EP1902993A1 - Selbstrückstellmechanismus für eine Bremsfangeinrichtung Typ BSG - Google Patents

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EP1902993A1
EP1902993A1 EP07115534A EP07115534A EP1902993A1 EP 1902993 A1 EP1902993 A1 EP 1902993A1 EP 07115534 A EP07115534 A EP 07115534A EP 07115534 A EP07115534 A EP 07115534A EP 1902993 A1 EP1902993 A1 EP 1902993A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
roller
guide
slot
catching device
Prior art date
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EP07115534A
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English (en)
French (fr)
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EP1902993B1 (de
Inventor
Franz Josef Karner
Jürgen KARNER
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Wittur Holding GmbH
Original Assignee
Wittur AG
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66BELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66BELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/006Applications of loading and unloading equipment for lifts associated with buildings

Definitions

  • the invention relates to a braking or catching device for an elevator car, which is guided in a shaft along in particular vertical guide rails, according to the preamble of claim 1.
  • Elever car is used here and in the following as a collective term and includes both conventional combinations of cabins or platforms of all kinds, which are supported by a car frame, as well as car frame-less constructions.
  • braking or catching devices on elevators are used to lift an elevator car in the event of an inadmissibly high driving speed, the z. B. in case of malfunction of the controller or a drive or its brake and a rope break may occur, decelerate.
  • braking or catching devices can also be used to prevent uncontrolled cabin movements (eg, crawl away from the stop) or arbitrarily be activated to set the cabin in a certain position, for. B. for temporary protection space protection.
  • a very modern, particularly precise and wear-resistant braking or catching device is recently from the WO 2006/077243 A1 known.
  • This braking or catching device is also already electrically actuated, which corresponds to the current requirements that have recently been put to such braking or catching devices.
  • This actuator is designed so that its (brake) roller is pulled by an electromagnet against the action of a spring in its inactive rest position and held there.
  • This holding mechanism is relatively expensive both from its production and from its kinematics ago.
  • the role is here connected with its axis via a turn rotatably mounted pivot / push rod with the spring.
  • the spring biases them in the direction of the guide rail and pushes them against the guide rail as soon as the electromagnet, which holds the pivot / push rod against the spring action in a rest position, is de-energized.
  • this holding mechanism requires a relatively strong electromagnet. This is because the magnet not least because of the kinematics and effect of the pivot / push rod here relatively unfavorable air gap conditions finds and therefore must be powerful enough to attract the pivot / push rod against its initially large air gap and so the role in their rest position bring.
  • an object of the invention to provide an electrically actuated brake or catching device, which manages with a much less powerful electromagnet.
  • the role leading organ is a relative to the guide rail and the pressure body movable guide means which is designed and cooperates with the roller, that the guide device moves in de-energizing the electromagnet towards the guide rail in a polferne position , so that the roller comes into contact with the guide rail, thereby running into the wedge gap and brings the guide means at least temporarily from the Polfernen in a Polnahe position on the way.
  • the construction according to the invention still makes it possible to keep the roller in its rest position at a relatively great distance from the guide rail and thereby to allow a relatively large guide tolerance - ie to ensure great protection against false triggering due to tolerance-related, inadvertent contact of the roller with the guide rail.
  • the guide device is a guide slot, which has a slot in which the roller with a guide shoulder is guided relatively movable back and forth to the guide slot and this slot is formed inclined so that the role as soon as the Guide slot has reached the Polferne position, first on the guide rail and on the slot edge rolls so that it moves into the wedge-shaped gap, then unroll between the guide rail and the pressure body, and the slot is further formed inclined so that the role on its way with its guide shoulder presses against the slot flank so that the guide slot is brought into a Polnahe position in which the guide slot can be caught again by the electromagnet, as soon as it is excited again.
  • Such a guide slot holds and performs the role in a very simple manner.
  • a pivot / push rod which must perform a superimposed pivoting and pushing movement to guide the role, is unnecessary.
  • such a slotted guide with slot can be made very simple.
  • the guide slot is designed in such a way and interacts with the roller, that the guide rail back against the wedge direction when releasing the brake or catching device completely pushes the guide slot in a pole near position before the role relative to the guide slot reaches a position corresponding to its rest position.
  • roller pushes the guide slot in this case in each case at a time in a pole close position in which the roller is still in great frictional engagement with the guide rail in contact and therefore can muster considerable restoring forces without slipping, such as In some circumstances, it would do so if it pressed back the guide slot only in a position that corresponds to your rest position relative to the guide slot and thus possibly robbed itself of at least a portion of the static friction on the guide rail, even before pushing back completed and the Polnahe position in which the solenoid can capture reliably achieved.
  • the slot is further formed inclined so that the role in the guide slot in a further remote from the guide rail position or is pulled (preferably by a spring), as soon as the role of contact with the guide rail loses.
  • This embodiment is advantageous because here the distance in which the roller can be held in its rest position by the guide rail is not limited by the amount of travel (stroke) that the guide slot can move perpendicular to the guide rail. The maximum distance of the roller from the guide rail and the stroke of the guide slot are thus decoupled here.
  • the pressure-side flank of the wedge-gap between the guide rail and the pressure body is formed by a running surface with an approximately central groove for receiving the friction surface of the roller, that the roller on both sides of their friction surface remote, with the tread having co-acting shoulders, and in that the groove, friction surface, shoulders and tread are designed and matched so that the roller passes into the wedge-gap where its friction surface rolls on the guide rail and groove and can reach an end position in the wedge-gap; by rotating under high friction by rolling the friction surface on the guide rail and the shoulders on the tread, while the friction surface has at least largely clearance on the nut side.
  • Such a brake or safety gear is therefore predestined not only to be used in emergencies, but also to take various other tasks, such as to prevent crawl of the car stop, or a temporary Schutzraumabêt by deliberately setting the elevator car to the guide rails to effect above the pit or below the shaft head.
  • a braking and catching device there is a sustained need to be able to activate the brake and catcher not only remotely controlled but also equally remotely disabled by the role of the braking or catching device by a method of the elevator car in the opposite direction is released and then the brake or catching device can be remotely brought to their ready position.
  • a further advantageous embodiment provides that the pressure body engages behind the guide rail or that essentially only the elasticity of the pressure body determines the amount of the braking or catching frictional forces.
  • the bist date required separate spring elements for biasing the clamp body and the brake roller can be saved. Since the pressure body, unlike coil springs and the like, no significant risk of spring breakage is exposed and not fatigued easily, so the reliability of the braking or catching device is increased - which plays a role, especially when the brake or catching device Not only in emergencies is activated, but also regularly in the regular operation of the elevator.
  • Another advantageous embodiment provides that the pressure body is floating on the elevator car storable. That's how it turns out the braking or catching device relative to the guide rail itself, similar to the known from the vehicle area floating caliper disc brakes.
  • FIGS. 1 and 2 The components of the braking or catching device which are actually responsible for building up the braking or catching forces are shown in FIGS. 1 and 2 (with the guide link disassembled.) These components comprise a pressure body 1 which is secured by means of two flat-mounted flat bars 2 on which run its retaining grooves 3, is floatingly attached to the elevator car, not shown here.
  • the pressure body is made of a defined and highly resilient material, such as one of the commonly used for the production of spring elements Treatable steels. Here, it has approximately the shape of a slotted box section and engages around the opposing surfaces of a guide rail used for braking from both sides, as shown in FIG.
  • Fig. 2 shows a left side partially broken longitudinal section along the lines A - A through Fig. 1 (slightly enlarged).
  • the left side 1 li of the pressure hull 1 is equipped with a brake pad 5 not shown in FIG.
  • the actual interest right side 1 re of the pressure hull 1 forms together with the surface of the guide rail, not shown in Fig. 2, two wedge gaps.
  • the roller 6 can pull in and so develop a braking or catching action against the guide rail.
  • the lower wedge gap is used for braking at overspeed in the upward direction.
  • the upper wedge gap is designed to catch the cabin in the event of an overspeeding in the downward direction.
  • the pressure-side flank of each of these wedge gaps between the guide rail and the pressure body is formed by a running surface 7.
  • This tread 7 has an approximately central groove. 8
  • the braking or catching device designed in this way functions so that the roller, as soon as it first comes into contact with the wedge gap, rolls on the guide rail 4 on the one hand with its friction surface 9 and on the other hand with its friction surface 9 in the bottom of the groove 8. It runs on this way ever further into the wedge-shaped gap - in the case of braking or catching the elevator car when traveling downwards, for example, in the direction of the arrow to be recognized in FIG. 2.
  • the groove 8, the friction surface 9, the shoulders 11 and the tread 7 are designed and matched to each other so that the roller 8, when it reaches its end region 10 in the wedge gap, rests with its friction surface 9 only on the rail but no longer in the Reason of the groove 8. Rather, the roller 6 rolls on this page now with their shoulders 11 on the left and right of the groove 8 located surfaces the tread 7 from. In this way, it is prevented that the friction surface 9 in the end region 10 literally mills off the bottom of the groove 8, seizes up there or even takes damage. The actual braking or catching device works so extremely wear.
  • Both wedge gaps are dimensioned and matched to the role and the expected frictional properties of the guide rails, that the role can be solved by a braking or a catch that the cabin is driven a bit far in the opposite direction - whereby the roller rolls back the wedge gap , towards the exit of the wedge-gap.
  • FIG. 3 shows the entire, complete braking or catching device. It consists of the pressure body shown in FIG. 1 and roller, which is designed as described in more detail in FIG. 2.
  • This slide 12 is pivotally mounted at the pivot point 13 on the pressure body 1, so relatively movable to the pressure body 1 and the guide rail 4.
  • the gate 12 is attached from another end to a housing-fixed holder 14 compression spring 15th biased in the direction of the guide rail 4.
  • the pressure-resistant holder 14 is equipped with an electromagnet 16.
  • This electromagnet 16 attracts, as long as it is electrically energized, with its pole 17 a to a part of the guide slot 12 forming magnetic plate 17 at.
  • the pole of the electromagnet holds in this way the guide slot 12 trapped in a position away from the guide rail, in which the roller come into contact with the guide rail, even in the event of vibration-induced or otherwise occurring movements of the cabin transversely to its actual direction of travel under any circumstances can.
  • a leader for the role and holding acting slot 18 is incorporated.
  • a two ends articulated hinged, preferably designed as a tension spring spring 19 is provided. This engages at its one end to the guide slot and at the other end to the axis of the Roll 6 on. It is there to pull the role, as long as it is not engaged with the guide rail in a serving as a locking surface for the roller recess which is formed on the guide rail remote slot flank of the slot 18.
  • the spring is designed so that, on the one hand, it can develop the required holding force, but on the other hand, it is soft enough so as not to appreciably obstruct the movement of the roller along the slot or the wedge gap.
  • the slot 18 extends from the detent position formed in its guide rail facing away from in both directions.
  • this braking or catching device will now be explained with reference to Figures 4 to 7 - in the event that the braking or catching device is activated in the event of an overspeed of the elevator car down and again deactivated.
  • FIG. 4 corresponds to FIG. 3, although only the part of the braking and catching device located on the right-hand side of the rail is shown here.
  • the speed limiter not shown here, which may be of any kind, an overspeed of the elevator car determines down, it provides a corresponding signal to the elevator control - mutatis mutandis, the same happened if a crawl of the car is determined by the stop. Furthermore, this also corresponds to the arbitrary specification of triggering via the statement control, for example for the purpose of provisional protection of the protection area.
  • the elevator control then de-energises the electromagnet 16. Its holding force collapses. Then, the compression spring 15 pivots the link 12 about its pivot point 13 away from the pole 17 a of the electromagnet in a polferne position, which is shown in Fig.
  • the electromagnet 16 is designed so that it, even if he in the logic second shown in FIG. 5 (ie, when the roller comes into contact with the guide rail, but not yet substantially moved) would be energized again, is no longer able to recapture the guide slot 12 across the large air gap between her and his Po1 17a away.
  • the compression spring 15 is designed so that the guide slot 12 pushes on the guide rail remote slot edge 18f of its slot 18 on the guide shoulder 20 of the roller 6.
  • the roller is pressed with its friction surface 9 against the guide rail 4.
  • the roller rolls with its friction surface 9 on the guide rail 4 and their guide shoulder 20 on the guide rail remote slot edge 18f.
  • rolling is generally used so that not only an academically perfectly defined rolling is meant, but also combined sliding and rolling movements are detected - as long as they achieve the desired effect here, namely, that the roll along the slot in Direction of the wedge-gap (here upwards) moves.
  • the braking or catching device is designed such that the slot extends in such a way and interacts with the roller that the roller presses with its (preferably friction-increasing, for example equipped with a knurling) guide shoulder on the slot flank and thereby the guide slot 12th in the course of the further roller movement in the direction of the wedge gap counter to the action of the spring 15 from their initial polfernen pushes back into a pole near position.
  • the polnahe position ideally corresponds to the stop of the guide slot 12 and its magnetic plate 17 on the pole 17a of the electromagnet 16.
  • the slot 18 may also be designed so that the pole position of the guide slot 12 is not with the stop on Electromagnet 16 coincides, but in Polnaher position initially still a small air gap remains - an air gap which is so small that the tightening force of the re-energized electromagnet 16 is sufficient to pull the magnetic plate 17 back to stop with the pole 17a. In the latter manner, it is quite simply ensured that there will be no later tensioning of the guide slot 12 with respect to the roller 6 forcibly guided in the wedge gap.
  • the portion of the slot 18, which is located in the region of the wedge-shaped gap, is inclined and designed so that no appreciable tension of the guide slot 12 with respect to the electromagnet 16 occurs during the further movement of the roller 6 in the wedge-shaped gap, but the guide slot 12 at least substantially maintained in its pole near position, although the solenoid 16 is not yet energized again.
  • the roller 6 runs, as I said, ever further into the wedge-shaped gap. It finally reaches the position shown by Fig. 7.
  • Fig. 7 Here is a renewed change of rolling and friction conditions.
  • the roller 6 rolls now on its one side with its friction surface 9 on the rail 4 and on the other side with their shoulders 20 on the portions of the tread 11 left and right of the groove, whereby sustainable friction occurs and the desired brake or Catch effect is accomplished, depending on the design of the wedge gap or pressure hull.
  • the release of the roller 6 from its position shown in Fig. 7 takes place in that the elevator car is raised at least a little way. Due to appropriate design of the wedge-shaped gap, the roller and the pressure hull, the roller thereby travels the wedge-shaped gap in the direction of its outlet. Meanwhile, the solenoid is energized again and thereby holds the guide slot 18 caught, at the same time the previously opened safety circuit is closed again. As soon as the roller with the wedge-shaped gap is disengaged, it is pulled by the tension spring 19 along the remaining path of the slot 18 in its rest position. It loses in the course of their further movement along the slot 18, the contact with the guide rail. 4
  • the slot 18 is designed and cooperates with the roller 6, that the roller 6 has pushed the guide slot 12 at the time in the Polnahe position to which the roller 6 of reached the side of the wedge gap ago the output of the wedge gap. Whether the roller 6 always holds the guide slot 12 in pole position throughout its path in the wedge gap is of secondary importance only. In principle possible, but because of the risk of uncontrolled slippage of the no longer pressed by the wedge-shaped roller 6 is only suboptimal that the roller 6, the guide slot 12 only on its return path between the output of the wedge gap and its rest position in the guide slot in the polnahe position pushes back (not shown).
  • the pressure body 1 is provided at the locations where the shoulders roll on the two sections of the running surfaces 7, with an insert 21 made of bearing material. In this way, not only a defined friction and a reduced wear is achieved, but above all, a simple repairability of the brake, or catch device ensures, which is for use outside of major emergencies of some relevance.
  • FIG. 8 shows a second exemplary embodiment in the form of a braking or braking device acting only unidirectionally, the wedge-shaped gap of which is designed in such a way that the device traps (with a corresponding wedge gap or weakening of the pressure hull by a corresponding point) Slit also possible braking only).
  • the scenery 12 and their interaction with the roller 6 and the wedge gap works in principle alike, as discussed above for the bidirectional braking or catching device.

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Abstract

Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von Führungsschienen 4 geführt ist, wobei eine mit einer Reibfläche 9 versehene Rolle 6 als Brcmsorgan in einem an der Aufzugskabine gehaltenen Druckkörper 11 der Brems- bzw. Fangeinrichtung derart bewegbar gehalten ist, dass die Rolle 6, sobald sie bei Aktivierung der Brems- bzw. Fangvorrichtung mit der Führungsschiene 4 in Kontakt kommt, in einen Keilspalt zwischen dem Druckkörper 1 und der ihr zugeordneten Führungsschiene 4 hineinläuft und so Bremswirkung bzw. Fangwirkung entfaltet, wobei die Rolle 6 bei inaktiver Brems- bzw. Fangvorrichtung durch einen Elektromagneten 16 auf Abstand von der Führungsschiene 4 gehalten wird (Ruheposition), der das die Rolle führende Organ gefangen hält, wobei das die Rolle führende Organ eine relativ zur Führungsschiene 4 und zum Druckkörper bewegliche Führungseinrichtung ist, die derart gestaltet ist und mit der Rolle 6 zusammenwirkt, dass sich die Führungseinrichtung 12 bei Abschaltung des Elektromagneten 16 hin zur Führungsschiene 4 in eine polferne Position bewegt, so dass die Rolle 6 mit der Führungsschiene 4 in Kontakt kommt, dadurch in den Keilspalt hineinläuft und unterwegs die Führungseinrichtung 12 zumindest zeitweilig von der polfernen in eine polnahe Position bringt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von insbesondere vertikalen Führungsschienen geführt ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Der Begriff "Aufzugskabine" wird hier und im Folgenden als Sammelbegriff verwendet und umfasst sowohl herkömmliche Kombinationen aus Kabinen oder Plattformen aller Art, die von einem Fahrkorbrahmen getragen werden, als auch fahrkorbrahmenlose Konstruktionen.
  • Brems- bzw. Fangeinrichtungen an Aufzügen dienen im Regelfall dazu, eine Aufzugskabine im Falle einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit, die z. B. bei einer Fehlfunktion der Steuerung oder eines Antriebs bzw. seiner Bremse sowie einem Seilbruch auftreten kann, abzubremsen. Darüber hinaus können Brems- bzw. Fangeinrichtungen auch zur Verhinderung von unkontrollierten Kabinenbewegungen (z. B. Wegschleichen aus der Haltestelle) eingesetzt werden bzw. willkürlich aktiviert werden, um die Kabine in einer bestimmten Position festzusetzen, z. B. zur temporären Schutzraumabsicherung.
  • Hierzu sind im Stand der Technik bereits die unterschiedlichsten Brems- und Fangvorrichtungen vorgeschlagen worden.
  • Eine sehr moderne, besonders präzise und verschleißarm funktionierende Brems- bzw. Fangeinrichtung ist seit kurzem aus der WO 2006/077243 A1 bekannt. Diese Brems- bzw. Fangeinrichtung ist auch bereits elektrisch betätigbar, was den aktuellen Anforderungen entspricht, die seit kurzem an derartige Brems- bzw. Fangeinrichtungen gestellt werden. Diese Betätigungsvorrichtung ist so konstruiert, dass ihre (Brems-)Rolle durch einen Elektromagneten gegen die Wirkung einer Feder in ihre inaktive Ruhestellung gezogen und dort gehalten wird.
  • Dieser Haltemechanismus ist sowohl von seiner Fertigung als auch von seiner Kinematik her relativ aufwendig. Die Rolle ist hier mit ihrer Achse über eine ihrerseits drehbar gelagerte Schwenk-/Schubstange mit der Feder verbunden. Die Feder spannt sie in Richtung auf die Führungsschiene vor und drückt sie gegen die Führungsschiene, sobald der Elektromagnet, der die Schwenk-/Schubstange entgegen der Federwirkung in einer Ruheposition gefangen hält, entregt wird.
  • Dieser Haltemechanismus bedarf in jedem Fall eines relativ starken Elektromagneten. Dies, weil der Magnet nicht zuletzt wegen der hier vorgesehenen Kinematik und Wirkung der Schwenk-/Schubstange relativ ungünstige Luftspaltverhältnisse vorfindet und daher entsprechend leistungsfähig sein muss, um die Schwenk-/Schubstange entgegen ihres zunächst großen Luftspalts anzuziehen und so die Rolle in ihre Ruheposition zu bringen.
  • Dementsprechend ist es Aufgabe der Erfindung, eine elektrisch betätigbare Brems- bzw. Fangeinrichtung anzugeben, die mit einem deutlich weniger leistungsfähigen Elektromagneten auskommt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das die Rolle führende Organ eine relativ zur Führungsschiene und zum Druckkörper bewegliche Führungseinrichtung ist, die derart gestaltet ist und mit der Rolle zusammenwirkt, dass sich die Führungseinrichtung bei Entregung des Elektromagneten hin zur Führungsschiene in eine polferne Position bewegt, so dass die Rolle mit der Führungsschiene in Kontakt kommt, dadurch in den Keilspalt hineinläuft und unterwegs die Führungseinrichtung zumindest zeitweilig von der polfernen in eine polnahe Position bringt.
  • Auf diese Art und Weise wird eine Art "Servoeffekt" realisiert, indem nämlich die Kraft der unter zuverlässigem Reibschluss auf der Führungsschiene abrollenden Rolle genutzt wird, um die Führungseinrichtung von ihrer polfernen Position, die sie nach dem Auslösen einnimmt, gegen die Kraft der Druckfeder in eine polnahe Position zurückzudrücken, in der auch ein schwacher Elektromagnet bei Einsetzen seiner Erregung die Führungseinrichtung wieder einfangen kann - in dem Sinne, dass er sie das letzte Stück zu sich hinzieht und dann festhalten oder auch nur festhalten kann. Letzteres, wenn die polnahe Position eine (bevorzugte) Position ist, in der die Führungseinrichtung im Wesentlichen bereits am Elektromagneten anliegt
  • Auf diese Art und Weise kann ein sehr schwacher Elektromagnet verwendet werden - nämlich ein wesentlich schwächerer Elektromagnet als erforderlich wäre, wenn die Konstruktion darauf angewiesen wäre, dass der Elektromagnet die Führungskulisse über den großen Luftspalt hinweg wieder aus ihrer polfernen Position einfangen kann. Gleichzeitig ermöglicht es die erfindungsgemäße Konstruktion dennoch, die Rolle in ihrer Ruheposition in relativ großer Entfernung zur Führungsschiene zu halten und dadurch eine relativ große Führungstoleranz zuzulassen - also großen Schutz vor Fehlauslösungen durch toleranzbedingten, unbeabsichtigten Kontakt der Rolle mit der Führungsschiene zu gewährleisten. Dies ist ein erheblicher Vorteil gegenüber solchen denkbaren Konstruktionen, bei denen der Elektromagnet im Rahmen der Aktivierung der Brems- und Fangeinrichtung die Führungskulisse von vorneherein nur in eine polnahe Position entlässt, um sie später von hier aus wieder einfangen zu können.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die Führungseinrichtung eine Führungskulisse ist, die einen Schlitz aufweist, in dem die Rolle mit einer Führungsschulter relativ beweglich hin- und her zur Führungskulisse geführt ist und dieser Schlitz derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle, sobald die Führungskulisse die polferne Position erreicht hat, zunächst an der Führungsschiene und an der Schlitzflanke abrollt, so dass sie sich in den Keilspalt hineinbewegt, um dann zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper abzurollen, und der Schlitz des Weiteren derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle unterwegs mit ihrer Führungsschulter so gegen die Schlitzflanke drückt, dass die Führungskulisse in eine polnahe Position gebracht wird, in der die Führungskulisse wieder vom Elektromagneten eingefangen werden kann, sobald dieser wieder erregt ist.
  • Eine derartige Führungskulisse hält und führt die Rolle auf denkbar einfache Art und Weise. Eine Schwenk-/Schubstange, die zur Führung der Rolle eine überlagerte Schwenk- und Schubbewegung ausführen muss, erübrigt sich. Im Übrigen lässt sich eine derartige Kulissenführung mit Schlitz denkbar einfach herstellen.
  • Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Führungskulisse derart gestaltet ist und derart mit der Rolle zusammenwirkt, dass die beim Lösen der Brems- bzw. Fangeinrichtung die Führungsschiene entgegen der Keilrichtung zurücklaufende Rolle die Führungskulisse vollständig in eine polnahe Position drückt, bevor die Rolle relativ zur Führungskulisse eine Position erreicht, die ihrer Ruheposition entspricht. Dies ist deshalb vorteilhaft, weil die Rolle die Führungskulisse bei dieser Gestaltung in jedem Falle zu einem Zeitpunkt in eine polnahe Position zurückdrückt, in der die Rolle noch unter großem Reibschluss mit der Führungsschiene in Kontakt steht und daher erhebliche Rückstellkräfte aufbringen kann, ohne durchzurutschen, wie sie es unter Umständen täte, wenn sie die Führungskulisse erst in einer Position, die Ihrer Ruheposition relativ zur Führungskulisse entspricht zurückdrücken würde und sich so womöglich selbst zumindest eines Teils der Haftreibung an der Führungsschiene beraubt, noch bevor das Zurückdrücken abgeschlossen und die polnahe Position, in der der Elektromagnet zuverlässig einfangen kann, erreicht ist.
  • Die vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass der Schlitz des Weiteren derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle in der Führungskulisse in eine weiter von der Führungsschiene entfernte Position fällt oder gezogen wird (vorzugsweise durch eine Feder), sobald die Rolle den Kontakt mit der Führungsschiene verliert. Diese Ausgestaltung ist deswegen vorteilhaft, weil hier die Entfernung, in der die Rolle in Ihrer Ruheposition von der Führungsschiene gehalten werden kann, nicht durch den Wegbetrag (Hub) begrenzt ist, den sich die Führungskulisse senkrecht zur Führungsschiene bewegen kann. Der maximale Abstand der Rolle von der Führungsschiene und der Hub der Führungskulisse sind hier also entkoppelt.
  • Eine weitere, wichtige vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die druckkörperseitige Flanke des Keilspalts zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper durch eine Lauffläche mit einer in etwa mittigen Nut zur Aufnahme der Reibfläche der Rolle gebildet wird, dass die Rolle beidseitig ihrer Reibfläche abgesetzte, mit der Lauffläche zusammenwirkende Schultern aufweist und dass die Nut, die Reibfläche, die Schultern und die Lauffläche so gestaltet und aufeinander abgestimmt sind, dass die Rolle in den Keilspalt hineinläuft, in dem ihre Reibungsfläche auf der Führungsschiene und der Nut abwälzt und eine Endposition im Keilspalt erreichen kann, indem sie sich unter hoher Reibung dreht, indem die Reibfläche auf der Führungsschiene abwälzt und die Schultern auf der Lauffläche, während die Reibfläche nutseitig zumindest weitgehenden Freigang hat.
  • Eine derart gestaltete Brems- bzw. Fangeinrichtung arbeitet nicht nur präzise sondern auch äußerst verschleißarm. Denn die Reibfläche der Rolle tritt nur mit dem Druckkörper in Aktion, um die Rolle in den Keilspalt hineinzutreiben. Sobald die Rolle ihre Position maximaler Brems- bzw. Fangwirkung erreicht hat, tritt die Reibfläche der Rolle druckkörperseitig außer Aktion. Stattdessen wird die Reibung nun über den Kontakt zwischen den Schultern der Rolle und dem Druckkörper, genauer gesagt dessen hierfür vorgesehenen Laufflächen aufgebracht. Die Schultern der Rolle sind glatt. Auf diese Art und Weise wird mit wesentlich weniger Verschleiß gebremst bzw. gefangen, da verhindert wird, dass die Reibfläche der Rolle den Druckkörper buchstäblich abfräst bzw. selbst zerspant wird. Eine solche Brems- bzw. Fangvorrichtung ist daher dazu prädestiniert, nicht nur in Notfällen eingesetzt zu werden, sondern auch vielfältige andere Aufgaben zu übernehmen, z.B. ein Wegschleichen der Kabine der Haltestelle zu verhindern, oder eine temporäre Schutzraumabsicherung durch gezieltes Festsetzen der Aufzugskabine an den Führungsschienen oberhalb der Schachtgrube oder unterhalb des Schachtkopfes zu bewirken. Gerade bei einer solchen Brems- und Fangeinrichtung besteht jedoch nachhaltiger Bedarf daran, die Brems- und Fangeinrichtung nicht nur fernbedient aktivieren zu können sondern auch gleichermaßen fernbedient deaktivieren zu können, indem die Rolle der Brems- bzw. Fangeinrichtung durch ein Verfahren der Aufzugskabine in umgekehrter Richtung gelöst wird und dann die Brems- bzw. Fangeinrichtung fernbedient wieder in ihre Bereitschaftsposition gebracht werden kann.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der Druckkörper die Führungsschiene hintergreift bzw. dass im Wesentlichen allein die Elastizität des Druckkörpers den Betrag der brems- bzw. fangwirksamen Reibungskräfte bestimmt. Auf diese Art und Weise können die bist dato erforderlichen, separaten Federelemente zur Vorspannung des Klemmkörpers bzw. der Bremsrolle eingespart werden. Da der Druckkörper, anders als Schraubenfedern und dergleichen, keiner nennenswerten Gefahr eines Federbruchs ausgesetzt ist und auch nicht ohne Weiteres ermüdet, wird so die Betriebssicherheit der Brems- bzw. Fangeinrichtung erhöht - was gerade dann eine Rolle spielt, wenn die Brems- bzw. Fangeinrichtung nicht nur in Notfällen aktiviert wird, sondern regelmäßig auch im regulären Betrieb des Aufzugs.
  • Eine andere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der Druckkörper schwimmend an der Aufzugskabine lagerbar ist. Auf diese Art und Weise stellt sich die Brems- bzw. Fangeinrichtung relativ zur Führungsschiene selbst ein, ähnlich wie die aus dem Fahrzeugbereich bekannten Schwimmsattel-Scheibenbremsen.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten sind anhand der nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläuternden Figuren zu erkennen. Es zeigen:
  • Fig. 1:
    Den Aufbau der bei einem ersten, bidirektional wirkenden Ausführungsbeispiel eigentlich für den Aufbau der Brems- bzw. Fangkräfte verantwortlichen Bauteile bei demontierter Führungskulisse.
    Fig. 2:
    Eine Schnittansicht des von Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels entlang der Linie A - A
    Fig. 3:
    Das von Fig. 1 und 2 gezeigte erste Ausführungsbeispiel mit montierter Führungskulisse
    Fig. 4 bis7:
    Das von den Fig. 1 bis 3 gezeigte erste Ausführungsbeispiel in verschiedenen Phasen nach Entregung des die Führungskulisse zuvor gefangen haltenden Elektromagneten
    Fig. 8:
    Ein zweites, nur unidirektional wirkendes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Brems- bzw. Fangeinrichtung.
  • Die eigentlich für den Aufbau der Brems- bzw. Fangkräfte verantwortlichen Bauteile der Brems- bzw. Fangeinrichtung werden von den Fig. 1 und 2 gezeigt (bei demontierter Führungskulisse. Diese Bauteile umfassen einen Druckkörper 1, der mittels zweier kabinenfest montierter Flacheisen 2, auf denen seine Haltenuten 3 laufen, an der hier nicht gezeigten Aufzugskabine schwimmend befestigt ist. Der Druckkörper ist aus einem definiert und in hohem Maße federnden Material gefertigt, wie etwa einem der üblicherweise zur Herstellung von Federelementen verwendeten Vergütungsstähle. Er hat hier in etwa die Form eines geschlitzten Kastenprofils und umgreift die zum Bremsen verwendeten, sich gegenüberliegenden Oberflächen einer Führungsschiene von beiden Seiten, so, wie von Fig. 1 gezeigt.
  • Die Fig. 2 zeigt einen linksseitig teilweise abgebrochenen Längsschnitt entlang der Linien A - A durch die Fig. 1 (geringfügig vergrößert).
  • Die linke Seite 1 li des Druckkörpers 1 ist mit einem in Fig. 1 nicht gezeigten Bremsbelag 5 ausgerüstet. Die eigentlich interessierende rechte Seite 1 re des Druckkörpers 1 bildet zusammen mit der in Fig. 2 nicht gezeigten Oberfläche der Führungsschiene zwei Keilspalte. In diese kann sich die Rolle 6 hineinziehen und so eine Brems- bzw. Fangwirkung gegenüber der Führungsschiene entfalten. Der untere Keilspalt dient zum Bremsen bei Übergeschwindigkeit in aufwärtiger Richtung. Der obere Keilspalt ist so ausgelegt, dass er die Kabine im Falle einer Übergeschwindigkeit in abwärtiger Richtung fängt.
  • Die druckkörperseitige Flanke jedes dieser Keilspalte zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper wird durch eine Lauffläche 7 gebildet. Diese Lauffläche 7 besitzt eine in etwa mittige Nut 8.
  • Die derart gestaltete Brems- bzw. Fangvorrichtung funktioniert so, dass die Rolle, sobald sie erstmals mit dem Keilspalt in Kontakt kommt, einerseits mit ihrer Reibfläche 9 an der Führungsschiene 4 abwälzt und andererseits mit ihrer Reibfläche 9 im Grund der Nut 8. Sie läuft auf diese Art und Weise immer weiter in den Keilspalt hinein - im Falle einer Bremsung bzw. eines Fangens der Aufzugskabine bei Abwärtsfahrt beispielsweise in Richtung des in Fig. 2 zu erkennenden Pfeils.
  • Die Nut 8, die Reibfläche 9, die Schultern 11 und die Lauffläche 7 sind so gestaltet und aufeinander abgestimmt, dass die Rolle 8, wenn sie im Keilspalt dessen Endbereich 10 erreicht, mit ihrer Reibfläche 9 nur noch an der Schiene anliegt aber nicht mehr im Grund der Nut 8. Vielmehr wälzt die Rolle 6 auf dieser Seite nunmehr mit ihren Schultern 11 auf den links und rechts neben der Nut 8 befindlichen Flächen der Lauffläche 7 ab. Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass die Reibfläche 9 im Endbereich 10 den Grund der Nut 8 buchstäblich abfräst, sich dort festfrisst oder selbst Schaden nimmt. Die eigentliche Brems- bzw. Fangeinrichtung funktioniert hier also ausgesprochen verschleißarm.
  • Beide Keilspalte sind so dimensioniert und auf die Rolle sowie die zu erwartenden Reibeigenschaften der Führungsschienen abgestimmt, dass die Rolle nach einer Bremsung bzw. einem Fang dadurch gelöst werden kann, dass die Kabine ein Stück weit in Gegenrichtung gefahren wird - wodurch die Rolle den Keilspalt zurückrollt, hin zum Ausgang des Keilspalts.
  • Die Fig. 3 zeigt die gesamte, vollständige Brems- bzw. Fangeinrichtung. Sie besteht aus dem von Fig. 1 gezeigten Druckkörper nebst Rolle, der so gestaltet ist, wie von Fig. 2 näher beschrieben. Der Druckkörper 1 trägt eine Kulisse 12. Diese Kulisse 12 ist im Schwenkpunkt 13 schwenkbar am Druckkörper 1 gelagert, also relativbeweglich zum Druckkörper 1 und zur Führungsschiene 4. An ihrem anderen Ende wird die Kulisse 12 von einer anderenends an einem gehäusefesten Halter 14 angebrachten Druckfeder 15 in Richtung auf die Führungsschiene 4 vorgespannt.
  • Der druckkörperfeste Halter 14 ist mit einem Elektromagneten 16 bestückt. Dieser Elektromagnet 16 zieht, solange er elektrisch erregt ist, mit seinem Pol 17a eine einen Bestandteil der Führungskulisse 12 bildende magnetische Platte 17 an. Der Pol des Elektromagneten hält auf diese Art und Weise die Führungskulisse 12 in einer führungsschienenfernen Position gefangen, in der die Rolle auch im Falle von erschütterungsbedingten oder aus anderen Gründen auftretenden Bewegungen der Kabine quer zu ihrer eigentlichen Fahrtrichtung unter keinen Umständen mit der Führungsschiene in Kontakt kommen kann.
  • In die Führungskulisse 12 ist ein für die Rolle führend und haltend wirkender Schlitz 18 eingearbeitet. Zusätzlich ist eine beidenends gelenkig angelenkte, vorzugsweise als Zugfeder ausgebildete Feder 19 vorgesehen. Diese greift an ihrem einen Ende an der Führungskulisse und an ihrem anderen Ende an der Achse der Rolle 6 an. Sie ist dazu da, um die Rolle, solange sich diese nicht mit der Führungsschiene im Eingriff befindet, in eine als Rastfläche für die Rolle dienende Vertiefung hineinzuziehen, die an der führungsschienenfernen Schlitzflanke des Schlitzes 18 ausgebildet ist. Die Feder ist so ausgelegt, dass sie zwar einerseits die erforderliche Haltekraft entfalten kann, andererseits aber weich genug ist, um die Bewegung der Rolle entlang des Schlitzes bzw. des Keilspalts nicht spürbar zu behindern. Wie leicht anhand der Fig. 3 zu erkennen ist, erstreckt sich der Schlitz 18 von der in seiner führungsschienenabgewandten Flanke ausgebildeten Rastposition aus in beide Richtungen.
  • Die Funktion dieser Brems- bzw. Fangeinrichtung wird nun anhand der Figuren 4 bis 7 erklärt - für den Fall, dass die Brems- bzw. Fangeinrichtung im Falle einer Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine nach unten aktiviert und wieder deaktiviert wird.
  • Die Fig. 4 entspricht der Fig. 3, auch wenn hier nur der auf der rechten Schienenseite befindliche Teil der Brems - und Fangeinrichtung gezeigt wird.
  • Sobald der hier nicht gezeigte Geschwindigkeitsbegrenzer, der beliebiger Art sein kann, eine Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine nach unten feststellt, liefert er ein entsprechendes Signal an die Aufzugssteuerung - sinngemäß gleiches passiert falls ein Wegschleichen der Kabine von der Haltestelle festgestellt wird. Weiterhin entspricht dem auch die willkürliche Vorgabe einer Auslösung über die Auszugssteuerung, etwa zum Zwecke der vorläufigen Schutzraumabsicherung. In all diesen Fällen entregt die Aufzugssteuerung dann den Elektromagneten 16. Dessen Haltekraft bricht zusammen. Daraufhin schwenkt die Druckfeder 15 die Kulisse 12 um ihren Schwenkpunkt 13 weg vom Pol 17a des Elektromagneten in eine polferne Position, die von Fig. 5 gezeigt wird - in dieser Position besteht ein breiter Luftspalt zwischen dem Pol 17a des Elektromagneten 16 und der einen Bestandteil der Kulisse 12 bildenden magnetischen Platte 17. Dabei ist der Elektromagnet 16 so ausgelegt, dass er selbst dann, wenn er in der von Fig. 5 gezeigten, logischen Sekunde (also dann, wenn die Rolle mit der Führungsschiene in Kontakt kommt, sich aber noch nicht wesentlich weiterbewegt hat) wieder erregt würde, nicht mehr in der Lage ist, die Führungskulisse 12 über den großen Luftspalt zwischen ihr und seinem Po1 17a hinweg wieder einzufangen.
  • Die Druckfeder 15 ist so ausgelegt, dass die Führungskulisse 12 über die führungsschienenferne Schlitzflanke 18f ihres Schlitzes 18 auf die Führungsschulter 20 der Rolle 6 drückt. So wird die Rolle mit ihrer Reibfläche 9 gegen die Führungsschiene 4 gedrückt. Auf diese Art und Weise wälzt die Rolle mit ihrer Reibfläche 9 auf der Führungsschiene 4 ab und ihre Führungsschulter 20 auf der führungsschienenfernen Schlitzflanke 18f. Dabei wird der Begriff "Abwälzen" generell so verwendet, dass nicht ausschließlich ein akademisch perfekt definiertes Abwälzen gemeint ist, sondern auch kombinierte Gleit- und Wälzbewegungen erfasst werden - solange diese den hier gewünschten Effekt erzielen, nämlich, dass sich die Rolle den Schlitz entlang in Richtung des Keilspalts (hier also aufwärts) bewegt.
  • Die Brems- bzw. Fangeinrichtung ist so ausgestaltet, dass der Schlitz derart verläuft und derart mit der Rolle zusammenwirkt, dass die Rolle mit ihrer (vorzugsweise reibungserhöhend, z. B. mit einer Rändelung ausgerüsteten) Führungsschulter auf die Schlitzflanke drückt und dadurch die Führungskulisse 12 im Zuge der weiteren Rollenbewegung in Richtung Keilspalt entgegen der Wirkung der Feder 15 aus ihrer anfänglichen polfernen in eine polnahe Position zurückdrückt. Die polnahe Position entspricht idealerweise dem Anschlag der Führungskulisse 12 bzw. ihrer magnetischen Platte 17 am Pol 17a des Elektromagneten 16. Alternativ (hier nicht gezeigt) kann der Schlitz 18 auch so ausgelegt sein, dass die polnahe Position der Führungskulisse 12 nicht mit dem Anschlag am Elektromagneten 16 zusammenfällt, sondern in polnaher Position zunächst noch ein kleiner Luftspalt verbleibt - ein Luftspalt, der so klein ist, dass die Anzugskraft des wieder erregten Elektromagneten 16 ausreicht, um die magnetische Platte 17 wieder auf Anschlag mit dem Pol 17a zu ziehen. Auf letztgenannte Art und Weise wird recht einfach sichergestellt, dass es später nicht zu einer Verspannung der Führungskulisse 12 gegenüber der im Keilspalt zwangsgeführten Rolle 6 kommt.
  • Kurze Zeit später erreicht die Rolle auf diese Art und Weise den Eingang des Keilspalts, d. h. den Bereich des Keilspalts, der so eng ist, dass es zum unmittelbaren Kontakt zwischen der Reibfläche 9 und der druckkörperseitigen Flanke des Keilspalts kommt. Diese Situation wird von Fig. 6 gezeigt. Die Führungskulisse ist zu diesem Zeitpunkt bereits in ihre polnahe Position zurückgedrückt worden.
  • In dem von Fig. 6 gezeigten Moment ändern sich die Reibungs- und Abwälzverhältnisse. Die Reibfläche 9 der Rolle 6 kommt in diesem Augenblick massiv mit dem Grund der Nut 8 in Kontakt, so dass die Rolle 6 nun auf der einen Seite mit ihrer einen Reibfläche 9 auf der Führungsschiene abwälzt und auf ihrer anderen Seite mit ihrer Reibfläche 9 auf dem Grund der Nut 8. Auf diese Art und Weise läuft die Rolle 6 immer tiefer in den Keilspalt zwischen der Führungsschiene 4 und den Schultern 11 bzw. der Nut 8 hinein. Dabei ist der Abschnitt des Schlitzes 18, der sich im Bereich des Keilspalts befindet, so schräg gestellt und ausgelegt, dass auch im Verlauf der weiteren Bewegung der Rolle 6 im Keilspalt keine spürbare Verspannung der Führungskulisse 12 gegenüber dem Elektromagneten 16 eintritt, aber die Führungskulisse 12 zumindest im wesentlichen in ihrer polnahen Position gehalten wird, obgleich der Elektromagnet 16 noch nicht wieder erregt ist.
  • Die Rolle 6 läuft, wie gesagt, immer weiter in den Keilspalt hinein. Sie erreicht schließlich die von Fig. 7 gezeigte Position. Hier findet ein abermaliger Wechsel der Wälz- und Reibungsverhältnisse statt. Die Rolle 6 wälzt nun auf ihrer einen Seite mit ihrer Reibfläche 9 auf der Schiene 4 ab und auf der anderen Seite mit ihren Schultern 20 auf den Abschnitten der Lauffläche 11 links und rechts neben der Nut, wodurch nachhaltige Reibung auftritt und der gewünschte Brems- oder Fangeffekt bewerkstelligt wird, je nach Auslegung des Keilspalts bzw. Druckkörpers.
  • Das nicht näher gezeigte Lösen der Rolle 6 aus ihrer von Fig. 7 gezeigten Position erfolgt dadurch, dass die Aufzugskabine zumindest ein Stück weit angehoben wird. Auf Grund entsprechender Auslegung des Keilspalts, der Rolle und des Druckkörpers läuft die Rolle dadurch den Keilspalt zurück in Richtung von dessen Ausgang. Währenddessen wird der Elektromagnet wieder erregt und hält dadurch die Führungskulisse 18 gefangen, zugleich wird der bisher geöffnete Sicherheitskreis wieder geschlossen. Sobald die Rolle mit dem Keilspalt außer Eingriff kommt, wird sie von der Zugfeder 19 den restlichen Weg des Schlitzes 18 entlang in ihre Ruheposition gezogen. Sie verliert dabei im Laufe ihrer weiteren Bewegung entlang des Schlitzes 18 den Kontakt mit der Führungsschiene 4.
  • Generell ist festzustellen, das es für die Erfindung vorzugsweise darauf ankommt, dass der Schlitz 18 so gestaltet ist und mit der Rolle 6 zusammenwirkt, dass die Rolle 6 die Führungskulisse 12 zu dem Zeitpunkt in die polnahe Position zurückgedrückt hat, zu dem die Rolle 6 von der Seite des Keilspalts her den Ausgang des Keilspalts erreicht. Ob die Rolle 6 die Führungskulisse 12 während ihres gesamten Weges im Keilspalt stets in polnaher Position hält, ist demgegenüber nur von sekundärer Bedeutung. Vom Prinzip her möglich, aber wegen der Gefahr eines unkontrollierten Durchrutschens der nicht mehr vom Keilspalt angepressten Rolle 6 nur suboptimal ist, dass die Rolle 6 die Führungskulisse 12 erst auf ihrem Rückweg zwischen dem Ausgang des Keilspalts und ihrer Ruheposition in der Führungskulisse in die polnahe Position zurückdrückt (nicht gezeigt).
  • Bemerkenswert ist noch, dass der Druckkörper 1 an den Stellen, an denen die Schultern an den beiden Abschnitten der Laufflächen 7 abwälzen, mit einem Einsatz 21 aus Lagerwerkstoff versehen ist. Auf diese Art und Weise wird nicht nur eine definierte Reibung und ein verminderter Verschleiß erzielt, sondern vor allem auch eine einfache Instandsetzbarkeit der Brems-, bzw. Fangvorrichtung gewährleistet, was für den Einsatz außerhalb von großen Notfällen von einiger Relevanz ist.
  • Die Fig. 8 zeigt schließlich ein zweites Ausführungsbeispiel in Form einer nur unidirektional wirkenden Brems- bzw. Bremsfangvorrichtung, deren Keilspalt hier so gestaltet ist, dass die Vorrichtung in Fang geht (bei entsprechendem Keilspalt bzw. bei Schwächung des Druckkörpers durch einen an entsprechender Stelle angebrachten Schlitz auch bloße Bremsung möglich). Die Kulisse 12 und ihr Zusammenspiel mit der Rolle 6 bzw. dem Keilspalt funktioniert im Prinzip gleichermaßen, wie oben für die bidirektionale Brems- bzw. Fangeinrichtung erörtert.

Claims (16)

  1. Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von Führungsschienen (4) geführt ist, wobei eine mit einer Reibfläche (9) versehene Rolle (6) als Bremsorgan in einem an der Aufzugskabine gehaltenen Druckkörper (1) der Brems- bzw. Fangeinrichtung derart bewegbar gehalten ist, dass die Rolle (6), sobald sie bei Aktivierung der Brems- bzw. Fangvorrichtung mit der Führungsschiene (4) in Kontakt kommt, in einen Keilspalt zwischen dem Druckkörper (1) und der ihr zugeordneten Führungsschiene (4) hineinläuft und so Bremswirkung bzw. Fangwirkung entfaltet, wobei die Rolle (6) bei inaktiver Brems- bzw. Fangvorrichtung durch einen Elektromagneten (16) auf Abstand von der Führungsschiene (4) gehalten wird (Ruheposition), der das die Rolle führende Organ gefangen hält, dadurch gekennzeichnet, dass das die Rolle führende Organ eine relativ zur Führungsschiene (4) und zum Druckkörper bewegliche Führungseinrichtung ist, die derart gestaltet ist und mit der Rolle (6) zusammenwirkt, dass sich die Führungseinrichtung (12) bei Abschaltung des Elektromagneten (16) hin zur Führungsschiene (4) in eine polferne Position bewegt, so dass die Rolle (6) mit der Führungsschiene (4) in Kontakt kommt, auf den Keilspalt zu und in den Keilspalt hineinläuft und unterwegs die Führungseinrichtung zumindest zeitweilig von der polfernen in eine polnahe Position bringt.
  2. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung eine Führungskulisse (12) ist, die einen Schlitz (18) umfasst, in dem die Rolle mit einer Führungsschulter (20) relativbeweglich hin und her zur Führungskulisse (12) geführt ist und dieser Schlitz (18) derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle (6), sobald die Führungskulisse (12) die polferne Position erreicht hat, zunächst an der Führungsschiene (4) und an der Schlitzflanke (18f) abrollt, so dass sie sich in den Keilspalt hineinbewegt, um dann zwischen der Führungsschiene (4) und dem Druckkörper(1) abzurollen, und der Schlitz (18) des weiteren derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle (6) unterwegs mit ihrer Führungsschulter (20) so gegen die Schlitzflanke (18f) drückt, dass die Führungskulisse (12) in eine polnahe Position gebracht wird, in der die Führungskulisse (12) wieder vom Elektromagneten (16) eingefangen werden kann, sobald dieser wieder erregt ist.
  3. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz (18) des weiteren derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle (6), während sie sich weiter in Keilrichtung bewegt, die Führungskulisse (12) derart freigibt, dass sie sich von der polnahen wieder in eine polfernere Position bewegen kann.
  4. Brems- bzw. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskulisse (12) derart gestaltet ist und derart mit der Rolle (6) zusammenwirkt, dass die beim Lösen der Brems- bzw. Fangvorrichtung die Führungsschiene entgegen der Keilrichtung zurücklaufende Rolle (6) die Führungskulisse (12) vollständig in eine polnahe Position drückt, bevor die Rolle (6) relativ zur Führungskulisse (12) eine Position erreicht, die ihrer Ruheposition entspricht.
  5. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitz (18) des weiteren derart schräg verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle (6) in der Führungskulisse (12) in eine weiter von der Führungsschiene (4) entfernte Position fällt oder gezogen wird, sobald die Rolle (6) den Kontakt mit der Führungsschiene (4) verliert.
  6. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspruche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskulisse (12) durch eine Feder (15) zur Schiene (4) hin gedrückt wird und der Elektromagnet (16) so ausgelegt ist, dass er die Führungskulisse (12) nur aus der polnahen aber nicht aus der polfernen Position entgegen der Wirkung der Feder (15) einfangen kann.
  7. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die druckkörperseitige Flanke des Keilspalts zwischen der Führungsschiene (4) und dem Druckkörper (1) durch eine Lauffläche (7) mit einer in etwa mittigen Nut (8) zur Aufnahme der Reibfläche (9) der Rolle (6) gebildet wird, dass die Rolle (6) beidseitig ihrer Reibfläche (9) abgesetzte, mit der Lauffläche (7) zusammenwirkende Schultern (11) aufweist und dass die Nut (8), die Reibfläche (9), die Schultern (11) und die Lauffläche (7) so gestaltet sind, dass die Rolle in den Keilspalt hineinläuft, indem ihre Reibungsfläche (9) auf der Führungsschiene (4) in der Nut (8) abwälzt und eine Endposition (10) im Keilspalt erreichen kann, in der sie sich unter hoher Reibung dreht, indem die Reibfläche (9) auf der Führungsschiene (4) abwälzt und die Schultern (11) auf der Lauffläche (7).
  8. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (1) die Führungsschiene (4) hintergreift.
  9. Brems- bzw. Fangeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass im Wesentlichen allein die Elastizität des Druckkörpers (1) den Betrag der bremsend bzw. fangend wirksamen Reibungs- bzw. Klemmkräfte bestimmt.
  10. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (1) schwimmend an der Aufzugskabine bzw. dem Fahrkorbrahmen befestigbar ist.
  11. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Duckkörper (1) an seinem, in Einbaulage gesehen oberen und unteren Rand Führungsabschnitte, bevorzugt in Form von Nuten (3), zur schwimmenden Lagerung des Druckkörpers (1) zwischen zwei an der Aufzugskabine befestigten Schienen, vorzugsweise in Gestalt von im Wesentlichen parallelhorizontal montierten Flacheisen (2), aufweist.
  12. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Nuten so gestaltet sind, dass sie in jedem Zustand der Brems- bzw. Fangeinrichtung deren hinreichend genaue schwimmende Lagerung gewährleisten, ohne jedoch im Falle einer Aktivierung der Brems- bzw. Fangeinrichtung die elastische Verformung von deren Druckkörper (1) zu behindern.
  13. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Nuten (3) bei bestimmungsgemäß montierter und inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung schräg zu dem in ihr laufenden Schienenabschnitt ausgerichtet ist, derart, dass die Seitenwände zweier sich gegenüberliegender und zur Führung an derselben Schiene dienende Nuten (3) erst dann im Wesentlichen miteinander fluchten, wenn der Druckkörper (1) der Brems- bzw. Fangeinrichtung annähernd seine im bestimmungsgemäßen Betrieb maximal vorgesehene Verformung erreicht hat.
  14. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, mittels derer elektrisch detektiert werden kann, ob die Führungskulisse in ihrer gelüfteten Position gefangen ist.
  15. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der die Reibung der vollständig in den Keilspalt eingezogenen Rolle (6) bestimmende Endbereich (10) der Lauffläche (7) aus einem Lagerwerkstoff besteht, der als Einsatz in dem Druckkörper angebracht ist.
  16. Aufzug mit einer in einem Schacht entlang von Führungsschienen geführten Aufzugskabine und einer Brems- bzw. Fangeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems- bzw. Fangrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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