DE10300313A1

DE10300313A1 - Einspritzdüsenbaugruppe

Info

Publication number: DE10300313A1
Application number: DE10300313A
Authority: DE
Inventors: Min Xu
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2003-01-09
Publication date: 2003-07-24
Anticipated expiration: 2023-01-10
Also published as: GB2384823A; US7059549B2; US20050023380A1; GB0229165D0; GB2384823B; US20050023381A1; US7137576B2; DE10300313B4; US20030127540A1; US6817545B2; JP2003206828A

Abstract

Einspritzdüsenbaugruppe (10) mit einem Einspritzkörper (12), der einen Ventilsitz (16) mit einer Zuführpassage (18) aufweist, durch die Kraftstoff im Wesentlichen entlang einer Zuführungsachse fließen kann. Der Ventilsitz (16) weist weiterhin eine obere Fläche auf, welche derart ausgeführt ist, dass sie in Verbindung mit dem Ventil die Zuführungspassage (18) abdichtet. Eine Düsenplatte (24) ist auf dem Ventilsitz (16) befestigt und weist eine Vielzahl an Düsenöffnungen (26) auf, die derart angeordnet und ausgeführt sind, dass durch diese Kraftstoff fließen kann. Der Ventilsitz (16) weist weiterhin einen ersten Kantenvorsprung (36) auf, der derart angeordnet ist, dass er in den Kraftstofffluss heineinragt und eine erste Separation des Kraftstoffflusses bewirkt und dabei eine Vielzahl kleiner Wirbel innerhalb des vorbeifließenden Kraftstoffflusses hervorruft. Ein Turbulenzhohlraum (30) wird durch die Düsenplatte (26) und den Ventilsitz (16) definiert, wobei Kraftstoff in den Turbulenzhohlraum (30) und vom Turbulenzhohlraum (30) durch die Vielzahl an Düsenöffnungen (26) fließt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einspritzdüsenbaugruppe für eine feine Zerstäubung von Kraftstoff, der in eine Verbrennungsmaschine eingespritzt wird.
Strenge Emissionsstandards bei Verbrennungsmaschinen führen zu der Nutzung von verbesserten Kraftstoffdosierungstechniken, die extrem kleine Kraftstofftropfen bereitstellen. Eine solche feine Zerstäubung verbessert nicht nur die Emissionsqualität der Abgase, sondern verbessert auch die Kaltstarteigenschaften, den Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugperformance. Traditionsgemäß wird eine feine Zerstäubung dadurch erreicht, dass der Kraftstoff mit sehr hohem Druck eingespritzt wird. Dieses wiederum führt dazu, dass eine zweite Hochdruck-Kraftstoffpumpe genutzt werden muss, die wiederum erhöhte Kosten verursacht und im Motor angeordnet werden muss. Weiterhin führt das Einspritzen des Kraftstoffs mit hohem Druck dazu, dass sich der Kraftstoff im Kolbenzylinder fein verteilt und Probleme auf Grund der Befeuchtung der Wand und des Kolbens verursacht. Bei Direkteinspritzsystemen mit geringem Druck treten derartige Probleme aufgrund der Befeuchtung der Wand und des Kolbens, wie es bei Hochdruckkraftstoffsystemen der Falle ist, nicht auf. Hochdruck-Einspritzdüsen, die mit geringem Druck betrieben werden, erreichen dagegen nicht die optimale Kraftstoff Zerstäubung.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Einspritzdüsenbaugruppe mit verbesserten Eigenschaften zu schaffen. Insbesondere ist es Ziel der Erfindung, eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe bereitstellen, die eine feine Zerstäubung des Kraftstoffs bei geringem Druck erreicht.
Erfindungsgemäß wird dies durch eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
Nachfolgend wird die Erfindung mit Hilfe der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den Querschnitt einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsvariante einer Kraftstoff Einspritzdüsenbaugruppe,
Fig. 2 die vergrößerte Darstellung eines Bereichs aus Fig. 1, bei dem die Längsachsen der Düsenöffnungen parallel zur Längsachse der Kraftstoff Bereitstellung verlaufen,
Fig. 3 die vergrößerte Darstellung des Bereichs aus Fig. 1, bei dem die Längsachsen der Düsenöffnungen schräg zur Längsachse der Kraftstoff Bereitstellung verlaufen,
Fig. 4 die Draufsicht auf eine Düsenplatte einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante, bei der die Düsenöffnungen kreisförmig angeordnet sind,
Fig. 5 den seitlichen Querschnitt der Düsenplatte aus Fig. 4,
Fig. 6 die Draufsicht auf eine Düsenplatte nach einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante, bei der die Düsenöffnungen ovalförmig angeordnet sind,
Fig. 7 die vergrößerte Darstellung der Fig. 2, die den Kraftstofffluss und Begrenzungsformationen zeigt,
Fig. 8 die Draufsicht auf eine Düsenplatte einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante,
Fig. 9: seitlicher Querschnitt der Düsenplatte aus Fig. 8,
Fig. 10 die vergrößerter Darstellung der zweiten Ausführungsvariante, die den Kraftstofffluss und Begrenzungsformationen zeigt.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsvarianten der Erfindung soll den Schutzbereich der Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsvarianten beschränken, sondern soll vielmehr dazu dienen, dem Fachmann die Nutzung der Erfindung zu ermöglichen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Kraftstoff-Einspritzdüsenbaugruppe 10 in einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung. Die Kraftstoff- Einspritzdüsenbaugruppe 10 beinhaltet einen Einspritzkörper 12, der eine Zuführungsachse 14 aufweist, entlang der zugeführter Kraftstoff fließt. Ein distales Ende des Einspritzkörpers 12 definiert einen Ventilsitz 16. Der Ventilsitz 16 weist eine Zuführungspassage 18 auf, durch welche der Kraftstoff aus dem Einspritzkörper 12 heraus fließt. Eine obere Fläche 20 des Ventilsitzes 16 ist derart ausgeführt, dass sie mit einem Ventil 22 derart zusammenwirken kann, dass die Zuführungspassage 18 selektiv abgedichtet werden kann, um den Kraftstofffluss aus dem Einspritzkörper 12 zu unterbrechen.
Eine Düsenplatte 24 ist auf dem Ventilsitz 16 befestigt und beinhaltet eine Mehrzahl an Düsenöffnungen 26, die sich durch diese erstrecken und welche geeignet sind, den Kraftstofffluss nach außen zu leiten. In derart bevorzugten Ausführungsform ist die Düsenplatte 24 aus Metall gefertigt und auf den Ventilsitz 16 geschweißt. Bevorzugterweise ist die Düsenplatte 24 aus rostfreiem Stahl hergestellt und mit dem Ventilsitz 16 durch Laserschweißen verbunden.
Die Düsenöffnungen 26 in der Düsenplatte 24 sind vorzugsweise rund oder konisch und erstrecken sich derart abwärts, dass die engeren Enden der konischen Düsenöffnungen 26 dem Ventilsitz 16 zugewandt sind. Dementsprechend haben die Düsenöffnungen 26 keine vena contracta oder uhrglasartige Form und einen Durchflusskoeffizient von 1.
Der Kraftstoff, der durch die Düsenöffnungen 26 fließt, kann sich innerhalb der konischen Düsenöffnungen 26 frei ausbreiten und wird nicht verdichtet. Aufgrund der schnellen Fließausbreitung an den scharfen Kanten der Düsenöffnungen tritt Kavitation und Trennung unmittelbar unterhalb der scharfen Kanten auf, was starke externe Störungen auf der frisch generierten Strömungsoberfläche erzeugt und eine Relaminierung des Flusses an den Wänden der Düsenöffnungen 26 verhindert und dadurch die Zerstäubung des Kraftstoffes deutlich verbessert. Die runde Form der Düsenöffnungen 26 hat Vorteile gegenüber anderen Formen. Beispielsweise bewirken quadratische Düsenöffnungen, dass sich dickflüssige Randbereiche innerhalb der scharfen Ecken der quadratischen Düsenöffnungen ausbilden. Die Oberflächenspannung des Kraftstoffes führt dazu, dass sich der Strom mit quadratischem Querschnitt in einen runden Strom umformt, wodurch sich große Tropfen an den Ecken ausbilden können. Die großen Tropfen begründen eine verringerte Verbrennungseffizienz und erhöhen die Emissionen. Runde Düsenöffnungen 26 weisen solche scharfen Ecken nicht auf und verhindern somit die Ausbildung von großen Tropfen, die durch die Oberflächenspannung des Kraftstoffs ausgebildet werden können.
Der konische Winkel der konischen Düsenöffnungen 26 kann verändert werden, um den Einspritzwinkel oder Zerstäubungswinkel des Kraftstoffes zu verändern. Bezugnehmend auf Fig. 2 beinhalten die konischen Düsenöffnungen 26 eine Düsenöffnungsachse 28, die parallel zur Zuführungsachse 14 verlaufen. Die Düsenöffnungsachsen 28 können aber auch schräg zur Zuführungsachse 14 verlaufen, wie in Fig. 3 gezeigt, um bestimmte Anordnungs- und Zielgrößen der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 zu erreichen. In konventionellen Düsen hat die Veränderung des Sprühwinkels und das Schrägauslegen der Sprührichtung relativ zur Zuführungsachse 14 einen korrespondierenden Effekt bezogen auf die Sprühqualität. Die Kraftstoff- Einspritzdüsen-Baugruppe 10 der vorliegenden Erfindung kann bezüglich des Sprühwinkels und der Schräglage relativ zur Zuführungsachse 14 durch Ausrichtung der konischen Düsenöffnungen 26 durch Veränderung des Winkels relativ zur Zuführungsachse 14 mit minimalen korrespondierenden Effekt auf die Sprühqualität verändert werden.
Die Düsenplatte 24 und der Ventilsitz 16 definieren einen Turbulenzhohlraum 30. Genauer gesagt ist der Turbulenzhohlraum 30 durch einen ringförmigen Bereich gebildet, der sich zwischen dem Ventilsitz 16 und der Düsenplatte 24 erstreckt, sodass der Kraftstoff aus der Zuführungspassage 18 in den Turbulenzhohlraum 30 fließt, dann aus dem Turbulenzhohlraum 30 durch die Düsenöffnungen 26 in die Düsenplatte 24 gelangt. Vorzugsweise beinhaltet die Düsenplatte 24 eine erste Aussparung 32, die in die Oberfläche der Düsenplatte 24 eingeformt ist. In der bevorzugten Ausführungsvariante ist diese erste Aussparung kreisförmig, wobei dann, wenn die Düsenplatte 24 auf dem Ventilsitz 16 befestigt ist, der Turbulenzhohlraum 30 durch die erste Aussparung 32 und dem Ventilsitz 16 gebildet ist. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die erste Aussparung 32 auch andere Formen aufweisen kann, beispielsweise kann sie in Abhängigkeit der Sprühcharakteristika und den Anforderungen für eine spezielle Anwendung oval oder ellipsenförmig ausgeführt sein.
Bezugnehmend auf die Fig. 4 und 5 ist die Vielzahl an Düsenöffnungen 26 gleichmäßig entlang einem kreisförmigen Schema 33 innerhalb der ersten Aussparung 32 angeordnet. Das kreisförmige Schema 33, an welchem die Düsenöffnungen angeordnet sind, ist vorzugsweise konzentrisch mit der ersten Aussparung 32 ausgeführt, es kann aber auch zum Zentrum der ersten Aussparung 32 versetzt angeordnet sein. Das kreisförmige Schema 33 hat einen Durchmesser, welcher geringer ist als der Durchmesser der ersten Aussparung 32, sodass die Düsenöffnungen 26 in einer Fließverbindung mit dem Turbulenzhohlraum 30 stehen. Wie Fig. 6 zeigt, können die Düsenöffnungen 26 auch an einem ovalen Schema 33' angeordnet sein. Es wird darauf hingewiesen, dass das Schema, an dem sich die Düsenöffnungen 26 orientieren, jede geeignete Form aufweisen kann und auf Basis der verlangten Sprühcharakteristika und der jeweiligen Verwendung auszuwählen ist. Die Anzahl der Düsenöffnung 26 hängt von den Designanforderungen und Charakteristika der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 ab. Durch Veränderung der Anzahl der Düsenöffnungen 26 innerhalb der Düsenplatte 24 kann die Fließrate der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 eingestellt werden, ohne die Sprüheigenschaften oder Tropfengröße des Kraftstoffs zu verändern. In der Vergangenheit wurde zur Anpassung der Fließrate der Druck erhöht oder erniedrigt oder es wurde die Größe der Düsen verändert, je nachdem, welche Veränderung zu den gewünschten Sprühcharakteristika des Kraftstoffs führte. Die vorliegende Erfindung erlaubt dagegen, die Fließrate der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 durch Auswahl einer angemessenen Anzahl an Düsenöffnungen zu verändern, ohne dabei korrespondierend einen Rückgang des Sprühnebels zu verursachen. Durch die Einbeziehung zusätzlicher Düsenöffnungen 26 mit den gleichen Durchmessern wird die Gesamtmenge an Kraftstoff, der durch die Düsenöffnungen fließt, erhöht. Allerdings weist jede individuelle Düsenöffnung die gleichen Sprühcharakteristika auf, wodurch die Sprühcharakteristika des Gesamtflusses beibehalten wird.
Vorzugsweise beinhaltet der Ventilsitz 16 eine zweite Aussparung 34, die in eine Bodenfläche hineingeformt ist. Die Form der zweiten Aussparung 34 korrespondiert mit der Form der Düsenplatte 24 derart, dass die Düsenplatte 24 in die zweite Aussparung 34 einsetzbar ist und dort verschweißt werden kann. In der bevorzugten Ausführungsform sind die Düsenplatte 24 und die zweite Aussparung 34 kreisförmig ausgeführt und die zweite Aussparung 34 weist eine Tiefe auf, die der Stärke bzw. Dicke der Düsenplatte 24 ist an das Gesamtdesign der Kraftstoff-Einspritzdüsen-Baugruppe 10 angepasst, ausgeführt. Der Durchmesser muss groß genug sein, um Deformationen der Düsenöffnungen 26 durch das Laserschweißen zu vermeiden, wenn die Düsenplatte 24 auf den Ventilsitz 16 geschweißt wird. Der Durchmesser muss klein genug sein, um eine Biegung der Düsenplatte 24 unter Druck zu vermeiden, damit ein Abheben der Düsenplatte 24 vom Ventilsitz 16 ausgeschlossen ist. Alternativ könnte der Ventilsitz 16 flach ausgeführt sein, keine Aussparung aufweisen, wobei dann die Düsenplatte 24 direkt auf die Bodenfläche des Ventilsitzes 16 geschweißt wird. Demnach ist die Ausbildung einer zweiten Aussparung 34 optional.
Bezugnehmend auf Fig. 2 beinhaltet der Ventilsitz 16 weiterhin einen ersten Kantenvorsprung 36, der in den Fließweg des Kraftstoffs hineinragt. Dieser erste Kantenvorsprung verursacht eine wirbelartige Turbulenz im vorbeifließenden Kraftstofffluss. Vorzugsweise weist der erste Kantenvorsprung 36 eine Kante eines kreisförmigen Wandbereichs des Ventilsitzes 16 auf, der einen generellen umlaufenden unteren Kantenbereich der Zuführpassage ausbildet.
Bezugnehmend nun auf Fig. 7 verursacht der erste Kantenvorsprung 36eine Separation des Kraftstoffflusses von der oberen Wand des Turbulenzhohlraumes 30, wodurch eine Separationsgrenze 37 ausgebildet wird. Diese Separationsgrenze entsteht deshalb, weil der Kraftstofffluss einen starken Kurvenverlauf um den ersten Kantenvorsprung 36 nimmt. Der Kraftstofffluss kann dem durch den ersten Kantenvorsprung 36 begründeten starken Kurvenverlauf nicht folgen und kommt deshalb mit der oberen Wand des Turbulenzhohlraumes 30 außer Kontakt. Innerhalb der Separationsgrenze 37 bildet sich eine Vielzahl kleiner Wirbel im Hauptkraftstofffluss aus, wodurch eine zusätzliche Turbulenz innerhalb des Kraftstoffflusses bewirkt wird.
Die Separation, die durch den ersten Kantenvorsprung 36 verursacht wird, befindet sich unmittelbar oberhalb der Düsenöffnungen 26, weswegen die Wirbel, die innerhalb der Separationsgrenze 37 angrenzend an den ersten Kantenvorsprung 36 gebildet werden, sich unmittelbar im Hauptfluss befinden, der die Düsenöffnungen 26 erreicht und somit zusätzliche Turbulenzen innerhalb des Kraftstoffflusses hervorrufen und entsprechend die Zerstäubung des Kraftstoffes, der die Düsenöffnungen 26 passiert, verbessern.
Die Nähe des ersten Kantenvorsprungs 36 zu den Düsenöffnungen 26 begründet, dass die Wirbel innerhalb der Separationsgrenze 37 ausgebildet werden und sich innerhalb des Hauptstroms durch die Düsenöffnungen 26 bewegen. Diese zusätzliche Turbulenz innerhalb des Hauptkraftstoffflusses begründet wiederum eine ausgesprochen schnelle Trennung bzw. Auflösung des Flüssigkeitsstroms, wodurch kleine Tropfengrößen im nachfolgenden Kraftstoff-Sprühnebel ausgebildet werden. Hierdurch ist es möglich, den Sprühnebel und die Tropfengröße des Kraftstoffs zu kontrollieren. Anstelle der Nutzung von kinetischer Energie eines Hochdruckflusses nutzt die vorliegende Erfindung Turbulenzen, die durch Wirbel hervorgerufen werden, die wiederum aufgrund der Kraftstofffluss-Separation am ersten Kantenvorsprung 36 stammen und sich innerhalb des Hauptkraftstoffflusses mitbewegen.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik ist die einstückige Düsenplatte 24, welche unmittelbar auf dem Ventilsitz 16 aufgebracht wird. Nach der vorliegenden Erfindung wird das Einspritzvolumen (injector sac volume) auf das Volumen des Turbulenzhohlraums 30 und der Zuführungspassage 18 reduziert. Ein minimales Einspritzvolumen wird deshalb bevorzugt, weil dadurch eine unsaubere Zerstäubung vor dem Hauptsprühnebel (initial fuel slag) und eine Tropfenbildung am Ende des Einspritzvorgangs eliminiert werden.
Bezugnehmend auf die Fig. 4 und 8 weist die Düsenplatte 24 in einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung einen zweiten Kantenvorsprung 40 auf, der sich in den Kraftstofffluss hinein erstreckt. Der zweite Kantenvorsprung 40 verursacht Wirbelturbulenzen im vorbeifließenden Kraftstofffluss. Vorzugsweise ist der zweite Kantenvorsprung 40 durch einen Kanal 42 definiert, der innerhalb der Düsenplatte 24 anliegend an die Düsenöffnungen 26 ausgeformt ist.
Fig. 10 verdeutlicht, dass der zweite Kantenvorsprung 40 bewirkt, dass der Kraftstofffluss von der Düsenplatte 24 separiert wird und sich eine zweite Separationsgrenze 44 ausbildet. Die zweite Separationsgrenze 44 bildet sich dadurch aus, dass der Kraftstofffluss sehr stark aufwärts getrieben wird, wenn der Fluss entlang des Kanals 42 bzw. durch den Kanal 42 fließt. Der Kraftstofffluss wird dann in eine starke Kurve um den zweiten Kantenvorsprung 40 herum gezwungen und erreicht die Düsenöffnungen 26. Der Kraftstofffluss kann der starken Kurve des zweiten Kantenvorsprungs 42 nicht folgen und verliert deshalb Kontakt zur Düsenplatte 24. Innerhalb der zweiten Separationsgrenze 44 werden eine Vielzahl kleiner Wirbel ausgeformt, welche sich innerhalb des Hauptkraftstoffflusses befinden und dadurch zusätzliche Turbulenzen innerhalb des Hauptkraftstoffflusses verursachen.
Der Begriff Separationsgrenze kann auch als Separationsbereich verstanden werden.
Die vorangegangene Beschreibung beinhaltet und beschreibt zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Der Fachmann wird aus dieser Diskussion und Beschreibung sowie aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen leicht erkennen, dass Anpassungen an bestimmte Gegebenheiten im Rahmen der Erfindung möglich sind, ohne den Schutzbereich der Erfindung, wie er durch die nachfolgenden Ansprüche definiert ist, zu verlassen. Die Erfindung wurde in einer illustrativen Art beschrieben, weswegen die gewählte Terminologie nicht einschränkend zu verstehen ist, sondern vielmehr den Sinn der Erfindung vermitteln soll.

Claims

1. Einspritzdüsen-Baugruppe (10) mit
einem Einspritzkörper (12) mit einem Ventilsitz (16) mit einer Zuführungspassage (18), durch welche Kraftstoff im Wesentlichen entlang einer Zuführungsachse fließt, wobei der Ventilsitz (16) eine obere Fläche aufweist, die derart ausgeführt ist, dass sie in Verbindung mit einem Ventil die Zuführungspassage (18) abdichtet und wobei der Ventilsitz (16) weiterhin einen ersten Kantenvorsprung (36) derart aufweist, dass dieser in den Kraftstofffluss hineinragt und eine erste Separation des Kraftstoffflusses bewirkt und dabei eine Vielzahl kleiner Wirbel hervorruft, welche innerhalb des vorbeifließenden Kraftstoffflusses auftreten,
einer Düsenplatte (24), die auf dem Ventilsitz (16) befestigt ist und eine Vielzahl an Düsenöffnungen (26) aufweist, durch die Kraftstoff fließen kann,
einem Turbulenzhohlraum (30), der durch die Düsenplatte (24) und dem Ventilsitz (16) definiert ist, und derart ausgeführt ist, das Kraftstoff in den Turbulenzhohlraum (30) durch die Zuführungspassage (18) und von dem Turbulenzhohlraum (30) durch die Vielzahl an Düsenöffnungen (26) fließen kann.

2. Einspritzdüsenbaugruppe 10 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kantenvorsprung (36) einen umlaufenden Randbereich des Ventilsitzes (16) aufweist, worin die Zuführungspassage (18) definiert ist.

3. Einspritzdüsenbaugruppe 10 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenplatte (24) aus einem Metall gefertigt und auf dem Ventilsitz (16) geschweißt ist.

4. Einspritzdüsenbaugruppe 10 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenplatte (24) eine erste Aussparung (32) aufweist, die in einer Oberfläche der Düsenplatte (24) ausgeformt ist, wobei der Turbulenzhohlraum (30) durch diese erste Aussparung (32) und dem Ventilsitz (16) gebildet ist.

5. Einspritzdüsenbaugruppe 10 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenöffnungen kreisförmig ausgeführt sind.

6. Einspritzdüsenbaugruppe 10 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (16) eine zweite Aussparung (34) aufweist, wobei die Düsenplatte (24) derart geformt ist, dass diese in die zweite Aussparung (34) einsetzbar ist.

7. Einspritzdüsenbaugruppe 10 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsenplatte (24) einen zweiten Kantenvorsprung (40) aufweist, der derart ausgeführt ist, dass er in den Kraftstofffluss hineinragt und eine zweite Separation des Kraftstoffflusses bewirkt und dabei eine Vielzahl kleiner Wirbel innerhalb des vorbeifließenden Kraftstoffflusses ausbildet.