DE10024703A1 - Einspritzanordnung für ein Kraftstoff-Speichereinspritzsystem einer Verbrennungsmaschine - Google Patents

Abstract

Bei einer Einspritzanordnung für ein Kraftstoff-Speichereinspritzsystem mit einer in einen Brennraum (16) einer Verbrennungsmaschine ragenden, aus einem Hochdruck-Kraftstoffverteiler (12) über einen Hochdruck-Kraftstoffversorgungsweg im Kraftstoff versorgbaren Einspitzdüse (18) und einer die Einspritzdüse abhängig vom Druck in einer Ventilsteuerkammer (58) öffnenden und schließenden Düsennadel (32), mündet zur Kraftstoffeinleitung in die Ventilsteuerkammer ein von dem Kraftstoffversorgungsweg abzweigender Zulaufkanal (60) in die Ventilsteuerkammer. Ein von der Ventilsteuerkammer ausgehender Ablaufweg (64) ermöglicht den Kraftstoffablauf aus dieser. Ferner zweigt von dem Kraftstoffversorgungsweg ein in den Ablaufweg mündender Hilfskanal (72) ab. Mittels einer Absperreinrichtung (68) ist der Ablaufweg stromabwärts der Einmündungsstelle des Hilfskanals gegen Kraftstoffablauf sperrbar. Zur Vermeidung nicht zu Steuerungszwecken nutzbarer Leckströme ist die Absperreinrichtung zur Sperrung des Hilfskanals gegen Kraftstoffdurchfluß derart ausgebildet, daß bei gesperrtem Ablaufweg der Hilfskanal ungesperrt ist und umgekehrt (Figur 1).

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Einspritzanordnung für ein Kraftstoff-Speichereinspritzsystem einer Verbrennungsma­ schine gemäß der in Patentanspruch 1 näher definierten Art aus.

Wie aus der Praxis allgemein bekannt ist, weisen Kraft­ stoff-Speichereinspritzsysteme, z. B. Common-Rail-Einspritz­ systeme, für eine Verbrennungsmaschine mit mehreren Brenn­ räumen einen Hochdruck-Kraftstoffverteiler bzw. Rail auf, von dem mehrere Hochdruck-Kraftstoffversorgungswege zu je einer in einen der Brennräume der Verbrennungsmaschine ra­ genden Einspritzdüse führen. Die Kraftstoffeinspritzung in den jeweiligen Brennraum wird mittels einer Düsennadel ge­ steuert, die die jeweilige Einspritzdüse abhängig vom Druck in einer Ventilsteuerkammer öffnet und schließt. Zum Druck­ aufbau in der Ventilsteuerkammer kann z. B. ein stets offe­ ner Zulaufkanal vorgesehen sein, durch den unter dem Rail-Druck stehender Kraftstoff vom jeweiligen Kraftstoffversor­ gungsweg in die Ventilsteuerkammer strömen kann. Über einen gesonderten Ablaufweg kann Kraftstoff aus der Ventilsteuer­ kammer abgelassen und so eine Druckentspannung in der Ven­ tilsteuerkammer herbeigeführt werden. Der Ablaufweg ist an einer Absperrstelle mittels einer Absperreinrichtung sperr­ bar, so daß durch wahlweises Sperren und Freigeben des Ab­ laufwegs das Druckniveau in der Ventilsteuerkammer und da­ mit die Position der Düsennadel beeinflußt werden kann.

Bei einem nach innen öffnenden Ventil wird zum Öffnen des Ventils der Ablaufweg geöffnet, wobei Kraftstoff aus der Ventilsteuerkammer abfließt. Der damit einhergehende Druck­ abfall in der Ventilsteuerkammer führt zum Abheben der Dü­ sennadel von der Einspritzdüse, und es tritt Kraftstoff aus der Einspritzdüse aus. Wird der Ablaufweg wieder gesperrt, erhöht sich durch den über den Zulaufkanal nachströmenden Kraftstoff der Druck in der Ventilsteuerkammer wieder. Durch diesen Druckanstieg wird die Düsennadel wieder gegen die Einspritzdüse gedrückt und verschließt sie. Der Ablauf­ weg und der Zulaufkanal sind dabei üblicherweise so gestal­ tet, daß bei geöffnetem Ablaufweg die Durchflußrate des über den Ablaufweg abfließenden Kraftstoffs größer als die Durchflußrate des durch den Zulaufkanal nachfließenden Kraftstoffs ist, so daß effektiv das Kraftstoffvolumen in der Ventilsteuerkammer kleiner wird.

Um die eingespritzte Kraftstoffmenge genau dosieren zu kön­ nen, ist es wesentlich, daß die Einspritzdüse rasch geöff­ net und geschlossen werden kann. Besonders der Schließvor­ gang hat sich in der Praxis als kritisch herausgestellt.

Aufgrund des vergleichsweise kleinen Durchlaßquerschnitts des Zulaufkanals strömt oftmals Kraftstoff in zu geringer Menge nach, um die gewünschten schnellen Schließzeiten zu erreichen. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Druck in dem Steuerraum nach dem Schließen des Ventils noch während des Einspritzvorgangs nicht sehr weit unter den Druck in dem Kraftstoffversorgungsweg abfällt. Die dann nur ver­ gleichsweise geringe Druckdifferenz zwischen dem Kraft­ stoffversorgungsweg und der Ventilsteuerkammer führt zu einem entsprechend geringen nachfließenden Kraftstoffstrom.

Um beim Schließen der Einspritzdüse die zuvor durch Öffnen des Ablaufwegs erlittenen Kraftstoffverluste in der Ventil­ steuerkammer hinreichend schnell ersetzen zu können, ist aus der Praxis eine Lösung bekannt, bei der von dem Kraft­ stoffversorgungsweg ein Bypasskanal abzweigt, der direkt in den Ablaufweg mündet, und zwar stromaufwärts der Ab­ sperrstelle des Ablaufwegs, wenn man die Ablaufrichtung des Kraftstoffs längs des Ablaufwegs betrachtet. Ist der strom­ abwärtige Teil des Ablaufwegs gesperrt, bildet dieser By­ passkanal einen zu dem Zulaufkanal parallel geschalteten Hilfskanal, durch den eine zusätzliche Kraftstoffmenge aus dem Kraftstoffversorgungsweg über den stromaufwärtigen Teil des Ablaufwegs in die Ventilsteuerkammer fließen kann. Es hat sich gezeigt, daß hierdurch höhere Schließgeschwindig­ keiten der Düsennadel erzielbar sind.

Bei dieser bekannten Lösung fließt bei geöffnetem Ablaufweg jedoch nachteilhafterweise eine gewisse Menge an Kraftstoff aus dem Kraftstoffversorgungsweg ungenutzt durch den By­ passkanal und den stromabwärtigen Teil des Ablaufwegs ab.

Um diese zu Steuerungszwecken nicht verfügbare Leckmenge gering zu halten, ist bei der bekannten Lösung eine Drossel in den Bypasskanal eingebaut. Diese bewirkt zwar eine Ver­ ringerung der Leckmenge, setzt aber zugleich auch die Durchflußrate des bei gesperrtem Ablaufweg in die Ventil­ steuerkammer gelangenden zusätzlichen Kraftstoffs herab. Da die gewünschten schnellen Schließzeiten der Düsennadel so noch nicht erreicht werden, ist bei der bekannten Lösung zusätzlich eine Drossel in den Kraftstoffversorgungsweg eingebaut, und zwar nach der Abzweigstelle des Zulaufka­ nals, wenn man die Strömungsrichtung des Kraftstoffs in dem Kraftstoffversorgungsweg betrachtet. In den stromabwärtigen Teilen des Kraftstoffversorgungswegs wird aus dem dort herrschenden Kraftstoffdruck eine Gegenkraft auf die Düsen­ nadel abgeleitet, die der durch den Druck in der Ventil­ steuerkammer auf die Düsennadel ausgeübten Kraft entgegen­ wirkt. Die Drossel in dem Kraftstoffversorgungsweg bewirkt nun eine Druckherabsetzung in diesen stromabwärtigen Teilen des Kraftstoffversorgungswegs und damit eine Minderung der Gegenkraft. Es genügt dann ein geringerer Druck in der Ven­ tilsteuerkammer, um die Düsennadel in ihre Schließstellung zu bewegen.

Bei dieser bekannten Lösung bringen die beiden Drosseln in dem Bypasskanal und in dem Kraftstoffversorgungsweg einen erheblichen fertigungstechnischen Mehraufwand mit sich, da es sich bei ihnen um sehr kleine Strukturen handelt, bei denen die Einhaltung der zulässigen Toleranzen fertigungs­ technisch sehr schwierig ist. Zudem führt die Drossel in dem Kraftstoffversorgungsweg zu einem reduzierten Ein­ spritzdruck, mit dem der Kraftstoff in den Brennraum einge­ spritzt wird. Der Verlust an Einspritzdruck kann sich dabei ohne weiteres auf bis zu 200 bar belaufen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Einspritzanordnung für ein Kraftstoff-Speicher­ einspritzsystem einer Verbrennungsmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 hat den Vorteil, daß durch schnelles Schließen der Düsennadel eine hochgenaue Dosie­ rung der Kraftstoffeinspritzmenge bei geringer Leckage und fertigungstechnisch einfach realisierbarem Ventil möglich ist. Hierzu weist die Einspritzanordnung eine in einen Brennraum der Verbrennungsmaschine ragende, aus einem Hoch­ druck-Kraftstoffverteiler des Speichereinspritzsystems über einen Hochdruck-Kraftstoffversorgungsweg mit Kraftstoff versorgbare Einspritzdüse und eine die Einspritzdüse abhän­ gig vom Druck in einer Ventilsteuerkammer öffnende und schließende Düsennadel auf. Zur Kraftstoffeinleitung in die Ventilsteuerkammer mündet ein von dem Kraftstoffversor­ gungsweg abzweigender Zulaufkanal in die Ventilsteuerkam­ mer, und ein von der Ventilsteuerkammer ausgehender Ablauf­ weg ermöglicht den Ablauf des Kraftstoffs aus der Ventil­ steuerkammer. Ferner zweigt von dem Kraftstoffversorgungs­ weg ein in den Ablaufweg mündender Hilfskanal ab. Dabei ist eine Absperreinrichtung vorgesehen, mittels welcher der Ablaufweg - bezogen auf eine Kraftstoffablaufrich­ tung - stromabwärts der Einmündungsstelle des Hilfskanals in den Ablaufweg gegen Kraftstoffablauf sperrbar ist. Erfindungs­ gemäß ist es vorgesehen, daß die Absperreinrichtung auch zur Sperrung des Hilfskanals gegen Kraftstoffdurchfluß aus­ gebildet ist, und zwar derart, daß bei gesperrtem Ablaufweg der Hilfskanal ungesperrt ist und umgekehrt.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung kann der Hilfskanal ge­ sperrt werden. Wenn der Ablaufweg während eines Einspritz­ vorgangs geöffnet ist, kann so verhindert werden, daß Kraftstoff aus dem Kraftstoffversorgungsweg über den Hilfs­ kanal ungenutzt abfließt. Bei der Gestaltung des Hilfska­ nals muß so kein Kompromiß zwischen einer möglichst gerin­ gen Leckmenge und einem möglichst großen zusätzlichen Kraftstoffstrom in die Ventilsteuerkammer eingegangen wer­ den. Statt dessen kann der Hilfskanal im wesentlichen aus­ schließlich im Hinblick darauf optimiert werden, daß die Ventilsteuerkammer nach Sperrung des Ablaufwegs möglichst rasch wieder befüllt wird und so die Düsennadel möglichst schnell wieder in ihre Schließstellung bewegt wird.

Es hat sich insbesondere gezeigt, daß der Hilfskanal hierzu auf seiner gesamten Länge im wesentlichen ungedrosselt sein kann. Dies vereinfacht die Fertigung der Einspritzanord­ nung.

Es hat sich ferner gezeigt, daß durch geeignete, insbeson­ dere drosselfreie Gestaltung des Hilfskanals bei gesperrtem Ablaufweg ein solcher Gesamt-Kraftstoffstrom über den Zu­ lauf- und den Hilfskanal in die Ventilsteuerkammer erhalten werden kann, daß auf eine erzwungene Druckabsenkung in den düsennahen Teilen des Kraftstoffversorgungswegs verzichtet werden kann. Dies erlaubt es, den Kraftstoffversorgungsweg auf seiner von der Abzweigstelle des Zulaufkanals zur Ein­ spritzdüse führenden Länge im wesentlichen ungedrosselt auszubilden. Auch dies führt zu einer Senkung des Ferti­ gungsaufwands.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es grundsätzlich nicht ausgeschlossen, daß die Absperreinrichtung zwei ge­ trennt betätigbare Absperrkörper für den Hilfskanal und den Ablaufweg aufweist. Dies kann beispielsweise zweckmäßig sein, wenn der Hilfskanal und der Ablaufweg nicht zeitsyn­ chron, sondern zeitversetzt geöffnet bzw. gesperrt werden sollen. Mit geringerem Aufwand realisieren läßt sich jedoch eine Lösung, bei der die Absperreinrichtung zum Sperren des Ablaufwegs und zum Sperren des Hilfskanals an einem gemein­ samen Absperrkörper ausgebildete Absperrflächen aufweist.

Konstruktiv besonders einfach ist es, wenn der Absperrkör­ per als zwischen zwei gegenüberliegenden Ventilsitzen hin- und herbewegbares Sitzelement ausgebildet ist, wobei einer der Ventilsitze eine Absperrstelle für den Ablaufweg bildet und der andere Ventilsitz eine Absperrstelle für den Hilfs­ kanal bildet. Denkbar ist es allerdings auch, daß der Ab­ sperrkörper als Schieberelement eines Schieberventils aus­ gebildet ist.

Zur Betätigung der Absperreinrichtung kann vorzugsweise eine piezoelektrische Aktuatoranordnung dienen, alternativ kann aber auch eine elektromagnetischen Aktuatoranordnung vorgesehen sein.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge­ genstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeich­ nung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einspritz­ anordnung für ein Kraftstoff-Speichereinspritzsystem ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der folgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische, ausschnittsweise Darstellung eines erfindungsgemäßen Speichereinspritzsystems mit einer im Längsschnitt gezeigten Injektorbaugruppe für Brennkraft­ maschinen, und

Fig. 2 eine vereinfachte, ausschnittsweise Darstellung eines Absperrventils der Injektorbaugruppe nach Fig. 1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das in Fig. 1 gezeigte Speichereinspritzsystem, welches ein ein sogenanntes Common-Rail-Einspritzsystem darstellt, weist eine symbolisch angedeutete Druckquelle 10 auf, die vorzugsweise Diesel-Kraftstoff unter einem hohen Druck von beispielsweise mehr als 1500 bar in ein Verteilerrohr bzw. Rail 12 einspeist. Von dem Verteilerrohr 12 gehen mehrere Kraftstoffzufuhrleitungen 14 ab, die zur Kraftstoffversor­ gung je einer in einen Brennraum 16 einer nicht näher dar­ gestellten mehrzylindrigen Verbrennungsmaschine, beispiels­ weise eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors, ragenden Ein­ spritzdüse 18 dienen. Die Einspritzdüse 18 ist Teil einer allgemein mit 20 bezeichneten Injektorbaugruppe, welche als vormontierbare Baueinheit in einen Zylinderblock der Ver­ brennungsmaschine einsetzbar ist.

Die Injektorbaugruppe 20 weist eine Gehäusebaugruppe 22 mit einem Düsengehäuse 24 und einem Ventilgehäuse 26 auf. In dem Düsengehäuse 24 ist eine längs einer Gehäuseachse 28 verlaufende Führungsbohrung 30 ausgebildet, in der eine längliche Düsennadel 32 axial beweglich geführt ist. An einer Nadelspitze 34 weist die Düsennadel 32 eine Schließ­ fläche 36 auf, mit welcher sie in dichte Anlage an einen am Düsengehäuse 24 ausgebildeten Nadelsitz 38 bringbar ist.

Wenn die Düsennadel 32 am Nadelsitz 38 anliegt, d. h. sich in Nadelschließstellung befindet, ist der Kraftstoffaus­ tritt aus einer Düsenlochanordnung 40 an dem in den Brenn­ raum 16 ragenden Ende des Düsengehäuses 24 gesperrt. Ist sie dagegen vom Nadelsitz 38 abgehoben, d. h. in Nadelöff­ nungsstellung, kann Kraftstoff aus einem zwischen der Dü­ sennadel 32 und dem Umfangsmantel der Führungsbohrung 30 gebildeten Ringraum 42 an dem Nadelsitz 38 vorbei zu der Düsenlochanordnung 40 strömen und dort in den Brennraum 16 gespritzt werden.

Die Düsennadel 32 ist durch eine Vorspannfeder 44 in Rich­ tung auf ihre Schließstellung vorgespannt. Die Vorspannfe­ der 44 ist in einem in dem Düsengehäuse 24 ausgebildeten Federraum 46 untergebracht. Sie stützt sich einerseits über eine das brennraumferne Ende der Düsennadel 32 dichtend, jedoch axial beweglich aufnehmende, mit einer Beißkante in das Ventilgehäuse 26 beißende Hülse 48 an der Gehäusebau­ gruppe 22 ab. Andererseits stützt sie sich über einen auf die Düsennadel 32 aufgesteckten Federteller 50 an der Dü­ sennadel 32 ab.

In den Federraum 46 mündet eine in der Gehäusebaugruppe 22 ausgebildete Bohrung 52, in die über die betreffende Kraft­ stoffzufuhrleitung 14 im wesentlichen unter Hochdruck bzw. Rau-Druck stehender Kraftstoff eingeleitet wird. Aus dem Federraum 46 gelangt der Kraftstoff über einen in dem Dü­ sengehäuse 24 ausgebildeten Kanal oder - wie hier - an ei­ nem System von in den Umfangsmantel der Düsennadel 32 ein­ gearbeiteten Abflachungen oder Einschneidungen 54 vorbei in den Ringraum 42.

Zwischen einer brennraumfernen Stirnfläche 56 der Düsenna­ del 32, der Hülse 48 und dem Ventilgehäuse 26 ist eine Ven­ tilsteuerkammer 58 begrenzt, in die ein als Drossel ausge­ bildeter Zulaufkanal 60 mündet. Durch die Zulaufdrossel 60 kann Kraftstoff aus dem Federraum 46 in die Ventilsteuer­ kammer 58 einströmen. Über einen eine Ablaufdrossel 62 ent­ haltenden Ablaufkanal 64 kann Kraftstoff aus der Ventil­ steuerkammer 58 zu einem nicht näher dargestellten Entla­ stungsraum abfließen. Ein mittels einer nur symbolisch an­ gedeuteten Aktuator-Einheit, vorzugsweise eines piezoelek­ trischen Aktuators 66, betätigbares Absperrventil 68 er­ laubt es, den Kraftstoffabfluß zu dem Entlastungsraum zu sperren. Statt eines piezoelektrischen Aktuators kann ge­ wünschtenfalls selbstverständlich auch ein elektromagneti­ scher Aktuator verwendet werden.

Durch die Vorspannfeder 44 und die Einwirkung des in der Ventilsteuerkammer 58 herrschenden Drucks auf die Nadel­ stirnfläche 56 wird eine axial zum Brennraum 16 hin gerich­ tete Schließkraft auf die Düsennadel 32 ausgeübt. Dieser Schließkraft wirkt axial eine Öffnungskraft entgegen, die infolge der Einwirkung des in dem Ringraum 42 herrschenden Drucks auf eine an der Düsennadel 32 ausgebildete Stufen­ fläche 70 auf die Düsennadel 32 ausgeübt wird. Befindet sich das Absperrventil 68 in seiner Sperrstellung und ist der Kraftstoffabfluß durch den Ablaufkanal 64 somit ge­ sperrt, ist im stationären Zustand die Schließkraft größer als die Öffnungskraft, weshalb die Düsennadel 32 dann ihre Schließstellung einnimmt. Wird das Absperrventil 68 darauf­ hin geöffnet, fließt Kraftstoff aus der Ventilsteuerkammer 58 ab.

Die Durchflußquerschnitte der stets offenen Zulaufdrossel 60 und der Ablaufdrossel 62 sind dabei so aufeinander abge­ stimmt, daß der Zufluß durch die Zulaufdrossel 60 geringer als der Abfluß durch den Ablaufkanal 64 ist und demnach ein Nettoabfluß von Kraftstoff resultiert. Der folgende Druck­ abfall in der Ventilsteuerkammer 58 bewirkt, daß die Schließkraft unter die Öffnungskraft sinkt und die Düsenna­ del 32 vom Nadelsitz 38 nach innen abhebt.

Soll die Einspritzung beendet werden, wird das Absperrven­ til 68 wieder in seine Sperrstellung gebracht. Dies sperrt den Kraftstoffabfluß durch den Ablaufkanal 64. Durch die Zulaufdrossel 60 fließt weiterhin Kraftstoff aus dem Feder­ raum 46 in die Ventilsteuerkammer 58, und der Druck in der Ventilsteuerkammer 58 steigt wieder an. Sobald der Druck in der Ventilsteuerkammer 58 ein Niveau erreicht, bei dem die Schließkraft größer als die Öffnungskraft ist, geht die Düsennadel 32 in ihre Schließstellung, was den Kraftstoff­ austritt aus der Düsenlochanordnung 40 stoppt.

Um schnelle Nadelschließgeschwindigkeiten zu erreichen, muß für einen raschen Druckanstieg in der Ventilsteuerkammer 58 nach Sperrung des Absperrventils 68 und während der Schließbewegung der Düsennadel 32 für genügend Durchfluß gesorgt werden. Der Durchfluß durch die Zulaufdrossel 60 ist vergleichsweise gering. Eine Vergrößerung des Durch­ flußquerschnitts der Zulaufdrossel 60 kommt aber nur in sehr engen Grenzen in Betracht, weil ansonsten die Gefahr besteht, daß bei geöffnetem Absperrventil 68 der Nettoab­ fluß an Kraftstoff nicht mehr ausreicht, um die Düsennadel 32 zu öffnen.

Es ist deshalb ein Hilfskanal 72 vorgesehen, mittels dessen bei gesperrtem Absperrventil 68 ein zusätzlicher Kraft­ stoffzufluß in die Ventilsteuerkammer 58 erzielt wird. Der Hilfskanal 72 zweigt von der Bohrung 52 ab und wird genauso wie die Zulaufdrossel 60 mit Kraftstoff gespeist, der im wesentlichen unter dem Rail-Druck steht. Der zusätzliche Kraftstoffzufluß durch den Hilfskanal 72 läßt nach Sperrung des Absperrventils 68 den Druck in der Ventilsteuerkammer 58 schneller als bei alleiniger Befüllung durch die Zulauf­ drossel 60 wieder auf das Niveau ansteigen, das nötig ist, um die Düsennadel 32 aus ihrer Öffnungs- in ihre Schließ­ stellung zu überführen. Letztlich kann so die in den Brenn­ raum 16 eingespritzte Kraftstoffmenge feiner dosiert wer­ den.

Es wird nun zusätzlich auf die schematische Skizze der Fig. 2 verwiesen. Das Absperrventil 68 steuert nicht nur den Kraftstoffablauf durch den Ablaufkanal 64, sondern auch den Kraftstoffdurchfluß durch den Hilfskanal 72. Es ist als 3/2-Wegeventil ausgeführt, dessen drei Anschlüsse von einem - bezogen auf die Ablaufrichtung des Kraftstoffs - strom­ aufwärtigen Teil 64' des Ablaufkanals 64, einem stromabwär­ tigen Teil 64'' des Ablaufkanals 64 und dem Hilfskanal 72 belegt sind.

In einer ersten, eine Sperrstellung darstellenden Schalt­ stellung sperrt das Absperrventil 68 den stromabwärtigen Teil 64'' des Ablaufkanals 64, gibt jedoch eine Strömungs­ verbindung zwischen dem Hilfskanal 72 und dem stromaufwär­ tigen Teil 64' des Ablaufkanals 64 frei. In dieser ersten Schaltstellung ist somit ein Kraftstoffabfluß aus der Ven­ tilsteuerkammer 58 zu dem Entlastungsraum unmöglich, ein Kraftstoffzufluß über den Hilfskanal 72 und den stromauf­ wärtigen Teil 64' des Ablaufkanals 64 in die Ventilsteuer­ kammer 58 jedoch möglich.

In seiner zweiten, eine Öffnungsstellung darstellenden Schaltstellung gestattet das Absperrventil 68 den Kraft­ stoffabfluß aus der Ventilsteuerkammer 58 durch den strom­ aufwärtigen Teil 64' des Ablaufkanals 64 in dessen stromab­ wärtigen Teil 64'', sperrt jedoch den Hilfskanal 72. Ein Kraftstoffdurchfluß durch den Hilfskanal 72 tritt somit in der zweiten Schaltstellung nicht auf, weswegen in dieser zweiten Schaltstellung über die aus der Ventilsteuerkammer 58 abfließende Kraftstoffmenge hinaus keine Leckage in Kauf genommen werden muß.

Das Absperrventil 68 ist bei dem hier gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel als Sitzventil mit einem in einer Ventilkam­ mer 74 angeordneten Sitzelement 76, vorliegend einem kuge­ ligen Ventilschließglied, ausgebildet. Das Sitzelement 76 ist mittels des Aktuators 66 zwischen zwei in Stellrichtung des Aktuators 66 gegenüberliegenden Sitzen 78, 80 verstell­ bar, deren einer Sitz 78 der ersten Schaltstellung ent­ spricht und deren anderer Sitz 80 der zweiten Schaltstel­ lung entspricht.

Am Sitz 78 mündet der stromabwärtige Teil 64'' des Ablauf­ kanals 64 in die Ventilkammer 74, am Sitz 80 der Hilfskanal 72. Der stromaufwärtige Teil 64' des Ablaufkanals 64 mündet seitlich zwischen den beiden Sitzen 78, 80 in die Ventil­ kammer 74. Auf diese Weise kann die Forderung erfüllt wer­ den, daß die Absperrstelle für den Ablaufkanal 64, die hier von dem Sitz 78 gebildet wird, stromabwärts derjenigen Stelle liegt, an der der Hilfskanal 72 in einen gedachten, längs der beiden Teile 64', 64'' des Ablaufkanals 64 über die Ventilkammer 74 verlaufenden Ablaufweg einmündet.

In Fig. 2 ist mit durchgezogener Linie das Sitzelement bzw. Ventilschließglied 76 in Anlage am Sitz 78 gezeigt. Gestrichelt ist die zweite Schaltstellung angedeutet, in der das Sitzelement 76 am Sitz 80 anliegt. Es versteht sich, daß die Proportionen in Fig. 2 nicht realitätsgetreu sind. Der Verstellweg des Sitzelements 76 zwischen den bei­ den Sitzen 78, 80 kann ohne weiteres im Bereich von nur einigen zehn oder hundert Mikrometern liegen. Zweckmäßiger­ weise wird das Sitzelement 76 mittels einer in Fig. 1 er­ kennbaren, in der Ventilkammer 74 untergebrachten Ventilfe­ der 82 gegen den Sitz 78 vorgespannt sein.

Der Hilfskanal 72 ist auf seiner gesamten Länge ohne we­ sentliche Drosselstelle ausgeführt. Da er stromabwärts der Ablaufdrossel 62 in den angesprochenen gedachten Ablaufweg einmündet, liegt ohnehin eine Drosselstelle, nämlich die Ablaufdrossel 62, in dem Strömungsweg, den bei gesperrtem Absperrventil 68 der über den Hilfskanal 72 in die Ventil­ steuerkammer 58 gehende Kraftstoffstrom zurücklegt.

Auch in den in der Injektorbaugruppe 20 ausgebildeten Tei­ len eines über die Kraftstoffzufuhrleitung 14 zu der Düsen­ lochanordnung 40 verlaufenden, gedachten Kraftstoffversor­ gungswegs findet keine wesentliche Drosselung des strömen­ den Kraftstoffs statt, weswegen der Kraftstoff annähernd mit dem Rail-Druck aus der Düsenlochanordnung 40 ausgesto­ ßen wird.

Claims (7)

1. Einspritzanordnung für ein Kraftstoff-Speichereinspritz­ system einer Verbrennungsmaschine, mit einer in einen Brennraum (16) der Verbrennungsmaschine ragenden, aus einem Hochdruck-Kraftstoffverteiler (12) des Spei­ chereinspritzsystems über einen Hochdruck-Kraft­ stoffversorgungsweg (14, 52, 46, 54, 42) mit Kraft­ stoff versorgbaren Einspritzdüse (18) und einer die Ein­ spritzdüse (18) abhängig vom Druck in einer Ventilsteu­ erkammer (58) öffnenden und schließenden Düsennadel (32), wobei zur Kraftstoffeinleitung in die Ventilsteu­ erkammer (58) ein von dem Kraftstoffversorgungsweg (14, 52, 46, 54, 42) abzweigender Zulaufkanal (60) in die Ventilsteuerkammer (58) mündet und ein von der Ventil­ steuerkammer (58) ausgehender Ablaufweg (64', 64'', 74) den Ablauf des Kraftstoffs aus der Ventilsteuerkammer (58) ermöglicht, wobei ferner von dem Kraftstoffversor­ gungsweg (14, 52, 46, 54, 42) ein in den Ablaufweg (64', 64'', 74) mündender Hilfskanal (72) abzweigt und wobei eine Absperreinrichtung (68) vorgesehen ist, mittels welcher der Ablaufweg (64', 64'', 74) bezogen auf eine Kraftstoffablaufrichtung stromabwärts der Einmündungs­ stelle des Hilfskanals (72) in den Ablaufweg (64', 64'', 74) gegen Kraftstoffablauf sperrbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Absperreinrichtung (68) auch zur Sper­ rung des Hilfskanals (72) gegen Kraftstoffdurchfluß der­ art ausgebildet ist, daß bei gesperrtem Ablaufweg (64', 64'', 74) der Hilfskanal (72) ungesperrt ist und umge­ kehrt.

2. Einspritzanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hilfskanal (72) auf seiner gesamten Länge im wesentlichen ungedrosselt ist.

3. Einspritzanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kraftstoffversorgungsweg (14, 52, 46, 54, 42) auf seiner von der Abzweigstelle des Zulauf­ kanals (60) zur Einspritzdüse (18) führenden Länge im wesentlichen ungedrosselt ist.

4. Einspritzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperreinrichtung (68) zum Sperren des Ablaufwegs (64', 64'', 74) und zum Sper­ ren des Hilfskanals (72) an einem gemeinsamen Absperr­ körper (76) ausgebildete Absperrflächen aufweist.

5. Einspritzanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Absperrkörper (76) als zwischen zwei gegen­ überliegenden Ventilsitzen (78, 80) hin- und herbewegba­ res Sitzelement ausgebildet ist, wobei einer (78) der Ventilsitze (78, 80) eine Absperrstelle für den Ablauf­ weg (64', 64'', 74) bildet und der andere Ventilsitz (80) eine Absperrstelle für den Hilfskanal (72) bildet.

6. Einspritzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperreinrichtung (68) mittels einer piezoelektrischen Aktuatoranordnung (66) betätigbar ist.

7. Einspritzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperreinrichtung (68) mittels einer elektromagnetischen Aktuatoranordnung be­ tätigbar ist.