JP6510001B1

JP6510001B1 - 車両用リッドロック装置

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Publication number: JP6510001B1
Application number: JP2017214840A
Authority: JP
Inventors: 剛近藤; 雄太桜井
Original assignee: Johnan Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Johnan Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2017-11-07
Filing date: 2017-11-07
Publication date: 2019-05-08
Anticipated expiration: 2037-11-07
Also published as: WO2019093224A1; JP2019085774A

Abstract

【課題】部品点数の削減を図りつつ、ロック部材の突出位置及び引込位置を検出することが可能な車両用リッドロック装置を提供する。【解決手段】車体に固定された収容部材と、収容部材に収容されたモータ３と、モータ３の回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤ４と、セクタギヤ４の回転に伴って収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、ロック部材の移動時において、フューエルリッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わるロック部材の所定の位置で出力信号の信号状態が変化するセンサ７と、を備え、ロック部材は、移動方向に直交する方向に突出して移動方向に沿って配置された第１及び第２凸部５１１，５１２を有し、第１凸部５１１はロック部材の突出位置でセンサ７のスイッチ部７３を押圧し、第２凸部５１２はロック部材の引込位置でセンサ７のスイッチ部７３を押圧する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用リッドロック装置に関する。

従来、車両に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両用リッドロック装置は、車体に固定された収容部材と、収容部材に収容されたモータと、モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、セクタギヤの回転に伴って、一端部が収容部材から突出した突出位置と、一端部が収容部材側に引き込まれた引込位置との間を進退移動可能に配置されたロック部材と、ロック部材の突出位置でロック部材に設けられたスイッチ押圧部に押圧されるセンサ（スイッチ）と、を備えている。

特開２０１６−１８８５４２号公報

ところで、この種の車両用リッドロック装置では、リッドの開状態と閉状態とを検知するために、ロック部材の突出位置と引込位置の双方を検出する必要がある場合がある。しかし、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置では、ロック部材の突出位置は検出できるが、ロック部材の引込位置を検出できない。また、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置において、ロック部材の引込位置を検出する場合には、センサをもう１つ設ける必要があり、部品点数が増えてしまうという問題がある。

そこで、本発明では、部品点数の削減を図りつつ、ロック部材の突出位置及び引込位置を検出することが可能な車両用リッドロック装置を提供することを目的とする。

車体に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置であって、前記車体に固定された収容部材と、前記収容部材に収容されたモータと、前記モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、前記セクタギヤの回転に伴って、一端部が前記収容部材に対して突出した突出位置と、前記一端部が前記収容部材側に引き込まれた引込位置との間を前記収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、前記ロック部材の移動時において、前記リッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わる前記ロック部材の所定の位置で出力信号の信号状態が変化するセンサと、を備え、前記ロック部材は、その移動方向に直交する方向に突出した凸部を有し、前記凸部は、前記ロック部材の前記突出位置と前記引込位置の間の移動に伴って、前記突出位置と前記引込位置との間の中間位置を介して前記センサのスイッチ部に対する押圧状態を変化させる、車両用リッドロック装置を提供する。

本発明に係る車両用リッドロック装置によれば、部品点数の削減を図りつつ、ロック部材の突出位置及び引込位置を検出することが可能である。

本実施の形態に係る車両用リッドロック装置が適用された車体に設けられた給油用開口部及びその周辺部を示す斜視図である。車両用リッドロック装置のロック状態におけるフューエルリッド及びその周辺部の構造を示す断面図である。（ａ）は、ケース部材が取り付けられた状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図であり、（ｂ）はカバー部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図である。（ａ）は、カバー部材が取り付けられた状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図であり、（ｂ）はケース部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置の構成を示す説明図である。車両用リッドロック装置の分解斜視図である。（ａ）は、ロック部材の上面図であり、（ｂ）はロック部材の右側面図であり、（ｃ）はロック部材の底面図である。ケース部材が取り外された状態の車両用リッドロック装置のアンロック動作を説明する説明図であり、（ａ）は、車両用リッドロック装置のロック状態を示し、（ｂ）はアンロック動作時の状態を示し、（ｃ）はアンロック動作が完了した状態を示している。制御部の処理内容の一例を示すフローチャートである。変形例に係る車両用リッドロック装置の構成例を示す平面図である。変形例に係る車両用リッドロック装置の制御部の処理内容の一例を示すフローチャートである。

（実施の形態の要約）
本実施の形態に係る車両用リッドロック装置は、車体に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置であって、車体に固定された収容部材と、収容部材に収容されたモータと、モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、セクタギヤの回転に伴って、一端部が前記収容部材に対して突出した突出位置と、前記一端部が前記収容部材側に引き込まれた引込位置との間を収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、ロック部材の移動時において、リッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わるロック部材の所定の位置で出力信号の信号状態が変化するセンサと、を備え、ロック部材は、その移動方向に直交する方向に突出した凸部を有している。

この車両用リッドロック装置によれば、単一のセンサでロック部材の突出位置と引込位置を検出することができるので、部品点数の削減を図りつつ、ロック部材の突出位置及び引込位置を検出することが可能である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態に係る車両用リッドロック装置の構成及び動作について、図１乃至図８を参照して説明する。この車両用リッドロック装置は、車体９の給油用開口部９ａを開閉するフューエルリッド９１のロック及びアンロックの切替が可能である。また本実施の形態では、車両用リッドロック装置が燃料給油口を開閉するフューエルリッドをロックする装置である場合について説明するが、これに限定されず例えば本発明における車両用リッドロック装置は、給電口に設けられたリッドを開閉する装置として用いられてもよい。なお、図１及び図２では、車両用リッドロック装置１００を模式化して図示している。

（車両用リッドロック装置の概要）
図１は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００が搭載された車体の給油用開口部９ａ及びフューエルリッド９１を示す斜視図である。図２は、車両用リッドロック装置１００のロック状態におけるフューエルリッド９１及びその周辺部の構造を示す断面図である。

図１に示すように、フューエルリッド９１は、車体９にヒンジ９２を介して開閉可能に取り付けられ、車体９に設けられた給油用開口部９ａを開閉する。フューエルリッド９１の内側に設けられた取付座面９１０には、車両用リッドロック装置１００に係合するロック板９１１が取り付けられている。ロック板９１１には、後述する車両用リッドロック装置１００のロック部材５の先端部に係止される凹部９１１ａが形成されている。フューエルリッド９１の取付座面９１０と対向する車体９の対向面９ｃには、フューエルリッド９１を開方向に付勢するオープンスプリング９ｂが設けられている。

図２に示すように、ロック板９１１は、例えば樹脂からなる部材であり、フューエルリッド９１の取付座面９１０にボルト１０１によって固定されている。車両用リッドロック装置１００は、車体９のアウタパネル９３よりも内側に設けられたインナパネル９４に車体取付部材９０を介して固定された収容部材２を有している。

フューエルリッド９１の閉状態においては、フューエルリッド９１のロック板９１１における凹部９１１ａに車両用リッドロック装置１００のロック部材５の先端部が係止することにより、フューエルリッド９１が閉状態でロックされている。そして、フューエルリッド９１の開動作においては、例えば運転者が運転席に設けられたリッドオープナーを操作することにより、車両用リッドロック装置１００が作動してロック部材５が収容部材２から突出した突出位置Ｙから収容部材２に引き込まれた引込位置Ｘ（二点鎖線）に移動する。そうすると、フューエルリッド９１におけるロック板９１１の凹部９１１ａからロック部材５の先端部が離脱して、フューエルリッド９１がオープンスプリング９ｂの付勢力を受けて半開する。このように、フューエルリッド９１がアンロックされて開状態となる。

（車両用リッドロック装置の構成）
図３（ａ）は車両用リッドロック装置１００の右側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示した車両用リッドロック装置１００からカバー部材２２が取り外された状態の右側面図である。図４（ａ）は車両用リッドロック装置１００の左側面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示した車両用リッドロック装置１００からケース部材２１が取り外された状態の左側面図である。図５は、車両用リッドロック装置１００の分解斜視図である。

車両用リッドロック装置１００は、前述した収容部材２と、収容部材２に収容されて出力軸３ａにウォーム３０が連結されたモータ３と、モータ３の回転運動を直線運動に変換するセクタギヤ４と、セクタギヤ４の回転に伴って直線運動する軸状の部材であって、一端部が収容部材２に対して突出した突出位置と、一端部が収容部材２側に引き込まれた引込位置位置（図２に示す引込位置Ｘ）との間を進退移動可能に配置されたロック部材５と、ロック部材５を所定の方向に付勢するコイルばね６と、ロック部材５の移動時において、フューエルリッド９１のロック状態とアンロック状態とが切り替わるロック部材５の所定の移動位置で出力信号の信号状態が変化するセンサ７と、モータ３を制御する制御部８と、を備えている。なお、ロック部材５は、本発明における「ロック部材」の一例である。

ここで、本実施の形態において、「突出位置」とはロック部材５の前端面５５がケース部材２１に設けられたストッパ面２１２に接触する位置をいい、「引込位置」とはロック部材５に設けられてコイルばね６の一端６ａと接触する後端面５４が、ケース部材２１に設けられたバネ接触面２１０ｄに接触する位置をいう。

（モータの構成）
モータ３は、図略のターミナルが設けられたコネクタ部３００を介して制御部８と電気的に接続されている。また、制御部８には、車室内に設けられたオープンスイッチ８０が接続されている。給油時に使用者がオープンスイッチ８０を操作すると、制御部８がモータ３への通電を開始する。これにより、モータ３が作動してセクタギヤ４が回転する。

（セクタギヤの構成）
セクタギヤ４は、略扇形状であり、ウォーム３０の出力軸３ａに噛み合うギヤ部４ｂが外周部に形成されている。セクタギヤ４は、ケース部材２１のケース本体部２１０に設けられたピン２０が挿通される挿通孔４０を有し、モータ３の作動に伴ってピン２０に対して所定の角度範囲で回転する。また、セクタギヤ４は、ロック部材５の中間部５３の接触面５３ａに係合する係合突起４ａを有している。なお、接触面５３ａは本発明におけるロック部材の被係合部の一例である。

（ロック部材の構成）
ロック部材５は、軸方向の他端部側に設けられた断面角形の本体部５１と、軸方向の一端部側に設けられた断面円柱状のロックピン５２と、本体部５１とロックピン５２との間に設けられてセクタギヤ４の係合突起４ａが接触する接触面５３ａが形成された中間部５３と、を有している。

ロックピン５２の先端には、軸方向に対して傾斜した傾斜面５２ａが形成されている。この傾斜面５２ａは、フューエルリッド９１の閉動作時においてロック板９１１の先端面９１１ｂと摺動する摺動面として形成されている（図２参照）。これにより、フューエルリッド９１の閉動作時における、フューエルリッド９１のロック板９１１とロック部材５との衝突が緩和されている。

（コイルばねの構成）
コイルばね６は、ロック部材５の本体部５１に設けられたばね収容部５１ａに収容されている。コイルばね６の一端６ａ側がロック部材５の本体部５１に設けられたばね収容部５１ａに収容されていると共に、その他端６ｂがケース部材２１に形成されたスライド収容部２１０ｂのバネ接触面２１０ｄに接触し、圧縮された状態で配置されている。これにより、ロック部材５は、引込位置から突出位置の方向の付勢力を常時受けている。

（収容部材の構成）
図５に示すように、収容部材２は、モータ３を収容するモータ収容部２１０ａが形成されたケース部材２１と、ケース部材２１の開口を覆うカバー部材２２と、ケース部材２１に対してカバー部材２２を取り付けた状態において、ケース部材２１及びカバー部材２２に設けられた第１及び第２ロッド支持部２１１，２２１に固定される筒状部材２３と、を有している。

（ケース部材の構成）
ケース部材２１は、前述のモータ収容部２１０ａと、ロック部材５を軸方向にスライド可能に収容するスライド収容部２１０ｂとが形成されたケース本体部２１０と、ケース本体部２１０からロック部材５の軸方向に突出して形成された半円筒状の第１ロッド支持部２１１とを有している。

（カバー部材の構成）
カバー部材２２は、ケース部材２１のモータ収容部２１０ａ及びスライド収容部２１０ｂの開口を覆うカバー本体部２２０と、第１ロッド支持部２１１の開口を覆い、かつ、カバー本体部２２０からロック部材５の軸方向に突出して形成された半円筒状の第２ロッド支持部２２１とを有している。ケース部材２１に対してカバー部材２２が取り付けた状態において、第１ロッド支持部２１１と第２ロッド支持部２２１とが重ね合わさって円筒状となる。車両用リッドロック装置１００の組付状態においては、この円筒状の部位に、筒状部材２３が外嵌している（図３及び図４参照）。

（筒状部材の構成）
筒状部材２３には、ロック部材５のロックピン５２が貫通する貫通孔２３０が形成されている。筒状部材２３は、軸方向の一端部側に取り付けられるリング状の車体取付部材９０を介して車体に固定される。ロック部材５のロックピン５２と筒状部材２３との間にはシール部材１０が配置され、筒状部材２３からの浸水に対する防水性が確保されている。

（センサの構成）
センサ７は、本体部７０と、第１及び第２信号出力部７１，７２と、押圧操作されるスイッチ部７３と、を有している。センサ７は、ロック部材５の軸方向移動に伴って後述する第１及び第２凸部５１１，５１２によってスイッチ部７３が押圧される位置にケース部材２１及びカバー部材２２に対して固定されている。第１及び第２信号出力部は、制御部８に電気的に接続されている。これにより、制御部８は、センサ７の信号状態の切り替わりを検出することが可能である。

（制御部の構成）
制御部８は、ＣＰＵ、メモリ、インターフェイス、ソフトウェア等を適宜組み合わせたコントロールユニットであり、例えば車両のミラーやシート等の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）に搭載されている。また、制御部８は、センサ７の出力信号線に接続されており、センサ７の出力信号に応じてモータ３への通電を制御する。より具体的には、制御部８は、センサ７の信号状態が切り替わったときにモータ３への通電を停止するように構成されている。

（ロック部材の第１及び第２凸部の構成）
次に、ロック部材５の構成の詳細について図６を参照して説明する。図６は、ロック部材５の構成例を示す平面図であり、（ａ）は、ロック部材５の上面図であり、（ｂ）はロック部材５の右側面図であり、（ｃ）はロック部材５の底面図である。

図６（ｂ）に示すように、ロック部材５には、ロック部材５の所定の移動位置でセンサ７の押動部としてのスイッチ部７３に対する押圧状態を変化させる第１及び第２凸部５１１，５１２が設けられている。本実施の形態では、第１凸部５１１は、突出位置でセンサ７のスイッチ部７３を押圧し、第２凸部５１２は引込位置でセンサ７のスイッチ部７３を押圧する。第１及び第２凸部５１１，５１２は、本発明における凸部の一例である。

第１及び第２凸部５１１，５１２は、本体部５１の下端から突出し側面から見た形状が略台形状である。第１及び第２凸部５１１，５１２は、ロック部材５の移動方向に直交する方向に突出して形成され、ロック部材５の移動方向に沿って配置され、第２凸部５１２が第１凸部５１１よりもロックピン５２側に配置されている。ここで、ロック部材５の移動方向とは、ロックピン５２の軸方向に沿った方向をいう。

第１凸部５１１は、本体部５１の底面５１ｂに平行な平坦面５１１ａと本体部５１の底面５１ｂと平行な平面に対して傾斜した傾斜面５１１ｂと、を有している。同様に、第２凸部５１２は、本体部５１の底面５１ｂに平行な平坦面５１２ａと本体部５１の底面５１ｂと平行な平面に対して傾斜した傾斜面５１２ｂと、を有している。

第１凸部５１１と第２凸部５１２とは、ロック部材５の軸方向に所定の距離を隔てて配置されており、互いの傾斜面５１１ｂ、５１２ｂとを対面させるように配置されている。

ロック部材５が突出位置に移動すると、第１凸部５１１がセンサ７を押圧する。一方、ロック部材５が引込位置に移動すると、第２凸部５１２がセンサ７を押圧する。

（車両用リッドロック装置の動作）
次に、車両用リッドロック装置１００のアンロック動作について図７を参照して説明する。図７（ａ）は、フューエルリッド９１が閉じたロック状態を示し、（ｂ）はアンロック操作によってアンロック動作した状態を示し、（ｃ）はアンロック動作が完了した状態を示している。

図７（ａ）に示すように、フューエルリッド９１が閉じて、かつ、フューエルリッド９１がロックされた状態においては、ロック部材５のロックピン５２の先端部が、フューエルリッド９１のロック板９１１（図２に示す）の底面に接触しているので、ロック部材５は、コイルばね６によって突出位置側への付勢力を受けながら、突出位置と引込位置との間に挟まれた中間位置（図２に示す突出位置Ｙ）に配置されている。ロック部材５の中間位置においては、センサ７のスイッチ部７３が第１及び第２凸部５１１，５１２の間に挟まれた位置に配置される。つまり、ロック部材５が中間位置にあるときには、センサ７のスイッチ部７３は押圧操作されていないので、制御部８にはオフ信号が出力される。なお、上述したフューエルリッド９１がロックされた状態では、セクタギヤ４の係合突起４ａはロック部材５における中間部５３の接触面５３ａとは離間しており、セクタギヤ４とロック部材５とが係合していない非係合状態である。

ここで、ロック部材５の移動方向における第１凸部５１１の平坦面５１１ａと傾斜面５１１ｂが交わる交点をＭ_１とし、ロック部材５の移動方向における第２凸部５１２の平坦面５１２ａと傾斜面５１２ｂとの交点をＭ_２とし、交点Ｍ_１と交点Ｍ_２との間の距離をＳ_２とし、ロックピン５２の筒状部材２３の先端面２３ａからの突出量をＳ_１とする。

図７（ｂ）に示すように、運転者が車室内のオープンスイッチ８０を操作すると、制御部８がモータ３への通電を開始するように制御するので、モータ３への駆動電流が供給される。そして、モータ３の作動に伴ってセクタギヤ４が反時計回り方向（図の矢印方向）に所定の角度だけ回転し、セクタギヤ４の係合突起４ａがロック部材５の中間部５３における接触面５３ａに接触して、ロック部材５と係合した係合状態となる。これによって、ロック部材５が中間位置から引込位置に移動して、ロックピン５２が筒状部材２３の内部に完全に引き込まれると共に、ロック部材５の後端面５４とケース部材２１のバネ接触面２１０ｄ（図５参照）とが接触する。これにより、フューエルリッド９１がアンロック状態となりオープンスプリング９ｂ（図１）の付勢力を受けて半開する。

前述したロック部材５が引込位置に移動するときに、ロック部材５の第２凸部５１２がセンサ７のスイッチ部７３を押圧する。これにより、センサ７から制御部８へオン信号が出力され、制御部８がモータ３への通電を停止して、モータ３の動作が停止する。これにより、ロック部材５の後端面５４がケース部材２１のバネ接触面２１０ｄに接触した後のモータ３への通電が防止される。すなわち、モータ３が拘束された際における異音の発生が抑制される。

そうすると、図７（ｃ）に示すように、ロック部材５はコイルばね６の付勢力によって、引込位置から突出位置まで移動する。この際、ロック部材５の第１凸部５１１がセンサ７のスイッチ部７３を押圧操作し、センサ７からオン信号が制御部８へ出力される。制御部８は、センサ７からのオン信号を受信して、フューエルリッド９１の開状態を検出する。また、ロック部材５が引込位置から突出位置に移動する際には、ロック部材５の中間部５３における接触面５３ａがセクタギヤ４の係合突起４ａを押圧するので、ロック部材５はセクタギヤ４を時計回り方向に回転させながら引込位置から突出位置へ移動する。

ここで、本実施の形態では、距離Ｓ_２は突出量Ｓ_３よりも少なくとも小さくなるように設定される（Ｓ_２＜Ｓ_３）。また、本実施の形態では、距離Ｓ_２はロック部材５が収容部材２内で移動できる最小限の距離であるので、ロック部材５の突出位置と引込位置との間の移動距離をＤとすると、移動距離Ｄは、少なくともＳ_２よりも大きくなるように移動距離Ｄが設定されている（Ｄ＞Ｓ_２）。

なお図７においてはフューエルリッド９１のロック状態が解除されるアンロック動作について説明したが、フューエルリッド９１のアンロック状態からロック状態にするアンロック動作は基本的にロック動作の逆となる。

より具体的には、開状態のフューエルリッド９１が閉じられると、フューエルリッド９１におけるロック板９１１の先端面９１１ｂとロック部材５のロックピン５２の傾斜面５２ａとが接触してロック部材５が突出位置から引込位置側に押し込まれる。この際、ロック部材５は、セクタギヤ４とは非係合の状態で、突出位置から引込位置に移動する。これにより、例えばロック部材５とセクタギヤ４とが常時連結状態である場合には、リッドを閉じる際にコイルばねの復元力とモータ及びウォームギヤの噛み合い力を超える押し込み力が必要となるが、本実施の形態によればコイルばね６の復元力を上回る押し込み力で足りるので、フューエルリッド９１を閉じる際に必要な押し込み力が低減される。

そして、一旦引込位置側に押し込まれたロック部材５がコイルばね６の付勢力によって中間位置側に移動して、ロックピン５２の先端がフューエルリッド９１のロック板９１１の凹部９１１ａに係止する。これにより、フューエルリッド９１がロックされる。

（制御部８の処理フロー）
次に、制御部８の処理内容の一例について図８を参照して説明する。図８は、制御部８が実行する処理のフローチャートの一例である。

先ず、制御部８は、アンロック操作があったか否かについて判定する。この判定は、例えばオープンスイッチ８０が操作された際に出力される出力信号を受け付けたときにアンロック操作があったと判定する。

アンロック操作があった場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御部８はセンサ７から出力された信号状態がオンかオフかを判定する（ステップＳ２０）。一方、アンロック操作がない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御部８はステップＳ１０の処理を繰り返す。

センサ７からの出力信号がオンの場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、センサ７からの出力信号がオフの場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３への通電を開始する（図７（ｂ）参照）。これにより、モータ３が作動してロック部材５が中間位置から引込位置側に引き込まれる。

そして、制御部８は、センサ７の出力信号がオンかオフかを判定する（ステップＳ４０）。つまり、モータ３への通電後、制御部８はセンサ７の信号状態を監視する。

センサ７の出力信号がオフの場合（ステップＳ４０：Ｎｏ）、ステップＳ４０の処理を繰り返す。一方、センサ７の出力信号がオンの場合（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３への通電を停止する（ステップＳ５０）。

次に、制御部８は、センサ７の出力信号がオフではない場合で（ステップＳ６０：Ｎｏ）、所定時間が経過したら（ステップＳ９０：Ｙｅｓ）、異常であることを示す異常検知アラート信号を出力し（ステップＳ１００）、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ９０において、所定時間経過していない場合は（ステップＳ９０：Ｎｏ）、ステップＳ６０の処理に戻る。

一方、ステップＳ６０において、センサ７の出力信号がオフと判定された後に（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、センサ７の出力信号がオンである場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、制御部８はフューエルリッド９１が正常に開操作されたことを示すリッド開アラート信号を出力し（ステップＳ８０）、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ７０において、センサ７の出力信号がオンではないと判定された場合は（ステップＳ７０：Ｎｏ）、制御部８は所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過している場合は異常アラート信号が出力される（ステップＳ１００）。

なお、ステップＳ９０における所定時間には、例えば、コイルばね６によってロック部材５が引込位置から突出位置まで移動するのに要する時間が設定される。つまり、本実施の形態によれば、ロック部材５が引込位置から突出位置に移動する際において、センサ７がオフ信号になってから所定時間経過してもスイッチ部７３がオン信号にならない場合は、異常状態であると判定されるように構成されている。ここで、異常状態とは、例えばロック部材５が突出位置に移動するまでの間に筒状部材２３との摺動抵抗の増大により収容部材２内で固着してしまい、中間位置と突出位置の間で静止してしまう場合等である。

以上説明した本実施の形態によれば、以下に示す作用及び効果が得られる。

（１）ロック部材５は、ロック部材５の突出位置でセンサ７のスイッチ部７３を押圧する第１凸部５１１と、ロック部材５の引込位置でセンサ７のスイッチ部７３を押圧する第２凸部５１２とを有している。これにより、１つのセンサでロック部材５の突出位置と引込位置とを検出することができる。つまり、センサを複数備えることなくロック部材５の突出位置及び引込位置を検出することができるので、部品点数の削減を図りつつ、ロック部材５の突出位置及び引込位置を検出することが可能である。

（２）ロック部材５は、その中間部５３の接触面５３ａがセクタギヤ４の突出部４ａに押圧されたときに、ロック部材５が突出位置と引込位置との間をセクタギヤ４と連動して移動する連動状態となる。従って、図７（ｃ）に示したようなロック部材５が突出位置に位置し、かつ、ロック部材５の接触面５３ａとセクタギヤ４の係合突起４ａとが接触した状態から、ロック部材５の接触面５３ａとセクタギヤ４の係合突起４ａとが離間する方向にロック部材５が移動する場合には、ロック部材５はセクタギヤ４とは独立して運動することができる。つまり、ロック部材５の被係合部としての接触面５３ａは、フューエルリッド９１が開いた状態から閉じる際のフューエルリッド９１に対する押し込み動作に伴って、ロック部材５が突出位置から引込位置に移動する際にはセクタギヤ４の係合突起４ａと係合しない。これにより、例えばセクタギヤ４とロック部材５とが常に連動するように構成されている場合に比較して、セクタギヤ４を回転させる力が不要となるので、フューエルリッド９１を閉じる際に必要な押し込み力を低減することができる。

次に、変形例に係る車両用リッドロック装置について図９及び図１０を参照して説明する。図９（ａ）は、車両用リッドロック装置のフューエルリッド９１が閉じたロック状態を示し、（ｂ）はアンロック操作によってアンロック動作した状態を示し、（ｃ）はアンロック動作が完了した状態を示している。図１０は、変形例に係る制御部８が実行する処理のフローチャートの一例である。

なお、図９及び図１０において、上記実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、本変形例に係る車両用リッドロック装置１００は、その移動方向に直交する方向に突出して配置された単一の凸部５１１Ａを有している。つまり、本変形例に係る車両用リッドロック装置１００は、センサ７のスイッチ部７３を押圧する凸部が１か所設けられている点で本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００と異なる。凸部５１１Ａは、ロック部材５の突出位置及び引込位置の間の移動に伴って、センサ７のスイッチ部７３に対する押圧状態を変化させる。詳細は、以下に述べる。

凸部５１１Ａは、本体部５１の底面５１ｂに平行な平坦面５１１ｅと、平坦面５１１ｅの両側から底面５１ｂに向かって延在し、本体部５１の底面５１ｂと平行な平面に対して傾斜した第１及び第２傾斜面５１１ｃ，５１１ｄと、を有している。

図９（ａ）に示すように、凸部５１１Ａがセンサ７のスイッチ部７３を押圧した状態では、平坦面５１１ｅがスイッチ部７３と対面する。また、第１傾斜面５１１ｃはロック部材５が引込位置から突出位置に移動する際に、ロック部材５がスイッチ部７３に最初に接触する接触面として形成され、第２傾斜面５１１ｄはロック部材５が突出位置から引込位置に移動する際に、ロック部材５がスイッチ部７３に最初に接触する接触面として形成されている。第１及び第２傾斜面５１１ｃ，５１１ｄが形成されていることにより、ロック部材５がセンサ７に対して円滑にスライドできるように構成されている。

図９（ａ）に示すように、フューエルリッド９１が閉じて、かつ、フューエルリッド９１がロックされた状態においては、ロック部材５のロックピン５２の先端部が、フューエルリッド９１のロック板９１１（図２に示す）の底面に接触しているので、ロック部材５は、コイルばね６によって突出位置側への付勢力を受けながら、突出位置と引込位置との間に挟まれた中間位置（図２に示す突出位置Ｙ）に配置されている。

このロック部材５の中間位置においては、センサ７のスイッチ部７３が凸部５１１Ａに押圧された状態である。つまり、ロック部材５が中間位置にあるときには、センサ７のスイッチ部７３は押圧操作されているので、制御部８にはオン信号が出力される。

図９（ｂ）に示すように、運転者が車室内のオープンスイッチ８０を操作すると、制御部８がモータ３への通電を開始するように制御するので、モータ３への駆動電流が供給される。これに伴って、ロック部材５が中間位置から引込位置に移動して、ロックピン５２が筒状部材２３の内部に完全に引き込まれると共に、ロック部材５の後端面５４とケース部材２１のバネ接触面２１０ｄ（図５参照）とが接触する。これにより、フューエルリッド９１がアンロック状態となりオープンスプリング９ｂ（図１）の付勢力を受けて半開する。

前述したロック部材５が引込位置に移動するときに、ロック部材５の凸部５１１Ａがセンサ７のスイッチ部７３から離間する。これにより、センサ７から制御部８へオフ信号が出力され、制御部８がモータ３への通電を停止して、モータ３の動作が停止する。これにより、ロック部材５の後端面５４がケース部材２１のバネ接触面２１０ｄに接触した後のモータ３への通電が防止される。すなわち、モータ３が拘束された際における異音の発生が抑制される。

そうすると、図９（ｃ）に示すように、ロック部材５はコイルばね６の付勢力によって、引込位置から中間位置を経由して突出位置まで移動する。従って、ロック部材５が中間位置に位置したときに凸部５１１Ａがセンサ７のスイッチ部７３を押圧操作し、その後ロック部材５がさらに移動して凸部５１１Ａがセンサ７のスイッチ部７３から離間する。すなわち、ロック部材５が引込位置から中間位置を経由して突出位置に移動する際には、センサ７からオン信号が制御部８へ出力され、所定時間経過後にオフ信号が出力される。制御部８は、これらの信号を受信して、フューエルリッド９１の開状態を検出する。

次に、変形例に係る制御部８の処理内容の一例について図１０を参照して説明する。図１０は、変形例に係る制御部８が実行する処理のフローチャートの一例である。

アンロック操作があった場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御部８はセンサ７から出力された信号状態がオンか否かを判定する（ステップＳ２１）。一方、アンロック操作がない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御部８はステップＳ１０の処理を繰り返す。

センサ７からの出力信号がオフの場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、センサ７からの出力信号がオンの場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３への通電を開始する（図９（ｂ）参照）。これにより、モータ３が作動してロック部材５が中間位置から引込位置側に引き込まれる。

そして、制御部８は、センサ７の出力信号がオフか否かを判定する（ステップＳ４１）。つまり、モータ３への通電後、制御部８はセンサ７の信号状態を監視する。

センサ７の出力信号がオンの場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、ステップＳ４１の処理を繰り返す。一方、センサ７の出力信号がオフの場合（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、制御部８はモータ３への通電を停止する（ステップＳ５０）。

次に、制御部８は、センサ７の出力信号がオンではない場合で（ステップＳ６１：Ｎｏ）、所定時間が経過したら（ステップＳ９０：Ｙｅｓ）、異常であることを示す異常検知アラート信号を出力し（ステップＳ１００）、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ９０において、所定時間経過していない場合は（ステップＳ９０：Ｎｏ）、ステップＳ６０の処理に戻る。

一方、ステップＳ６１において、センサ７の出力信号がオンと判定された後に（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、センサ７の出力信号がオフである場合には（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、制御部８はフューエルリッド９１が正常に開操作されたことを示すリッド開アラート信号を出力し（ステップＳ８０）、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ７１において、センサ７の出力信号がオフではないと判定された場合は（ステップＳ７１：Ｎｏ）、制御部８は所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過している場合は異常アラート信号が出力される（ステップＳ１００）。

以上説明した本変形例によれば、ロック部材５が突出位置及び引込位置の間を移動する際にセンサ７のスイッチ部７３を押圧する凸部５１１Ａを有しているので、１つのセンサでロック部材５の突出位置と引込位置とを検出することができる。つまり、センサを複数備えることなくロック部材の突出位置及び引込位置を検出することができるので、部品点数の削減を図りつつ、ロック部材の突出位置及び引込位置を検出することが可能である。

以上、本発明について実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。

また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

２…収容部材
３…モータ
４…セクタギヤ
５…ロック部材
７…センサ
８…制御部
９…車体
１０…シール部材
２１…ケース部材
２２…カバー部材
２３…筒状部材
５２…ロックピン
７０…本体部
８０…オープンスイッチ
９０…車体取付部材
９１…フューエルリッド
１００…車両用リッドロック装置
５１１…第１凸部
５１２…第２凸部
５１１Ａ…凸部
９１０…取付座面
９１１…ロック板

Claims

車体に設けられたリッドをロック及びアンロックする車両用リッドロック装置であって、
前記車体に固定された収容部材と、
前記収容部材に収容されたモータと、
前記モータの回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤと、
前記セクタギヤの回転に伴って、一端部が前記収容部材に対して突出した突出位置と、
前記一端部が前記収容部材側に引き込まれた引込位置との間を前記収容部材内で進退移動可能に配置されたロック部材と、
前記ロック部材の移動時において、前記リッドのロック状態とアンロック状態とが切り替わる前記ロック部材の所定の位置で出力信号の信号状態が変化するセンサと、を備え、
前記ロック部材は、その移動方向に直交する方向に突出した凸部を有し、
前記凸部は、前記ロック部材の前記突出位置と前記引込位置の間の移動に伴って、前記突出位置と前記引込位置との間の中間位置を介して前記センサのスイッチ部に対する押圧状態を変化させる、
車両用リッドロック装置。
前記ロック部材の前記中間位置において前記リッドがロック状態となる、
請求項１に記載の車両用リッドロック装置。
前記凸部は、前記突出位置で前記センサのスイッチ部を押圧する第１凸部と、前記引込位置で前記センサのスイッチ部を押圧する第２凸部と、を有している、
請求項１又は２に記載の車両用リッドロック装置。
前記ロック部材は、前記リッドに対する押し込み動作に伴って前記突出位置から前記引込位置に移動する際において、前記セクタギヤと係合しない、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用リッドロック装置。