JP2654985B2 - プラットホームと車両との隙間を埋める可動踏板装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道用乗降場におけるプラットホームと車
両との隙間を埋める方法に関する。特に本発明は曲線軌
道に面したプラットホームに有効に利用される分野のも
のである。

〔従来技術〕

鉄道用乗降場のプラットホームが直線軌道に面してい
る場合はプラットホームと車両との間に大きい隙間は生
じないが、曲線軌道に面している場合、プラットホーム
寸法は車両の端部と車両の中央部の各走行軌跡で決定さ
れるため車両の各出入口毎にプラットホームとの隙間が
異なり、曲線の外側のプラットホームでは車両の中央部
に近い出入口において、曲線の内側のプラットホームで
は車両の端部に近い出入口において、大きい隙間を生ず
る。この大きい隙間に対して従来から警戒燈をつけ、注
意アナウンスを行なうなどは実施されているが、積極的
に隙間を無くする、あるいは少なくすることは一般的に
行なわれていない。

隙間をつめる装置は明示してないが本発明者によって
開示された川崎重工業（株）発刊の川崎技報1975NO.58
に「KCVシステムの特徴と実車試験」における加古川試
験線でスライド式の可動踏板によって車両との隙間をゼ
ロとするものの試験を行なった。しかし実用化には至っ
てない。

〔発明が解決しようとする課題〕

近来、鉄道運営の省力化のため、乗降場の無人化、車
両のワンマン化、または無人化等が進展しつつある。そ
れらにおいてトラブルを少なく運営するための一つに旅
客の乗降の保安度を高めることが必要である。しかしな
がら曲線軌道に面したプラットホームでは前述のとおり
車両との間に大きい隙間があり、これに対して保安度を
高めるにはこの隙間を無くす、あるいは少なくとも直線
軌道に対するプラットホームなみの隙間につめることが
望まれる。

〔課題を解決するための手段〕

曲線軌道に面するプラットホームで大きい隙間を設け
るのは車両の走行に支障しないようにするためで車両が
定位置に停止したのちは何等かの可動物でその隙間を埋
めてもかまわない。しかし車両が出発する以前にその可
動物は取り除かねばならない。このことを条件として具
体的に、鉄道用乗降場のプラットホームの先端に上部が
ヒンジの可動踏板を設け、該可動踏板は常時垂下し車両
の走行に支障しない位置にあり、車両が定位置に停止し
たのち可動踏板は起き上がりプラットホームから張り出
し車両との隙間を埋め、旅客の乗降ができる状態とし、
乗降が終了すると可動踏板は垂下し車両の出発を可能と
なすものであつて、車両との隙間を埋めるに必要なプラ
ットホームからの張り出し量が予め設定した可動踏板の
長さより小さい時は、該可動踏板の取付位置をその差分
に応じ乗降場の内よりに設定し、必要なプラットホーム
からの張り出し量が予め設定した可動踏板の長さより大
きい時は該可動踏板の長さ寸法をその差分に応じた長い
物に設定し、プラットホームと車両の隙間を所定の値と
する方法をもつて手段とし課題を解決する。

〔作用〕

本発明の上記方法により可動踏板は常時垂下し車両の
走行に支障ない位置にあるので車両は乗降場に問題なく
到着する。そして車両が定位置に停止したのち大きい隙
間を有する出入口に対し可動踏板が起き上がりプラット
ホームから張り出し車両との隙間を埋めるので旅客は安
全に乗降できる。乗降を終了すると可動踏板は垂下し車
両の走行に支障しない位置となり車両の出発が可能にな
る。可動踏板は構造的に成立させやすい大きさのものに
予め設定しておき、車両との隙間を埋めるに必要なプラ
ットホームからの張り出し量が可動踏板としては構成不
可能な、例えば枢センチメートル以下のような値である
とき、すなわち予め設定した可動踏板の長さより小さい
ときは可動踏板の取り付け位置をその差分に応じ乗降場
の内より、すなわち車両から遠ざかる方向に寄せるよう
設定し、車両との隙間が大きく予め設定した可動踏板の
長さでは隙間を埋めるには不足であるとき該当する可動
踏板を長い物に設定することでプラットホームと車両と
の隙間を所定の値とし旅客の乗降の保安度を高めること
ができる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図によつて説明する。

第１図は曲線軌道の内側にプラットホームを有する場
合の平面図で車両１の中央部の軌跡に沿ってプラットホ
ーム２が設けられ、中央寄りの２つの出入口部ではプラ
ットホームとの間はさ程大きい隙間とはなつていない
が、車両の端部に近い２つの出入口では大きい隙間とな
っている。ここにおいて４および５で示した可動踏板は
いずれも起こした状態であつて、車両との間は隙間Ｇと
小さくなっている。一点鎖線で４′および５′に示した
可動踏板はいずれも垂下した状態であり、車両の走行に
支障しない位置にある。なお可動踏板４の必要な張り出
し量は構造上容易に成立する寸法に予め設定した可動踏
板の長さより小さいものに該当し、可動踏板５の必要な
張り出し量は前記予め設定した可動踏板の長さより長い
ものに該当している。

第２図は曲線軌道の外側にプラットホームを有する場
合の平面図で、車両１の端部の軌跡に沿ってプラットホ
ーム２が設けられ、出入口４つのうち中央の２つは特に
プラットホームとの間に大きい隙間ができている。第１
図の場合と同様７および８は可動踏板を起こした状態で
あり車両との隙間はＧと小さくなつており、一点鎖線で
７′と８′に示した可動踏板はいずれも垂下した状態に
あり車両の走行に支障しない位置にある。いずれの可動
踏板とも必要な張り出し量は予め設定した可動踏板の長
さより大きいものに該当する。

第３図は１出入口毎に可動踏板を設けるのでなく１車
両の４出入口分に対し１つの可動踏板とした場合の平面
図で９は起こしたときの可動踏板で９′は垂下格納した
可動踏板の状態を示している。曲線半径の大きさにもよ
るが、この可動踏板は構造上成立させやすい長さの可動
踏板より長くなる場合が多い。

第１図において４、４′で示した可動踏板の詳細実施
例の断面図を第４図、第５図に示す。第４図は車両の走
行に支障ないよう可動踏板を垂下させた図で、第５図は
可動踏板を起こした図で車両の走行に支障しない限界Ｓ
よりＡだけ張り出している。Ｈは可動踏板のない箇所で
のプラットホーム先端の位置で車両の走行に支障しない
限界Ｓより余裕Ｂをもつて内方に作られる。したがって
起き上がった可動踏板の張り出しはプラットホーム端Ｈ
から見ればＡ＋Ｂである。さらに構造的に成立しやすい
可動踏板の長さがＬであるとＳからＡ寸法の張り出しを
させるために可動踏板の取り付け位置は限界ＳからＢ＋
Ｃに設定しなければならない。図により明らかなように
Ｌ＝Ａ＋Ｂ＋Ｃの関係をもつ。

第１図において５、５′で示した可動踏板の詳細実施
例の断面図を第６図、第７図に示す。第６図は車両の走
行に支障ないよう可動踏板を垂下させた図で、第７図は
可動踏板を起こした図で車両の走行に支障しない限界Ｓ
よりAAだけ張り出している。垂下格納された可動踏板
５′は車両の走行に支障しない限界Ｓより余裕BBをもっ
て内よりに位置が設定される。したがって起き上がった
可動踏板の張り出しは垂下格納された可動踏板から見れ
ばAA＋BBであり、可動踏板の長さLLはAA＋BBに等しい。
さらに構造的に成立しやすい可動踏板の長さがＬであ
り、LL＞Ｌであるとすると可動踏板は構造的に成立しや
すいものとして予め設定した長さよりLL−Ｌ分長い寸法
設定を行なうこととなる。

可動踏板を起き上がらせ、あるいは垂下させる作動は
減速機付電動機10に設けられたクランク10の180度を越
す回転によるクランクの先端の移動がコネクチングロッ
ド12を介し可動踏板の結合部13に伝えられ可動踏板４は
ヒンジ15を中心に起き上がりあるいは垂下の動作を行な
う。クランク11の回転は180度を越す動きとし、クラン
ク11の死点に相当する位置を越すとともにそれ以上は回
転させないために、円形板より外方に一部が突出する円
弧状のストッパ14を備えており、これによって外力で逆
戻りすることのないロック作用をもたせている。すなわ
ち、本実施例にかかる可動踏板装置の構成については上
記したとおりであるが、ここで繰り返し説明する。プラ
ットホーム２の所定位置の先端に、平板状の可動踏板４
の一端をプラットホーム２上面先端外方の延長面とプラ
ットホーム２先端垂直面との間で垂直方向に略90゜旋回
自在にヒンジ15を介して枢着している。このヒンジ15
は、プラットホーム２の先端面に固定される取付板３の
上端部と可動踏板４の基端との間に設けられ、取付板３
に対し可動踏板４が第１図と第２図に示すように、下方
垂直位置と上方水平位置とで略90゜旋回する。

一方、プラットホーム２の下面に、減速機付電動機10
が下向けに据え付けられる。この電動機10により180゜
以上の回転範囲で往復回転するクランク11の先端部に、
中間部を両端部の軸着点を結ぶ線に対し偏心させ両端部
を同じ方向に屈曲させたコネクチングロッド12の一方の
端部を軸着するとともに、可動踏板４の先端部の裏面に
ブラケット13を下向けに固設し、ブラケット13の先端部
にコネクチングロッド12の他方の端部を軸着している。
そして、可動踏板４が上方水平旋回状態になるようクラ
ンクが時計方向に180゜以上回転した位置で、可動踏板
４側のコネクチングロッド12軸着点とクランク11の回転
中心点とを結ぶ直線よりも上方に角度Ｇだけ回転した位
置で停止し、クランク11側のコネクチングロッド12軸着
点が位置するとともに、可動踏板４が下方垂直旋回状態
になるようクランク11が反時計方向に180゜以上回転し
た元の位置で、可動踏板４側のコネクチングロッド12軸
着点とクランク11の回転中心点とを結ぶ直線よりも上方
に角度Ｆだけ回転した位置で停止し、クランク11側のコ
ネクチングロッド12軸着点が位置するように、クランク
11の回転範囲を設定している。この設定は、本例では、
クランク11が係合する円弧状のストッパ14を外方に突出
させて設け、クランク11がストッパ14の一端部に係合す
ることによってクランク11の回転範囲を規制することに
より行っている。

第８図は第３図における可動踏板の横断面図を示す。
プラットホーム２には固定の張り出し18があり、その下
部に可動踏板４がある。固定の張り出しよりさらに可動
踏板によって張り出す部分19は起き上がったとき上面が
プラットホームと一致するように厚くなっている。

次に旅客の乗降の保安度を高める他の要素に関する他
の発明を併用する実施例について述べる。特願63−2553
38号「軌道車両用の乗降場の扉装置」は車両扉と乗降場
扉の間に人が閉じ込められることのないようにする保安
効果を有するもので、曲線軌道に沿ったプラットホーム
において車両扉と乗降場扉の間に大きい間隔が生ずると
きには本発明と併用することで大きい効果がえられる。
その実施例を第２図の一部に記載している。16は乗降場
に固定的に設けられる仕切壁で17は乗降場扉であり、該
発明の構造上の特徴である戸先が屈折した開扉状態で、
車両側へ戸先が接近しているので乗降する旅客は出入口
より側方に押し出され踏板のない所で軌道へ落下するよ
うなことはなく、かつ閉扉の際もその最終ストロークで
屈折が直る動作をし、そこに居る人を乗降場側へ押し戻
すように作用し両扉間に閉じ込められることが防止でき
る。戸先軌跡を点線19で示している。

〔発明の効果〕

以上に述べたように本発明は車両が定位置に停止した
ときのみ可動踏板をもつて車両とプラットホームの隙間
を少なくする方法とすることによつて曲線軌道に沿った
プラットホームなどで車両とプラットホームの間に大き
い隙間を有する場合も旅客の乗降の保安度を高め得、駅
の無人化、車両のワンマン化あるいは無人化によく対応
しうる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例で車両とプラットホームの関
係を示す平面図、第２図および第３図は本発明の他の実
施例を示す平面図で、第４図、第５図、第６図、第７図
は第１図、第２図における可動踏板を示す横断面図で、
第８図は第３図における可動踏板を示す横断面図であ
る。 １……車両、２……プラットホーム、 ３……車両の扉（ひらけば出入口）、 ４、５、６、７……張り出した可動踏板、 ４′、５′、６′、７′……垂下した可動踏板、 10……減速機付電動機、11……クランク、 12……コネクチングロッド。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】プラットホームの所定位置の先端におい
   て、平板状の可動踏板の一端をプラットホーム上面先端
   外方の延長面とプラットホーム先端垂直面との間で垂直
   方向に略90゜旋回自在に枢着し、減速機付電動機等の駆
   動装置により所定回転角内で往復回転するクランクの先
   端部に、中間部を両端部の軸着点を結ぶ線に対し偏心さ
   せ両端部を同じ方向に屈曲させたコネクチングロッドの
   一端部を軸着するとともに、前記可動踏板の裏面にブラ
   ケットを取り付けてそのブラケットの先端部に、前記コ
   ネクチングロッドの他端部を軸着し、 前記可動踏板が上方水平旋回状態になるようクランクが
   回転した位置で可動踏板側のコネクチングロッド軸着点
   とクランクの回転中心点とを結ぶ直線に対して回転方向
   に外れた位置にクランク側のコネクチングロッド軸着点
   が位置するとともに、前記可動踏板が下方垂直旋回状態
   になるようクランクが逆回転した位置で可動踏板側のコ
   ネクチングロッド軸着点とクランクの回転中心点とを結
   ぶ直線に対して回転方向に外れた位置にクランク側のコ
   ネクチングロッド軸着点が位置するように、前記クラン
   クの回転範囲を設定したことを特徴とするプラットホー
   ムと車両との隙間を埋める可動踏板装置。