CN204548100U - 一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构，包含活动推杆（511）和L形转动支架（901），活动推杆（511）安装于滑动框前端横梁一端，沿横梁伸缩运动；支架（901）两端分别与固定框架底座和活动推杆（511）滑动连接，支架（901）的转折端与滑动框转动连接，由支架（901）将活动推杆（511）的水平推力转换为滑动框上向内的拉力。通过该防撞结构，一旦发生列车驶入站台而踏板未收回的突发情况，列车车头撞击在活动推杆上，产生一强大的推力，通过L形转动支架，自动将这个推力转换为滑动框向内的拉力，从而自动将滑动框和踏板缩回固定框架底座内，防止列车与踏板的进一步撞击。从而尽可能避免一切对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响的可能。

Description

一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构

技术领域

本实用新型涉及轨道交通领域，尤其涉及轨道交通安全保障技术。

背景技术

轨道交通建设过程中，为了保证列车的安全行驶，站台与列车车体之间往往会留有一定的间隙，由此给乘客带来一定的安全隐患。乘客上下车过程中容易被间隙绊倒、或者因踏空而把脚卡到间隙里。为了解决这一问题，现有部分轨交线路，在站台边缘安装固定的橡皮踏板，以减小站台与列车车体之间的间隙，同时，在列车行驶过程中，即便与踏板产生摩擦，也不容易损坏车体。

然而现有技术有如下不足：

首先，站台与车体之间的间隙虽然减小，但仍然存在，依然存在安全隐患，对于残疾人、婴幼儿、以及穿高跟鞋的女性而言，这个问题尤为突出。

其次，列车行驶过程中，车体与踏板之间容易产生摩擦和撞击，长期累积，容易对列车造成损坏。并且，站台踏板的损坏率相对较高，后期维护成本较高。

实用新型内容

本实用新型主要解决的技术问题是提供一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构，在发生列车驶入站台而安全踏板未收回的突发事故时，借助列车车头与踏板的碰撞，自动将踏板缩回固定框架底座内，防止列车行驶过程中与踏 板发生进一步撞击。从而尽可能避免一切对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响的可能。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构，所述轨道交通站台安全踏板包含：固定框架底座400、滑动框500、踏板件600，踏板件600固定于滑动框500的前端；所述滑动框500与所述固定框架底座400插入式连接，进行伸缩运动，伸出或缩回所述固定框架底座400；

所述防撞结构包含一活动推杆511和至少一个L形转动支架901，所述活动推杆511安装于滑动框500前端横梁的一端，沿所述横梁进行伸缩运动；

所述L形转动支架901两端分别与固定框架底座400和活动推杆511滑动连接，所述L形转动支架901的转折端与滑动框500转动连接，在所述活动推杆511受到向内的水平推力后，由所述L形转动支架901将所述活动推杆511的水平推力转换为所述滑动框500上向内的拉力。

作为进一步改进，在固定框架底座400的至少两条纵向梁402上固定至少一组滚轮型滑块组，每组滚轮型滑块组包含至少一对滚轮型滑块403，滑动框500上对应固定至少一组平行滑轨503，位置与固定框架底座400上的滚轮型滑块组相对应，滑动框500通过滑轨503与固定框架底座400上的滚轮型滑块组插入式连接，沿滑轨503进行伸缩运动；

作为进一步改进，所述防撞结构中还包含一活动推杆510、一L形转动支架905、和第三转动支架906(即类L形转动支架906)，所述类L形转动支架906在L形转动支架的基础上增加一个第三端；

所述活动推杆510安装于滑动框500前端横梁的另一端，沿所述横梁进行伸缩运动；

所述L形转动支架905的两端分别与活动推杆510和类L形转动支架906的第三端滑动连接，所述L形转动支架905的转折端与滑动框500转动连接；

所述类L形转动支架906的两端分别与活动推杆511和固定框架底座400滑动连接，所述类L形转动支架906的转折端与滑动框500转动连接。

作为进一步改进，所述活动推杆510和/或511的顶端安装一滑轮。

作为进一步改进，所述L形转动支架901、L形转动支架905和/或类L形转动支架906的支架转折角度为90度，或者大于90度，或者小于90度。

作为进一步改进，所述类L形转动支架906的L形支架部分结构与L形转动支架901相同。

作为进一步改进，所述活动推杆510和/或活动推杆511从所述横梁的外侧端插入横梁管内，沿横梁进行直线伸缩运动。

作为进一步改进，在所述滑动框500前端的所述横梁上，安装一横向直线导轨A，导轨A上设置一滑动块X，所述滑动块X与所述活动推杆510相固定，所述活动推杆510沿所述导轨A在横梁内进行直线伸缩运动；和/或

在所述滑动框500前端的所述横梁上，安装一横向直线导轨B，导轨B上设置一滑动块Y，所述滑动块Y与所述活动推杆511相固定，所述活动推杆511沿所述导轨B在横梁内进行直线伸缩运动；

所述导轨A和导轨B为同一条导轨，或者，为两条独立导轨。

作为进一步改进，所述活动推杆510和/或511上安装有滚轮，所述活动推杆510和/或511通过滚轮在横梁内进行直线伸缩运动。

作为进一步改进，所述L形转动支架901的两端，一端与固定框架底座400的底板滑动连接，一端与活动推杆511上固定的连接板滑动连接；

所述L形转动支架905的两端，一端与活动推杆510上固定的连接板滑动连接，一端与类L形转动支架906的第三端滑动连接；

所述类L形转动支架906的两端，一端与活动推杆511上固定的连接板滑动连接，一端与固定框架底座400的底板滑动连接；

所述滑动连接为：在L形转动支架901、和/或固定框架底座400的底板、和/或活动推杆511的连接板、和/或L形转动支架905、和/或活动推杆510的连接板、和/或类L形转动支架906的第三端上设置槽型孔，通过槽型孔进行滑动连接。

作为进一步改进，所述活动推杆511可以与至少两个L形转动支架901连接，每个L形转动支架901两端均分别与固定框架底座400和活动推杆511滑动连接，转折端与滑动框500转动连接，各L形转动支架901分别连接固定框架底座400、活动推杆511和滑动框500的左右不同位置。

作为进一步改进，可以在固定框架底座400上设置一传动轴804，电机801前端的输出轴与传动轴804同步连接，电机801转动时带动传动轴804同步转动；

固定框架底座400横向不同位置上固定有至少三个传动节点，各传动节 点与传动轴804之间通过同步带同步连接，由传动轴804带动各同步带正向或反向传动；

滑动框500上固定至少三个卡扣，分别卡接在所述至少三个同步带上，随所述各同步带的正向或反向传动发生伸缩运动。

本实用新型实施方式与现有技术相比，主要区别及其效果在于：在安全踏板上设置一防撞结构，包含一活动推杆511和至少一个L形转动支架901，所述活动推杆511安装于滑动框500前端横梁的一端，沿所述横梁进行伸缩运动；L形转动支架901两端分别与固定框架底座400和活动推杆511滑动连接，所述L形转动支架901的转折端与滑动框500转动连接，由所述L形转动支架901将所述活动推杆511的水平推力转换为所述滑动框500上向内的拉力。通过该防撞结构，即便万一发生列车驶入站台而踏板未收回的突发情况，列车车头撞击在活动推杆上，产生一个强大的推力，通过L形转动支架，自动将这个推力转换为滑动框向内的拉力，从而自动将滑动框和踏板缩回固定框架底座内，防止列车与踏板的进一步撞击。从而尽可能避免一切对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响的可能。

作为进一步改进，所述防撞结构中还可以进一步包含一活动推杆510、一L形转动支架905、和一类L形转动支架906，所述类L形转动支架906在L形转动支架的基础上增加一个第三端；所述活动推杆510安装于滑动框500前端横梁的另一端，沿所述横梁进行伸缩运动；所述L形转动支架905的两端分别与活动推杆510和类L形转动支架906的第三端滑动连接，所述L形转动支架905的转折端与滑动框500转动连接；所述类L形转动支架906 的两端分别与活动推杆511和固定框架底座400滑动连接，所述类L形转动支架906的转折端与滑动框500转动连接。通过该结构，踏板的两侧均具有了防撞功能，进一步防止列车反向运行时，与踏板产生撞击。并且，确保一边活动推杆受力缩回时，可以将另一边的活动推杆也同步缩回。

附图说明

图1是本实用新型一较佳实施方式中安装在站台的安全踏板示意图；

图2是本实用新型一较佳实施方式中伸出状态下的安全踏板示意图；

图3是本实用新型一较佳实施方式中缩回状态下的安全踏板示意图；

图4是本实用新型一较佳实施方式中固定框架底座400结构图；

图5是本实用新型一较佳实施方式中滑动框500和踏板件600的结构图；

图6是本实用新型一较佳实施方式中滑动框伸出固定框架底座的示意图；

图7是本实用新型一较佳实施方式中滑动框缩回固定框架底座的示意图；

图8是本实用新型一较佳实施方式中站台安全踏板电机传动部分结构图；

图8a是图8右上角局部放大图；

图8b是图8左上角局部放大图；

图9是本实用新型一较佳实施方式中站台安全踏板防撞结构示意图；

图10是本实用新型一较佳实施方式中站台安全踏板防撞结构仰视图；

图11是本实用新型一较佳实施方式中活动推杆510和511缩回后，安全踏板及其上各L形转动支架的状态示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

本实用新型一较佳实施方式涉及一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构。首先介绍轨道交通站台安全踏板，轨道交通站台安全踏板用于填补轨道交通站台与列车车门之间的间隙，防止乘客在上下车时被间隙绊倒、或者因踏空而脚卡到间隙里。该安全踏板安装在站台的边缘，如图1所示。该安全踏板有伸出和缩回两种状态，分别如图2和图3所示，在列车进站，车门打开时，安全踏板处于伸出状态，确保站台与车门之间无缝连接；在列车启动前，安全踏板缩回站台，在列车运行过程中，安全踏板处于缩回状态，确保站台与车体之间保持一定的间隙，保障列车的安全行驶。

下面对安全踏板的具体结构进行介绍，该安全踏板包括固定框架底座400、滑动框500和踏板件600，分别如图4和图5所示。其中，踏板件600固定于滑动框500的前端。本实施方式中采用的是齿形防滑踏板，在实际应用中，也可以采用普通的光面踏板。图4中，在固定框架底座400的三根纵向梁402上固定了两组滚轮型滑块组，每组包括两对滚轮型滑块403，各滚轮型滑块403分别固定在三根纵向梁402的左右两侧，(图4中只显示出了位于固定框架底座右半部分的两对(四个)滚轮型滑块403，分别安装在固定框架底座右边和中间的纵向梁上，固定框架底座左半部分同样安装两对滚轮型滑块403，位于固定框架底座左边和中间的纵向梁上，其结构与右半部分基本相同)。滑动框500上对应固定两组平行滑轨503，位置与固定框架底座400上的滚轮型滑块组相对应，滑动框500通过滑轨503与固定框架底座400上的滚轮型滑块组插入式连接。在本实施方式中，滑动框500分为左 右两个独立的小框架501，每个小框架501包含两根纵向梁502，每根纵向梁502上均固定有滑轨503。滑动框500左右两个小框架501通过滑轨503与固定框架底座400上的滚轮型滑块组插入式连接，两个小框架501各自通过对应的滚轮型滑块403沿滑轨方向进行伸缩运动。踏板件600固定在滑动框500的前端，随着滑动框500的伸缩运动，伸出或缩回固定框架底座400，其伸出和缩回状态分别如图6和图7所示。

固定框架底座400上方覆有承重盖板，供乘客站立。在踏板件600为齿形防滑踏板的情况下，固定框架底座400前端还可以固定有一组梳齿板，与滑动框500上的齿形防滑踏板相啮合。在齿形防滑踏板缩回固定框架底座400的过程中，通过梳齿板自动扫除齿形防滑踏板上的垃圾。在具体实施时，梳齿板可以固定在承重盖板的前端，如图2所示。

如图8所示(图8a和8b为图8右上角和左上角的局部放大图)，在固定框架底座400上，安装有电机801，电机801前端的输出轴802上，固定一同步齿形带轮803。固定框架底座400上，还安装一长转动轴804，转动轴804上固定了4个同步齿形带轮，其中的一个为主同步齿形带轮805，其余3个为从同步齿形带轮807。主同步齿形带轮805与电机输出轴上的同步齿形带轮804，通过同一同步齿形带806(称为主同步齿形带)同步连接，同步齿形带上的卡槽与其连接的同步齿形带轮的卡齿相咬合。电机801转动时，带动同步齿形带轮803转动，通过同步齿形带轮803、主同步齿形带806和主同步齿形带轮805的连动结构，控制转动轴804的转动，进而由转动轴804同步驱动其上不同位置的从同步齿形带轮807。

在固定框架底座400上，与转动轴804上三个从同步齿形带轮807相对应位置，还分别设置有三个张紧带轮809(作为传动节点)，通过支架固定在固定框架底座400上。固定框架底座400上的张紧带轮809与其对应的转动轴804上的从同步齿形带轮807，通过同一同步齿形带808(从同步齿形带)传动连接。转动轴804同步驱动各从同步齿形带轮807发生正向或反向转动时，同步带动从同步齿形带808正向或反向传动。

滑动框500的三条纵向梁502上各自设置有一皮带扣504(卡扣)，分别卡接在3条从同步齿形带808上，从同步齿形带808受转动轴804驱动，正向或反向传动时，带动皮带扣504前后运动，进而带动滑动框500前后伸缩运动。

通过上述多点同步传动结构，可以确保滑动框500在伸缩过程中能够多点受力，从而保证滑动框在横向各位置上受力均匀，进而在长时间的运行过程中不容易发生形变，延长其使用寿命，保证其运营过程中的稳定性和安全性。

作为进一步改进，固定框架底座400上沿皮带扣504运动路线(即沿从同步齿形带808)设置一组接近开关811，如图8所示，各接近开关811的信号输出端与控制器相连，各接近开关811对皮带扣504进行检测，在该皮带扣504进入某一接近开关811的感应范围时，该接近开关811向控制器发出一电信号，控制器根据发出电信号的接近开关的位置确定皮带扣504的活动位置，进而通过皮带扣504所在的位置确定当前踏板件500的伸缩位置，判断踏板件500是否伸缩到位。

在皮带扣为金属材质的情况下，接近开关811可以是金属检测传感器。

作为进一步改进，为了防止安全踏板出现突发故障，在踏板伸出后未正常缩回，而列车正常行驶入站，两者产生撞击，对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响，本实施方式中在上述基础上增加了防撞结构。

具体如下：在滑动框500的最前端横梁的一端安装一活动推杆511，由于本实施方式中，滑动框500由两个独立的小框架501构成，因此可以在其中一个独立小框架501最前端横梁512的外侧端安装活动推杆，如图9所示，活动推杆511从横梁512外侧端插入横梁管内，沿横梁进行直线伸缩运动。设置一L形转动支架901，L形转动支架901的两端分别滑动连接固定框架底座400和活动推杆511，L形转动支架901的转折端转动连接滑动框500，形成一连动机构，通过该L形转动支架，将活动推杆的水平推力，转化为作用于滑动框上的向内的推力，从而将滑动框500缩回固定框架底座400。也就是说，在活动推杆511向内做直线运动(缩回)时，为其连接的L形转动支架901的一端带来一个向内的水平推力，而由于L形转动支架901的另一端与固定框架底座400连接，从而受到该向内的水平推力后，L形转动支架901将以固定框架底座400为基准，向内旋转，进而对对滑动框500产生一个竖直方向向内的推力，推动滑动框500完成缩回动作。

在具体应用中，如图10所示(为了更清楚地看清L形转动支架的连接结构，图10示出了该防撞结构的仰视图，并且，隐藏了固定框架底座上的底板)，可以在活动推杆511上固定一连接板506，连接板506上设置一连接节点507；固定框400的底板上设置一连接节点404(底板未在图10中显示)；在滑动框500的连接板505上设置一连接节点508；L形转动支架901两端各设置一槽形孔(902和903)，通过槽型孔902和903分别与节点507、节点404滑 动连接(槽型孔902对应节点507，槽型孔903对应节点404，以下类同)(具体可以在节点上固定螺钉螺母，以此为中轴在槽型孔内滑动，也可以采用其他方式进行滑动连接)，L形转动支架901的转折部位904与节点508转动连接(同样可以以螺钉螺母为中轴进行转动)。在活动推杆511插入横梁管内时(图10中为向右直线运动)，产生一个向右的水平推力，通过槽型孔902传递到L形转动支架901上，由于L形转动支架901的另一端槽型孔903与固定框架底座400的节点404相连，在受到水平推力后，L形转动支架901以节点404为受力支点，发生顺时针旋转，带动节点904产生一向内的拉力，从而将滑动框500拉回固定框架底座400。图11示出了活动推杆511缩回后，滑动框500、踏板件600及L形转动支架901的状态示意图。

通过该防撞结构，即便万一发生列车驶入站台而踏板未收回的情况，列车车头撞击在活动推杆上，产生一个强大的推力，通过L形转动支架，自动将这个推力转换为滑动框向内的拉力，从而自动将滑动框和踏板缩回固定框架底座内，防止列车与踏板的进一步撞击。

需要说明的是，在上述结构中，活动推杆511上仅连接了一个L形转动支架901，在实际应用中，可以将活动推杆511加长，在其上横向连接两个或多个相同的L形转动支架，每个L形转动支架的连接方式均与L形转动支架901相同，比如在左半部分设置一个L形转动支架，连接活动推杆、滑动框与固定框架底座的左半部分，在右半部分也设置一个L形转动支架，连接活动推杆、滑动框与固定框架底座的右半部分。在活动推杆511受力缩回时，左右两个L形转动支架将同时向滑动框的左右两部分传递一个向内的拉力，从而在增加滑动框受到的向内拉力的同时，确保滑动框受力均匀，有助于滑 动框向内缩回。

作为进一步改进，为了进一步防止列车反向运行时，与踏板产生撞击，可以在滑动框500的最前端横梁的另一端安装一活动推杆，同样，针对本实施方式，可以在另一个独立小框架501最前端横梁509的外侧端安装一活动推杆510。为了同时达到将活动推杆510的水平推力转化为滑动框向内的推力，以及在活动推杆510或511一端向内收缩时，带动另一端同步收缩的双重效果，本实施方式中，进一步设置一个双转动支架连动结构，包含L形转动支架905和类L形转动支架906，其中类L形转动支架906在L形转动支架的基础上，增加了一个第三端。转动支架905的两端(907和908)分别滑动连接活动推杆510和转动支架906的第三端910，转动支架905的转折端909转动连接滑动框500。转动支架906的两端(911和912)分别滑动连接固定框架底座400和活动推杆511，转动支架906的转折端913转动连接滑动框500。(本实施方式中，活动推杆511长于活动推杆510，活动推杆511穿过横梁512插入横梁509中，分别与L形转动支架901和906滑动连接。)通过该双转动支架连动结构，在活动推杆510插入横梁管内时(图10中为向左直线运动)，将产生一个向左的水平推力，由于活动推杆510与转动支架905的一端907连接，从而向转动支架905的907端传递一个向左的水平推力，带动转动支架905逆时针旋转，又由于转动支架905与906在端点910滑动连接，进而带动转动支架906顺时针旋转，由于转动支架906的911端与固定框架底座400连接，从而转动支架906将以911端为受力支点，进行顺时针旋转，带动节点913产生一向内的拉力，从而将滑动框500拉回固定框架底座400。

同时，由于转动支架906的912端与活动推杆511相连，在转动支架906发生顺时针旋转时，将活动推杆511缩回横梁512中，并将同步带动转动支架901发生顺时针旋转，带动节点904产生一向内的拉力，与节点913产生的向内拉力同步将滑动框500拉回固定框架底座400。从而确保滑动框500两侧受力均匀，防止滑动框500产生形变。

图11示出了活动推杆510和511缩回后，安全踏板及其上各L形转动支架的状态示意图。

为了进一步确保滑动框500的左右两部分受力相同，本实施方式中，类L形转动支架906的L形支架部分结构与L形转动支架901相同，即其转折的角度与转动支架901相同，从而确保在活动推杆511缩回的过程中，L形转动支架901与类L形转动支架906向滑动框500的左右两部分传递的向内拉力的大小相同，确保滑动框500左右两部分受力均匀。

需要说明的是，本实施方式中的L形转动支架901、L形转动支架905和类L形转动支架906的支架转折角度优选为90度，也可以根据产品的尺寸适当进行调整，其转折角度可以大于90度，或小于90度。图10中的L形转动支架901、L形转动支架905和类L形转动支架906的支架转折角度均小于90度。

同理，在活动推杆511受到撞击，向内做直线运动(缩回)时，将同步带动转动支架901和906进行顺时针旋转，进而带动节点904和913分别产生一向内的拉力，从左右两边同步将滑动框500拉回固定框架底座400。并且，转动支架906进行顺时针旋转的同时，将带动转动支架905进行逆时针旋转， 最终通过转动支架905的转动，将活动推杆510缩回横梁509内。

可见通过该改进后的防撞结构，能够从两个方向实现收撞击后自动缩回踏板的功能，并且，同步缩回两个方向的活动推杆，安全保障功能更全面。

另外，为了避免列车车头与活动推杆的撞击，对列车车体造成磨损(如刮漆、划伤)，可以在活动推杆510和511的顶端各自安装一滑轮(滑轮513和514)，从而减少车体与活动推杆之间的摩擦，进一步保护列车的安全。

需要说明的是，转动支架905、906与固定框架底座400、滑动框500、活动推杆510的连接方式，可以与转动支架901的连接方式相同。即可以在活动推杆510上固定一连接板，在该连接板上设置一连接节点，通过在转动支架905一端上设置槽型孔，实现与活动推杆510的连接板的滑动连接(具体可以在节点上固定螺钉螺母，以此为中轴在槽型孔内滑动，也可以采用其他方式进行滑动连接)。同理，可以在滑动框500上预留一连接板，并在连接板上设置一连接节点，转动支架905的转折端与滑动框500的连接板转动连接。同理，可以在固定框架底座400的底板上设置一连接节点，通过在转动支架906一端上设置槽型孔，实现与固定框架底座400的滑动连接。

进一步，为了确保活动推杆511和510在横梁内进行直线伸缩运动，可以在活动推杆511和510上安装滚轮，以确保其是直线运动；或者，也可以在横梁509和512上各自安装一横向直线导轨，横梁509上安装导轨515，导轨515上设置一滑动块X，滑动块X与活动推杆510的连接板固定在一起，从而确保活动推杆510沿导轨515在横梁509内进行直线伸缩运动，横梁512上安装导轨516，导轨516上设置一滑动块Y，滑动块Y与活动推杆511的 连接板固定在一起，从而确保活动推杆511沿导轨516在横梁512内进行直线伸缩运动如图10所示(导轨贴着横梁外侧，可从图中看出，滑动块隐藏在横梁内)。(横梁509和512上的两条导轨可以分别独立，也可以连为一条)

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述轨道交通站台安全踏板包含：固定框架底座(400)、滑动框(500)、踏板件(600)，踏板件(600)固定于滑动框(500)的前端；所述滑动框(500)与所述固定框架底座(400)插入式连接，进行伸缩运动，伸出或缩回所述固定框架底座(400)；

所述防撞结构包含第一活动推杆(511)和至少一个第一L形转动支架(901)，所述第一活动推杆(511)安装于滑动框(500)前端横梁的一端，沿所述横梁进行伸缩运动；

所述第一L形转动支架(901)两端分别与固定框架底座(400)和第一活动推杆(511)滑动连接，所述第一L形转动支架(901)的转折端与滑动框(500)转动连接，在所述第一活动推杆(511)受到向内的水平推力后，由所述第一L形转动支架(901)将所述第一活动推杆(511)的水平推力转换为所述滑动框(500)上向内的拉力。

2.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，在固定框架底座(400)的至少两条纵向梁(402)上固定至少一组滚轮型滑块组，每组滚轮型滑块组包含至少一对滚轮型滑块(403)，滑动框(500)上对应固定至少一组平行滑轨(503)，位置与固定框架底座(400)上的滚轮型滑块组相对应，滑动框(500)通过滑轨(503)与固定框架底座(400)上的滚轮型滑块组插入式连接，沿滑轨(503)进行伸缩运动。

3.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述防撞结构中还包含第二活动推杆(510)、第二L形转动支架(905)、和第三转动支架(906)，所述第三转动支架(906)在L形转动支架的基础上增加一 个第三端；

所述第二活动推杆(510)安装于滑动框(500)前端横梁的另一端，沿所述横梁进行伸缩运动；

所述第二L形转动支架(905)的两端分别与第二活动推杆(510)和第三转动支架(906)的第三端滑动连接，所述第二L形转动支架(905)的转折端与滑动框(500)转动连接；

所述第三转动支架(906)的两端分别与第一活动推杆(511)和固定框架底座(400)滑动连接，所述第三转动支架(906)的转折端与滑动框(500)转动连接。

4.根据权利要求3所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述第二活动推杆(510)和/或第一活动推杆(511)的顶端安装一滑轮。

5.根据权利要求3所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述第一L形转动支架(901)、第二L形转动支架(905)，和/或第三转动支架(906)的支架转折角度为90度，或者大于90度，或者小于90度；

所述第三转动支架(906)的L形支架部分结构与第一L形转动支架(901)相同。

6.根据权利要求3所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述第二活动推杆(510)和/或第一活动推杆(511)从所述横梁的外侧端插入横梁管内，沿横梁进行直线伸缩运动。

7.根据权利要求6所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，在所述滑动框(500)前端的所述横梁上，安装一横向直线导轨A，导轨A 上设置一滑动块X，所述滑动块X与所述第二活动推杆(510)相固定，所述第二活动推杆(510)沿所述导轨A在横梁内进行直线伸缩运动；和/或

在所述滑动框(500)前端的所述横梁上，安装一横向直线导轨B，导轨B上设置一滑动块Y，所述滑动块Y与所述第一活动推杆(511)相固定，所述第一活动推杆(511)沿所述导轨B在横梁内进行直线伸缩运动；

所述导轨A和导轨B为同一条导轨，或者，为两条独立导轨。

8.根据权利要求6所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述第二活动推杆(510)和/或第一活动推杆(511)上安装有滚轮，所述第二活动推杆(510)和/或第一活动推杆(511)通过滚轮在横梁内进行直线伸缩运动。

9.根据权利要求3所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述第一L形转动支架(901)的两端，一端与固定框架底座(400)的底板滑动连接，一端与第一活动推杆(511)上固定的连接板滑动连接；

所述第二L形转动支架(905)的两端，一端与第二活动推杆(510)上固定的连接板滑动连接，一端与第三转动支架(906)的第三端滑动连接；

所述第三转动支架(906)的两端，一端与第一活动推杆(511)上固定的连接板滑动连接，一端与固定框架底座(400)的底板滑动连接；

所述滑动连接为：在第一L形转动支架(901)、和/或固定框架底座(400)的底板、和/或第一活动推杆(511)的连接板、和/或第二L形转动支架(905)、和/或第二活动推杆(510)的连接板、和/或第三转动支架(906)的第三端上设置槽型孔，通过槽型孔进行滑动连接。

10.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板的防撞结构，其特征在于，所述第一活动推杆(511)与至少两个第一L形转动支架(901)连接，每个第一L形转动支架(901)两端均分别与固定框架底座(400)和第一活动推杆(511)滑动连接，转折端与滑动框(500)转动连接，各第一L形转动支架(901)分别连接固定框架底座(400)、第一活动推杆(511)和滑动框(500)的左右不同位置。