EP1981797B1 - Fahrwerk für einen leitungswagen - Google Patents

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EP1981797B1
EP1981797B1 EP06818963A EP06818963A EP1981797B1 EP 1981797 B1 EP1981797 B1 EP 1981797B1 EP 06818963 A EP06818963 A EP 06818963A EP 06818963 A EP06818963 A EP 06818963A EP 1981797 B1 EP1981797 B1 EP 1981797B1
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rollers
cable
rotation
pair
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Conductix Wampfler GmbH
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Conductix Wampfler GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C11/00—Trolleys or crabs, e.g. operating above runways
    • B66C11/02—Trolleys or crabs, e.g. operating above runways with operating gear or operator's cabin suspended, or laterally offset, from runway or track
    • B66C11/04—Underhung trolleys
    • B66C11/06—Underhung trolleys running on monorails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C11/00—Trolleys or crabs, e.g. operating above runways

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a cable trolley for the process along a mounting rail according to the preamble of claim 1 and a cable trolley equipped with such a chassis.
  • a cable car which includes such a chassis is the subject of EP 0505016 A1 , of the DE 44 36 520 C1 and also the DE 44 36 519 C2 as well as the DE 26 28 112 C2 .
  • Corresponding cable car find, for example, in towing line devices use or crane jibs, so in all applications in which power and / or gas-carrying lines along a rail to a mobile consumer, eg. B. a trolley of a crane, must be performed.
  • the cited documents describe both passive cable trolleys, ie those without their own drive, as well as active cable trolleys, ie those with their own drive.
  • the cable trolleys usually consist of three main elements, namely the or the trolleys, the middle part or center plate and the actual suspension for the cables to be transported.
  • the trolleys hang on usually double T-shaped rails, which are also referred to as I-beam.
  • the support plate is attached, on its underside, in turn, the actual suspension for the cables to be transported is attached.
  • a cable trolley with two trolleys or a chassis consisting of four side plates, equipped. Each of which has a pair of support rollers, which move opposite each other and with a substantially horizontal axis of rotation on the support rail and absorb the weight.
  • each chassis has a pair of opposing guide rollers with a substantially vertical axis of rotation, which are dimensioned weaker than the support rollers, since they do not have to take the weight of the festoon carriage, but only serve the guide along the vertical center leg of the I-shaped mounting rail.
  • each a support roller and a guide roller is arranged on a support plate and the two support plates are screwed together.
  • each support plate must be configured mirror-symmetrically to the other support plate, so that two different carrier plates must be produced and kept in stock, namely a left and a right.
  • the in the FIGS. 1 to 3 illustrated cable trolley (2) consists of a central part or center plate (9) which connects two carriages (1) with a support device (10) for the transportable (not shown) electricity and / or gas lines.
  • the center plate (9) cell buffer (11) which act in a collision impact of adjacent cable trolleys and form a shock buffer.
  • the middle plate (9) in the illustrated embodiment 2 in the direction of travel successively arranged trolleys (1).
  • Each chassis (1) has two mutually opposite support plates (6) and (7) made of steel or possibly of a suitable plastic, which are tapered downwards in plan view and have in its lower region a plurality of connecting holes (12), through which screw connections (13) are guided in order to connect the two support plates (6) and (7) with each other, as best of all FIG. 5 is apparent.
  • the two support plates (6) and (7) each carry a support roller (3) with a substantially horizontal axis of rotation and a guide roller (4) with a substantially vertical axis of rotation.
  • the two support rollers (3) in the bolted state of the two support plates (6) and (7) are not arranged opposite to each other, nor the guide rollers (4). Rather, the left carrying roller (3) of the right guide roller (4) opposite and the right carrying roller (3) of the left guide roller (4) as in the FIGS. 4 to 6 is apparent, in particular in FIG. 6 .
  • the arrangement of the support and guide rollers (3) and (4) is therefore not mirror-symmetrical to a plane along the support rail (not shown), but rather axisymmetric to a vertical axis (5) , which is located approximately in the middle of the chassis (1).
  • the chassis (1) on additional support rollers (8) or counter-pressure rollers, which have a substantially horizontal axis of rotation and on the support plates (6) and (7) are arranged. These serve to secure the chassis (1) against lifting off the mounting rail.
  • the suspension according to the invention has considerable advantages over the landing gear known from the prior art, even during operation. Since the support rollers (3) are not offset from each other, but offset in the direction of travel to each other, unevenness of the carrier profile are much better intercepted and compensated, because usually always a support roller (3) rests reliably on the carrier profile. Furthermore, there is an improved guidance of the chassis (1) and thus of the festoon (2) by the direct comparison of support roller (3) and guide roller (4). In addition, there is an improved power flow between the guide rollers (4) and the middle bleaching (9) due to a smaller lateral offset of the force introduction into the center panel. Finally, as an advantage to call the weight reduction by a corresponding reduction in parts and thus lower production costs and lower operating noise. In addition, the assembly and disassembly is simplified due to the smaller number of parts needed and errors in the Monatage avoided because the two support plates (6) and (7) are identical to each other.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
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  • Laying Of Electric Cables Or Lines Outside (AREA)
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  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für einen Leitungswagen zum Verfahren längs einer Tragschiene nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen mit einem derartigen Fahrwerk ausgestatteten Leitungswagen.
  • Ein Leitungswagen, der ein solches Fahrwerk beinhaltet ist Gegenstand der EP 0505016 A1 , der DE 44 36 520 C1 und auch der DE 44 36 519 C2 sowie der DE 26 28 112 C2 . Entsprechende Leitungswagen finden beispielsweise bei Schleppleitungsvorrichtungen Verwendung oder auch bei Kranauslegern, also bei allen Anwendungen, bei denen Strom- und/oder Gasführende Leitungen entlang einer Schiene zu einem beweglichen Verbraucher, z. B. einer Laufkatze eines Krans, geführt werden müssen. Die genannten Druckschriften beschreiben sowohl passive Leitungswagen, also solche ohne eigenen Antrieb, als auch aktive Leitungswagen, also solche mit eigenem Antrieb.
  • Die Leitungswagen bestehen in der Regel aus drei Hauptelementen, nämlich dem oder den Fahrwerken, dem Mittelteil bzw. Mittelblech und der eigentlichen Aufhängevorrichtung für die zu transportierenden Leitungen. Die Fahrwerke hängen an in der Regel Doppel-T-förmigen Laufschienen, welche auch als I-Träger bezeichnet werden. An der Unterseite der Fahrwerke ist das Tragblech befestigt, an dessen Unterseite wiederum die eigentliche Aufhängevorrichtung für die zu transportierenden Leitungen befestigt ist. In der Regel ist ein Leitungswagen mit zwei Fahrwerken bzw. einem Fahrwerk, bestehend aus vier Seitenschildern, ausgestattet. Von denen jedes über ein Paar Tragrollen verfügt, welche einander gegenüberliegend und mit im wesentlichen horizontaler Drehachse auf der Tragschiene verfahren und die Gewichtskraft aufnehmen. Ferner weist jedes Fahrwerk ein Paar einander gegenüberliegende Führungsrollen mit im wesentlichen vertikaler Drehachse auf, die schwächer dimensioniert sind als die Tragrollen, da sie nicht das Gewicht des Leitungswagens aufnehmen müssen, sondern nur der Führung entlang des vertikalen Mittelschenkels der I-förmigen Tragschiene dienen. Bei allen bekannten Fahrwerken für Leitungswagen ist jeweils eine Tragrolle und eine Führungsrolle auf einer Trägerplatte angeordnet und die beiden Trägerplatten sind zusammengeschraubt. Aus Symmetriegründen muss also jede Trägerplatte spiegelsymmetrisch zur anderen Trägerplatte ausgestaltet sein, so dass zwei verschiedene Trägerplatten hergestellt und auf Lager gehalten werden müssen, nämlich eine linke und eine rechte.
  • Ferner weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrwerke für Leitungswagen den Nachteil auf, dass sie bei Unebenheiten in der Tragschiene holpern, weil beide Tragrollen die Unebenheit zur gleichen Zeit passieren. Außerdem ist die Führung dieser bekannten Fahrwerke an der Tragschiene nicht optimal, da die Führungsrollen versetzt zu den Tragrollen angeordnet sein müssen.
  • Es besteht daher die Aufgabe, ein Fahrwerk für einen Leitungswagen sowie einen mit einem solchen Fahrwerk ausgestatteten Leitungswagen so weiterzubilden, dass bessere Fahreigenschaften erzielt werden, wobei gleichzeitig eine Kostenreduzierung in Herstellung und Lagerhaltung stattfinden soll.
  • Gelöst wird diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen 2 und 3 entnehmbar. Ein mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerk ausgestatteter Leitungswagen dem Anspruch 4.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen:
    • Fig. 1:
    Eine Seitenansicht eines Leitungswagens mit zwei erfindungsgemäßen Fahrwerken;
    Fig. 2:
    eine Vorderansicht des in Figur 1 dargestellten Leitungswagens;
    Fig. 3:
    eine Ansicht des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Leitungswagens von oben;
    Fig. 4:
    ein Fahrwerk, wie es in dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Leitungswagen verwendet wird;
    Fig. 5:
    eine Darstellung des Fahrwerks gemäß Figur 4 von vorn; und
    Fig. 6:
    eine Darstellung des Fahrwerks gemäß Figuren 4 und 5 von oben.
  • Der in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Leitungswagen (2) besteht aus einem Mittelteil bzw. Mittelblech (9), welches zwei Fahrwerke (1) mit einer Trägervorrichtung (10) für die zu transportierenden (nicht dargestellten) Elektrizitäts- und/oder Gasleitungen verbindet. An den in Fahrtrichtung einander gegenüberliegenden Enden weist das Mittelblech (9) Zellpuffer (11) auf, die bei einem Aufprall benachbarter Leitungswagen dämpfend wirken und einen Stoßpuffer bilden. An seiner Oberseite weist das Mittelblech (9) im dargestellten Ausführungsbeispiel 2, in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Fahrwerke (1) auf. Diese Fahrwerke (1) sind identisch ausgebildet und in den Figuren 4 bis 6 im Detail dargestellt.
  • Jedes Fahrwerk (1) weist zwei einander gegenüberliegende Trägerplatten (6) und (7) aus Stahl oder ggf. aus einem geeigneten Kunststoff auf, welche in der Draufsicht sich nach unten verjüngend ausgebildet sind und in ihrem unteren Bereich mehrere Verbindungsbohrungen (12) aufweisen, durch welche Schraubverbindungen (13) geführt sind, um die beiden Trägerplatten (6) und (7) miteinander zu verbinden, wie es am besten aus Figur 5 ersichtlich ist. An ihrem Oberbereich tragen die beiden Trägerplatten (6) und (7) jeweils eine Tragrolle (3) mit im wesentlichen horizontaler Drehachse und eine Führungsrolle (4) mit im wesentlichen vertikaler Drehachse.
  • Allerdings sind die beiden Tragrollen (3) im zusammengeschraubten Zustand der beiden Trägerplatten (6) und (7) nicht einander gegenüberliegend angeordnet, ebenso wenig die Führungsrollen (4). Vielmehr liegt die linke Tragrolle (3) der rechten Führungsrolle (4) gegenüber und die rechte Tragrolle (3) der linken Führungsrolle (4) wie es in den Figuren 4 bis 6 ersichtlich ist, insbesondere in Figur 6. Im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrwerken ist die Anordnung der Trag- und Führungsrollen (3) und (4) also nicht spiegelsymmetrisch zu einer Ebene längs der (nicht dargestellten) Tragschiene, sondern vielmehr achsensymmetrisch zu einer vertikalen Achse (5), die etwa in der Mitte des Fahrwerks (1) liegt.
  • Wie aus den Figuren 4 bis 6 ersichtlich ist können damit die beiden Trägerplatten (6) und (7) identisch zueinander ausgebildet werden. Mit anderen Worten besteht zwischen der linken Trägerplatte (6) und der rechten Trägerplatte (7) kein Unterschied mehr; es handelt sich um vollständig austauschbare Einzelteile, die auch nur einmal auf Lager vorgehalten werden müssen.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Fahrwerk (1) noch zusätzliche Stützrollen (8) bzw. Gegendruckrollen auf, welche eine im wesentlichen horizontale Drehachse aufweisen und an den Trägerplatten (6) und (7) angeordnet sind. Diese dienen dazu, das Fahrwerk (1) gegen ein Abheben von der Tragschiene zu sichern.
  • Das erfindungsgemäße Fahrwerk weist jedoch auch in Betrieb erhebliche Vorteile gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrwerken auf. Da die Tragrollen (3) nicht einander gegenüber, sondern in Fahrtrichtung zueinander versetzt angeordnet sind, werden Unebenheiten des Trägerprofils wesentlich besser abgefangen und ausgeglichen, weil in der Regel immer eine Tragrolle (3) zuverlässig auf dem Trägerprofil aufliegt. Ferner ergibt sich eine verbesserte Führung des Fahrwerks (1) und damit des Leitungswagens (2) durch die direkte Gegenüberstellung von Tragrolle (3) und Führungsrolle (4). Außerdem ergibt sich ein verbesserter Kraftfluss zwischen den Führungsrollen (4) und dem Mittelbleich (9) aufgrund eines geringeren seitlichen Versatzes der Kräfteeinleitung in das Mittelblech. Schließlich ist als Vorteil die Gewichtsreduktion durch eine entsprechende Teilereduktion zu nennen und damit geringere Herstellkosten sowie geringere Laufgeräusche. Außerdem wird die Montage und Demontage aufgrund der geringeren Anzahl der benötigten Teile vereinfacht und es werden Fehler bei der Monatage vermieden, da die beiden Trägerplatten (6) und (7) zueinander identisch ausgebildet sind.

Claims (4)

  1. Fahrwerk (1) für einen Leitungswagen (2) zum Verfahren längs einer Tragschiene, mit mindestens einem Paar Tragrollen (3) mit horizontaler Drehachse und mindestens einem Paar Führungsrollen (4) mit vertikaler Drehachse, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung von Trag- (3) und Führungsrollen (4) im wesentlichen achsensymmetrisch zu einer vertikalen Achse (5) ist, wobei jeweils eine Tragrolle einer Führungsrolle gegenüberliegend angeordnet ist.
  2. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei miteinander verbundene Trägerplatten (6, 7) aufweist, von denen jede eine Tragrolle (3) und eine Führungsrolle (4) lagert und beide Trägerplatten (6, 7) zueinander identisch ausgebildet sind.
  3. Fahrwerk (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Paar unterhalb der Tragschiene angeordnete Stützrollen (8) mit horizontaler Drehachse aufweist.
  4. Leitungswagen (2) zum Verfahren längs einer Tragschiene, gekennzeichnet durch mindestens ein Fahrwerk (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche.
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