JP7074620B2 - 車両用リッドロック装置、車両用リッドロック機構、及び車両用ロック機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構に関する。

従来の技術として、車体の開口部に形成された開口を開閉するリッドをロックする車両用リッドロック装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載の車両用リッドロック装置は、車両用のリッドを開く際におけるリッドに対する押込みを検知すると共にモータを駆動させることにより、電気的にリッドの閉状態を解除する。

この車両用リッドロック装置は、車体ストライカと係合することによりリッドを閉位置に保持するラッチ位置と、リッドを開放位置に変位させてストライカと非係合となるアンラッチ位置との間を変位可能なロックレバー（フォーク）と、ハウジングに揺動可能に配置されてロックレバーがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを規制するブロック位置と、ロックレバーがラッチ位置からアンラッチ位置へ変化することを許容するアンブロック位置との間で変位可能なポールと、リッドが閉位置よりもさらに押し込まれた押込位置において第１接続状態になるスイッチと、スイッチが第１接続状態になったことに起因して給電され、ポールをアンブロック位置に変位させるアクチュエータと、を備えている。

特許文献２に記載の車両用リッドロック装置は、リッドを閉じる際にストライカにより開放位置からロック位置にまで回動されると共に、ロック位置においてストライカを保持するロックレバー（フック）と、ロックレバーとを開放位置側に回動させるように付勢する付勢部材と、ロック位置にてロックレバーを開放位置側に回動しないよう係止する係止機構と、ロックレバーが開放位置にあるときにオンされる第１スイッチと、フックが押込位置にあるときにオンされる第２スイッチと、を備えている。

特開２０１６－２２３２５６号公報 特開２０１８－９１１０９号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置では、１つのスイッチでリッドの開位置、閉位置、及び押込位置の３つの状態を検知するために比較的高価なスイッチを用いる必要があり、コストが増大するという問題がある。

また、特許文献２に記載の車両用リッドロック装置のように、２つのスイッチで上記３つの状態を検知する構成を採用し、簡素な構成のスイッチを用いることでコストの増大を抑えることも考えられるが、この場合にはスイッチが２つ必要になるので装置が大型化するという問題がある。

そこで、本発明では、コストの低減を図りつつ装置の大型化を抑制することができる車両用リッドロック装置、車両用リッドロック機構、及び車両用ロック機構を提供することを目的とする。

本発明は上記課題を解決するために、車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック装置であって、モータと、前記モータによって駆動され、前記リッドの閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、前記リッドの閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材と、前記リッドが閉位置にあるとき、前記リッドを開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、前記ロック部材の変位によって第１及び第２信号状態が切り替わり、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記第１信号状態になり、前記ロック部材が前記アンロック位置にあるとき及び前記リッドが前記弾性部材の弾性力に抗して前記閉位置からさらに前記車体の内側に押し込まれたときに前記第２信号状態になるスイッチと、前記モータの非作動状態において前記スイッチが前記第１信号状態から前記第２信号状態に切り替わった場合に前記モータを所定時間にわたり作動させて前記ロック部材を前記アンロック位置に保持し、前記所定時間の経過後に前記スイッチが前記第２信号状態である場合に前記リッドが開状態であることを検知する制御部と、を備えている、車両用リッドロック装置を提供する。

また、本発明は上記課題を解決するために、車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック機構であって、モータと、前記モータによって駆動され、前記リッドの閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、前記リッドの閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材と、前記リッドが閉位置にあるとき、前記リッドを開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、前記リッドに設けられ、前記リッドの前記閉位置からさらに押し込まれた押込位置において前記ロック位置の前記ロック部材と係合することにより、前記ロック部材を前記アンロック位置方向に変位させる係合部を有するストライカと、前記ロック部材の変位によって第１及び第２信号状態が切り替わり、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記第１信号状態になり、前記ロック部材が前記アンロック位置にあるとき及び前記リッドが前記弾性部材の弾性力に抗して前記押込位置まで押し込まれたときに前記ストライカの前記係合部と係合することにより前記ロック部材が前記アンロック位置側へ変位して前記第２信号状態になるスイッチと、前記モータの非作動状態において前記スイッチが前記第１信号状態から前記第２信号状態に切り替わった場合に前記モータを所定時間にわたり作動させて前記ロック部材を前記アンロック位置に保持し、前記所定時間の経過後に前記スイッチが前記第２信号状態である場合に前記リッドが開状態であることを検知する制御部と、を備えている、車両用リッドロック機構を提供する。

また、本発明は上記課題を解決するために、車両の開口部を開閉する蓋を閉状態でロックする車両用ロック機構であって、モータと、前記モータによって駆動され、前記蓋の閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、前記蓋の閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材と、前記蓋が閉位置にあるとき、前記蓋を開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、前記蓋に設けられ、前記蓋の前記閉位置からさらに押し込まれた押込位置において前記ロック位置の前記ロック部材と係合することにより、前記ロック部材を前記アンロック位置方向に変位させる係合部を有するストライカと、前記ロック部材の変位によって第１及び第２信号状態が切り替わり、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記第１信号状態になり、前記ロック部材が前記アンロック位置にあるとき及び前記蓋が前記弾性部材の弾性力に抗して前記押込位置まで押し込まれたときに前記ストライカの前記係合部と係合することにより前記ロック部材が前記アンロック位置側へ変位して前記第２信号状態になるスイッチと、前記モータの非作動状態において前記スイッチが前記第１信号状態から前記第２信号状態に切り替わった場合に前記モータを所定時間にわたり作動させて前記ロック部材を前記アンロック位置に保持し、前記所定時間の経過後に前記スイッチが前記第２信号状態である場合に前記蓋が開状態であることを検知する制御部と、を備えている、車両用ロック機構を提供する。

本発明に係る車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構によれば、コストの低減を図りつつ装置の大型化を抑制することができる。

図１は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置が適用された車体に設けられた給電用の開口部及びその周辺部を示す斜視図である。 図２（ａ）は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置が適用された車体において、リッドが閉位置にある状態を模式的に示した平面図であり、図２（ｂ）は、リッドが開位置にある状態を模式的に示した平面図である。 図３（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の表面側の構成を示す斜視図である。 図４（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の裏面側の構成を示す斜視図である。 図５は、車両用リッドロック装置の分解斜視図である。 図６（ａ）は、車両用リッドロック装置の閉状態における内部構造を示す平面図であり、図６（ｂ）は開状態における内部構造を示す平面図である。 図７（ａ）～（ｃ）は、リッド閉鎖時における車両用リッドロック装置のロック動作の過程を示す平面図である。 図８（ａ）～（ｃ）は、リッド開放時における車両用リッドロック装置のロック解除動作の過程を示す平面図である。 図９は、制御部の処理内容の一例を示すフローチャートである。 図１０は、制御部の処理内容の他の一例を示すフローチャートである。

（実施の形態の要約）
本実施の形態に係る車両用リッドロック装置は、モータと、モータによって駆動され、リッドの閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、リッドの閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、リッドが閉位置にあるとき、リッドを開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、ロックレバーの回転によって第１及び第２信号状態が切り替わり、ロックレバーがロック位置にあるときに第１信号状態になり、ロックレバーがアンロック位置にあるとき及びリッドが弾性部材の弾性力に抗して閉位置からさらに車体の内側に押し込まれたときに第２信号状態になるスイッチと、モータの非作動状態においてスイッチが第１信号状態から第２信号状態に切り替わった場合にモータを所定時間にわたり作動させてロックレバーをアンロック位置に保持し、所定時間の経過後にスイッチが第２信号状態である場合にリッドが開状態であることを検知する制御部と、を備えている。ここで本実施の形態は、本発明におけるロック部材をロック位置とアンロック位置との間で回転するロックレバーとしたものである。

この車両用リッドロック機構及び車両用リッドロック装置によれば、１つのスイッチの１つの信号状態でリッドの押し込み及びリッドの開状態を検知することができるので、コストの低減を図りつつ装置の大型化の抑制を図ることができる。

［実施の形態］
本実施の形態に係る車両用リッドロック装置の構成及び動作について図１乃至図９を参照して説明する。この車両用リッドロック装置は、例えば電気自動車の給電口を開閉するリッドを閉状態でロック又はアンロックする装置である。ただし、車両用リッドロック装置は、車体に設けられた開口部を開閉するリッドに対して用いられればよく、例えば給油口に用いられてもよい。

（車両用リッドロック装置の概要）
図１は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００が適用された車体９に設けられた給電用の開口部及びその周辺部を示す斜視図である。図１において、紙面右側が車体９の前側であり、紙面左側が車体９の後側であり、紙面手前側が車体９の右側であり、紙面奥側が車体９の左側である。以下の説明では、各図に示す前後方向、上下方向、左右方向は全て図１に対応させている。

図１に示すように、リッド９１は車体９にヒンジ９０を介して開閉可能に取り付けられ、車体９に形成された給電用の開口部９ａを開閉する。開口部９ａの奥側には、図略の給電コネクタが配置される配置口９００が形成されている。車両用リッドロック装置１００は、車体９の開口部９ａ内における一側面側に取り付けられている。リッド９１の裏面（開口部９ａ側の面）には、車両用リッドロック装置１００に係合するストライカ９２が設けられている。ストライカ９２は、リッド９１の裏面から突出して設けられている。

図２（ａ）は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００が適用された車体９において、リッド９１が閉位置Ａにある状態を模式的に示した平面図であり、図２（ｂ）は、リッドが開位置Ｂにある状態を模式的に示した平面図である。なお、図２（ａ）において、リッド９１が閉位置Ａよりもさらに車体９の左側に押し込まれた押込位置Ｃにおけるリッド９１を二点鎖線で示している。

図２（ａ）に示すように、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００は、車体９の開口部９ａ内における後方側に配置され、車両用リッドロック装置１００には後述するモータ３を制御する制御部８が電気的に接続されている。

リッド９１の閉位置Ａにおいては、ストライカ９２が車両用リッドロック装置１００の後述するロックレバー６に係止されており、リッド９１の開位置Ｂ側への移動が規制された閉状態となっている。

リッド９１を開放する場合には、例えばユーザーがリッド９１を車体９の左側へ押し込んで、リッド９１が押込位置Ｃに移動することにより、車両用リッドロック装置１００の閉状態が解除されるように制御部８が作動する。これにより、リッド９１の開位置Ｂ側への移動が許容された開状態となる。このロック解除動作の詳細については後述する。

図２（ｂ）に示すように、リッド９１の開位置Ｂにおいては、ストライカ９２と車両用リッドロック装置１００とは係合しない非係合の状態である。

図３（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の表面側の構成を示す斜視図である。図４（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の裏面側の構成を示す斜視図である。なお、以下の説明において、車体９の開口部９ａ内において車両用リッドロック装置１００が外部に露出する面を「表面」といい、開口部９ａ内において車両用リッドロック装置１００が外部に露出しない面を「裏面」という。

図３及び図４に示すように、車両用リッドロック装置１００は、車体９に固定されるハウジング２と、ハウジング２に対して回転可能に配置されたロックレバー６と、を備えている。なお、図３及び図４では、ロックレバー６がロック位置にある状態を示している。

ハウジング２は、表面側に位置するケース２１と、裏面側に位置するカバー２２とを有している。ケース２１とカバー２２とは、例えば超音波溶着等の溶着手段により互いに固定されている。ケース２１及びカバー２２は、例えば合成樹脂からなる部材である。

ケース２１は、ケース本体部２１０と、リッド９１が閉鎖される際にストライカ９２が挿入されるストライカ挿入口２１１ａが形成されたストライカ挿入部２１１と、を有している。ストライカ挿入部２１１は、略直方形状であり、ケース本体部２１０の表面から突出するように設けられている。ストライカ挿入口２１１ａは、その開口部が略矩形状である。ストライカ挿入部２１１の上部は、その一部が開口しており、その開口部にロックレバー６が位置している。

カバー２２は、板状のカバー本体部２２０と、車体９内に配置される制御部８と電気的に接続されるコネクタ部２２１と、を有している。カバー本体部２２０には、後述するモータ３等が故障した際に強制的にロックを解除するための解除レバー１４が配置されている。

図５は、車両用リッドロック装置１００の構成を示す分解斜視図である。図６（ａ）は、車両用リッドロック装置１００の閉状態における内部構造を示す平面図であり、図６（ｂ）は開状態における内部構造を示す平面図である。なお、図５では、ストライカ９２をリッド９１から取り外した状態で示している。

図５に示すように、車両用リッドロック装置１００は、前述したケース２１及びカバー２２からなるハウジング２と、モータ３と、モータ３の出力軸３ａに連結されるウォーム３１と、ウォーム３１に噛み合って回転するウォームホイール４と、ウォームホイール４の回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤ５と、セクタギヤ５に相対回転不能に連結されるロックレバー６と、セクタギヤ５に一方向の弾性力を付与するトーションばね７と、セクタギヤ５及びロックレバー６の回転に伴って第１信号状態としてのオフ、及び第２信号状態としてのオンが切り替えられるスイッチ１３と、スイッチ１３とコネクタ部２２１を介して電気的に接続された前述の制御部８（図２に示す）と、を備えている。

ケース２１には、モータ３を収容するモータ収容部２１０ａと、ウォーム３１及びウォームホイール４が収容されるホイール収容部２１０ｂと、モータ収容部２１０ａ及びホイール収容部２１０ｂの間に設けられる隔壁２１０ｃと、が形成されている。

カバー２２には、解除レバー１４が取り付けられる取付穴２２０ａが形成されている。この取付穴２２０ａを介して解除レバー１４とセクタギヤ５とが一体回転するように連結されている。解除レバー１４は、ネジ１４０によってロックレバー６に連結されている。

モータ３は、図略のターミナルが設けられたコネクタ部２２１を介して制御部８と電気的に接続されている。また、制御部８には、車室内に設けられた図略のオープンスイッチにも接続されており、例えば給電時にユーザーがオープンスイッチを操作すると、制御部８がモータ３への通電を開始して、アンロック動作を実行するように構成されている。

ウォームホイール４は、ウォーム３１と噛み合う大径ギヤ部４１と、大径ギヤ部４１の軸方向端面側に位置し、セクタギヤ５と噛み合う小径ギヤ部４２とを一体に有している。また、ウォームホイール４は、ケース２１に設けられた軸状の支持部２１０ｄに回転可能に支持されている。ウォームホイール４は、大径ギヤ部４１の周方向における端面がケース２１内に収容されるストッパ１２と接触することにより回転が規制される。

セクタギヤ５は、ロックレバー６が挿通される挿通孔５０ａが形成された環状部５０と、環状部５０の外周から突出して設けられてウォームホイール４の小径ギヤ部４２と噛み合うギヤ部５１と、を一体に有している。環状部５０には、その外周の一部から突出した押圧部５００が設けられている。押圧部５００は、セクタギヤ５の回転に伴ってスイッチ１３に設けられたボタン部１３０を押圧する。

ケース２１におけるストライカ挿入部２１１内には、リッド９１が閉鎖する際にストライカ９２と接触する押圧部材１６と、押圧部材１６を外側（右側）に付勢するコイルスプリング１５と、が収容されている。コイルスプリング１５は、リッド９１が閉位置Ａにあるとき、押圧部材１６を右側に押圧することにより、リッド９１を開位置Ｂに向かって弾性力を付与する。コイルスプリング１５は、本発明における「弾性部材」に相当する。

押圧部材１６は、略直方形状の部材であり、ストライカ９２と対向する端面１６０がストライカ９２の端部と接触する接触面である。また、押圧部材１６は、ストライカ挿入部２１１内を左右方向に沿って進退移動可能に配置され、コイルスプリング１５の伸縮に伴って移動する。

トーションばね７は、その一端７ｂがセクタギヤ５の環状部５０に形成されたバネ孔５００ａに連結され、その他端７ａがケース２１の内部に連結されている。

ロックレバー６は、前後方向に延びた軸部６１と、軸部６１における前側の端部であって回転軸Ｏから径方向の外側に向かって所定の距離だけ延在した延在部６２と、を一体に有している。軸部６１の外周には、Ｏリング１１が嵌着されている。

ストライカ９２は、例えば樹脂製の部材であり、後述するロック位置Ｘにおけるロックレバー６に係止される第１の壁部９２１と、リッド９１の押込位置Ｃにおいてロックレバー６の延在部６２と係合することによりロックレバー６をアンロック位置Ｙ側に回転させる第２の壁部９２２と、を有している。第１の壁部９２１における壁面９２１ａと第２の壁部９２２における壁面９２２ａとは、上側が切り欠いた凹部９２０を介して左右方向に対向している。また、壁面９２１ａ，９２２ａは、凹部９２０の深さ方向に向かうほど互いの距離が近づくように傾斜した傾斜面である。凹部９２０には、ロック位置Ｘにおけるロックレバー６の延在部６２の先端部が位置する。なお、ストライカ９２は、金属製であってもよい。

セクタギヤ５及びロックレバー６は、回転軸Ｏを中心として、リッド９１の開方向への移動を規制するロック位置Ｘと、リッド９１の開方向への移動を許容するアンロック位置Ｙとの間を回転する。トーションばね７は、セクタギヤ５をアンロック位置Ｙからロック位置Ｘの方向に弾性力を付与している。

制御部８は、ＣＰＵ、メモリ、インターフェイス、ソフトウェア等を適宜組み合わせたコントロールユニットであり、例えば車両のミラーやシート等の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）に搭載されている。

また、制御部８は、スイッチ１３の出力信号線に接続されており、スイッチ１３の出力信号の信号状態に基づいてモータ３を制御する。より具体的には、制御部８は、モータ３の非作動状態においてスイッチ１３がオフからオンに切り替わった場合にリッド９１に対する押込みを検知する。そしてリッド９１の押し込みを検知すると、制御部８はモータ３を所定時間にわたり作動させ、所定時間の経過後にスイッチ１３がオンである場合にモータ３の駆動を停止して、リッド９１が開状態であることを検知する。制御部８の処理内容の詳細については図９において後述する。

図６（ａ）に示すように、車両用リッドロック装置１００の閉状態において、ロックレバー６はロック位置Ｘに位置し、セクタギヤ５における環状部５０の押圧部５００はスイッチ１３のボタン部１３０には係合しないので、スイッチ１３は制御部８に対してオフ信号を送信する。

図６（ｂ）に示すように、車両用リッドロック装置１００の開状態では、セクタギヤ５がアンロック位置Ｙに位置し、環状部５０の押圧部５００がスイッチ１３のボタン部１３０を押圧する。これにより、スイッチ１３は制御部８に対してオン信号を送信する。このように、スイッチ１３は、ロックレバー６がロック位置Ｘにあるときにオフになり、ロックレバー６がアンロック位置Ｙにあるときにオンとなる。

なお、前述したストライカ９２、ロックレバー６、スイッチ１３、及び制御部８が、本発明における「車両用リッドロック機構」に相当する。

次に、リッド９１の閉鎖時における車両用リッドロック装置１００の動作について図７を参照して説明する。図７（ａ）～（ｃ）は、リッド９１の閉鎖時における車両用リッドロック装置１００のロック動作の過程を示す平面図であり、図７（ａ）は、リッド９１の開位置Ｂにおける開状態であり、図７（ｂ）は、開状態から閉状態へ遷移する状態であり、図７（ｃ）は、リッド９１の閉位置Ａにおける閉状態を示している。なお、図７では、ストライカ９２を二点鎖線で示し、押圧部材１６を破線で示している。

図７（ａ）に示すように、リッド９１を閉じる際には、リッド９１の閉動作に伴ってストライカ９２が左側に向かってハウジング２のストライカ挿入部２１１内へ侵入する。この際、ロックレバー６は、押圧部材１６の側面１６１に接触してアンロック位置Ｙに保持されている。

リッド９１が更に閉位置Ａ側へ移動すると、図７（ｂ）に示すように、ストライカ９２が更に左側へ移動して、ストライカ９２の先端面９２ａが押圧部材１６の端面１６０に接触し、押圧部材１６が左側に移動すると共にコイルスプリング１５が圧縮される。これにより、ロックレバー６が接触する対象は、押圧部材１６の側面１６１からストライカ９２の第１の壁部９２１に変わるものの、ロックレバー６は引き続きアンロック位置Ｙに保持されたままになる。

この際、ストライカ９２はストライカ挿入部２１１の底面２１１ｂ（図３及び図５に示す）に摺動しながら移動する。つまり、ストライカ９２がロックレバー６の回転軸Ｏからストライカ９２の移動方向と垂直方向に沿って移動することを規制する規制部として形成されている。

図７（ｃ）に示すように、ストライカ９２が更に左側に移動した後に、ロックレバー６がトーションばね７の弾性力によって時計回り方向に回転し、ロックレバー６がストライカ９２と係合して閉状態となる。より具体的には、ロックレバー６の延在部６２の先端面６２ａと、ストライカ９２の第１の壁部９２１における壁面９２１ａとが接触すると共に、ロックレバー６の延在部６２の先端面６２ａの端部と、ストライカ９２の凹部９２０における底面９２０ａとが接触することにより、ロックレバー６がロック位置Ｘに保持される。換言すれば、ロックレバー６は、ロック位置Xにおいて、延在部６２における回転軸Ｏとは反対側の端部がストライカ９２の第１の壁部９２１における壁面９２１ａ及びストライカ９２の凹部９２０における底面９２０ａと接触することにより、ロックレバー６がロック位置Ｘに保持される。これにより、車両用リッドロック装置１００のロックが完了する。

次に、リッド９１の開放時における車両用リッドロック装置１００の動作について図８を参照して説明する。図８（ａ）～（ｃ）は、リッド９１の開放時における車両用リッドロック装置１００のロック解除動作の過程を示す平面図であり、図８（ａ）は、リッド９１の閉位置Ａにおける閉状態であり、図８（ｂ）は、リッド９１の押込位置Ｃにおける閉状態から開状態へ遷移する状態であり、図８（ｃ）は、リッド９１の開位置Ｂにおける開状態を示している。なお、図８では、ストライカ９２を二点鎖線で示し、押圧部材１６を破線で示している。

図８（ａ）に示すように、リッド９１の閉位置Ａにおいては、ロックレバー６及びセクタギヤ５はロック位置Ｘに位置し、セクタギヤ５の押圧部５００はスイッチ１３のボタン部１３０を押圧していないので、スイッチ１３の信号状態はオフである。

図８（ｂ）に示すように、リッド９１がユーザーによって押し込まれると、リッド９１が押込位置Ｃ側に移動すると共にストライカ９２が左側（図８（ｂ）に示す直線矢印方向）に移動する。この際、ストライカ９２の第２の壁部９２２における壁面９２２ａがロックレバー６の延在部６２と接触して、ロックレバー６を反時計回り方向（図８（ｂ）に示す円弧矢印方向）に回転する。そうすると、スイッチ１３のボタン部１３０がセクタギヤ５の押圧部５００に押圧されてスイッチ１３の信号状態がオフからオンに切り替わる。つまり、スイッチ１３は、リッド９１がコイルスプリング１５の弾性力に抗して閉位置Ａからさらに車体９の内側（左側）に押し込まれたときにオンとなる。そうすると、制御部８がモータ３を予め定められた所定の時間だけ駆動して、図６に示すウォームホイール４が図６（ｂ）における反時計回り方向の駆動力を受けてロックレバー６がアンロック位置Ｙに保持される。

ここで、所定の時間とは、例えばリッド９１の押込位置Ｃに対応したストライカ９２の位置からコイルスプリング１５の弾性力によって右側に移動して、ストライカ９２の第１の壁部９２１がアンロック位置Ｙにあるロックレバー６の延在部６２の先端部よりも右側に位置するまでに所要する時間である。

そして、図８（ｃ）に示すように、ストライカ９２がコイルスプリング１５の弾性力により右側へ移動して、リッド９１が開位置Ｂまで移動する。また、コイルスプリング１５の弾性力を受けて押圧部材１６も右側に移動する。この際、所定の時間が経過して制御部８がモータ３の駆動を停止し、これに伴ってロックレバー６はトーションばね７の弾性力によって右側に移動してきた押圧部材１６の側面１６１に接触するので、アンロック位置Ｙに位置する。これにより、リッド９１の開動作が終了する。なお、セクタギヤ５及びロックレバー６がアンロック位置ＸＹに位置しているので、スイッチ１３の信号状態は再びオンとなる。

このように本実施の形態では、リッド９１が押し込まれた際にモータ３を所定の時間だけ駆動させることにより、ロックレバー６をアンロック位置Ｙに保持して、ストライカ９２が右側に移動する間にロックレバー６がトーションばね７の弾性力によってロック位置Ｘ側に戻ってロックレバー６の延在部６２がストライカ９２の第１の壁部９１を係止することを防止している。これにより、リッド９１の開動作が円滑に行われる。なお、リッド９１を開放する手段としては、ユーザーがリッド９１を押し込むだけでなく、例えば車室内に設けられたオープンスイッチを操作することによって、モータ３を作動させることにより、ロックを解除してもよい。

次に、制御部８の処理内容について図９に示すフローチャートを参照して説明する。
図９は、制御部８の処理内容を示すフローチャートである。なお、図９において、初期状態はリッド９１が閉位置にある閉状態で、スイッチ１３はオフの状態であるものとする。

図９に示すように、制御部８は、まずスイッチ１３がオフか否かを判定する（ステップＳ１０）。スイッチ１３がオフの場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、アンロック操作の有無を判定し（ステップＳ１１）、アンロック操作があった場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、モータ３を駆動する（ステップＳ１２）。

ステップＳ１０の処理において、スイッチ１３がオンの場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御部８はモータ３を駆動する（ステップＳ１２）。これにより、スイッチ１３がオフからオンに切り替わった場合に制御部８がリッド９１に対する押込みを検知し、モータ３を駆動することができる。

ステップＳ１１の処理において、アンロック操作が無い場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御部８は再度ステップＳ１０の処理を実行する。ここでアンロック操作とは、例えばユーザーが車室内に設けられたオープンスイッチを操作すること、あるいはリモコンキーに設けられたオープンスイッチを操作することをいう。

以上説明したステップＳ１０及びステップＳ１１の処理は、リッド９１を開放する場合に、リッド９１に対する押込みによってリッド９１を開く場合と、車室内のオープンスイッチで遠隔からリッド９１に対して開操作する場合の双方に対応できるようにするための処理である。

次に、制御部８は、所定の時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１３）、所定の時間が経過した場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、スイッチ１３がオンか否かを判定する（ステップＳ１４）。一方、所定の時間が経過していない場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、再度ステップＳ１３の処理を実行する。

ステップＳ１４の処理において、スイッチ１３がオンの場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３の駆動を停止し（ステップＳ１６）、リッド開アラートをオンにする（ステップＳ１７）。ここで、「リッド開アラートをオンにする」とは、例えば、運転席の表示パネルにリッド９１が開状態であることを知らせるためのランプを表示することをいう。

以上説明したように、ステップＳ１０～ステップＳ１４の処理において、モータ３の非作動状態においてスイッチ１３がオフからオンに切り替わった場合に、モータ３を所定時間にわたり作動させてロックレバー６をアンロック位置Ｙに保持し、所定時間の経過後にスイッチ１３がオンである場合にリッド９１が開状態であることを検知して、モータ３の駆動を停止する。

これにより、ボタン式の簡素なスイッチを用いて、１つのスイッチと１つの信号状態（オン）でリッド９１の押し込みと、リッド９１の開状態を検知することが可能である。つまり、コストの低減を図りつつ装置の大型化を抑制することができる。

ステップＳ１４の処理において、スイッチ１３がオフの場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、制御部８は異常を検知して、例えば運転席の表示パネルに異常を知らせるマークを表示する処理を実行する（ステップＳ１５）。

次に、制御部８は、スイッチ１３がオフか否かを判定し（ステップＳ１８）、スイッチ１３がオンの場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、再度ステップＳ１８の処理を実行する。一方、スイッチ１３がオフの場合には、制御部８はリッド９１が閉状態になったと判定して、リッド開アラートをオフにする（ステップＳ１９）。これにより、図９に示すフローチャートの処理を終了する。

また図１０に示すように、制御部８は、Ｓ２３で所定の時間が経過した場合にＳ２４としてモータを停止するステップを設け、その後でＳ２６としてスイッチ１３がオンか否かの判定するステップを設けることも可能である。この場合、モータ３を所定時間にわたり作動させてロックレバー６をアンロック位置Ｙに保持し、所定時間の経過後にモータ３の駆動を停止する。その後スイッチ１３がオンである場合に、リッド９１が開状態であることを検知する。

（実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態によれば、制御部８がモータ３の非作動状態においてスイッチ１３がオフからオンに切り替わった場合に、モータ３を所定時間にわたり作動させてロックレバー６をアンロック位置Ｙに保持し、所定時間の経過後にスイッチ１３がオンである場合にリッド９１が開状態であることを検知する。これにより、１つのスイッチ１３の１つの信号状態（オン）で、リッド９１の押し込みと、リッド９１の開状態の２つの状態を検知することが可能である。つまり、特許文献１に記載のスイッチのように第１接続状態及び第２接続状態に切り替えるための機構あるいは部品が不要であり、スイッチ自体も安価なものを用いることができる。すなわち、コストの低減を図りつつ、装置の大型化を抑制することができる。

また、本実施の形態によれば、ロックレバー６をストライカ９２に係止させることにより、ロックレバー６をロック位置Ｘに保持することができる。これにより、ロックレバー６を保持するための部品あるいは機構が不要となるので、小型化を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、ロックレバー６がストライカ９２の第１の壁部９２１に係止することで閉状態を保持することできるので、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置のようにロックレバー（フォーク）に溝を設ける必要がない。これにより、ロックレバーを小型化できるので装置全体の小型化を図ることが可能である。

本実施の形態によれば、ストライカ９２に第１の壁部９２１を設けて、この第１の壁部９２１にロックレバー６の延在部６２を係止させているので、ストライカ９２と繰り返し接触することによりロックレバー６の破損を防止することができる。つまり、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置では、ロックレバー（フォーク）に溝を設け、この溝にストライカを係合させることで閉状態を保持するため、ロックレバーが溝を起点して破損する可能性がある。これに対し、本実施の形態では、ロックレバー６に溝を設ける必要はないので、ストライカ９２との接触によるロックレバー６の破損を防ぐことが可能である。

本実施の形態によれば、リッド９１が閉位置Ａからさらに車体９の内側（左側）に押し込まれたときに、ストライカ９２の第２の壁部９２２における壁面９２２ａがロックレバー６の延在部６２と接触して、ロックレバー６を反時計回り方向に回転する。そうすると、スイッチ１３がセクタギヤ５に押圧されてスイッチ１３の信号状態がオフからオンに切り替わる。これにより、１つのスイッチ１３でリッド９１が閉位置Ａからさらに車体９の内側（左側）に押し込まれたことを検知することが可能となる。

なお、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００では、本発明のロック部材としてロック位置とアンロック位置との間を回転するロックレバー６を用いているが、ロック位置とアンロック位置との間で自身の長手方向に進退移動するロッドを用いることも可能である。

また、上記実施の形態では、車両用リッドロックを対象としてロック機構を説明したものであるが、これに限定されるものではなく、本発明のロック機構を、車両に備えられた開口部を開閉する蓋を閉状態でロックする車両用ロック機構に用いることができる。車両に備えられた開口部を開閉する蓋として例えば、各種ドア、ボンネット、トランク、車室内のグローブボックス等の収納部の蓋などが挙げられる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

２…ハウジング
３…モータ
３ａ…出力軸
４…ウォームホイール
５…セクタギヤ
６…ロックレバー
７…トーションばね
８…制御部
９…車体
９ａ…開口部
１３…スイッチ
１５…コイルスプリング
１６…押圧部材
２１…ケース
２２…カバー
３１…ウォーム
６２…延在部
９１…リッド
９２…ストライカ
１００…車両用リッドロック装置
９２１…第１の壁部
９２１ａ…壁面
９２２…第２の壁部
９２２ａ…壁面

Claims (3)

1. 車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック装置であって、
   モータと、
   前記モータによって駆動され、前記リッドの閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、前記リッドの閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材と、
   前記リッドが閉位置にあるとき、前記リッドを開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、
   前記ロック部材の変位によって第１及び第２信号状態が切り替わり、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記第１信号状態になり、前記ロック部材が前記アンロック位置にあるとき及び前記リッドが前記弾性部材の弾性力に抗して前記閉位置からさらに前記車体の内側に押し込まれたときに前記第２信号状態になるスイッチと、
   前記モータの非作動状態において前記スイッチが前記第１信号状態から前記第２信号状態に切り替わった場合に前記モータを所定時間にわたり作動させて前記ロック部材を前記アンロック位置に保持し、前記所定時間の経過後に前記スイッチが前記第２信号状態である場合に前記リッドが開状態であることを検知する制御部と、を備えている、
   車両用リッドロック装置。
2. 車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック機構であって、
   モータと、
   前記モータによって駆動され、前記リッドの閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、前記リッドの閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材と、
   前記リッドが閉位置にあるとき、前記リッドを開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、
   前記リッドに設けられ、前記リッドの前記閉位置からさらに押し込まれた押込位置において前記ロック位置の前記ロック部材と係合することにより、前記ロック部材を前記アンロック位置方向に変位させる係合部を有するストライカと、
   前記ロック部材の変位によって第１及び第２信号状態が切り替わり、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記第１信号状態になり、前記ロック部材が前記アンロック位置にあるとき及び前記リッドが前記弾性部材の弾性力に抗して前記押込位置まで押し込まれたときに前記ストライカの前記係合部と係合することにより前記ロック部材が前記アンロック位置側へ変位して前記第２信号状態になるスイッチと、
   前記モータの非作動状態において前記スイッチが前記第１信号状態から前記第２信号状態に切り替わった場合に前記モータを所定時間にわたり作動させて前記ロック部材を前記アンロック位置に保持し、前記所定時間の経過後に前記スイッチが前記第２信号状態である場合に前記リッドが開状態であることを検知する制御部と、を備えている、
   車両用リッドロック機構。
3. 車両の開口部を開閉する蓋を閉状態でロックする車両用ロック機構であって、
   モータと、
   前記モータによって駆動され、前記蓋の閉位置から開位置への移動を規制するロック位置と、前記蓋の閉位置から開位置への移動を許容するアンロック位置との間を変位するロック部材と、
   前記蓋が閉位置にあるとき、前記蓋を開位置に向かって弾性力を付与する弾性部材と、
   前記蓋に設けられ、前記蓋の前記閉位置からさらに押し込まれた押込位置において前記ロック位置の前記ロック部材と係合することにより、前記ロック部材を前記アンロック位置方向に変位させる係合部を有するストライカと、
   前記ロック部材の変位によって第１及び第２信号状態が切り替わり、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記第１信号状態になり、前記ロック部材が前記アンロック位置にあるとき及び前記蓋が前記弾性部材の弾性力に抗して前記押込位置まで押し込まれたときに前記ストライカの前記係合部と係合することにより前記ロック部材が前記アンロック位置側へ変位して前記第２信号状態になるスイッチと、
   前記モータの非作動状態において前記スイッチが前記第１信号状態から前記第２信号状態に切り替わった場合に前記モータを所定時間にわたり作動させて前記ロック部材を前記アンロック位置に保持し、前記所定時間の経過後に前記スイッチが前記第２信号状態である場合に前記蓋が開状態であることを検知する制御部と、を備えている、
   車両用ロック機構。
   

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