヤ４は、移動部材５の中間部５３の接触面５３ａに係合する突出部４ａを有している。

（移動部材の構成）
移動部材５は、軸方向の他端部側に設けられた断面角形の本体部５１と、軸方向の一端部側に設けられた断面円柱状のロックピン５２と、本体部５１とロックピン５２との間に設けられてセクタギヤ４の突出部４ａが接触する接触面５３ａが形成された中間部５３と、を有している。

ロックピン５２の先端には、軸方向に対して傾斜した傾斜面５２ａが形成されている。この傾斜面５２ａは、フューエルリッド９１の閉動作時においてロック板９１１の先端面９１１ｂと摺動する摺動面として形成されている（図２参照）。これにより、フューエルリッド９１の閉動作時における、フューエルリッド９１のロック板９１１と移動部材５との衝突が緩和されている。

（コイルばねの構成）
コイルばね６は、移動部材５の本体部５１に設けられたばね収容部５１ａに収容されている。コイルばね６の一端６ａ側が移動部材５の本体部５１に設けられたばね収容部５１ａに収容されていると共に、その他端６ｂがケース部材２１に形成されたスライド収容部２１０ｂのバネ接触面２１０ｄに接触し、圧縮された状態で配置されている。これにより、移動部材５は、第２位置から第１位置の方向の付勢力を常時受けている。

（収容部材の構成）
図５に示すように、収容部材２は、モータ３を収容するモータ収容部２１０ａが形成されたケース部材２１と、ケース部材２１の開口を覆うカバー部材２２と、ケース部材２１に対してカバー部材２２を取り付けた状態において、ケース部材２１及びカバー部材２２に設けられた第１及び第２ロッド支持部２１１，２２１に固定される筒状部材２３と、を有している。

（ケース部材の構成）
ケース部材２１は、前述のモータ収容部２１０ａと、移動部材５を軸方向にスライド可能に収容するスライド収容部２１０ｂとが形成されたケース本体部２１０と、ケース本体部２１０から移動部材５の軸方向に突出して形成された半円筒状の第１ロッド支持部２１１とを有している。

（カバー部材の構成）
カバー部材２２は、ケース部材２１のモータ収容部２１０ａ及びスライド収容部２１０ｂの開口を覆うカバー本体部２２０と、第１ロッド支持部２１１の開口を覆い、かつ、カバー本体部２２０から移動部材５の軸方向に突出して形成された半円筒状の第２ロッド支持部２２１とを有している。ケース部材２１に対してカバー部材２２が取り付けた状態において、第１ロッド支持部２１１と第２ロッド支持部２２１とが重ね合わさって円筒状となる。車両用リッドロック装置１００の組付状態においては、この円筒状の部位に、筒状部材２３が外嵌している（図３及び図４参照）。

（筒状部材の構成）
筒状部材２３には、移動部材５のロックピン５２が貫通する貫通孔２３０が形成されている。筒状部材２３は、軸方向の一端部側に取り付けられるリング状の車体取付部材９０を介して車体に固定される。移動部材５のロックピン５２と筒状部材２３との間にはシール部材１０が配置され、筒状部材２３からの浸水に対する防水性が確保されている。

（スイッチ部の構成）
スイッチ部７は、本体部７０と、第１及び第２信号出力部７１，７２と、押圧操作されるボタン部７３と、を有している。スイッチ部７は、移動部材５の軸方向移動に伴って後述する第１及び第２凸部５１１，５１２によってボタン部７３が押圧される位置にケース部材２１及びカバー部材２２に対して固定されている。第１及び第２信号出力部は、制御部８に電気的に接続されている。これにより、制御部８は、スイッチ部７の信号状態の切り替わりを検出することが可能である。

（制御部の構成）
制御部８は、ＣＰＵ、メモリ、インターフェイス、ソフトウェア等を適宜組み合わせたコントロールユニットであり、例えば車両のミラーやシート等の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）に搭載されている。また、制御部８は、スイッチ部７の出力信号線に接続されており、スイッチ部７の出力信号に応じてモータ３への通電を制御する。より具体的には、制御部８は、スイッチ部７の信号状態が切り替わったときにモータ３への通電を停止するように構成されている。

（移動部材の第１及び第２凸部の構成）
次に、移動部材５の構成の詳細について図６を参照して説明する。図６は、移動部材５の構成例を示す平面図であり、（ａ）は、移動部材５の上面図であり、（ｂ）は移動部材５の右側面図であり、（ｃ）は移動部材５の底面図である。

図６（ｂ）に示すように、移動部材５には、移動部材５の所定の移動位置でスイッチ部７の押動部としてのボタン部７３を押圧する凸部としての第１及び第２凸部５１１，５１２が設けられている。本実施の形態では、第１凸部５１１は、第１位置でスイッチ部７のボタン部７３を押圧し、第２凸部５１２は第２位置でスイッチ部７のボタン部７３を押圧する。

第１及び第２凸部５１１，５１２は、本体部５１の下端から突出し側面から見た形状が略台形状である。第１及び第２凸部５１１，５１２は、移動部材５の移動方向に沿って配置され、第２凸部５１２が第１凸部５１１よりもロックピン５２側に配置されている。

第１凸部５１１は、本体部５１の底面５１ｂに平行な平坦面５１１ａと本体部５１の底面５１ｂと平行な平面に対して傾斜した傾斜面５１１ｂと、を有している。同様に、第２凸部５１２は、本体部５１の底面５１ｂに平行な平坦面５１２ａと本体部５１の底面５１ｂと平行な平面に対して傾斜した傾斜面５１２ｂと、を有している。

第１凸部５１１と第２凸部５１２とは、移動部材５の軸方向に所定の距離を隔てて配置されており、互いの傾斜面５１１ｂ、５１２ｂとを対面させるように配置されている。

移動部材５が第１位置に移動すると、第１凸部５１１がスイッチ部７を押圧する。一方、移動部材５が第２位置に移動すると、第２凸部５１２がスイッチ部７を押圧する。

（車両用リッドロック装置の動作）
次に、車両用リッドロック装置１００のアンロック動作について図７を参照して説明する。図７（ａ）は、フューエルリッド９１が閉じたロック状態を示し、（ｂ）はアンロック操作によってアンロック動作した状態を示し、（ｃ）はアンロック動作が完了した状態を示している。

図７（ａ）に示すように、フューエルリッド９１が閉じて、かつ、フューエルリッド９１がロックされた状態においては、移動部材５のロックピン５２の先端部が、フューエルリッド９１のロック板９１１（図２に示す）の底面に接触しているので、移動部材５は、コイルばね６によって第１位置側への付勢力を受けながら、第１位置と第２位置との間に挟まれた第３位置（図２に示す突出位置Ｙ）に配置されている。移動部材５の第３位置においては、スイッチ部７のボタン部７３が第１及び第２凸部５１１，５１２の間に挟まれた位置に配置される。つまり、移動部材５が第３位置にあるときには、スイッチ部７のボタン部７３は押圧操作されていないので、制御部８にはオフ信号が出力される。なお、上述したフューエルリッド９１がロックされた状態では、セクタギヤ４の突出部４ａは移動部材５における中間部５３の接触面５３ａとは離間しており、セクタギヤ４と移動部材５とが係合していない非係合状態である。

ここで、移動部材５の移動方向における第１凸部５１１の平坦面５１１ａと傾斜面５１１ｂとが交わる交点をＭ_１とし、移動部材５の移動方向における第２凸部５１２の平坦面５１２ａと傾斜面５１２ｂとの交点をＭ_２とし、交点Ｍ_１と交点Ｍ_２との間の距離をＳ_２とし、ロックピン５２の筒状部材２３の先端面２３ａからの突出量をＳ_１とする。

図７（ｂ）に示すように、運転者が車室内のオープンスイッチ８０を操作すると、制御部８がモータ３への通電を開始するように制御するので、モータ３への駆動電流が供給される。そして、モータ３の作動に伴ってセクタギヤ４が反時計回り方向（図の矢印方向）に所定の角度だけ回転し、セクタギヤ４の突出部４ａが移動部材５の中間部５３における接触面５３ａに接触して、移動部材５と係合した係合状態となる。これによって、移動部材５が第３位置から第２位置に移動して、ロックピン５２が筒状部材２３の内部に完全に引き込まれると共に、移動部材５の後端面５４とケース部材２１のバネ接触面２１０ｄ（図５参照）とが接触する。これにより、フューエルリッド９１がアンロック状態となりオープンスプリング９ｂ（図１）の付勢力を受けて半開する。

前述した移動部材５が第２位置に移動するときに、移動部材５の第２凸部５１２がスイッチ部７のボタン部７３を押圧する。これにより、スイッチ部７から制御部８へオン信号が出力され、制御部８がモータ３への通電を停止して、モータ３の動作が停止する。これにより、移動部材５の後端面５４がケース部材２１のバネ接触面２１０ｄに接触した後のモータ３への通電が防止される。すなわち、モータ３が拘束された際における異音の発生が抑制される。

そうすると、図７（ｃ）に示すように、移動部材５はコイルばね６の付勢力によって、第２位置から第１位置まで移動する。この際、移動部材５の第１凸部５１１がスイッチ部７のボタン部７３を押圧操作し、スイッチ部７からオン信号が制御部８へ出力される。制御部８は、スイッチ部７からのオン信号を受信して、フューエルリッド９１の開状態を検出する。また、移動部材５が第２位置から第１位置に移動する際には、移動部材５の中間部５３における接触面５３ａがセクタギヤ４の突出部４ａを押圧するので、移動部材５はセクタギヤ４を時計回り方向に回転させながら第２位置から第１位置へ移動する。

ここで、本実施の形態では、距離Ｓ_２は突出量Ｓ_３よりも少なくとも小さくなるように設定される（Ｓ_２＜Ｓ_３）。また、本実施の形態では、距離Ｓ_２は移動部材５が収容部材２内で移動できる最小限の距離であるので、移動部材５の第１位置と第２位置との間の移動距離をＤとすると、移動距離Ｄは、少なくともＳ_２よりも大きくなるように移動距離Ｄが設定されている（Ｄ＞Ｓ_２）。

なお図７においてはフューエルリッド９１のロック状態が解除されるアンロック動作について説明したが、フューエルリッド９１のアンロック状態からロック状態にするアンロック動作は基本的にロック動作の逆となる。

より具体的には、開状態のフューエルリッド９１が閉じられると、フューエルリッド９１におけるロック板９１１の先端面９１１ｂと移動部材５のロックピン５２の傾斜面５２ａとが接触して移動部材５が第１位置から第２位置側に押し込まれる。この際、移動部材５は、セクタギヤ４とは非係合の状態で、第１位置から第２位置に移動する。これにより、例えば特許文献２に記載の車両用リッドロック装置のように移動部材（ロックシャフト）とセクタギヤ（アーム部材）とが常時連結状態である場合には、リッドを閉じる際にコイルばねの復元力とモータ及びウォームギヤの噛み合い力を超える押し込み力が必要となるが、本実施の形態によればコイルばね６の復元力を上回る押し込み力で足りるので、フューエルリッド９１を閉じる際に必要な押し込み力が低減される。

そして、一旦第２位置側に押し込まれた移動部材５がコイルばね６の付勢力によって第３位置側に移動して、ロックピン５２の先端がフューエルリッド９１のロック板９１１の凹部９１１ａに係止する。これにより、フューエルリッド９１がロックされる。

（制御部８の処理フロー）
次に、制御部８の処理内容の一例について図８を参照して説明する。図８は、制御部８が実行する処理のフローチャートの一例である。

先ず、制御部８は、アンロック操作があったか否かについて判定する。この判定は、例えばオープンスイッチ８０が操作された際に出力される出力信号を受け付けたときにアンロック操作があったと判定する。

アンロック操作があった場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御部８はスイッチ部７から出力された信号状態がオンかオフかを判定する（ステップＳ２０）。一方、アンロック操作がない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御部８はステップＳ１０の処理を繰り返す。

スイッチ部７からの出力信号がオンの場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、スイッチ部７からの出力信号がオフの場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３への通電を開始する（図７（ｂ）参照）。これにより、モータ３が作動して移動部材５が第３位置から第２位置側に引き込まれる。

そして、制御部８は、スイッチ部７の出力信号がオンかオフかを判定する（ステップＳ４０）。つまり、モータ３への通電後、制御部８はスイッチ部７の信号状態を監視する。

スイッチ部７の出力信号がオフの場合（ステップＳ４０：Ｎｏ）、ステップＳ４０の処理を繰り返す。一方、スイッチ部７の出力信号がオンの場合（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３への通電を停止する（ステップＳ５０）。

次に、制御部８は、スイッチ部７の出力信号がオフではない場合で（ステップＳ６０：Ｎｏ）、所定時間が経過したら（ステップＳ９０：Ｙｅｓ）、異常であることを示す異常検知アラート信号を出力し（ステップＳ１００）、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ９０において、所定時間経過していない場合は（ステップＳ９０：Ｎｏ）、ステップＳ６０の処理に戻る。

一方、ステップＳ６０において、スイッチ部７の出力信号がオフと判定された後に（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、スイッチ部７の出力信号がオンである場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、制御部８はフューエルリッド９１が正常に開操作されたことを示すリッド開アラート信号を出力し（ステップＳ８０）、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ７０において、スイッチ部７の出力信号がオンではないと判定された場合は（ステップＳ７０：Ｎｏ）、制御部８は所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過している場合は異常アラート信号が出力される（ステップＳ１００）。

なお、ステップＳ９０における所定時間には、例えば、コイルばね６によって移動部材５が第２位置から第１位置まで移動するのに要する時間が設定される。つまり、本実施の形態によれば、移動部材５が第２位置から第１位置に移動する際において、スイッチ部７がオフ信号になってから所定時間経過してもスイッチ部７がオン信号にならない場合は、異常状態であると判定されるように構成されている。ここで、異常状態とは、例えば移動部材５が第１位置に移動するまでの間に筒状部材２３との摺動抵抗の増大により収容部材２内で固着してしまい、第３位置と第１位置の間で静止してしまう場合等である。

以上説明した本実施の形態によれば、以下に示す作用及び効果が得られる。

（１）制御部８がスイッチ部７の出力信号の信号状態が切り替わったときにモータ３への通電を停止するので、移動部材５が第３位置から第２位置に移動した後もモータ３へ通電することがない。つまり、移動部材５が第２位置に位置しているにもかかわらず、モータ３へ通電してモータが拘束されることが抑制される。これにより、モータ３が拘束された際に発生する異音が抑制される。

（２）移動部材５が、スイッチ部７のボタン部７３を押圧する第１及び第２凸部５１１，５１２を有しているので、簡素な構成でモータ３が拘束された際に発生する異音を抑制することができる。より具体的には、モータ３の拘束に伴う異音を抑制するためには、モータ３が拘束されたことを検知するための複雑な電装部品を設ける必要がない。つまり、より少ない部品点数で上記の異音を抑制することができる。

（３）移動部材５は、その中間部５３ａの接触面５３がセクタギヤ４の突出部４ａに押圧されたときに、移動部材５が第１位置と第２位置との間をセクタギヤ４と連動して移動する連動状態となる。従って、図７（ｃ）に示したような移動部材５が第１位置に位置し、かつ、移動部材５の接触面５３ａとセクタギヤ４の突出部４ａとが接触した状態から、移動部材５の接触面５３ａとセクタギヤ４の突出部４ａとが離間する方向に移動部材５が移動する場合には、移動部材５はセクタギヤ４とは独立して運動することができる。これにより、例えばセクタギヤ４と移動部材５とが常に連動するように構成されている場合に比較して、セクタギヤ４を回転させる力が不要となるので、フューエルリッド９１を閉じる際に必要な押し込み力を低減することができる。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００について、図９乃至図1１１を参照して説明する。なお図９乃至図１１において第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

図９は、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００を示し、（ａ）は、カバー部材２２が取り外された状態の車両用リッドロック装置１００の構成を示す説明図であり、（ｂ）はケース部材２１が取り外された状態の車両用リッドロック装置１００の構成を示す説明図である。図１０（ａ）は、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００のアンロック状態を示し、（ｂ）はロック状態を示す説明図である。図１１は、第２の実施の形態に係る制御部の処理内容の一例を示すフローチャートである。

図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００はコイルばねを備えていない点で、第１の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００と異なる。つまり、第１の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００の場合には、移動部材５がコイルばね６の付勢力によって第２位置から第１位置へ移動していたが、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００はモータ３の駆動力によって移動する。すなわち、第２の実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００は、車両のドアのロック及びアンロック操作と連動してフューエルリッド９１のロック及びアンロックが作動する、ドアロック連動式の車両用リッドロック装置である。本実施の形態では、移動部材５は、セクタギヤ４の回転に伴って第１位置と第２位置との間を移動する。つまり、移動部材５とセクタギヤ４とは一体運動するように構成されている。

本実施の形態に係る車両用リッドロック装置は、第１の実施の形態と同様に、収容部材２と、モータ３と、セクタギヤ４と、収容部材２に対して突出した第１の移動位置である第１位置と、移動部材５の一端部が収容部材２側に引き込まれた第２の移動位置である第２位置との間を進退移動可能に配置された移動部材５と、移動部材５の移動時において、フューエルリッド９１のロック状態とアンロック状態とが切り替わる移動部材５の所定の移動位置で出力信号の信号状態が変化するスイッチ部７と、モータ３を制御する制御部８と、を備えている。

図１０（ａ）に示すように、フューエルリッド９１のアンロック状態では、移動部材５は第２位置に位置しており、移動部材５の第２凸部５１２がスイッチ部７のボタン部７３を押圧している。つまり、制御部８にはオン信号が出力される。

図１０（ｂ）に示すように、例えば運転者が車両のドアをロックすると、この操作に連動して制御部８がモータ３へ通電を開始する。そうすると、モータ３への駆動電流が供給されて、モータ３の作動に伴ってセクタギヤ４が図１０（ａ）に示す状態から時計回り方向に所定の角度だけ回転し、移動部材５が第２位置から第１位置側に移動する。この際、移動部材５の第２凸部５１２がスイッチ部７のボタン部７３を押圧した状態が一旦解除されて制御部８にオフ信号が出力される。

そして、移動部材５が第１位置に到達すると、第１凸部５１１がスイッチ部７のボタン部７３を押圧して制御部８に再びオン信号が出力されるので、制御部８がモータ３への通電を停止する。これにより、移動部材５が第１位置に位置した後のモータ３への通電が防止される。すなわち、モータ３が拘束された際における異音の発生が抑制される。移動部材５が第１位置に位置することにより、フューエルリッド９１がロック状態となる。

図１０（ｂ）に示す状態から、運転者が車両のドアをアンロックする操作に連動して制御部８がモータ３へ通電を開始して、モータ３の駆動によってセクタギヤ４が図１０（ｂ）に示す状態から反時計回り方向に所定の角度だけ回転し、移動部材５が第１位置から第２位置側に移動する。この際、移動部材５の第１凸部５１１がスイッチ部７のボタン部７３を押圧した状態が一旦解除されて制御部８にオフ信号が出力される。

そして、移動部材５が第２位置に到達すると、第２凸部５１２がスイッチ部７のボタン部７３を押圧して制御部８に再びオン信号が出力されるので、制御部８がモータ３への通電を停止してフューエルリッド９１がアンロック状態となる。これにより、移動部材５が第２位置に位置した後のモータ３への通電が防止される。すなわち、モータ３が拘束された際における異音の発生が抑制される。

以上説明したように、第２の実施の形態においては、移動部材５が第１位置から第２位置に移動するとき、あるいは、第２位置から第１位置に移動するときに、モータ３が拘束されることにより異音の発生が抑制される。

次に、制御部８の処理内容の一例について図１１を参照して説明する。図１１は、第２の実施の形態に係る制御部８が実行する処理のフローチャートの一例である。

まず、制御部８は、ドアに対するロック又はアンロック操作があったか否かを判定する（ステップＳ１１）。ロック又はアンロック操作があった場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、モータ３への通電を開始する（ステップＳ１２）。ロック又はアンロック操作がなかった場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、再度ステップＳ１１の処理を実行する。

次に、制御部８は、スイッチ部７の出力信号がオフか否かを判定する（ステップＳ１３）。スイッチ部７の出力信号がオフの場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、スイッチ部７の出力信号がオンか否かを判定し（ステップＳ１４）、オンの場合にはモータ３への通電を停止して（ステップＳ１８）、図１１に示すフローの処理を終了する。

ステップＳ１３において、スイッチ部７の出力信号がオフではない判定された場合には（ステップＳ１３；Ｎｏ）、所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ１５）。所定時間経過している場合には（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、ステップ１８の処理を実公する。所定時間経過していない場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ステップＳ１３の処理に戻る。

ステップＳ１４の処理において、スイッチ部７の出力信号がオンではないと判定された場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ１６）、所定時間経過した場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、異常であることを示す異常検知アラート信号を出力し（ステップＳ１７）、ステップＳ１８の処理に進む。一方、所定時間経過していない場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１４の処理に戻る。

以上、本発明について実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。

また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

２…収容部材
３…モータ
４…セクタギヤ
５…移動部材
７…スイッチ部
８…制御部
９…車体
１０…シール部材
２１…ケース部材
２２…カバー部材
２３…筒状部材
５２…ロックピン
７０…本体部
８０…オープンスイッチ
９０…車体取付部材
９１…フューエルリッド
１００…車両用リッドロック装置
５１１…第１凸部
５１２…第２凸部
９１０…取付座面
９１１…ロック板

Claims (3)

1. 車体に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置であって、
   前記車体に固定された収容部材と、
   前記収容部材に収容されたモータと、
   前記モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、
   前記セクタギヤの回転に伴って前記収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、
   前記ロック部材の移動時において、前記リッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わる前記ロック部材の所定の移動位置で出力信号の信号状態が変化するスイッチと、
   前記スイッチの前記出力信号の前記信号状態が切り替わったときに前記モータへの通電を停止する制御部と、を備えている、
   車両用リッドロック装置。
2. 前記ロック部材には、前記ロック部材の前記所定の移動位置で前記スイッチの押動部を押圧する凸部が設けられている、
   請求項１に記載の車両用リッドロック装置。
3. 前記ロック部材は、その一端部が前記収容部材に対して突出した第１の移動位置で前記スイッチの押動部を押圧する第１凸部と、前記一端部が前記収容部材側に引き込まれた第２の移動位置で前記スイッチの押動部を押圧する第２凸部と、を有している、
   請求項２に記載の車両用リッドロック装置。
   

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