EP1802863A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

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EP1802863A1
EP1802863A1 EP05740328A EP05740328A EP1802863A1 EP 1802863 A1 EP1802863 A1 EP 1802863A1 EP 05740328 A EP05740328 A EP 05740328A EP 05740328 A EP05740328 A EP 05740328A EP 1802863 A1 EP1802863 A1 EP 1802863A1
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EP
European Patent Office
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valve
fuel
fuel injection
pressure chamber
injection
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EP05740328A
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English (en)
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Markus Ohnmacht
Werner Teschner
Andreas Koeninger
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP1802863B1 publication Critical patent/EP1802863B1/de
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    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
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    • F02M61/168—Assembling; Disassembling; Manufacturing; Adjusting
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    • F02M2200/80—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly
    • F02M2200/8069—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly involving removal of material from the fuel apparatus, e.g. by punching, hydro-erosion or mechanical operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type

Definitions

  • Such a fuel fine spray valve has a valve needle arranged in a pressure chamber, which interacts with a valve seat for controlling a fuel flow to mostly a plurality of injection bores
  • Injection bores in this case are arranged downstream of the valve seat in the flow direction and run in the housing of the fuel injection valve, wherein they have an inlet opening at the inflow end and an outlet opening at the outlet end.
  • the inlet openings are formed in the wall of the pressure chamber, so that the fuel located in the pressure chamber can be injected through the injection holes in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characteristic Merkma ⁇ len of claim 1 has the advantage over that an improved
  • the inlet openings of the injection holes are arranged so that they overlap or at least touch.
  • more injection bores can be accommodated than would be possible if the entrance openings with the usual web width between them originated directly from the wall of the blind hole.
  • a blind hole is then formed on the valve seat, which has at least substantially the shape of a hemisphere.
  • the blind hole may in this case directly adjoin the conical valve seat or be separated from it by a shoulder.
  • the injection holes are arranged so that the diffusöffiionne overlap and thereby a Bohrungsver- cut is formed.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve, wherein only the essential components are shown
  • Figure 2 shows a first embodiment, wherein only the area of the valve seat is shown enlarged and additionally a plan view of the blind hole
  • Figure 3 shows a further embodiment of Kraftstoff ⁇ injection valve according to the invention, in which the effective pitch circle diameter by a rounding of the webs between the injection holes erwei ⁇ tert,
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment in the form of a seat-hole nozzle, the valve needle being shown here
  • 5 shows a further exemplary embodiment and an illustration of a method for producing such a fuel injection valve
  • FIG. 6 shows, in a cross-section of the fuel injection valve, an arrangement of the injection bores with a bore intersection.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention.
  • the fuel injection valve has a housing 1 which comprises a valve body 3 and a holding body (not shown in the drawing).
  • the individual parts of the housing 1 are pressed against each other by a clamping nut 9, so that enteteht a tight connection between the individual components.
  • a pressure chamber 11 is formed which has the shape of a bore 12 in the region facing the combustion chamber, the bore 12 having a longitudinal axis 8.
  • the pressure chamber 11 is delimited at its combustion-chamber-side end by a substantially conical valve seat 36, to which a blind hole 38 immediately adjoins, so that a transition edge 44 is formed between the blind hole 38 and the valve seat 36. From the blind hole 38 go several
  • Injection holes 40, the finallysöffhungen 41 in the wall of Sack ⁇ hole 38 and ⁇ ustrittsöfrhungen their 42 are arranged on the outside of the housing 1 ange ⁇ .
  • a piston-shaped valve needle 10 is arranged lekssver ⁇ pushed, which has a substantially conical valve sealing surface 34, with which it cooperates with the conical valve seat 36 and in this case the
  • Fuel flow from the pressure chamber 11 controls in the blind hole 38, wherein the fuel between the valve needle 10 and the wall of the pressure chamber 11 is held vor ⁇ .
  • valve needle 10 is guided in a middle section of the bore 12, where it is provided with polished sections 17 in this region, which allow a flow of fuel through the pressure chamber 11 in the direction of the valve seat 36 or the blind hole 38.
  • a pressure shoulder 13 is formed, on which a pressure directed away from the valve seat 36 force is exerted on the valve needle 10.
  • the spring chamber 14 can be filled with fuel under high pressure, wherein the pressure, due to the polished sections 17, continues through the entire pressure chamber 11 to the valve seat 36.
  • a control chamber 20 is limited, which is filled with fuel and whose pressure is controlled by a control valve. Depending on the pressure in the control chamber results in a more or less large force on the valve seat facing away from the end face of the valve needle 10, which can be controlled via the control valve.
  • the pressure chamber 11 there is a constant high pressure during operation of the internal combustion engine, which corresponds to the injection pressure. If the pressure in the control chamber 20 is lowered, then the valve needle 10, driven by the hydraulic force, moves away from the valve seat 36 on the pressure shoulder 13 and releases a cross section between the valve seat 36 and the valve sealing face 34, through the fuel from the pressure chamber 11 can flow to the injection holes 40. If the injection is to be ended, the pressure in the control chamber 20 is increased again, so that the valve needle 10 is pressed back into position against the valve seat 36 and interrupts the fuel flow to the injection openings 40
  • FIG. 2 shows an enlargement of FIG. 1 in the area of the valve seat 36 together with a plan view along the line EI-II onto the blind hole 38.
  • the valve needle 10 is not shown here for the sake of clarity.
  • the blind hole 38 connects, the wall has substantially the shape of a truncated cone.
  • From the blind hole 38 there are a plurality of star-shaped injection bores 40, each having an inlet opening 41 and an outlet opening 42, the outlet openings 42 being arranged on the outside of the fuel injection valve.
  • the inlet openings 41 are arranged in the wall of the blind hole 38 so that they just touch.
  • the valve needle 10 lifts off from the valve seat 36, fuel flows from the pressure chamber 11 between the valve sealing face 34 and the valve felt 36 into the blind hole 38, where the fuel flows through the Emtrittsöffhungen 41 in the injection holes 40 and finally injected through the öffausgangsöffhungen 42 into the combustion chamber. Since the inlet openings 42 are arranged with respect to the longitudinal axis of the bore 12 at the same height, they form a bolt circle having a pitch diameter D. In the plan view it is clear that due to the large number of injection holes 40, the webs between the individual Ein ⁇ injection bores 40th are very thin.
  • the shape of the blind hole 38 can vary greatly and, for example, also be hemispherical in shape. Also, the blind hole 38, unlike shown in Figure 2, be formed substantially smaller in relation to the valve needle 10, which is particularly in so-called micro-
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of a fuel injection valve according to the invention, wherein the same illustration as in FIG. 2 has been selected. Since the very thin webs between the injection holes 40 in the region of the blind hole are relatively unstable, they have been partially removed here by a rounding process, so that the effective pitch circle diameter D increases. The removed webs thus results in a recess in the blind hole 38, which increases the effective pitch circle diameter D.
  • FIG 4 shows another embodiment in the same representation as Figure 3, in which the fuel injection valve is designed as a seat hole nozzle.
  • the blind hole is omitted here and instead, the injection holes 40 go directly from the valve seat
  • valve needle 10 upstream of the injection holes 40 touches on the valve seat 36.
  • the injection holes 40 are in turn designed in number and size so that their ceramicsöffhungen 41 just touch, so ⁇ long the webs between the injection holes 40 are not removed.
  • FIG. 4 the state after removal of the webs is in the region of the valve seat 36 shown, so that in the plan view, a very similar shape as in Figure 3 er ⁇ is.
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment of the fuel injection valve according to the invention, in which case the webs between the injection holes 40 have been removed by an erosion process.
  • a recess is formed, which leads in a plane around the entire circumference of the locking hole 38, so that a large number of injection bores 40 can be accommodated in the resulting large pitch circle diameter.
  • an electrical discharge method can be used, which is indicated in FIG. A correspondingly bent erosion tool 55 is moved in rotation, so that the recess is formed by material removal on the wall of the blind hole 38.
  • Figure 6 shows in a cross section through a fuel injection valve at the level of
  • blind hole 38 another way to arrange the injection holes 40.
  • the inlet openings 41 of the injection bores 40 in this case almost completely overlap, so that a bore intersection is formed.
  • a relatively large web width between the blind bores 46 a large number of outlet openings 42 can be accommodated, via which the fuel is ultimately injected into the combustion chamber becomes.
  • the resulting Y-shaped bore intersection can be smoothed by employing a hydroerosive rounding method or other rounding method at the edges. As a result, the flow resistance is reduced when passing the fuel from the blind hole 38 in the injection holes 40, which increases the effective injection pressure.
  • edges can be rounded by a similar method.

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Gehäuse (1) ausgebildeten Druckraum (11), in dem zumindest zeitweise Kraftstoff unter hohem Druck vorhanden ist. Im Druckraum (11) ist eine Ventilnadel (10) angeordnet, die mit einem Ventilsitz (36) zur Steuerung eines Kraftstoffflusses aus dem Druckraum (11) zu wenigstens zwei Einspritzbohrungen (40) zusammenwirkt. Die Einspritz­bohrungen (40) weisen hierbei eine Eintrittsöffnung (41), die in der Wandung des Druckraums (11) angeordnet ist, und eine Austrittsöffnung (41) auf, wobei die Eintrittsöffnungen (41) so angeordnet sind, dass Kraftstoff aus dem Druckraum (11) in die Einspritzbohrungen (40) einfließt, wenn die Ventilnadel (10) vom Ven­tilsitz (36) abgehoben hat. Die Eintrittsöffnungen (41) von wenigstens zwei der Einspritzbohrungen (40) in der Wandung des Druckraums (11) sind so angeordnet, dass sie sich berühren oder überlappen.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Bei der vorliegenden Erfindung wird von einem KraftstoflFeinspritzventil für Brennkraftmaschinen ausgegangen, wie es aus der Offenlegungsschrift DE 39 20 315 Al bekannt ist. Ein solches KraftstofFeinsprilzventil weist eine in einem Druckraum angeordnete Ventilnadel auf, die mit einem Ventilsitz zur Steuerung eines Kraftstoffflusses zu meist mehreren Einspritzbohrungen zusammenwirkt Die
Einspritzbohrungen sind hierbei dem Ventilsitz in Flussrichtung nachgeordnet und verlaufen im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils, wobei sie am zuflussseitigen Ende eine Eintrittsöffhung und am auslaufseitigen Ende eine Austrittsöflhung auf¬ weisen. Die Eintrittsöffhungen sind in der Wandung des Druckraums ausgebildet, so dass der im Druckraum befindliche Kraftstoff durch die Einspritzbohrungen in den Brennraum der Brennkraftmaschinen einspritzbar ist.
Bei der Auslegung der Kraftstoffeinspritzventile ist es wichtig, dass bei einem ge¬ gebenen Druck ein bestimmter Kraftstoff-Durchfluss erreicht wird, also eine be- stimmte Kraftstoffmenge, die pro Zeiteinheit durch die Einspritzöffhungen ausge¬ spritzt wird. Um eine gute Zerstäubung des Kraftstoffs zu erreichen, darf ein be¬ stimmter Durchmesser der Einspritzbohrungen nicht überschritten werden, so dass der Durchfluss im wesentlichen über die Anzahl der Spritzlöcher eingestellt werden muss. Die Anzahl der Spritzlöcher ist jedoch durch den Durchmesser der Ein- spritzbohrungen einerseits und den zur Verfügung stehenden Lochkreisdurchmes¬ ser andererseits begrenzt. Das versetzte Anordnen der Spritzlöcher auf zwei Loch¬ kreise ist bei der beengten Geometrie, wie sie beispielsweise bei Mikro-Sackloch- Düsen gegeben ist, häufig nicht möglich.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkma¬ len des Patentanspruches 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass eine verbes- serte Gemischaufbereitung und damit eine höhere Leistung des Motors möglich ist Hierzu werden die Eintrittsöffnungen der Einspritzbohrungen so angeordnet, dass sie sich überlappen oder zumindest berühren. Dadurch lassen sich mehr Einspritz¬ bohrungen unterbringen, als dies möglich wäre, wenn die Eintrittsöffiiungen mit der üblichen Stegbreite zwischen ihnen direkt von der Wandung des Sacklochs ausgingen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist an den Ventilsitz anschließend ein Sackloch ausgebildet, das zumindest im wesentlichen die Form einer Halbkugel aufweist. Das Sackloch kann sich hierbei unmittelbar an den konischen Ventilsitz anschließen oder auch durch einen Absatz von diesem ge¬ trennt sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Einspritzbohrungen so ange- ordnet, dass sich die Eintrittsöffiiungen überlappen und dadurch eine Bohrungsver- schneidung gebildet wird. Dadurch lässt sich ein hoher Durchfluss des Kraftstoff¬ einspritzventils erreichen, wobei sehr viele Austrittsöffhungen mit kleinem Durch¬ messer ausgebildet werden können, die ein feines Zerstäuben des Kraftstoffs er¬ möglichen.
Zeichnung
In der Zeichnung sind verschiedene Λusführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt Figur 1 einen Längsschnitt durch ein Kraftstoffeinspritzventil, wobei nur die wesentlichen Bauteile gezeigt sind,
Figur 2 ein erstes Ausführungsbeispiel, wobei nur der Bereich des Ventilsit¬ zes vergrößert dargestellt ist und zusätzlich eine Draufsicht auf das Sackloch, Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff¬ einspritzventils, bei dem der effektive Lochkreisdurchmesser durch eine Verrundung der Stege zwischen den Einspritzbohrungen erwei¬ tert ist,
Figur 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel in Form einer Sitzlochdüse, wobei hier die Ventilnadel eingezeichnet ist, Figur 5 ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel und eine Veranschaulichung eines Verfahrens zur Herstellung eines solchen KraftstofTeinspritzventils und
Figur 6 zeigt in einem Querschnitt des Kraftstoffeinspritzventils eine Anord¬ nung der Einspritzbohrungen mit einer Bohrungsverschneidung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzven¬ til dargestellt Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Gehäuse 1 auf, das einen Ven¬ tilkörper 3 und einen in der Zeichnung nicht dargestellten Haltekörper umfasst. Die Einzelteile des Gehäuses 1 werden durch eine Spannmutter 9 gegeneinander ge- presst, so dass zwischen den einzelnen Bauteilen eine dichte Verbindung enteteht. Im Ventilkörper 3 ist ein Druckraum 11 ausgebildet, der im brennraumzugewand- ten Bereich die Form einer Bohrung 12 aufweist, wobei die Bohrung 12 eine Längsachse 8 aufweist. Der Druckraum 1 1 wird hierbei an seinem brennraumseiti- gen Ende von einem im wesentlichen konischen Ventilsitz 36 begrenzt, an den sich unmittelbar ein Sackloch 38 anschließt, so dass zwischen Sackloch 38 und Ventil- sitz 36 eine Übergangskante 44 gebildet wird. Vom Sackloch 38 gehen mehrere
Einspritzbohrungen 40 aus, deren Eintrittsöffhungen 41 in der Wandung des Sack¬ lochs 38 und deren Λustrittsöfrhungen 42 an der Außenseite des Gehäuses 1 ange¬ ordnet sind. Im Druckraum 11 ist eine kolbenförmige Ventilnadel 10 längsver¬ schiebbar angeordnet, die eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 34 auf- weist, mit der sie mit dem konischen Ventilsitz 36 zusammenwirkt und hierbei den
Kraftstofffluss aus dem Druckraum 11 in das Sackloch 38 steuert, wobei der Kraftstoff zwischen der Ventilnadel 10 und der Wandung des Druckraums 11 vor¬ gehalten wird.
Die Ventilnadel 10 wird in einem mittleren Abschnitt der Bohrung 12 geführt, wo¬ bei Anschliffe 17 in diesem Bereich vorgesehen sind, die einen Kraftstofffluss durch den Druckraum 11 in Richtung des Ventilsitzes 36 bzw. des Sacklochs 38 ermöglichen. Am ventilsitzseitigen Ende des geführten Abschnitts der Ventilnadel 10 ist eine Druckschulter 13 ausgebildet, auf die bei Druckbeaufschlagung eine vom Ventilsitz 36 weggerichtete Kraft auf die Ventilnadel 10 ausgeübt wird. Die
Bohrung 12 erweitert sich am ventilsitzabgewandten Ende zu einem Federraum 14, in dem eine Schließfeder 16 zwischen einer die Ventilnadel 10 umgebenden Hülse 18 und einem Absatz an der Ventilnadel 10 unter Druckvorspannung angeordnet ist. Die Schließfeder 16 wirkt auf die Ventilnadel 10 in Richtung des Ventilsitzes 36, so dass - beim Fehlen weiterer Kräfte - die Ventildichtfläche 34 gegen den Ventilsitz 36 gedrückt wird und dadurch das Sackloch 38 gegen den Druckraum
11 abgedichtet. Über einen im Gehäuse 1 ausgebildeten und in der Zeichnung nicht dargestellten Zulaufkanal lässt sich der Federraum 14 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllen, wobei sich der Druck, bedingt durch die Anschliffe 17, durch den gesamten Druckraum 11 bis zum Ventilsitz 36 fortsetzt.
Durch die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Ventilnadel 10 und die Hülse 18 wird ein Steuerraum 20 begrenzt, der mit Kraftstoff gefüllt ist und dessen Druck über ein Steuerventil regelbar ist. Je nach Druck im Steuerraum ergibt sich eine mehr oder weniger große Kraft auf die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Ventilnadel 10, die sich über das Steuerventil regeln lässt. Im Druckraum 11 herrscht im Be¬ trieb der Brennkraftmaschine ständig hoher Druck, der dem Einspritzdruck ent¬ spricht. Wird der Druck im Steuerraum 20 abgesenkt, so bewegt sich die Ventilna¬ del 10 angetrieben durch die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 13 vom Ventilsitz 36 weg und gibt zwischen dem Ventilsitz 36 und der Ventildichtfläche 34 einen Querschnitt frei, durch den Kraftstoff aus dem Druckraum 11 zu den Ein- spritzbohrungen 40 strömen kann. Soll die Einspritzung beendet werden, wird der Druck im Steuerraum 20 wieder erhöht, so dass die Ventilnadel 10 zurück in Anla¬ ge an den Ventilsitz 36 gedrückt wird und den Kraftstofffluss zu den Einspritzöff¬ nungen 40 unterbricht
Figur 2 zeigt eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des Ventilsitzes 36 zu¬ sammen mit einer Draufsicht entlang der Linie EI-II auf das Sackloch 38. Die Ven¬ tilnadel 10 ist der Übersichtlichkeit halber hier nicht dargestellt. An den konischen Ventilsitz 36 schließt sich das Sackloch 38 an, dessen Wandung im wesentlichen die Form eines Kegelstumpfs aufweist. Vom Sackloch 38 gehen sternförmig meh¬ rere Einspritzbohrungen 40 aus, die jeweils eine Eintrittsöffhung 41 und eine Aus- trittsöffnung 42 aufweisen, wobei die Austrittsöffnungen 42 an der Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils angeordnet sind. Die Eintrittsöffnungen 41 sind in der Wandung des Sacklochs 38 so angeordnet, dass sie sich gerade berühren. Hebt die Ventilnadel 10 vom Ventilsitz 36 ab, so strömt Kraftstoff aus dem Druckraum 11 zwischen der Ventildichtfläche 34 und dem Ventilsilz 36 hindurch in das Sackloch 38, wo der Kraftstoff durch die Emtrittsöffhungen 41 in die Einspritzbohrungen 40 einströmt und schließlich durch die Λustrittsöffhungen 42 in den Brennraum einge¬ spritzt wird. Da die Eintrittsöffnungen 42 bezüglich der Längsachse der Bohrung 12 auf derselben Höhe angeordnet sind, bilden sie einen Lochkreis, der einen Lochkreisdurchmesser D aufweist In der Draufsicht wird deutlich, dass auf Grund der großen Zahl von Einspritzbohrungen 40 die Stege zwischen den einzelnen Ein¬ spritzbohrungen 40 sehr dünn sind. Die Form des Sacklochs 38 kann stark variie¬ ren und beispielsweise auch halbkugelförmig ausgebildet sein. Auch kann das Sackloch 38, anders als in der Figur 2 dargestellt, im Verhältnis zur Ventilnadel 10 wesentlich kleiner ausgebildet sein, was insbesondere bei sogenannten Mikro-
Sackloch-Düsen der Fall ist
Figur 3 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraft¬ stoffeinspritzventils, wobei dieselbe Darstellung wie in Figur 2 gewählt wurde. Da die sehr dünnen Stege zwischen den Einspritzbohrungen 40 im Bereich des Sack¬ lochs relativ instabil sind, wurden sie hier durch einen Rundungsprozess teilweise abgetragen, so dass sich der effektive Lochkreisdurchmesser D vergrößert. Durch die abgetragenen Stege ergibt sich so eine Ausnehmung im Sackloch 38, was den effektiven Lochkreisdurchmesser D erhöht.
Durch diese Anordnung der Eintrittsöfmungen 41 lassen sich mehr Einspritzboh¬ rungen 40 im Kraftstoffeinspritzventil unterbringen, was bei vorgegebenem Durch- fluss eine bessere Zerstäubung des Kraftstoffs bedeutet. Bleibt die Anzahl der Ein¬ spritzbohrungen 40 gleich, ergibt sich durch das Abtragen der Stege zwischen den Einspritzbohrungen 40 eine vergrößerte Stegbreite, was die Stabilität an dieser
Stelle verbessert
Figur 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in gleicher Darstellung wie Figur 3, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil als Sitzlochdüse ausgebildet ist. Das Sackloch entfällt hier und statt dessen gehen die Einspritzbohrungen 40 direkt vom Ventilsitz
36 aus, wobei die Ventilnadel 10 flussaufwärts der Einspritzbohrungen 40 auf dem Ventilsitz 36 aufsetzt. Die Einspritzbohrungen 40 sind wiederum in Anzahl und Größe so beschaffen, dass sich deren Eintrittsöffhungen 41 gerade berühren, so¬ lange die Stege zwischen den Einspritzbohrungen 40 nicht abgetragen sind. In Fi- gur 4 ist der Zustand nach dem Abtragen der Stege im Bereich des Ventilsitzes 36 gezeigt, so dass sich in der Draufsicht eine ganz ähnliche Form wie in Figur 3 er¬ gibt.
Figur 5 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff- einspritzventils, wobei hier die Stege zwischen den Einspritzbohrungen 40 durch einen Erodierprozess abgetragen wurden. Dadurch wird eine Ausnehmung gebil¬ det, die in einer Ebene um den gesamten Umfang des Sacldochs 38 herumführt, so dass in dem hierdurch entstehenden großen Lochkreisdurchmesser eine große Zahl von Einspritzbohrungen 40 untergebracht werden kann. Zur Erzeugung dieser ringnutförmigen Λusnehmung kann ein elektroerosives Verfahren eingesetzt wer¬ den, was in Figur 4 angedeutet ist. Ein entsprechend gebogenes Erodierwerkzeug 55 wird rotierend bewegt, so dass die Ausnehmung durch Materialabtragung an der Wandung des Sacklochs 38 entsteht.
Figur 6 zeigt in einem Querschnitt durch ein Kraftstoffeinspritzventil auf Höhe des
Sackloch 38 eine weitere Möglichkeit, die Einspritzbohrungen 40 anzuordnen. Die Eintrittsöffhungen 41 der Einspritzbohrungen 40 überlappen sich hierbei fast voll¬ ständig, so dass eine Bohrungsverschneidung gebildet wird Dadurch lässt sich bei einer relativ großen Stegbreite zwischen den Sackbohrungen 46 eine große Zahl von Austrittsöffhungen 42 unterbringen bilden, über die der Kraftstoff letztendlich in den Brennraum eingespritzt wird. Die sich ergebende Y-förmige Bohrungsver¬ schneidung kann durch Einsetzen eines hydroerosiven Rundungsverfahrens oder eines anderen Rundungsverfahrens an den Kanten geglättet werden. Hierdurch wird der Strömungswiderstand beim Übertritt des Kraftstoffs vom Sackloch 38 in die Einspritzbohrungen 40 gemindert, was den effektiven Einspritzdruck erhöht.
Ebenso können die Kanten bei den übrigen Bohrungsverschneidungen und Über¬ gängen, die in den vorangegangenen Ausführungsbeispiel dargestellt sind, mit ei¬ nem ähnlichen Verfahren gerundet werden.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Gehäuse (1) ausgebildeten Druckraum (11), in dem zumindest zeitweise Kraftstoff unter hohem Druck vorhanden ist und in dem eine Ventilnadel (10) angeordnet ist, die mit einem Ventilsite (36) zur Steuerung eines Kraftstoffflusses aus dem Druckraum (11) zu wenigstens zwei Einspritzbohrungen (40) zusammenwirkt, wobei die Einspritzbohrungen (40) eine Eintrittsöffnung (41), die in der Wan¬ dung des Druckraums (11) angeordnet ist, und eine Austrittsöflhung (41) auf- weisen, wobei die Eintrittsöffnungen (41) so angeordnet sind, dass Kraftstoff aus dem Druckraum (11) in die Einspritzbohrungen (40) einfließt, wenn die Ventilnadel (10) vom Ventilsitz (36) abgehoben hat, dadurch gekennzeich¬ net, dass sich die Eintrittsöffnungen (41) von wenigstens zwei der Einsprite¬ bohrungen (40) in der Wandung des Druckraums (11) berühren oder überlap- pen.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 , bei dem sich die Λustrittsöffnungen (42) der Einspritzbohrungen (40) getrennt voneinander an der Außenseite des Kraftstoffeinspriteventils angeordnet sind
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Ventilsitz (36) einen Teil der Wandung des Druckraums (11) bildet und die Eintrittsöffnungen
(41) der Einspritebohrungen (40) im Ventilsite (36) angeordnet sind.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, bei dem der Ventilsite (36) im we¬ sentlichen konisch geformt ist.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, bei dem sich an den Ventil- site (36) ein Sackloch (38) anschließt, das zumindest im wesentlichen die Form einer Halbkugel aufweist und von dem die Einspritebohrungen (40) ausgehen.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, bei dem sich das Sackloch (38) un¬ mittelbar stromabwärts an den konischen Ventilsitz (36) anschließt.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, bei dem sich die Eintrittsöff¬ nungen der Einspritzbohrungen (40) soweit überlappen, dass eine Bohrungs- verschneidung gebildet wird.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, bei dem das Sackloch (38) die Form eines Kegelstumpft aufweist, der dem Ventilsitz (36) abgewandt verschlossen ist.
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