EP2069181A1

EP2069181A1 - Überbrückungsvorrichtung für bahnsteige

Info

Publication number: EP2069181A1
Application number: EP07800671A
Authority: EP
Inventors: Ueli Winkelmann; Robert Hug
Original assignee: Kaba Gilgen AG
Current assignee: Kaba Gilgen AG
Priority date: 2006-10-03
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2009-06-17
Also published as: US20100043664A1; CN101522502A; WO2008040138A1

Abstract

Beschrieben wird eine Vorrichtung zur im wesentlichen vollständigen Überbrückung des Spaltes zwischen dem Wagenfussboden eines Schienenfahrzeuges im Türbereich und dem Bahnsteig mit einer Überbrückungsplatte (1) zur Überbrückung des Spaltes, wobei die Überbrückungsplatte (1) wenigstens zwischen einer zurückgezogenen Position, in welcher der Spalt nicht überbrückt ist und die Überbrückungsplatte (1) im wesentlichen nicht oder nur wenig über die Vorderkante des Bahnsteigs oder des Schienenfahrzeugs hervor steht, und einer ausgefahrenen Position, bei welcher der Spalt im wesentlichen vollständig überbrückt ist, in einer linearen horizontalen Richtung verschieblich gelagert ist. Die Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungsplatte (2) über wenigstens zwei Führungsschienen (6, 11) verschieblich gelagert ist und die Führungsschienen (6, 11) als Kugellinearführungen oder als Rollenlinearführungen ausgebildet sind.

Description

BESCHREIBUNG

TITEL Überbrückungsvorrichtung für Bahnsteige

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Überbrückungsvorrichtungen für Bahnsteige, und dabei sowohl das Gebiet der Überbrückungsvorrichtungen, welche am Bahnsteig befestigt sind, sowie auch das Gebiet der Überbrückungsvorrichtungen, welche an einem Schienenfahrzeug in Türbereich befestigt sind. Konkret betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur im wesentlichen vollständigen Überbrückung des Spaltes zwischen dem Wagenfussboden eines Schienenfahrzeuges im Türbereich und dem Bahnsteig mit einer Überbrückungsplatte zur Überbrückung des Spaltes, wobei die Überbrückungsplatte wenigstens zwischen einer zurückgezogenen Position, in welcher der Spalt nicht überbrückt ist und die Überbrückungsplatte im wesentlichen nicht oder nur wenig über die Vorderkante des Bahnsteigs (in dem Fall, in welchem die Überbrückungsplatte verschieblich am Bahnsteig befestigt ist) oder des Schienenfahrzeugs (in dem Fall, in welchen die Überbrückungsplatte verschieblich am Schienenfahrzeug befestigt ist) hervor steht, und einer ausgefahrenen Position, bei welcher der Spalt im wesentlichen vollständig überbrückt ist, in einer im Wesentlichen linearen horizontalen Richtung verschieblich gelagert ist.

STAND DER TECHNIK Überbrückungsvorrichtungen der eingangs genannten Art sind bereits seit langem bekannt. So beschreibt beispielsweise die EP 0913307 eine Vorrichtung, welche dazu vorgesehen ist, am Schienenfahrzeug befestigt zu sein. Dabei wird eine Überbrückungsplatte in einer im wesentlichen linearen, am Ende leicht nach unten verlaufenden Bewegung aus einem Schlitz unterhalb des Türbereichs herausgezogen, dies unter Zuhilfenahme wenigstens eines, weit unterhalb des Bereichs angeachsten Hebels. Solche Vorrichtungen, und gleichermassen die ähnlichen Vorrichtungen zur Befestigung an einem Bahnsteig wie beispielsweise beschrieben in der JP 2204160, der JP 2212257 oder der JP 2005225310 weisen aber den Nachteil auf, dass sie relativ viel Platz unterhalb des zu überbrückenden Bereiches erforderlich machen. Dies ist im Falle der Befestigung einer Überbrückungsvorrichtung am Bahnsteig deshalb von grossem Nachteil, das insbesondere bei einem nachrüsten auf unterschiedlichste Formen der Bahnsteignasen Rücksicht genommen werden muss, und da insbesondere im Bereich der U-Bahnen unterhalb der Bahnsteignasen häufig z.B. Verkabelungen vorgesehen sind, welche von einem nachträglichen Einbau einer derartigen Überbrückungsvorrichtung nicht betroffen sein sollten.

Auch die US 5,845,579 beschreibt eine Überbrückungsvorrichtung, welche dazu vorgesehen ist, an einem Bahnsteig befestigt zu werden. Unter anderem wird dabei in einer Ausführungsform vorgeschlagen, die Überbrückungsplatte über Lineargleitlager zu lagern, und es resultiert eine relativ geringe Bauhöhe der Vorrichtung. Problematisch an dieser Bauweise ist die Tatsache, dass bei der Verwendung von Lineargleitlagern die Überbrückungsplatten bei der geringsten Belastung blockiert und zudem für den Antrieb infolge der grossen Reibung bei den erforderlichen schweren Konstruktionen der Überbrückungsplatte sehr kräftige Motoren erforderlich sind. Zudem ist es bei der Verwendung von Lineargleitlagern aufgrund des vorhandenen Spiels erforderlich, die Verschiebung in Verschiebungsrichtung sehr genau zu balancieren.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Konstruktion einer Überbrückungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen. Insbesondere geht es um die Verbesserung einer Vorrichtung zur im wesentlichen vollständigen Überbrückung des Spaltes zwischen dem Wagenfussboden eines Schienenfahrzeuges im Türbereich und dem Bahnsteig. Dies mit einer Überbrückungsplatte zur Überbrückung des Spaltes, wobei die Überbrückungsplatte wenigstens zwischen einer zurückgezogenen Position, in welcher der Spalt nicht überbrückt ist und die Überbrückungsplatte im wesentlichen nicht oder nur wenig über die Vorderkante des Bahnsteigs oder des Schienenfahrzeugs hervor steht, und einer ausgefahrenen Position, bei welcher der Spalt im wesentlichen vollständig überbrückt ist, in einer linearen horizontalen Richtung verschieblich gelagert ist.

Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, dass die Überbrückungsplatte über wenigstens zwei Führungsschienen verschieblich gelagert ist und die Führungsschienen als Kugellinearführungen oder als Rollenlinearführungen ausgebildet sind.

Der Kern der Erfindung besteht somit darin, die Überbrückungsplatte zur Ermöglichung einer geringen Bauhöhe der gesamten Überbrückungsvorrichtung in einer reinen linearen Schiebebewegung zu lagern. Überraschenderweise zeigt es sich, dass es zu diesem Zweck vorteilhaft ist, die Führungsschienen als Kugellinearführungen oder als Rollenlinearführungen auszubilden. Diese sind unter anderem einerseits sehr leichtgängig und erlauben einen Antrieb mit einem vergleichsweise gering dimensionierten Motor, was eine kompakte Bauweise ermöglicht. Andererseits sind sie sehr richtungsstabil, so dass es nicht erforderlich ist, den Vorgang der Verschiebung aufwändig zu balancieren, das heisst es ist beispielsweise möglich, nur einen Antrieb an einer Seite, oder auch in der Mitte, wenn die Platzverhältnisse dies erlauben, vorzusehen. Des weiteren sind sie stark belastbar, ohne dass darunter die leichtgängige Verschieblichkeit leidet. Die geringe Reibung, insbesondere dann wenn in Kombination mit einem Zahnriemen realisiert, erlaubt zudem eine enorm hohe Verfahrgeschwindigkeit der Überbrückungsplatte (typischerweise 200 mm/s) was einerseits die Sicherheit erhöht und andererseits den Komfort insbesondere bei kurzen Haltezeiten in den Bahnhöfen wesentlich erhöht. Grundsätzlich kann eine solche Überbrückungsvorrichtung entweder am Schienenfahrzeug oder am Bahnsteig befestigt sein. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist die Überbrückungsplatte verschieblich am Bahnsteig gelagert.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die

Führungsschienen eine untere stationäre Führungsschiene und eine obere bewegliche, mit der Überbrückungsplatte verbundene Führungsschiene umfassen, und dass bei wenigstens einer Führungsschiene, bevorzugt bei beiden Führungsschienen, die obere Führungsschiene bezüglich der unteren Führungsschiene so weit um eine horizontale, senkrecht zur Verschiebungsrichtung angeordnete Kippachse leicht kippbar gelagert ist, dass bei Belastungen der Überbrückungsplatte von oben mit einer minimalen Kraft im Bereich einer typischen minimalen Gewichtskraft von Passagieren eine kraftschlüssige Feststellung der oberen Führungsschiene erfolgt. Diese automatische Feststellung führt zu einer erhöhten Sicherheit, da die Überbrückungsplatte bei Belastung ab einer minimalen Kraft (typischerweise circa 100N) mechanisch blockiert wird. Bei der Verwendung einer Kugellinearführung oder einer Rollenlinearführung ist die Leichtgängigkeit derart hoch, dass ein solcher Mechanismus vorgesehen werden sollte, und zudem ist bei einer Kugellinearführung oder Rollenlinearführung die Richtungsstabilität derart hoch, dass diese kippbare Lagerung ausdrücklich konstruktiv vorgesehen werden sollte. Dies ist beispielsweise möglich, indem zwischen der oberen Führungsschiene und der unteren Führungsschiene wenigstens ein Federelement, bevorzugt zwei in Verschiebungsrichtung versetzte Federelemente angeordnet sind, wobei die Federelemente insbesondere bevorzugt als Federbleche ausgebildet sind. Eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit besteht darin, dass die untere Führungsschiene über wenigstens eine sich in Verschiebungsrichtung erstreckende Längsnut verfügt, und dass die obere Führungsschiene über wenigstens eine in diese Längsnut wenigstens teilweise eingreifende horizontale Rippe verfügt, und dass die kraftschlüssige Feststellung durch eine Verkantung der Rippe in der Längsnut erfolgt. Mit anderen Worten wie ist die Breite der Längsnut nur unwesentlich grösser als die Breite der Rippe. Bevorzugtermassen verfügt die untere Führungsschiene über zwei zur Seite in horizontaler Richtung offene Längsnuten und die obere Führungsschiene über zwei sich nach innen in horizontaler Richtung erstreckende Rippen, wobei insbesondere bevorzugt die Rippen sich jeweils über wenigstens die Hälfte bis zur im wesentlichen ganzen Länge der oberen Führungsschiene erstrecken oder die Rippen jeweils in zwei im wesentlichen terminalen Abschnitten der oberen Führungsschiene angeordnet sind.

Zusätzlich oder alternativ zur oben beschriebenen gewissermassen automatischen Feststellung über den Kraftschluss bei einer Belastung der Überbrückungsplatte ist es möglich, eine im wesentlichen eigens dazu vorgesehene Verriegelungsvorrichtung vorzusehen, um die Überbrückungsplatte in der ausgefahrenen oder in der zurückgezogenen Position (und gegebenenfalls auch noch in anderen Positionen) zu arretieren. Eine solche Verriegelungsvorrichtung kann bevorzugtermassen elektromagnetisch auslösbar ausgestaltet sein, und sie verfügt insbesondere bevorzugt sicherheitshalber über eine Handentriegelung. Die Verriegelungsvorrichtung kann beispielsweise über eine Verriegelungsstange in entsprechende Ausnehmungen in oder an der Überbrückungsplatte in spezifisch dazu vorgesehenen Positionen eingreifen. Die Verriegelung fixiert bevorzugtermassen zum einen den Schiebetritt in einer definierten Position (bevorzugt in der eingezogenen) und gleichzeitig meldet die Verriegelungsvorrichtung diesen Status an die Steuerung oder an übergeordnete Systeme (in einer Bewegung). Es ist auch möglich, diese beiden Funktionen mit zwei Elementen durchzuführen (eines fixiert die Position, ein anderes signalisiert den Status), dadurch ergeben sich aber häufig Probleme, wenn nicht beide Elemente den gleichen Status haben (Schiebetritt fixiert, aber Signal wird nicht angezeigt; Signal wird angezeigt, aber Schiebetritt ist mechanisch nicht verriegelt etc.). Dieses Problem wird hier dadurch umgangen, dass beides, Verriegelung und Zustandsmeldung, mit der gleichen Vorrichtung realisierte werden.

Gemäss einer Ausführungsform einer solchen kraftschlüssigen Feststellung ist es möglich, dass die obere Führungsschiene einen Profilbereich und eine obere Führungsplatte umfasst, welche Führungsplatte fest verbunden ist mit einem oberen Führungseinsatz, welcher zusammen mit einem unteren Führungseinsatz, der an der unteren Führungsschiene befestigt ist, die Kugellinearführung oder Rollenlinearführung bildet, und dass die Führungsplatte über zwei in Verschiebungsrichtung versetzte Federbleche mit einem horizontalen Abschnitt des Profilbereiches kippbar verbunden ist.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei, insbesondere bevorzugt wenigstens vier parallele Führungsschienen für eine Überbrückungsplatte vorgesehen sind.

Generell erweist es sich als vorteilhaft, wenn der Antrieb der Überbrückungsplatte über einen Zahnriemen erfolgt, welcher mit wenigstens einem Mitnehmer an der Überbrückungsplatte und/oder an der oberen Führungsschiene (beispielsweise über einen Mitnehmer) befestigt ist, wobei der Zahnriemen bevorzugt mit seinen beiden Enden an der Überbrückungsplatte und/oder an der oberen Führungsschiene befestigt ist und über wenigstens eine Umlenkrolle an ein Antriebszahnrad eines stationären Motors angekoppelt ist, und wobei weiterhin bevorzugt die Achse des Motors im wesentlichen horizontal angeordnet ist und die bevorzugtermassen über ein Schneckengetriebe angetriebene Welle des Antriebszahnrads z.B. vertikal angeordnet ist.

Wie bereits erwähnt, ist die gesamte Vorrichtung bevorzugtermassen im wesentlichen kastenförmig ausgebildet und dazu vorgesehen, entweder in eine Ausnehmung im Bahnsteig eingelassen zu werden oder in eine Ausnehmung im Bereich des Schienenfahrzeugs eingelassen zu werden, oder auf dem Bahnsteig aufgesetzt zu werden. Dabei ist die Bauhöhe der gesamten Vorrichtung insbesondere bevorzugt im Bereich von weniger als 70 mm, insbesondere bevorzugt im Bereich von weniger als 55 mm ausgebildet. Insbesondere dann, wenn die Vorrichtung am Bahnsteig befestigt werden soll, stellt sich jeweils das Problem der Isolation des Bahnsteigs relativ zum Zug. Es erweist sich dann als vorteilhaft, wenn die gesamte Vorrichtung in den den Passagieren ausgesetzten Oberflächenbereichen über isolierende Beschichtungen verfügt. Mögliche BeSchichtungen bestehen dabei aus Kunststoffen wie z.B. Polyester oder Polyamiden, bevorzugt als faserverstärkte Beschichtungen, z.B. faserverstärktes Polyamid. Auch die einzelnen Bauteile, welche den Passagieren ausgesetzt sind, können als Ganzes aus einem isolierenden Material bestehen, so beispielsweise Profile oder Platten etc. aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (zum Beispiel Glasfaser-verstärktes Polyester). So sind beispielsweise Materialien oder Beschichtungen wie erhältlich von Fiberline Composites A/S, DK; Gatex Kunststoffbearbeitung GmbH, DE; oder vom Typ Durapol, erhältlich von Von Roll Isola, FR, möglich. Wird die Vorrichtung z.B. am Eisenbahnwagen befestigt, ist eine Isolation nicht zwingend erforderlich.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ein

Gehäuse mit einem Boden, seitlichen Seitenwänden, einer Rückwand und einer Vorderwand umfasst, wobei in diesem Gehäuse die Führungsschienen angeordnet sind, und dass ein stationäres, am dem Bahnsteig, respektive dem Schienenfahrzeug für den Fall, dass die Vorrichtung am Schienenfahrzeug befestigt ist, zugewandten Bereich angeordnetes Deckblech angeordnet ist, unter welches die Überbrückungsplatte in der zurückgezogenen Position wesentlichen zu liegen kommt, und unter welchem die Überbrückungsplatte in der ausgefahrenen Position nur noch mit dem hinteren Randbereich zu liegen kommt. Im Zusammenhang mit einer solchen Ausführungsform erweist es sich als vorteilhaft, sicherzustellen, dass die bei einer Belastung des Deckblechs erfolgende Durchbiegung desselben nach unten nicht in der Lage ist, die Überbrückungsplatte zu blockieren. Entsprechend erweist es sich als vorteilhaft, wenn im hinteren Randbereich auf der Oberseite der Überbrückungsplatte Gleitelemente (auch Rollen sind möglich) angeordnet sind, welche bei der Verschiebung der Überbrückungsplatte auf der nach unten gerichteten Fläche des Deckblechs gleiten, wobei die Gleitelemente insbesondere bevorzugt als sich im wesentlichen über die gesamte Breite der Überbrückungsplatte erstreckende Kunststoffstreifen oder Kunststoffrippen ausgebildet sind.

Bevorzugtermassen ist bei einer derartigen Vorrichtung nur ein Antrieb angeordnet, und dieser Antrieb greift nur an einer einzigen Führungsschiene an, insbesondere bevorzugt nur an einer der beiden äussersten Führungsschienen. Um trotzdem eine Balancierung über die gesamte Breite sicherzustellen, ist es möglich, dass Mittel angeordnet werden, welche die Bewegung der angetriebenen Führungsschiene an die Bewegung wenigstens einer weiteren Führungsschiene, insbesondere bevorzugt der gegenüberliegenden äussersten Führungsschiene, ankoppeln.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf eine Überbrückungsvorrichtung, wobei die Abdeckung entfernt ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht auf den Bereich einer Führung, wobei die Überbrückungsplatte und das Deckblech weggelassen sind;

Fig. 3 eine Aufsicht auf eine Überbrückungsvorrichtung; Fig. 4 einen vertikalen Schnitt senkrecht zur Verlaufsrichtung des Bahnsteigs, wobei die Überbrückungsplatte im eingefahrenen Zustand ist;

Fig. 5 einen vertikalen Schnitt senkrecht zur Verlaufsrichtung des Bahnsteigs, wobei die Überbrückungsplatte im ausgefahrenen Zustand ist;

Fig. 6 einen vertikalen Schnitt parallel zur Verlaufsrichtung des Bahnsteigs durch den Bereich einer Führung; und

Fig. 7 die obere Führungsschiene, wobei in a) eine perspektivische Ansicht von unten dargestellt ist, in b) ein vertikaler Schnitt senkrecht zur Verschiebungsrichtung und in c) ein vertikaler Schnitt parallel zur Verschiebungsrichtung dargestellt ist.

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

In der Folge soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert werden. Dabei ist hervorzuheben, dass die angegebenen Ausführungsbeispiele nur zur Stützung und zur Demonstration der Durchführbarkeit der Erfindung hinzugezogen werden sollen und nicht zur Einschränkung des Gegenstandes der Ansprüche, wie sie am Ende angefügt sind.

Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht auf eine Überbrückungsvorrichtung. Die Überbrückungsvorrichtung umfasst dabei eine Überbrückungsplatte 1, welche verschieblich gelagert ist bezüglich eines Gehäuses 3. Das Gehäuse 3 ist entweder auf einem Bahnsteig festgeschraubt oder am Schienenfahrzeug befestigt. Mit anderen Worten kann die vorgeschlagene Überbrückungsvorrichtung sowohl zur Uberbrückung des Spaltes verwendet werden, indem sie am Bahnsteig befestigt ist und nach dem Einfahren des Zuges ausgefahren wird, oder aber sie kann zur Uberbrückung des Spaltes zwischen Bahnsteig und Schienenfahrzeug verwendet werden, indem sie im Türbereich des Schienenfahrzeugs befestigt ist und nach erreichen der Endposition des Zuges ausgefahren wird in Richtung des Bahnsteigs. Bevorzugtermassen findet die Überbrückungsvorrichtung Anwendung, indem das Gehäuse auf dem Bahnsteig befestigt ist. Dabei ist es einerseits möglich, das Gehäuse auf der Bahnsteigoberfläche festzuschrauben und im Randbereich Abschrägungen zum darunter liegenden Niveau der Bahnsteigoberfläche vorzusehen, damit Passanten nicht straucheln können. Alternativ ist es aber auch möglich, für die Überbrückungsvorrichtung eigens eine Ausnehmung in der Bahnsteigoberfläche vorzusehen, in welche Idealerweise die Überbrückungsvorrichtung gerade oberflächenbündig hinein passt. Für beide Situationen ist es von Vorteil oder sogar entscheidend, dass die Überbrückungsvorrichtung eine geringe Bauhöhe aufweist.

Das Gehäuse 3 umfasst einen Boden 9, zwei Seitenwände 7 sowie eine Rückwand 8. Die Seitenwände und Rückwand sind aber nicht zwingend erforderlich, wenn die Vorrichtung bspw. in einer Ausnehmung im Bahnsteig angeordnet ist. Des weiteren kann das Gehäuse eine Vorderwand 16 aufweisen. Zudem verfügt das Gehäuse über ein Deckblech 26, welches aber zur besseren Sichtbarkeit der Aufhängung der Überbrückungsplatte 1 in der perspektivischen Ansicht gemäss Figur 1 weggelassen wurde.

Die Überbrückungsplatte 1 ist eine längliche, in der Regel rechteckige Metallplatte, welche eine horizontale Platte 15 umfasst sowie bevorzugtermassen einen an der

Vorderkante angeordneten nach unten gerichteten Vorsprung 2. Mit anderen Worten ist die Überbrückungsplatte gewissermassen L-förmig, wobei der kurze Schenkel nach unten gerichtet ist. Diese Ausgestaltung hat zudem den Vorteil, dass bei eingefahrener

Position der Überbrückungsplatte der unterhalb liegende Schlitz nach vorne verschlossen ist. Die Überbrückungsplatte verfugt über eine Oberseite 13, sowie über eine Unterseite 14. Die Oberseite 13 ist dafür vorgesehen, als Trittfläche für die

Passagiere zu dienen. Die Überbrückungsplatte ist verschieblich am stationären

Gehäuse über in diesem Fall vier Führungsschienen gelagert. Diese vier

Führungsschienen sind im Wesentlichen senkrecht zur Bahnsteigkante horizontal angeordnet und umfassen eine untere Führungsschiene 6, welche am Gehäuse befestigt ist und stationär ist, sowie eine obere Führungsschiene 11, welche fest an der Überbrückungsplatte 1, konkret an der Unterseite 14 der Überbrückungsplatte 1 befestigt sind. Es muss darauf hingewiesen werden, dass in Figur 1 nur die ganz links dargestellte untere Führungsschiene 6 vollständig dargestellt ist. Bei den zwei mittleren Führungsschienen wurde zur Illustration nur die Sockelplatte 10 dargestellt (vgl. weiter unten) und ganz rechts wurde die untere Führungsschiene 6 gänzlich weggelassen.

Die Überbrückungsvorrichtung verfugt zudem über einen Motor 4, welcher Idealerweise als Elektromotor ausgestaltet ist und nur auf einer Seite im Bereich der Vorderkante des Gehäuses angeordnet ist. Der Motor kann auch in der Mitte angeordnet sein, wenn die Platzverhältnisse dies erlauben, in Bezug auf die Gleichmässigkeit der Bewegung ist dies an sich sogar bevorzugt. In diesem Zusammenhang muss hervorgehoben werden, dass die vorgeschlagene Überbrückungsvorrichtung bevorzugtermassen Anwendung findet im Zusammenhang mit sogenanntem Platform Screen Doors, das heisst mit Abschrankungsvorrichtungen mit einer Höhe im Bereich von einem Meter bis zwei Metern zur Abgrenzung des Bahnsteigsbereichs vom Gleisbereich, da bei derartigen Konstruktionen aufgrund der vorhandenen Türen in den Platform Gate Doors eine eindeutige Definition für die Position der Türen des Schienenfahrzeugs zum ein- und aussteigen vorgegeben ist. Gleichermassen kann die Erfindung bei anderen Bahnsteigabschlüssen Anwendung finden so auch bei Bahnsteigabschlüssen, welche über die gesamte Höhe vorgesehen sind und somit den Schienenbereich vollständig räumlich vom Bahnsteigbereich abtrennen. Bei solchen Konstruktionen kommt dann vorteilhafterweise die Positionierung des Motors 4 hinter ein Wandelement der Abtrennungskonstruktion zwischen Bahnsteig und Schienenbereich zu liegen oder hinter den bei offener Tür verbleibenden Rest der Schiebetür.

Weiterhin kann in Figur 1 erkannt werden, dass im Bereich der Hinterkante auf der Oberseite 13 der Überbrückungsplatte zwei parallele Gleitleisten angeordnet sind. Es handelt sich hier um Kunststoffstreifen welche sicherstellen, dass keine starke Reibung zwischen der Unterseite des Deckbleches 26 und der Oberseite der Überbrückungsplatte auftreten kann, welche die Verschiebung der Überbrückungsplatte behindern würde. Typischerweise ist die Oberfläche der Überbrückungsplatte nämlich mit einer rutschfesten und isolierenden Beschichtung 27 versehen, und es ist nicht zu vermeiden, dass das Deckblech eine grosse Distanz zwischen den beiden Seitenwänden 7 des Gehäuses 3 überbrücken muss. Es ist somit sehr gut möglich, dass, wenn mehrere Passagiere auf dem Deckblech 26 insbesondere im mittleren Bereich stehen, sich dieses Deckblech 26 erheblich nach unten durchbiegt. Um in einer solchen Situation sicherzustellen, dass die Gleitreibung zwischen der Oberfläche der Überbrückungsplatte 1 und der Unterseite des Deckblechs 26 so gering wie möglich ist, werden die Gleitleisten 5 vorgesehen. Es handelt sich dabei wie bereits , erläutert um Kunststoffleisten, welche auf der Oberseite 13 festgeschraubt werden. Beim Kunststoff kann es sich bspw. um Teflon oder aber auch um andere Kunststoffe wie Polyethylene insbesondere UHMW-PE, so bspw. UHMW-PE/PE-1000 Polyethylen wie erhältlich von Maagtechnic, CH, oder Duragliss von Plüss & Co, CH. Die gleiche Funktion kann übrigens erfüllt werden, indem anstelle der Gleitleisten 5 kleine Rollen vorgesehen werden. Unter Umständen nachteilig an derartigen Rollen oder Kugeln ist die Tatsache, dass sie bezüglich Bauhöhe in der Regel grösser sind und mit erheblichem konstruktivem Mehraufwand verbunden sind.

In Figur 2 ist eine perspektivische Ansicht auf den Bereich einer Führung dargestellt, wobei wiederum das Deckblech weggelassen ist und in diesem Fall auch die Überbrückungsplatte 1 zur besseren Sichtbarkeit der Aufhängung werggelassen wurde. Ebenfalls nicht dargestellt ist der Zahnriemen, dessen Funktion weiter unten erläutert werden wird. Bei dieser Darstellung kann erkannt werden, dass das Gehäuse 3 nicht nur einen Boden 9 und Seitenwände 3 aufweist, sondern vorzugsweise zur Verhinderung von Verschmutzung etc. zudem eine Vorderwand 16. Die Seitenwände 7 verfügen an der Oberkante normalerweise über einen nach innen gerichteten Flansch, in welchem Bohrungen 18 zur Befestigung des Deckblechs 26 vorgesehen sind. Des weiteren verfügt das Gehäuse für die Befestigung des Motors über einen seitlichen Vorsprung, an welchem ein Befestigungsblech 17, welches bspw. wie in Figur 2, L-förmig ausgestaltet sein kann, befestigt ist. Dieses Befestigungsblech 17 ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass der daran befestigte Motor 4 in einer Richtung im Wesentlichen parallel zur Bahnsteigvorderkante in verschiedenen Positionen befestigt werden kann. So ist es möglich, die Spannung des Zahnriemens zu ajustieren. Des weiteren kann es sich als vorteilhaft erweisen, eine Federkraft vorzusehen, so dass eine automatische Spannung des Zahnriemens gewährleistet ist.

In Figur 2 kann erkannt werden, dass die obere Führungsschiene 11 als gewissermassen nach unten gerichtetes U-förmiges Profil ausgebildet ist, wobei an den beiden nach unten gerichteten Schenkel zusätzlich nach innen gerichtete horizontale Rippen 42 angeordnet sind. Des weiteren ist dieses U-fδrmige Profil auf den beiden Seiten durch

L- förmige Verstärkungsprofile 39 verstärkt. Diese Verstärkungsprofile sind bspw. mit dem U-Profil verschweisst und erhöhen die Belastbarkeit der Führungsschiene. Die Funktion der beiden nach innen gerichteten horizontalen Rippen 42 wird weiter unten im Detail erläutert werden.

Die obere Führungsschiene 11 bewegt sich zusammen mit der Überbrückungsplatte 1. Entsprechend ist der Antrieb so vorgesehen, dass ein Zahnriemen (nicht dargestellt) über einen vorderen Mitnehmer 19 fest an der oberen Führungsschiene befestigt ist, anschliessend um die fest am Gehäuse 3 angeachste vordere Umlenkrolle 21 für den Zahnriemen geführt wird, anschliessend nach links zum (nicht sichtbaren) Antriebszahnrad des Motors 4, um dieses herum, wieder in Richtung zur oberen Führungsschiene, um die hintere Umlenkrolle 22 für den Zahnriemen herum und anschliessend zum hinteren Mitnehmer 20, mit welchem das andere Ende des Zahnriemens ebenfalls mit der oberen Führungsschiene verbunden ist. Die Verwendung eines Zahnriemens erlaubt eine sehr robuste, zuverlässige und trotzdem kräftige Ankopplung des Motors 4 an die obere Führungsschiene 11. Aus der oben beschriebenen Führung des Zahnriemens wird ersichtlich, dass eine Verschiebung parallel zur Bahnsteigkante des Befestigungsblechs 17 zur Einstellung der Spannung des Zahnriemens verwendet werden kann. Beim Motor handelt es sich wie bereits erläutert vorzugsweise um einen Elektromotor, dieser kann bspw. bei der vorgeschlagenen Anordnung an der Vorderkante etwas seitlich versetzt sehr einfach an die Steuerung resp. Stromversorgung in einem stationären Wandteil einer Bahnsteigabschrankung angeschlossen werden. Der Motor verfügt in diesem Fall über ein Schneckengetriebe 24, mit welchem die an der horizontal angeordneten Welle des Motors erzeugte Leistung an eine vertikal angeordnete Welle 23 für das Antriebszalinrad übertragen werden kann.

Auf der rechten Seite der oberen Führungsschiene ist ein Paar von Umlenkrollen 25 für den Querausgleich dargestellt. Über diese Rollen ist es möglich, insbesondere wenn nur auf einer Seite der Überbrückungsvorrichtung ein Motor angeordnet ist, über Querausgleichsriemen 43 oder Querausgleichsschnüre die Bewegung der angetriebenen Schiene auf benachbarte Schienen anzukoppeln. Idealerweise findet diese Ankopplung so statt, dass sie an die gegenüberliegende (in Figur 1 ganz rechts angeordnete) Führungsschiene stattfindet, dies um sicherzustellen, dass die Schiebebewegung der Überbrückungsplatte 1 möglichst parallel verläuft. Eine einfache Möglichkeit der Anordnung solcher Querausgleichriemen ist bspw. gegeben, indem an der oberen Führungsschiene wiederum zwei Mitnehmer 44 angeordnet sind, einer an der Vorderkante und einer an der Hinterkante. Ein Querausgleichriemen wird anschliessend am vorderen Mitnehmer 44 befestigt, um die rechts dargestellte vordere Umlenkrolle herumgeführt und nach rechts oben geführt bis zum spiegelsymmetrisch angeordneten Paar von Führungsrollen 25 bei der rechts aussen liegenden oberen Führungsschiene. Der Querausgleichsriemen wird dort nun über die hintere Umlenkrolle zum hinteren Mitnehmer 44 der ganz rechts angeordneten oberen Führungsschiene geführt und dort fest mit der oberen Führungsschiene verbunden. Dies kann am besten anhand von Figur 3, einer Aufsicht auf eine Überbrückungsvorrichtung nachvollzogen werden. Der Querausgleichsriemen verläuft also in der Darstellung gemäss Figur 3 zunächst von der linken unteren Position des Mitnehmers 44 um die untere Umlenkrolle 25 auf der linken Seite, anschliessend ganz nach rechts zur oberen Umlenkrolle 25 auf der rechten Seite und wird dann zum hinteren Mitnehmer 44 der ganz rechts angeordneten oberen Führungsschiene 11 geführt und dort befestigt. Dies zwingt die rechts angeordnete obere Führungsschiene 11 dazu, die exakt synchrone Bewegung durchzuführen wie die ganz links angeordnete obere Führungsschiene. Eine entsprechende Anordnung eines zweiten Querausgleichsriemens ist möglich, indem vom hinteren linken Mitnehmer 44 über die obere linke Umlenkrolle zur unteren rechten Umlenkrolle und zum vorderen rechten Mitnehmer 44 geführt wird. Wenn also beide Querausgleichriemen angeordnet sind, überkreuzen diese sich im mittleren Bereich der Überbrückungsvorrichtung. Die Figuren 4 und 5 zeigen die Überbrückungsvorrichtung in der eingefahrenen Position (Figur 4) und in der ausgefahrenen Position (Figur 5) jeweils in einem Schnitt in einer vertikalen Ebene senkrecht zur Richtung der Bahnsteigkante, wobei für die Figuren 4 und 5 unterschiedliche Schnittebenen verwendet wurden, um unterschiedliche Bestandteile darstellen zu können. In Figur 4 kann erkannt werden, dass sowohl die Uberbrückungsplatte 1 als auch das Deckblech 26, welches bevorzugtermassen auf seiner Rückseite über einen nach unten gerichteten Flansch parallel zur Rückwand 8 verfugt, mit einer oberseitigen Beschichtung 27 aus einem isolierenden und zur Oberseite hin rutschfesten (bspw. gerippt) Beschichtung versehen sind. Zur elektrischen Isolation der Überbrückungsvorrichtung bezüglich Schienenfahrzeug und bezüglich Bahnsteig ist eine derartige isolierende Beschichtung sämtlicher den Passagieren ausgesetzten Bereiche nützlich, da nicht auszuschliessen ist, dass das Schienenfahrzeug auf einem anderen Potential ist als der Gleisbereich.

Zur Stabilisation insbesondere gegenüber Durchbiegen verfügt die Uberbrückungsplatte auf der unteren inneren Seite des nach unten gerichteten Vorsprungs 2 über ein parallel zur Bahnsteigkante verlaufendes Stabilisatorblech 28. Weiterhin ist in dieser Figur nun ersichtlich, dass die untere Führungsschiene über eine Sockelplatte 10 verfugt, welche mit Schrauben 31 am Boden 9 des Gehäuses befestigt ist. Ebenfalls am Boden 9 des

Gehäuses befestigt ist der Aufsatz 29, welcher weiter unten anhand von Figur 6 näher erläutert werden soll.

Um eine gewissermassen selbsttätige kraftschlüssige Feststellung der Uberbrückungsplatte bei Belastung der Uberbrückungsplatte gewährleisten zu können, ist die Uberbrückungsplatte 1 bezüglich der unteren Führungsschiene 6 um eine Achse senkrecht zur Papierebene in Figur 1 um einen geringen Winkel kippbar ausgestaltet. Zu diesem Zweck ist das Linearkugellager oder Linearrollenlager so angeordnet, dass die obere Führungsplatte 37 nicht starr und fest mit der Uberbrückungsplatte 1 verbunden ist, sondern indem dazwischen an zwei in Verschiebungsrichtung versetzten Positionen jeweils eine flexible Konstruktion vorgesehen ist. Konkret handelt es sich hier um ein Federblech 38 an den zwei Positionen. Diese beiden Federbleche führen dazu, dass die Uberbrückungsplatte bei einer Belastung bei einer Darstellung in Figur 4 oder Figur 5 leicht im Uhrzeigersinn abkippen kann (vgl. Pfeil F). Die Wirkung eines derartigen Abkippens wird weiter unten im Zusammenhang mit Figur 6 erläutert werden.

Aus Figur 5 wird die ausgefahrene Position ersichtlich. Auch wird ersichtlich, wie das Anliegen einer Kraft F von oben (bspw. ein Passagier, der noch auf der Überbrückungsplatte steht, in dem Moment, wo diese zurückgezogen werden sollte) anliegen kann. Aus Figur 5 wird weiterhin ersichtlich, wie der untere Führungseinsatz 32 des Kugellinearlagers oder Rollenlinearlager über Schrauben 33 an der Sockelplatte 10 befestigt ist.

Der genaue Aufbau der Führungsschiene kann besonders gut unter Zuhilfenahme von Figur 6 nachvollzogen werden. Hier ist ein vertikaler Schnitt durch die in den Figuren 1 und 2 ganz link dargestellte Führungsschiene in einer Richtung parallel zur

Bahnsteigkante dargestellt. Man sieht, dass die Sockelplatte 6 zusammen mit dem

Aufsatz 29 über Schrauben 31 am Boden 9 des Gehäuses 3 befestigt ist. Von oben in diese Sockelplatte 6 in eine längliche Ausnehmung im Aufsatz 29 und in der Sockelplatte 6 ist der untere Führungseinsatz 32 über die Schrauben 33 eingeschraubt.

Der untere Führungseinsatz 32 bildet zusammen mit dem oberen Führungseinsatz 34, welcher verschieblich ist, die Kugellmearführung 36. Die eigentlichen Kugeln dieser

Kugellinearführung sind in Figur 6 nicht dargestellt, sie befinden sich im Kanal 35 und können entweder frei vorgesehen werden oder in einem Kugelkäfig. Dieser Kanal 35 wird durch entsprechende längliche Vertiefungen im oberen Führungseinsatz 34 und im unteren Führungseinsatz 32 gebildet.

Der obere Führungseinsatz 34 ist also bezüglich des unteren Führungseinsatzes 32 verschieblich gelagert. Der obere Führungseinsatz 34 ist nun aber nur mittelbar mit der oberen Führungsschiene 11 verbunden, und zwar indem der obere Führungseinsatz 34 zunächst mit einer oberen Führungsplatte 37 fest verbunden ist. Diese obere Führungsplatte 37 ist nun über die beiden versetzten, bspw. in Figur 4 gut erkennbaren, Federbleche 38 mit dem horizontalen Abschnitt 40 der oberen Führungsschiene 11 verbunden. Die Federbleche 38 sind zu diesem Zweck mit Befestigungsschrauben 45 am Abschnitt 40 festgeschraubt. Als Federbleche 38 kommen z. B. Bleche aus Metall (z.B. Federstahl) mit einer Dicke im Bereich von 0.4 mm - 1.0 mm in Frage. Der bereits erwähnte gewissermassen selbsttätige kraftschlüssige Mechanismus zur Feststellung der Überbrückungsplatte bei einer Belastung wird nun wie folgt gewährleistet. Zwischen der Sockelplatte 10, welche an den aussenliegenden seitlichen Oberkanten über eine längliche Vertiefung verfügt, und dem breiten Aufsatz 29 bildet sich eine horizontale Längsnut 30. In diese horizontale Längsnut greifen die beiden seitlichen nach innen gerichteten horizontalen Rippen 42 der Überbrückungsplatte 1 ein. Dabei ist die Dicke dieser Rippen 42 nur unwesentlich geringer als die Breite der horizontalen Längsnut 30. Kippt nun die obere Führungsschiene 11 aufgrund der Beweglichkeit über die Federbleche 38 um eine Achse, welche in Figur 6 horizontal und in der Papierebene angeordnet ist, so drückt im vorderen Bereich die horizontale Rippe 42 auf beiden Seiten auf die untenliegende Oberfläche der horizontalen Längsnut und am hinteren Ende der oberen Führungsschiene wird die Oberseite der horizontalen Rippen an die nach unten gerichtete Seitenwand der horizontalen Längsnut 30 gedrückt. Die dabei entstehenden Reibungskräfte sind in Folge der Länge der horizontalen Rippe 42 derart gross, dass der Motor nicht mehr in der Lage ist, die Überbrückungsplatte zu verschieben. Gegebenenfalls ist es sogar möglich, die Oberfläche der horizontalen Rippe 42 und/oder die beiden Seitenwände der horizontalen Längsnut 30 mit einem die Reibung erhöhenden Material zu beschichten oder die Oberfläche entsprechend zu strukturieren (bspw. Zähnung oder Rippen etc.). Die konkrete Ausgestaltung der oberen Führungsschiene wird anhand von Figur 7 ersichtlich. Aus Figur 7a), einer perspektivischen Darstellung der oberen Führungsschiene, kann erkannt werden, wie sich diese obere Führungsschiene als ein nach unten gerichtetes U-Profil mit den zwei nach innen gerichteten horizontalen Rippen 42 darstellt. Auf der nach unten gerichteten Innenseite dieses Profils sind am horizontalen Abschnitt 40 die beiden Federbleche 38 vorgesehen, diese beiden Federbleche sind im mittleren Bereich über die Schrauben 45 am Abschnitt 40 befestigt, und verfügen beide jeweils nach vorn und nach hinten über flexible abgebogene Abschnitte, an deren Ende dann die Befestigung an der oberen Führungsplatte 37 über Schrauben erfolgt. Insbesondere anhand von Figur 7 kann gesehen werden, dass es vorteilhaft ist, zusätzlich ein Bodenblech 46 vorzusehen, welches mit dem Federblech 38 am nach unten gerichteten Ende beidseits verbunden ist, bspw. über eine Lötstelle oder ähnliches. Das Federblech 38 wird dann zusammen mit dem Bodenblech 46 an der oberen Führungsplatte 37 befestigt.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Überbrückungsplatte

2 nach unten gerichteter Vorsprung an 1

3 Gehäuse

4 Motor

5 Gleitleisten

6 untere Führungsschiene

7 Seitenwand von 3

8 Rückwand von 3

9 Boden von 3

10 Sockelplatte von 6

11 obere Führungsschiene

12 Bohrungen in 9

13 Oberseite von 1

14 Unterseite von 1

15 horizontale Platte von 1

16 Vorderwand von 3

17 Befestigungsblech für 4

18 Bohrungen zur Befestigung von Deckblech an Gehäuse

19 vorderer Mitnehmer an 11

20 hinterer Mitnehmer an 11 21 vordere Umlenkrolle für Zahnriemen

22 hintere Umlenkrolle für Zahnriemen

23 Welle von Antriebszahnrad

24 Schneckengetriebe 25 Umlenkrollen für Querausgleich

26 Deckblech

27 Beschichtungen

28 Stabilisatorblech

29 Aufsatz von 6 30 horizontale Längsnut in 6

31 Schraube

32 unterer Führungseinsatz

33 die Schraube

34 oberer Führungseinsatz 35 Kanal für Kugeln von Kugellinearführung

36 Kugellinearführung

37 obere Führungsplatte

38 Federblech

39 seitliche Verstärkung von 11 40 horizontaler Abschnitt von 11

41 vertikale Abschnitte von 11

42 horizontale Rippe von 11

43 Querausgleichriemen

44 Mitnehmer für Querausgleichriemen Befestigungsschrauben von 40 an 38 Bodenblech von 38

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zur im wesentlichen vollständigen Überbrückung des Spaltes zwischen dem Wagenfussboden eines Schienenfahrzeuges im Türbereich und dem Bahnsteig mit einer Überbrückungsplatte (1) zur Überbrückung des Spaltes, wobei die Überbrückungsplatte (1) wenigstens zwischen einer zurückgezogenen

Position, in welcher der Spalt nicht überbrückt ist und die Überbrückungsplatte

(1) im wesentlichen nicht oder nur wenig über die Vorderkante des Bahnsteigs oder des Schienenfahrzeugs hervor steht, und einer ausgefahrenen Position, bei welcher der Spalt im wesentlichen vollständig überbrückt ist, in einer linearen horizontalen Richtung verschieblich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungsplatte (2) über wenigstens zwei Führungsschienen (6,11) verschieblich gelagert ist und die Führungsschienen (6,11) als

Kugellinearführungen oder als Rollenlinearführungen ausgebildet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungsplatte (1) verschieblich am Bahnsteig gelagert ist.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen eine untere stationäre Führungsschiene (6) und eine obere bewegliche, mit der Überbrückungsplatte (1) verbundene Führungsschiene (11) umfassen, und dass bei wenigstens einer Führungsschiene, bevorzugt bei beiden Führungsschienen, die obere Führungsschiene (11) bezüglich der unteren

Führungsschiene (6) soweit um eine horizontale, senkrecht zur Verschiebungsrichtung angeordnete Kippachse kippbar gelagert ist, dass bei Belastungen der Überbrückungsplatte von oben mit einer minimalen Kraft (F) im Bereich einer typischen minimalen Gewichtskraft von Passagieren eine kraftschlüssige Feststellung der oberen Führungsschiene (11 ) erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oberen Führungsschiene (11) und der unteren Führungsschiene (6) wenigstens ein Federelement (38), bevorzugt zwei in Verschiebungsrichtung versetzte

Federelemente (38) angeordnet sind, wobei die Federelemente (38) insbesondere bevorzugt als Federbleche (38) ausgebildet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Führungsschiene (6) über wenigstens eine sich in Verschiebungsrichtung erstreckende Längsnut (30) verfügt, und dass die obere Führungsschiene (11) über wenigstens eine in diese Längsnut (30) wenigstens teilweise eingreifende horizontale Rippe (42) verfugt, und dass die kraftschlüssige Feststellung durch eine Verkantung der Rippe (42) in der

Längsnut (30) erfolgt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Führungsschiene (6) über zwei zur Seite in horizontaler Richtung offene Längsnuten (30) verfügt und die obere Führungsschiene (11) über zwei in sich nach innen in horizontaler Richtung erstreckende Rippen (42) verfügt, wobei insbesondere bevorzugt die Rippen (42) sich jeweils über wenigstens die Hälfte bis zur im wesentlichen ganzen Länge der oberen Führungsschiene (1 1) erstrecken oder die Rippen (42) jeweils in zwei im wesentlichen terminalen Abschnitten der oberen Führungsschiene (11) angeordnet sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führungsschiene (11) einen Profilbereich (40-42) und eine obere Führungsplatte (37) umfasst, welche Führungsplatte (37) fest verbunden ist mit einem oberen Führungseinsatz (34), welcher zusammen mit einem unteren Führungseinsatz (32), der an der unteren Führungsschiene (6) befestigt ist, die Kugellinearfϊihrung oder Rollenlinearführung bildet, und dass die Führungsplatte (37) über zwei in Verschiebungsrichtung versetzte Federbleche (38) mit einem horizontalen Abschnitt (40) des Profilbereiches kippbar verbunden ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei, bevorzugt wenigstens drei, insbesondere bevorzugt wenigstens vier parallele Führungsschienen für eine Überbrückungsplatte (1) vorgesehen sind.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der Überbrückungsplatte (1) über einen Zahnriemen erfolgt, welcher mit wenigstens einem Mitnehmer (19, 20) an der Überbrückungsplatte (1) und/oder an der oberen Führungsschiene (11) befestigt ist, wobei der Zahnriemen bevorzugt mit seinen beiden Enden an der Überbrückungsplatte (1) und/oder an der oberen Führungsschiene (1 1) befestigt ist und über wenigstens eine Umlenkrolle (21, 22) an ein Antriebszahnrad eines Motors (4) angekoppelt ist, und wobei weiterhin bevorzugt die Achse des Motors im wesentlichen horizontal angeordnet ist und die bevorzugtermassen über ein Schneckengetriebe (24), eine Kronenradgetriebe oder ein Planetengetriebe angetriebene Welle (23) des Antriebszahnrads vertikal angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Vorrichtung im wesentlichen kastenförmig ausgebildet ist und dazu vorgesehen ist, entweder in eine Ausnehmung im Bahnsteig eingelassen zu werden oder in eine Ausnehmung im Bereich des Schienenfahrzeugs eingelassen zu werden, oder auf dem Bahnsteig aufgesetzt zu werden, wobei die Bauhöhe der gesamten Vorrichtung im Bereich von weniger als 70 mm, insbesondere bevorzugt im Bereich von weniger als 55 mm ausgebildet ist.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Vorrichtung in den den Passagieren ausgesetzten Oberflächenbereichen über isolierende Beschichtungen (27) verfügt.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Gehäuse (3) mit einem Boden (9) seitlichen Seitenwänden (7) einer Rückwand (8) und einer Vorderwand (16) umfasst, wobei in diesem Gehäuse die Führungsschienen (6, 11) angeordnet sind, und dass ein stationäres, am dem Bahnsteig, respektive dem Schienenfahrzeug für den Fall dass die Vorrichtung am Schienenfahrzeug befestigt ist, zugewandten

Bereich angeordnetes Deckblech (26) angeordnet ist, unter welches die Überbrückungsplatte (1) in der zurückgezogenen Position wesentlichen zu liegen kommt, und unter welchem die Überbrückungsplatte (1) in der ausgefahrenen Position nur noch mit dem hinteren Randbereich zu liegen kommt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass im hinteren Randbereich auf der Oberseite der Überbrückungsplatte (1) Gleitelemente (5) angeordnet sind, welche bei der Verschiebung der Überbrückungsplatte (1) auf der nach unten gerichteten Fläche des Deckblechs (26) gleiten, wobei die Gleitelemente insbesondere bevorzugt als sich im wesentlichen über die gesamte

Breite der Überbrückungsplatte erstreckende Kunststoffstreifen oder Kunststoffrippen ausgebildet sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein Antrieb (4) angeordnet ist, und dieser Antrieb nur an einer Führungsschiene (6, 11) angreift, insbesondere bevorzugt nur an einer der beiden äussersten Führungsschienen oder an einer mittig angeordneten Führungsschiene.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (25, 43) angeordnet sind, welche die Bewegung der angetriebenen Führungsschiene an die Bewegung wenigstens einer weiteren Führungsschiene, insbesondere bevorzugt der gegenüberliegenden äussersten Führungsschiene, ankoppeln.