DE10123775A1 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail-Injektor, sowie Kraftstoffsystem und Brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail-Injektor, sowie Kraftstoffsystem und BrennkraftmaschineInfo
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Abstract
Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) wird in Brennkraftmaschinen (60) verwendet. Sie umfasst ein Gehäuse (12) mit einem Einspritz-Ende (18). In dem Gehäuse (12) verläuft eine Ausnehmung (20). In der Ausnehmung (20) ist ein axial bewegliches Ventilelement (24) angeordnet, welches mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet und eine vom Einspritz-Ende (18) abgewandte Druckfläche (32) aufweist, welche einen Steuerraum (34) axial begrenzt. Ferner ist eine Einrichtung (30, 54, 56) vorgesehen, welche das Ventilelement (24) entgegen der Kraft-Resultierenden (33) der Druckfläche (32) beaufschlagt. Schließlich ist noch ein Steuerventil (38) vorhanden, welches über eine Strömungsdrossel (40) mit dem Steuerraum (34) verbunden ist. Um den Aufbau der Vorrichtung (10) zu vereinfachen, wird vorgeschlagen, dass das Steuerventil (38) mindestens drei Anschlüsse und mindestens zwei Schaltstellungen aufweist und auf der einen Seite an einen Hochdruck-Fluideinlass (48) und einen Niederdruck-Fluidauslass (50) und auf der anderen Seite an die Strömungsdrossel (40) angeschlossen ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
für Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail-Injektor,
mit einem Gehäuse mit einem Einspritz-Ende mit einer in dem
Gehäuse vorhandenen Ausnehmung, mit mindestens einem axial
beweglichen Ventilelement, das in der Ausnehmung angeordnet
ist, mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet und eine vom
Einspritz-Ende abgewandte Druckfläche aufweist, welche
einen Steuerraum axial begrenzt, mit einer Einrichtung,
welche das Ventilelement entgegen der Kraft-Resultierenden
der Druckfläche beaufschlagt, und mit einem Steuerventil,
welches über eine Strömungsdrossel mit dem Steuerraum
verbunden ist.
Eine derartige Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist vom
Markt her bekannt. Bei ihr handelt es sich um einen Common-
Rail-Injektor. Bei diesem wird der Steuerraum durch eine
axiale Endfläche einer Ventilnadel begrenzt. Radial wird
der Steuerraum durch ein Hülsenteil begrenzt, in dessen
Wand eine Zulauf-Drossel vorhanden ist. Auf der der
Ventilnadel gegenüberliegenden Seite wird der Steuerraum
durch ein Gehäuseteil begrenzt, in dem eine Ablauf-Drossel
vorhanden ist. Die Zulauf-Drossel ist mit einem
Hochdruckzulauf verbunden, wohingegen die Ablauf-Drossel
über ein Steuerventil mit einem Niederdruckbereich
verbunden ist. Die Drosselwirkung der Zulauf-Drossel ist
stärker als jene der Ablauf-Drossel.
An einer Druckfläche der Ventilnadel, deren Kraft-
Resultierende entgegengesetzt zur axialen Endfläche der
Ventilnadel ausgerichtet ist, liegt der normale hohe
Fluiddruck an. Um die Ventilnadel von ihrem Ventilsitz im
Bereich des Einspritz-Endes abzuheben, wird der Druck im
Steuerraum durch eine entsprechende Schaltung des
Steuerventils abgesenkt. Bei einer ausreichenden
Druckdifferenz ergibt sich eine resultierende Kraft, welche
die Ventilnadel von ihrem Ventilsitz abhebt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art so weiter
zu bilden, dass sie besonders einfach aufgebaut ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch
gelöst, dass das Schaltventil mindestens drei Anschlüsse
und mindestens zwei Schaltstellungen aufweist und auf der
einen Seite an einen Hochdruck-Fluideinlass und einen
Niederdruck-Fluidauslass und auf der anderen Seite an die
Strömungsdrossel angeschlossen ist.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
ist also nur noch eine Strömungsdrossel erforderlich. Diese
arbeitet in der einen Richtung als Zulauf-Drossel und in
der anderen Richtung als Ablauf-Drossel. Insgesamt müssen
in der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
weniger Strömungskanäle vorgesehen werden, was deren Aufbau
vereinfacht und ihre Herstellkosten senkt. Darüberhinaus
kann die solchermaßen ausgestaltete Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung auch kleiner bauen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
Unteransprüchen angegeben.
In einer ersten Weiterbildung ist genannt, dass die
Strömungsdrossel so ausgebildet ist, dass ihre
Drosselwirkung in Richtung zum Schaltventil größer ist als
in Richtung zum Steuerraum. Die Entleerung des Steuerraums
erfolgt also langsamer als die Wiederbefüllung. Dies
bedeutet wiederum, dass die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
langsamer öffnet als sie schließt. Ein derartiges Öffnungs-
/Schließverhalten ist günstig für den Gemischaufbau im
Brennraum der Brennkraftmaschine.
Eine einfache Möglichkeit zur Gestaltung der
richtungsabhängigen Drosselwirkung besteht darin, dass die
Strömungsdrossel an ihren Enden jeweils eine
trompetenförmige Erweiterung aufweist und sich die Krümmung
und/oder der Krümmungsverlauf der trompetenförmigen
Erweiterung des einen Endes von jener des anderen Endes
unterscheidet.
Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die trompetenförmige
Erweiterung am dem Steuerraum zugewandten Ende der
Strömungsdrossel stärker gekrümmt ist als jene Erweiterung
am dem Steuerventil zugewandten Ende.
Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass
die Strömungsdrossel so ausgebildet ist, dass beim
Ausströmen des Fluids aus dem Steuerraum stromabwärts der
Strömungsdrossel Kavitation austritt. Durch eine derartige
Kavitation erhöht sich der Strömungswiderstand beim
Ausströmen des Fluids aus dem Steuerraum in Richtung auf
das Steuerventil, was zu einer Erhöhung des Druckabfalls
über die Strömungsdrossel führt. Dies verringert wiederum
den Druck auf der der Strömungsdrossel zugewandten Seite
des Steuerventils. Der Druckabfall über das Steuerventil
selbst ist somit geringer, sodass Toleranzen des
Strömungsspaltes im Steuerventil weniger ins Gewicht
fallen. Aus diesem Grund kann ein einfachereres und
preiswerteres Steuerventil zum Einsatz kommen.
Um eine solche Kavitation erzeugen zu können, ist es
vorteilhaft, wenn die Strömungsdrossel in Längsrichtung
gesehen konische Form hat, wobei ihr Querschnitt am dem
Steuerraum zugewandten Ende kleiner ist als am dem
Steuerventil zugewandten Ende.
Die Ausbildung einer Kavitation kann dadurch verstärkt
werden, dass am Auslass der Strömungsdrossel zum
Steuerventil hin ein Diffusor angeordnet ist.
Besonders bevorzugt ist jene Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung bei welcher das Steuerventil einen
Piezo-Aktor aufweist. Ein solcher Piezo-Aktor arbeitet sehr
schnell.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der
erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zeichnet
sich dadurch aus, dass sie mindestens eine zweite
Strömungsdrossel umfasst, welche den Steuerraum ständig mit
dem Hochdruck-Fluideinlass verbindet, wobei die
Drosselwirkung der zweiten Strömungsdrossel stärker ist als
jene der ersten Strömungsdrossel in einer Richtung vom
Steuerraum zum Steuerventil hin. Bei dieser Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung ist zwar ein zusätzlicher
Bearbeitungsschritt erforderlich, um die zweite
Strömungsdrossel einzubringen, andererseits kann durch
diese zweite Strömungsdrossel die Befüllung des Steuerraums
beschleunigt und somit die Schließgeschwindigkeit des
Ventilelements deutlich erhöht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass am Ventilelement eine
zweite Druckfläche vorhanden ist, deren Kraft-Resultierende
im Wesentlichen entgegen der Kraft-Resultierenden der
ersten Druckfläche ausgerichtet ist und welche einen
Druckraum begrenzt, der mit dem Hochdruck-Fluideinlass
verbunden ist. Mit dieser erfindungsgemäßen Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung erfolgt also die Beaufschlagung des
Ventilelements in Öffnungsrichtung durch eine Kraft, welche
aus der Druckbeaufschlagung einer Druckfläche am
Ventilelement mit Hochdruck resultiert. Hier sind also
keine mechanischen Elemente, beispielsweise Federn etc.,
erforderlich, welche die für das Abheben des Ventilelements
vom Ventilsitz erforderliche Kraft aufbringen. Dies hat
günstige Auswirkungen auf die Herstellkosten einerseits und
auf die Lebensdauer andererseits der Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung.
In einer hierauf aufbauenden Weiterbildung wird
vorgeschlagen, dass der Druckraum über einen in das Gehäuse
eingebrachten Strömungskanal mit dem Hochdruck-Fluideinlass
verbunden ist, und die zweite Strömungsdrossel von diesem
Strömungskanal abzweigt. Die Herstellung der
Fluidverbindung vom Hochdruck-Fluideinlass über den zweiten
Strömungskanal und die zweite Strömungsdrossel ist
besonders einfach realisierbar.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftstoffsystem mit einem
Kraftstoffbehälter, mit mindestens einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung, welche den Kraftstoff direkt in den
Brennraum einer Brennkraftmaschine einspritzt, mit
mindestens einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe und mit einer
einer Kraftstoffsammelleitung, an die die Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung angeschlossen ist.
Um ein solches Kraftstoffsystem insgesamt preiswerter und
einfacher herstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass
die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der obengenannten
Art ausgebildet ist.
Ferner betrifft die Erfindung noch eine Brennkraftmaschine
mit mindestens einem Brennraum, in den der Kraftstoff
direkt eingespritzt wird.
Um die Kosten für diese Brennkraftmaschine möglichst gering
zu halten und Herstellung und Aufbau zu vereinfachen, wird
vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine ein
Kraftstoffsystem der obengenannten Art aufweist.
Zeichung
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen;
Fig. 2 eine Darstellung eines Details II von Fig. 1;
Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 einer
alternativen Ausführung des Bereichs II von Fig.
1;
Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 1 eines dritten
Ausführungsbeispiels einer Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung; und
Fig. 5 eine Prinzipdarstellung einer
Brennkraftmaschine mit einem
Kraftstoffsystem und mehreren
Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen
entsprechend Fig. 1.
In Fig. 1 trägt eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
insgesamt das Bezugszeichen 10. Bei ihr handelt es sich um
einen Common-Rail-Injektor, welcher für die direkte
Einspritzung hochverdichteten Kraftstoffs in den Brennraum
einer Brennkraftmaschine verwendet wird. Als Kraftstoff
kommt Diesel ebenso wie Benzin in Frage. Der Injektor 10
umfasst ein mehrteiliges Gehäuse 12. Das Gehäuse 12 umfasst
einen Düsenkörper 14 und eine Zwischenscheibe 16. Der
Düsenkörper 14 und die Zwischenscheibe 16 sind über eine in
der Zeichnung nicht dargestellte Düsenspannmutter
gegeneinander verspannt.
Das in Fig. 1 untere Ende des Düsenkörpers 14 ist als
Einspritz-Ende 18 ausgebildet. Im Düsenkörper 14 verläuft
in dessen Längsrichtung eine Ausnehmung 20. Diese hat die
Form einer Stufenbohrung und endet im Einspritz-Ende 18. Am
Einspritz-Ende 18 sind mehrere über den Umfang des
Einspritz-Endes 18 verteilt angeordnete Kraftstoff-
Austrittsöffnungen 22 vorhanden.
In der Ausnehmung 20 im Düsenkörper 14 ist ein
Ventilelement 24 angeordnet. Bei ihm handelt es sich um
eine Ventilnadel, welche koaxial zur Ausnehmung 20 verläuft
und axial beweglich ist. Die Ventilnadel 24 arbeitet mit
einem Ventilsitz (ohne Bezugszeichen) im Bereich des
Einspritz-Endes 18 zusammen.
Die Düsennadel weist mehrere Abschnitte mit
unterschiedlichem Durchmesser auf:
In Fig. 1 ist ein unterer Abschnitt 26 mit kleinerem Durchmesser und ein oberer Abschnitt 28 mit größerem Durchmesser sichtbar. Die beide Abschnitte 26 und 28 sind durch eine Stufe getrennt, welche eine schräge Druckfläche 30 bildet. Der obere Abschnitt 28 mit größerem Durchmesser wird axial nach oben durch eine Druckfläche 32 begrenzt. Die Druckfläche 32 begrenzt axial einen Steuerraum 34. Die Kraft-Resultierenden der Druckflächen 30 und 32 sind in Fig. 1 durch gestrichelte Pfeile gezeichnet. Sie tragen die Bezugszeichen 31 und 33.
In Fig. 1 ist ein unterer Abschnitt 26 mit kleinerem Durchmesser und ein oberer Abschnitt 28 mit größerem Durchmesser sichtbar. Die beide Abschnitte 26 und 28 sind durch eine Stufe getrennt, welche eine schräge Druckfläche 30 bildet. Der obere Abschnitt 28 mit größerem Durchmesser wird axial nach oben durch eine Druckfläche 32 begrenzt. Die Druckfläche 32 begrenzt axial einen Steuerraum 34. Die Kraft-Resultierenden der Druckflächen 30 und 32 sind in Fig. 1 durch gestrichelte Pfeile gezeichnet. Sie tragen die Bezugszeichen 31 und 33.
Nach oben hin wird der Steuerraum 34 durch die
Zwischenscheibe 16 begrenzt. Vom Steuerraum 34 führt ein
Strömungskanal 36 durch die Zwischenscheibe 16 hindurch zu
einem Steuerventil 38. Der Strömungskanal 36 umfasst einen
Abschnitt mit kleinerem Durchmesser, welcher als
Strömungsdrossel 40 ausgebildet ist (vgl. Fig. 2). Die
Strömungsdrossel 40 mündet zum Steuerventil 38 hin in einen
Abschnitt mit größerem Durchmesser, welcher einen Diffusor
42 bildet.
An ihren Enden weist die Strömungsdrossel 40 jeweils eine
trompetenförmige Erweiterung 44 bzw. 46 auf. Die
trompetenförmige Erweiterung 44, welche zum Diffusor 42 hin
zeigt, ist dabei stärker gekrümmt als die trompetenförmige
Erweiterung 46, die an dem dem Steuerraum 34 zugewandten
Ende der Strömungsdrossel 40 vorhanden ist.
Bei dem Steuerventil 38 handelt es sich um ein 3/2-
Schaltventil. Es weist also drei Anschlüsse und zwei
Schaltstellungen 47 und 49 auf. Auf der einen Seite ist es,
wie bereits oben ausgeführt wurde, an den Strömungskanal 36
angeschlossen. Auf der anderen Seite ist es an einen
Hochdruck-Fluideinlass 48 und an einen Niederdruck-
Fluidauslass 50 angeschlossen. Betätigt wird das
Steuerventil 38 durch einen Piezo-Aktor 52.
Das in der Zeichnung nicht dargestellte Ventilelement des
Steuerventils 38 ist im Allgemeinen kugelförmig. Es
arbeitet üblicherweise mit entsprechenden konischen
Ventilsitzen zusammen. Möglich ist aber auch ein
Steuerventil, welches beispielsweise ein tellerförmiges
Ventilelement aufweist. Die Schaltstellungen 47 und 49 des
Steuerventils 38 sind derart, dass in der Ruhestellung 47
der Strömungskanal 36 mit dem Hochdruck-Fluideinlass 38
verbunden ist, wohingegen in der betätigten Schaltstellung
49 der Strömungskanal 36 mit dem Niederdruck-Fluidauslass
50 verbunden ist.
Die Zwischenscheibe 16 und der Düsenkörper 14 werden in
Längsrichtung des Injektors 10 ferner von einem weiteren
Strömungskanal 54 durchsetzt. Dieser ist an seinem in Fig.
1 oberen Ende ständig mit dem Hochdruck-Fluideinlass 48
verbunden. Das in Fig. 1 untere Ende des Strömungskanals
54 mündet in einen Ringraum 56. Dieser ist durch eine
entsprechende Ausgestaltung der Ausnehmung 20 zwischen dem
Düsenkörper 14 und der Ventilnadel 24 auf Höhe der schrägen
Druckfläche 30 gebildet. Vom Ringraum 56 erstreckt sich
zwischen dem Düsenkörper 14 und der Ventilnadel 24 bis zum
Einspritzende 18 ein weiterer Ringraum 58.
Der in Fig. 1 dargestellte Injektor 10 arbeitet
folgendermaßen:
Bei geschlossenem Injektor 10 ist das Steuerventil 38 in der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung 47. In diesem Fall herrscht im Steuerraum 34 der volle Systemdruck des Hochdruck-Fluideinlasss 48, welcher auch im Strömungskanal 54, im Ringraum 56 und im Ringraum 58 herrscht. Dieser Druck wirkt einerseits auf die Druckfläche 32 am oberen Ende der Ventilnadel 24. Andererseits wirkt der Druck auch auf die schräge Druckfläche 30 der Ventilnadel 24 auf Höhe des Ringraumes 56. Da die Druckfläche 32 am oberen Ende der Ventilnadel 24 größer ist als die Druckfläche 30, ist die entsprechende Kraft-Resultierende (Pfeil 33) größer als die entgegengesetzte Kraft-Resultierende 31. Die Ventilnadel 24 wird somit gegen das Einspritz-Ende 18 des Düsenkörpers 14 gedrückt. Die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 22 sind in dieser Stellung vom Ringraum 58 getrennt, sodass kein Kraftstoff austreten kann.
Bei geschlossenem Injektor 10 ist das Steuerventil 38 in der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung 47. In diesem Fall herrscht im Steuerraum 34 der volle Systemdruck des Hochdruck-Fluideinlasss 48, welcher auch im Strömungskanal 54, im Ringraum 56 und im Ringraum 58 herrscht. Dieser Druck wirkt einerseits auf die Druckfläche 32 am oberen Ende der Ventilnadel 24. Andererseits wirkt der Druck auch auf die schräge Druckfläche 30 der Ventilnadel 24 auf Höhe des Ringraumes 56. Da die Druckfläche 32 am oberen Ende der Ventilnadel 24 größer ist als die Druckfläche 30, ist die entsprechende Kraft-Resultierende (Pfeil 33) größer als die entgegengesetzte Kraft-Resultierende 31. Die Ventilnadel 24 wird somit gegen das Einspritz-Ende 18 des Düsenkörpers 14 gedrückt. Die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 22 sind in dieser Stellung vom Ringraum 58 getrennt, sodass kein Kraftstoff austreten kann.
Um mit dem Injektor 10 eine Einspritzung durchzuführen,
wird das Steuerventil 38 in seine zweite Schaltstellung 49
bewegt. Dies geschieht durch den Piezo-Aktor 52. Nun ist
der Strömungskanal 36 mit dem Niederdruck-Fluidauslass 50
verbunden. Somit strömt der Kraftstoff aus dem Steuerraum
34 durch die Strömungsdrossel 40, den Diffusor 42 und das
Steuerventil 38 hindurch zum Niederdruck-Fluidauslass 50.
Somit sinkt der Druck im Steuerraum 34. Gleichzeitig liegt
jedoch im Ringraum 56 weiterhin der volle Systemdruck an,
welcher auch auf die schräge Druckfläche 30 an der
Ventilnadel 24 wirkt.
Sobald die entsprechende Kraft-Resultierende 31, welche in
Öffnungsrichtung wirkt, größer ist als die Kraft-
Resultierende 33, welche in Schließrichtung wirkt, hebt die
Ventilnadel 24 vom Ventilsitz im Bereich des Einspritz-
Endes 18 ab und verbindet so die Kraftstoff-
Austrittsöffnungen 22 mit dem Ringraum 58. Jetzt kann
Kraftstoff aus den Kraftstoff-Austrittsöffnungen 22
austreten.
Die Geschwindigkeit des Druckabfalls im Steuerraum 34 wird
dabei durch die Ausbildung der trompetenförmigen
Erweiterungen 44 und 46 an den jeweiligen axialen Enden der
Strömungsdrossel 40 bestimmt. Der Druckabfall erfolgt dabei
- vergleichsweise - langsam, sodass auch die Ventilnadel 24
relativ langsam öffnet. Dies ist für die Ausbildung eines
verbrennungs- und emissionsoptimalen Kraftstoffstrahles,
welcher aus den Kraftstoff-Austrittsöffnungen 22 austritt,
vorteilhaft.
Um eine Einspritzung zu beenden, wird der Piezo-Aktor 52
wieder stromlos geschaltet. Hierdurch bewegt sich das
Steuerventil 38 in seine Ruhestellung 47 zurück, welche in
Fig. 1 dargestellt ist. Nun strömt der Kraftstoff vom
Hochdruck-Fluideinlass 48 durch das Steuerventil 38, den
Diffusor 42 und die Strömungsdrossel 40 in den Steuerraum
34 zurück. Somit erhöht sich der Druck im Steuerraum 34.
Sobald die Größe der Kraft-Resultierenden 33 die Größe der
in entgegengesetzter Richtung ausgerichteten Kraft-
Resultierenden 31 übersteigt, wird die Ventilnadel 24
wieder gegen den Ventilsitz im Bereich des Einspritz-Endes
18 gedrückt und somit die Verbindung zwischen den
Kraftstoff-Austrittsöffnungen 22 und dem Ringraum 58
unterbrochen.
Die Schließgeschwindigkeit der Ventilnadel 24 wird dabei
durch die Geschwindigkeit bestimmt, mit welcher sich der
Druck im Steuerraum 34 erhöht. Diese Geschwindigkeit hängt
wiederum von der Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes
durch die Strömungsdrossel 44 hindurch ab. Da die Krümmung
der trompetenförmigen Erweiterung 44, welche dem
Steuerventil 38 zugewandt ist, größer ist als die Krümmung
der trompetenförmigen Erweiterung 44, welche am dem
Steuerraum 34 zugewandten Ende der Strömungsdrossel 40
angeordnet ist, ist der Strömungswiderstand des
Kraftstoffes in Strömungsrichtung zum Steuerraum 34 hin
geringer als in umgekehrter Richtung.
Der Druckaufbau im Steuerraum 34, welcher zum Schließen der
Ventilnadel 24 erforderlich ist, erfolgt also schneller als
der Druckabfall, welcher zum Öffnen der Ventilnadel 24
erforderlich ist. Durch die entsprechende Ausbildung der
trompetenförmigen Erweiterungen 44 und 46 kann somit die
für eine verbrauchs- und emissionsoptimale Verbrennung
erforderliche Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit der
Ventilnadel 24 eingestellt werden. Dabei ist nur eine
einzige Strömungsdrossel 40 erforderlich.
In Fig. 3 ist der Bereich der Strömungsdrossel 40 eines
zweiten Ausführungsbeispiels eines Injektors 10
dargestellt. Solche Teile und Bereiche, welche äquivalente
Funktionen zu Teilen und Bereichen des oben beschriebenen
Ausführungsbeispiels aufweisen, tragen die gleichen
Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail erläutert.
Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden
Ausführungsbeispielen betrifft die geometrische Ausbildung
der Strömungsdrossel 40. Während bei dem oben beschriebenen
Ausführungsbeispiel an den jeweiligen axialen Enden der
Strömungsdrossel 40 trompetenförmige Erweiterungen
vorhanden waren, sind bei der in Fig. 3 dargestellten
Strömungsdrossel 40 derartige trompetenförmige
Erweiterungen nicht vorgesehen. Stattdessen hat die
Strömungsdrossel 40 in Längsrichtung gesehen konische Form.
Dabei ist der Querschnitt der Strömungsdrossel 40 an dem
dem Steuerraum 34 zugewandten Ende größer als an dem dem
Steuerventil 38 zugewandten Ende.
Wie auch bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel, mündet die Strömungsdrossel 40 zum
Steuerventil 38 hin in den Diffusor 42. Wenn das
Steuerventil 38 betätigt wird, sodass der Steuerraum 34 mit
dem Niederdruck-Fluidauslass 50 verbunden ist, strömt der
Kraftstoff aus dem Steuerraum 34 über die Strömungsdrossel
40 in den Diffusor 42. Aufgrund der schlagartigen
Querschnittserweiterung von der Strömungsdrossel 40 zum
Diffusor 42 sinkt der Druck im Kraftstoff schlagartig,
sodass im Kraftstoff in diesem Bereich Kavitationsblasen
entstehen.
Das Auftreten von Kavitation erhöht den
Strömungswiderstand, sodass die Entleerung des Steuerraums
34 und die entsprechende Öffnungsbewegung der Ventilnadel
24 nur relativ langsam erfolgen. In umgekehrter
Strömungsrichtung, also vom Steuerventil 38 zum Steuerraum
34 hin, tritt eine solche Kavitation nicht auf. Der
Kraftstoff kann somit vom Hochdruck-Fluideinlass 48 in den
Steuerraum 34 schneller strömen als in umgekehrter Richtung
aus dem Steuerraum 34 heraus zum Niederdruck-Fluidauslass
50 hin.
Der bei einer Fluidströmung vom Steuerraum 34 zum
Steuerventil 38 hin erfolgende starke Druckabfall im
Übergang zwischen Strömungsdrossel 40 und Diffusor 42 hat
noch einen weiteren positiven Effekt: Aufgrund dieses
starken Druckabfalls herrscht auf jener Seite des
Steuerventils 38, welche zum Steuerraum hin 34 gewandt ist,
bei betätigtem Steuerventil 38 bereits ein relativ
niedriger Druck. Der Druckabfall über das Steuerventil 38
hinweg ist somit nur noch relativ gering. Insoweit haben
Fertigungstoleranzen beispielsweise am Ventilelement (nicht
dargestellt) des Steuerventils 38, wenn überhaupt, nur noch
einen geringen Einfluss auf die Geschwindigkeit, mit
welcher der Druck im Steuerraum 34 abfällt.
In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
Injektors 10 dargestellt. Auch bei diesem
Ausführungsbeispiel gilt, dass solche Teile und Bereiche,
welche funktionsäquivalent zu Teilen und Bereichen der
vorhergehenden Ausführungsbeispiele sind, die gleichen
Bezugszeichen tragen und nicht nochmals im Detail erläutert
sind.
Im Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen
zweigt von dem zweiten Strömungskanal 54 eine zweite
Strömungsdrossel 59 ab. Über diese zweite Strömungsdrossel
59 ist der Steuerraum 34 ständig mit dem Hochdruck-
Fluideinlass 48 verbunden. Querschnitt und Länge der
zweiten Strömungsdrossel 59 sind so bemessen, dass ihre
Drosselwirkung stärker ist als jene der ersten
Strömungsdrossel 40 in einer Richtung vom Steuerraum 34 zum
Steuerventil 38 hin. Hierdurch wird gewährleistet, dass der
Kraftstoff aus dem Steuerraum 34 bei betätigtem
Steuerventil 38 schneller durch die erste Strömungsdrossel
40 abströmen kann als Kraftstoff durch die zweite
Strömungsdrossel 59 in den Steuerraum 34 nachströmen kann.
Ein weiterer Unterschied betrifft die Ausbildung der
Strömungsdrossel 40. Diese ist bei dem in Fig. 4
dargestellten Ausführungsbeispiel eines Injektors 10 ohne
irgendwelche trompetenförmigen Erweiterungen und auch nicht
konisch, sondern als linearer und gleichförmiger
Strömungskanal ausgebildet.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Injektor 10 stehen für das
Befüllen des Steuerraums 34, welches zum Schließen des
Ventilelements 24 erforderlich ist, die Strömungsdrossel 40
und die Strömungsdrossel 59 zur Verfügung. Das Befüllen des
Steuerraums 34 erfolgt daher sehr schnell, sodass auch das
Ventilelement 24 sehr schnell von der geöffneten in die
geschlossene Position gebracht und die Abgabe von
Kraftstoff aus dem Injektor 10 beendet wird.
Selbstverständlich ist es aber auch möglich, die
Strömungsdrossel 40 in der in den Fig. 1 bis 3
dargestellten Weise auszubilden.
In Fig. 5 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 60
dargestellt. Sie umfasst ein Kraftstoffsystem 62. Dieses
weist wiederum einen Kraftstoffbehälter 64 auf, aus dem
eine elektrische Niederdruck-Kraftstoffpumpe 66 den
Kraftstoff zu einer motorgetriebenen Hochdruckpumpe 68
fördert. Von dieser gelangt der Kraftstoff in eine
Kraftstoff-Sammelleitung 70. Diese wird gemeinhin auch als
"Rail" bezeichnet. Sie führt zu dem oben erwähnten
Hochdruck-Fluideinlass 48. An die Kraftstoff-Sammelleitung
70 sind mehrere Injektoren 10 angeschlossen, die
entsprechend den Fig. 1 und 2 bzw. 1 und 3 ausgebildet
sind. Die Injektoren 10 spritzen jeweils den Kraftstoff
(Diesel oder Benzin) direkt in Brennräume 72 ein. Von einem
Niederdruck-Auslass 50 der Injektoren 10 führt jeweils eine
Kraftstoffleitung 73 zurück zum Kraftstoffbehälter 64.
Claims (13)
1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) für
Brennkraftmaschinen (60), insbesondere Common-Rail-
Injektor, mit einem Gehäuse (12) mit einem Einspritz-Ende
(18), mit einer in dem Gehäuse (12) vorhandenen Ausnehmung
(20), mit mindestens einem axial beweglichen Ventilelement
(24), das in der Ausnehmung (20) angeordnet ist, mit einem
Ventilsitz zusammenarbeitet und eine vom Einspritz-Ende
(18) abgewandte Druckfläche (32) aufweist, welche einen
Steuerraum (34) axial begrenzt, mit einer Einrichtung (30,
54, 56), welche das Ventilelement (24) entgegen der Kraft-
Resultierenden (33) der Druckfläche (32) beaufschlagt, und
mit einem Steuerventil (38), welches über eine
Strömungsdrossel (40) mit dem Steuerraum (34) verbunden
ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (38)
mindestens drei Anschlüsse und mindestens zwei
Schaltstellungen aufweist und auf der einen Seite an einen
Hochdruck-Fluideinlass (48) und einen Niederdruck-
Fluidauslass (50) und auf der anderen Seite an die
Strömungsdrossel (40) angeschlossen ist.
2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsdrossel (40) so
ausgebildet ist, dass ihre Drosselwirkung in Richtung zum
Steuerventil (38) größer ist als in Richtung zum Steuerraum
(34).
3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10)nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsdrossel (40) an
ihren Enden jeweils eine trompetenförmige Erweiterung (44,
46) aufweist und sich die Krümmung und/oder der
Krümmungsverlauf der trompetenförmigen Erweiterung (44) des
einen Endes von jener (46) des anderen Endes unterscheidet.
4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10)nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die trompetenförmige
Erweiterung (46) am dem Steuerraum (34) zugewandten Ende
der Strömungsdrossel (40) stärker gekrümmt ist als jene
Erweiterung (44) am dem Steuerventil (38) zugewandten Ende.
5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der
Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Strömungsdrossel (40) so ausgebildet ist, dass beim
Ausströmen des Fluids aus dem Steuerraum (34) stromabwärts
der Strömungsdrossel (40) Kavitation auftritt.
6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsdrossel (40) in
Längsrichtung gesehen konische Form hat, wobei ihr
Querschnitt am dem Steuerraum (34) zugewandten Ende größer
ist als am dem Steuerventil zugewandten Ende.
7. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am
Auslass der Strömungsdrossel (40) zum Steuerventil (38) hin
ein Diffusor (42) angeordnet ist.
8. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
Steuerventil (38) einen Piezo-Aktor (52) aufweist.
9. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie
mindestens eine zweite Strömungsdrossel (59) umfasst,
welche den Steuerraum (34) ständig mit dem Hochdruck-
Fluideinlass (48) verbindet, wobei die Drosselwirkung der
zweiten Strömungsdrossel (59) stärker ist als jene der
ersten Strömungsdrossel (40) in einer Richtung vom
Steuerraum (34) zum Steuerventil (38) hin.
10. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am
Ventilelement (24) eine zweite Druckfläche (30) vorhanden
ist, deren Kraft-Resultierende (31) im Wesentlichen
entgegen der Kraft-Resultierenden (33) der ersten
Druckfläche (32) ausgerichtet ist und welche einen
Druckraum (36) begrenzt, der mit dem Hochdruck-Fluideinlass
(48) verbunden ist.
11. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach den
Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass der
Druckraum (34) über einen in das Gehäuse (12) eingebrachten
Strömungskanal (54) mit dem Hochdruck-Fluideinlass (50)
verbunden ist, und die zweite Strömungsdrossel (59) von
diesem Strömungskanal (54) abzweigt.
12. Kraftstoffsystem (62) mit einem Kraftstoffbehälter
(64), mit mindestens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
(10), welche den Kraftstoff direkt in den Brennraum (72)
einer Brennkraftmaschine (60) einspritzt, mit mindestens
einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (68), und mit einer
Kraftstoff-Sammelleitung (70), an die die Kraftstoff-
Einspritzvorrichtung (10) angeschlossen ist, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
(10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.
13. Brennkraftmaschine (60) mit mindestens einem Brennraum
(72), in den der Kraftstoff direkt eingespritzt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Kraftstoffsystem (62)
nach Anspruch 12 aufweist.
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