EP1739235B1 - Rückhaltesystem - Google Patents

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EP1739235B1
EP1739235B1 EP06114995A EP06114995A EP1739235B1 EP 1739235 B1 EP1739235 B1 EP 1739235B1 EP 06114995 A EP06114995 A EP 06114995A EP 06114995 A EP06114995 A EP 06114995A EP 1739235 B1 EP1739235 B1 EP 1739235B1
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EP
European Patent Office
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restraint system
concrete wall
layer
protective concrete
support layer
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Ulrich Sasse
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TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
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TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0476—Foundations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a restraint system for motor vehicles, which is provided at a roadway boundary.
  • Graded concrete protection walls are subject to DIN EN 1317-2 of April 1998. DIN defines different requirements, in particular with regard to the retention of lorries. For example, in the case of a requirement for H2 according to the above standard, trucks up to a total weight of 15 tons must be withheld.
  • a concrete protection wall meeting the requirement H2 is in " Road Traffic Engineering "3/99, pp. 120-123 described.
  • the profile of this concrete protective wall has a lower step with a height of approx. 250 mm and a deviation from the vertical of approx. 9 °, a middle step with a height of approx. 50 mm and a deviation from the vertical of approx. 50 ° and an upper step with a height of 600 mm and a deviation from the vertical of about 9 °.
  • the width of the top of this concrete protection wall is about 200 mm.
  • the total height of this concrete protection wall is thus approx. 900 mm.
  • the object of the invention is to provide a restraint system for motor vehicles, which has a containment level of at least H2 and is easy and inexpensive to produce.
  • the restraint system for motor vehicles has a stepped concrete protective wall.
  • the concrete protection wall has at least two, preferably three stages.
  • the upper stage here has a smaller average width than the lower stage. If the concrete protection wall has more than two stages, the average width of the steps decreases from bottom to top.
  • the outer walls are inclined with respect to a vertical, wherein the inclination of the side facing the road facing away from the bottom, pointing away from the roadway.
  • the restraint system according to the invention thus has a roadway-independent, compacted, formed as an unbound support layer uprising element on which the concrete protective wall is placed.
  • Restraint systems according to the invention have the particular advantage that they can be produced considerably less expensively, since unbound support layers, for example, can only be produced by solidifying suitable materials such as gravel, gravel and / or recycling materials.
  • suitable materials such as gravel, gravel and / or recycling materials.
  • the particular prefabricated concrete protection walls can thus be placed on the uprising element in a simple manner. Clamping in the road or anchoring in the ground is not required. The installation of such concrete protection walls is therefore considerably cheaper.
  • the restraint system for motor vehicles which is provided on road boundaries, in a particularly preferred embodiment, a stepped concrete protection wall whose first stage has a height of 150 - 250 mm and preferably a deviation from the vertical of 8 - 10 °.
  • a middle step has a height of 40-60 mm, preferably of about 50 mm and preferably a deviation from the vertical of about 50 °.
  • An upper step has a height of 600-700 mm and preferably a deviation from the vertical of 8-10 °.
  • at least three preferably five reinforcing bars or probing ropes are provided in the concrete protective wall, preferably in the upper stage.
  • the restraint system further comprises an intermediate layer or an intermediate strip which is arranged between the footing foundation and the roadway or the side strip of the roadway.
  • This may be an uncompressed intermediate strip, which in particular is not sealed. In this respect, rainwater can seep into this area.
  • the invention thus has the further advantage that no costly and expensive drainage measures are required.
  • a base layer without binder does not act as a water barrier, so that, regardless of whether an intermediate strip is provided or not, the drainage of the water is ensured.
  • the support layer according to the invention is preferably a compacted gravel and / or gravel layer.
  • a recycling layer is preferably a layer that meets the technical delivery conditions for rocks in road construction. Corresponding definitions are given in particular in " Technishce Delivery conditions for aggregates in road construction, TL Gestein-FtB 04, the Road and Transportation Research Association for Road Construction, published by FGSV-Verlag, 2004 edition defined in particular in chapter 1.3.2. Furthermore, corresponding definitions for recycling layers of DIN EM 13242 "aggregates for unbound and hydraulically bound mixtures for engineering and road construction" can be taken. Such layers are in particular compacted with at least 95% Proctor, in particular at least 97% Proctor.
  • the width of the individual steps is continuously reduced from bottom to top, so that in particular smooth outer surfaces are formed. It is particularly preferred that the concrete protective wall has the same contour on both sides and thus is in particular symmetrical to a median plane.
  • the preferably three, in particular five rebars preferably have a distance of about 100 mm to each other. It is particularly preferable to arrange all reinforcing bars in a vertical plane, ie one above the other. Preferably, the reinforcing bars are arranged along a vertical center line, or in a vertical center plane. In this case, the upper reinforcing rod preferably has a distance to the top of the concrete protective wall of about 150 mm.
  • the reinforcing bars or reinforcing cables are in a preferred embodiment above the arranged upper level and extend in the longitudinal direction of the concrete protective wall.
  • the lower stage only has a height of about 150 mm. Possibly.
  • the step may also have less than 150 mm, in particular less than 120 mm.
  • This invention is independent of whether it is a clamped or unclamped concrete protective wall. It is particularly preferred to combine this invention with the invention described above.
  • This invention is based on the problem that concrete protection walls, in particular concrete protection walls with high containment levels cause a very abrupt, little damped deceleration of the vehicle.
  • the concrete protection walls should not be displaceable depending on the retention level up to clearly defined forces, in order to be able to provide them, for example, between motorway lanes, dangerous embankments, etc. It is therefore the object to improve the damping of the motor vehicle, in particular to prevent injury to the occupants or to reduce the severity of injuries.
  • this can be achieved by a lower lower step of the stepped concrete protective wall.
  • the lower level of the concrete protection wall has a height which is lower than the height of a car axle.
  • the above dimensions may vary by ⁇ 20 mm, preferably only ⁇ 10 mm.
  • the inclination may preferably vary by ⁇ 1 gon.
  • the diameter of the reinforcing bars or the reinforcing ropes is preferably 10 - 16 mm.
  • a steel bar Bst 500 S is used.
  • a concrete protective wall has a lower step 10, a middle step 12 and an upper step 14.
  • the upper stage 14 three reinforcing bars 16 are provided, which are aligned horizontally.
  • the reinforcing bars 16 are arranged parallel to each other in a vertical center plane 18.
  • An upper side 20 of the concrete protection wall has a width of 180 mm. Due to the selected angle and the remaining dimensions of the concrete protective wall results in a width of a support side 22 of 542 mm.
  • FIG. 2 illustrated preferred embodiment of the invention is a restraint system that meets the requirements of the H2 Stability after the Euronorm 1317-2. Corresponding experiments have already been carried out.
  • the essential difference of this embodiment with respect to Fig. 1 described embodiment is that in the upper stage 14 not three but five reinforcing bars 16 are provided in the longitudinal direction of the concrete protective wall.
  • the reinforcing bars have a diameter of 16 mm and consist of steel BSt 500S.
  • the base layer 24 is frost-resistant and consists of gravel and / or gravel and / or suitable recycled material.
  • the base course was compacted with at least 97% Proctor.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge, das an einer Fahrbahnbegrenzung vorgesehen ist.
  • Neben Rückhaltesystemen aus Metall sind Betonschutzwände zur Fahrbahnbegrenzung bekannt. Abgestufte Betonschutzwände unterliegen der DIN EN 1317-2 vom April 1998. In der DIN sind unterschiedliche Anforderungen, insbesondere hinsichtlich des Zurückhaltens von LKWs, definiert. Beispielsweise bei einer Anforderung nach H2 gemäß der vorstehenden Norm müssen LKWs bis zu einem Gesamtgewicht von 15 t zurückgehalten werden.
  • Eine die Anforderung H2 erfüllende Betonschutzwand ist in "Straßenverkehrstechnik" 3/99, S. 120 - 123 beschrieben. Das Profil dieser Betonschutzwand weist eine untere Stufe mit einer Höhe von ca. 250 mm und einer Abweichung von der Senkrechten von ca. 9°, eine mittlere Stufe mit einer Höhe von ca. 50 mm und einer Abweichung von der Senkrechten von ca. 50° und eine obere Stufe mit einer Höhe von 600 mm und einer Abweichung von der Senkrechten von ca. 9° auf. Die Breite der Oberseite dieser Betonschutzwand beträgt ca. 200 mm. Die Gesamthöhe dieser Betonschutzwand beträgt somit ca. 900 mm.
  • Um die Aufhaltestufe H2 nach der Euronorm 1317-2 zu erreichen und ein Verschieben von Betonschutzwänden zu vermeiden, werden diese in die Fahrbahn eingespannt. Die untere Stufe der Betonschutzwand ragt somit in den Fahrbahnbelag hinein, bzw. ist in diesen eingebunden. Das Einspannen von Betonschutzwänden hat jedoch den Nachteil, dass auf beiden Seiten der Betonschutzwand die Fahrbahn ausgebildet sein muss. Dies ist an Fahrbahnrändern sehr aufwändig und erhöht die Kosten.
  • Ferner ist es aus EP 1 102 898 bekannt, Betonschutzwände nicht in die Fahrbahn einzuspannen sondern auf der Fahrbahn selbst aufzustellen. Hierzu ist es erforderlich, die Fahrbahn entsprechend zu verbreitern. Da es hierzu nicht nur erforderlich ist, den fahrbaren Belag sondern auch den Unterbau des Fahrbahnbelags, sowie das entsprechende Fahrbahnfundament zu verbreitern, ist dies aufwendig und kostenintensiv. Ferner ist es aus EP 1 102 898 bekannt, ein an die Fahrbahn angrenzendes Betonfundament vorzusehen. Wenngleich das Vorsehen eines derartigen Betonfundaments kostengünstiger ist als das Verbreitern einer Fahrbahn, ist es dennoch aufwendig ein entsprechendes Betonfundament, das ferner frostsicher sein muss, zu gießen. Ferner kann das Vorsehen eines Betonfundaments zu Problemen bei der Wasserabfuhr führen, da es sich bei einem Betonfundament um eine Wassersperre handelt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das eine Aufhaltestufe von mindestens H2 aufweist und einfach und kostengünstig herstellbar ist.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Das erfindungsgemäße Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge weist eine abgestufte Betonschutzwand auf. Die Betonschutzwand weist mindestens zwei, vorzugsweise drei Stufen auf. Die obere Stufe weist hierbei eine geringere mittlere Breite als die untere Stufe auf. Sofern die Betonschutzwand mehr als zwei Stufen aufweist, nimmt die mittlere Breite der Stufen von unten nach oben ab. Vorzugsweise sind zumindest bei einem Teil der Stufen, die Außenwände gegenüber einer Vertikalen geneigt, wobei die Neigung der der Fahrbahn zugewandten Seite von unten nach oben gesehen, von der Fahrbahn wegweist.
  • Bisher wurde davon ausgegangen, dass es zur Erzielung einer Aufhaltestufe von H2 erzwingend erforderlich ist, die Betonschutzwand in die Fahrbahn einzuspannen. Untersuchungen haben jedoch ergeben, dass überraschenderweise die erfindungsgemäße Betonschutzwand nicht in die Fahrbahn eingespannt werden muss, wobei ein wesentlicher Aspekt um dies zu erzielen das Vorsehen von mehreren Bewehrungselementen, insbesondere Bewehrungsstäben ist. Das erfindungsgemäße Rückhaltesystem weist somit ein fahrbahnunabhängiges, verdichtetes, als ungebundene Tragschicht ausgebildetes Aufstandelement auf, auf das die Betonschutzwand aufgestellt ist.
  • Überraschenderweise können mit dem erfindungsgemäßen Rückhaltesystem gute Aufhalteeigenschaften erzielt werden. Dies ist insbesondere überraschend, da beim Vorsehen einer ungebundenen Tragschicht die Betonschutzwand bei einem Aufprall wegkippt und somit davon auszugehen wäre, dass nur schlechte Aufhalteeigenschaften erzielbar sind. Dies ist jedoch nicht der Fall. Überraschenderweise ist es insbesondere bei einer Betonschutzwand mit mindestens fünf Bewehrungsstäben oder Bewehrungsseilen möglich, die Aufhaltestufe H2 zu erzielen.
  • Erfindungsgemäße Rückhaltesysteme haben insbesondere den Vorteil, dass sie erheblich kostengünstiger herstellbar sind, da ungebundene Tragschichten, beispielsweise lediglich durch Verfestigung geeigneter Materialien wie Schotter, Kies und/oder Recyclingstoffen, hergestellt werden können. Das Gießen eines Betonfundaments oder das Verbreitern der Fahrbahn, um eine feste gebundene Aufstandsfläche herzustellen, ist erfindungsgemäß nicht erforderlich.
  • Die insbesondere vorgefertigten Betonschutzwände können somit auf einfache Weise auf das Aufstandelement aufgestellt werden. Ein Einspannen in die Fahrbahn oder ein Verankern im Boden ist nicht erforderlich. Die Montage derartiger Betonschutzwände ist daher erheblich kostengünstiger.
  • Das erfindungsgemäße Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge, das an Fahrbahnbegrenzungen vorgesehen ist, weist in besonders bevorzugter Ausführungsform eine abgestufte Betonschutzwand auf, deren erste Stufe eine Höhe von 150 - 250 mm und vorzugsweise eine Abweichung von der Senkrechten von 8 - 10° aufweist. Eine mittlere Stufe weist eine Höhe 40 - 60 mm, vorzugsweise von ca. 50 mm und vorzugsweise eine Abweichung von der Senkrechten von ca. 50° auf. Eine obere Stufe weist eine Höhe von 600 - 700 mm und vorzugsweise eine Abweichung von der Senkrechten von 8 - 10° auf. Ferner sind in der Betonschutzwand, vorzugsweise in der oberen Stufe mindestens drei vorzugsweise fünf Bewehrungsstäbe oder Bewährungsseile vorgesehen.
  • Besonders bevorzugt ist es, dass das Rückhaltesystem ferner eine Zwischenschicht bzw. ein Zwischenstreifen aufweist, die bzw. der zwischen dem Aufstandfundament und der Fahrbahn bzw. dem Seitenstreifen der Fahrbahn angeordnet ist. Es kann sich hierbei um einen unverdichteten Zwischenstreifen handeln, der insbesondere nicht versiegelt ist. Insofern kann Regenwasser in diesem Bereich versickern. Die Erfindung hat somit ferner den Vorteil, dass keine aufwändigen und teuren Entwässerungsmaßnahmen erforderlich sind. Insbesondere ist es erfindungsgemäß möglich, die ungebundene Tragschicht als Frostschutzschicht auszugestalten, so dass eine einwandfreie Entwässerung möglich ist. Eine Tragschicht ohne Bindemittel wirkt nicht als Wasserbarriere, so dass, unabhängig davon ob ein Zwischenstreifen vorgesehen ist oder nicht, das Abfliessen des Wassers gewährleistet ist.
  • Bei der erfindungsgemäßen Tragschicht handelt es sich vorzugsweise um eine verdichtete Kies- und/ oder Schotterschicht. Anstelle oder in Kombination derartiger Schichten kann eine Recycling-Schicht. Bei einer Recycling-Schicht handelt es sich vorzugsweise um eine Schicht, die den technischen Lieferbedingungen für Gestein im Straßenbau entspricht. Entsprechende Definitionen sind insbesondere in "Technishce Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau, TL Gestein-FtB 04, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Straßenbau, erschienen im FGSV-Verlag, Ausgabe 2004 definiert, wobei die Definition insbesondere in Kapitel 1.3.2 gegeben ist. Des weiteren können entsprechende Definitionen für Recycling-Schichten der DIN EM 13242 "Gesteinskörnungen für ungebundene und hydraulisch gebundene Gemische für Ingenieur- und Straßenbau" entnommen werden. Derartige Schichten sind insbesondere mit mindestens 95 % Proctor, insbesondere mindestens 97% Proctor verdichtet.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Betonschutzwand verringert sich die Breite der einzelnen Stufen von unten nach oben kontinuierlich, so dass insbesondere glatte Außenflächen entstehen. Besonders bevorzugt ist es, dass die Betonschutzwand auf beiden Seiten die selbe Kontur aufweist und somit insbesondere symmetrisch zu einer Mittelebene ist.
  • Die vorzugsweise drei, insbesondere fünf Bewehrungsstäbe haben vorzugsweise zueinander einen Abstand von ca. 100 mm. Besonders bevorzugt ist es, alle Bewehrungsstäbe in einer vertikalen Ebene, d. h. übereinander anzuordnen. Vorzugsweise sind die Bewehrungsstäbe entlang einer vertikalen Mittellinie, bzw. in einer vertikalen Mittelebene angeordnet. Hierbei weist der obere Bewehrungsstab vorzugsweise einen Abstand zur Oberseite der Betonschutzwand von ca. 150 mm auf. Die Bewehrungsstäbe oder Bewehrungsseile sind in bevorzugter Ausführungsform oberhalb der oberen Stufe angeordnet und verlaufen in Längsrichtung der Betonschutzwand.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Betonschutzwand, die eine selbständige Erfindung darstellt, weist die untere Stufe nur eine Höhe von ca. 150 mm auf. Ggf. kann die Stufe auch weniger als 150 mm, insbesondere weniger als 120 mm, aufweisen. Diese Erfindung ist unabhängig davon, ob es sich um eine eingespannte oder nicht eingespannte Betonschutzwand handelt. Besonders bevorzugt ist es diese Erfindung mit vorstehend beschriebener Erfindung zu kombinieren.
  • Dieser Erfindung liegt das Problem zu Grunde, dass Betonschutzwände, insbesondere Betonschutzwände mit hohen Aufhaltestufen ein sehr abruptes, wenig gedämpftes Abbremsen des Fahrzeugs bewirken. Andererseits sollen die Betonschutzwände je nach Aufhaltestufe bis zu klar definierten Kräften nicht verschiebbar sein, um sie beispielsweise zwischen Autobahnfahrbahnen, gefährlichen Böschungen etc. vorsehen zu können. Es besteht somit die Aufgabe, die Dämpfung des Kraftfahrzeugs zu verbessern, um insbesondere Verletzungen der Insassen zu vermeiden oder die Schwere der Verletzungen zu verringern. Erfindungsgemäß kann dies durch eine niedrigere untere Stufe der abgestuften Betonschutzwand erzielt werden. Hierbei weist die untere Stufe der Betonschutzwand eine Höhe auf, die niedriger ist als die Höhe einer Pkw-Achse. Dies hat zur Folge, dass eine Verformung der Pkw-Räder erfolgen kann und der Aufprall nicht unmittelbar und in voller Wucht über die Achse in das Kraftfahrzeug geleitet wird. Die Verformung der Räder bewirkt eine Dämpfung, so dass der Aufprall entsprechend abgemildert ist. Dies ist insbesondere bei nicht eingespannten und insbesondere bei auf ungebundenen Tragschichten aufgestellten Betonschutzwänden vorteilhaft, da ein Teil der Aufprallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird.
  • Die vorstehend genannten Abmessungen können um ± 20 mm, vorzugsweise lediglich ± 10 mm variieren. Die Neigung kann vorzugsweise um ± 1 gon variieren.
  • Der Durchmesser der Bewehrungsstäbe bzw. der Bewehrungsseile beträgt vorzugsweise 10 - 16 mm. Vorzugsweise wird ein Stabstahl Bst 500 S eingesetzt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung an Hand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1:
    einen Querschnitt einer ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems und
    Figur 2:
    einen Querschnitt einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems.
  • Eine Betonschutzwand weist eine untere Stufe 10, eine mittlere Stufe 12 und eine obere Stufe 14 auf. In der oberen Stufe 14 sind drei Bewehrungsstäbe 16 vorgesehen, die horizontal ausgerichtet sind. Die Bewehrungsstäbe 16 sind zueinander parallel in einer vertikalen Mittelebene 18 angeordnet. Eine Oberseite 20 der Betonschutzwand weist eine Breite von 180 mm auf. Auf Grund der gewählten Winkel und der übrigen Abmessungen der Betonschutzwand ergibt sich eine Breite einer Auflageseite 22 von 542 mm.
  • Bevorzugte Abmessungen können Fig. 1 entnommen werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die vorstehend beschriebene Betonschutzwand auf ein Aufstandelement 24, das beispielsweise aus Kies und/ oder Schotter besteht, aufgestellt. Eine feste Verbindung zwischen der Betonschutzwand und dem Aufstandelement 24, bei dem es sich um eine fahrbahnunabhängige ungebundene Tragschicht handelt, ist nicht erforderlich. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass zwischen einer Fahrbahn 26 und dem Aufstandelement 24 eine Zwischenschicht 28 aus unverfestigtem Material oder nur geringfügig verfestigtem Material vorgesehen sein kann. In der Zwischenschicht 28 kann insbesondere Regenwasser versickern. Da die Betonschutzwand nicht eingespannt ist, muss nur eine erheblich schmalere Fahrbahndecke vorgesehen werden, wodurch die Kosten erheblich reduziert werden können.
  • Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform (Fig. 2) des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems für Kraftfahrzeuge sind die selben und ähnlichen Bestandteile mit den selben Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • Bei der in Fig. 2 dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich um ein Rückhaltesystem, das die Anforderungen der Aufhaltsstufe nach H2 nach der Euronorm 1317 - 2 erfüllt. Entsprechende Versuche wurden bereits durchgeführt.
  • Der wesentliche Unterschied dieser Ausführungsform zu der anhand Fig. 1 beschriebenen Ausführungsform besteht darin, dass in der oberen Stufe 14 nicht drei sondern fünf Bewehrungsstäbe 16 in Längsrichtung der Betonschutzwand vorgesehen sind. Die Bewehrungsstäbe weisen einen Durchmesser von 16 mm auf und bestehen aus dem Stahl BSt 500S.
  • Die Tragschicht 24 ist frostsicher gegründet und besteht aus Kies und/oder Schotter und/oder geeignetem Recyclingmaterial. Die Tragschicht wurde mit mindestens 97% Proctor verdichtet.

Claims (11)

  1. Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge, mit
    einer abgestuften Betonschutzwand, mit mindestens zwei Stufen (10, 12, 14), wobei eine obere Stufe (14) eine geringere mittlere Breite als eine untere Stufe (10) aufweist,
    mindestens fünf in der Betonschutzwand angeordneten Bewehrungselementen (16) und
    einem Aufstandelement (24) für die Betonschutzwand, wobei das Aufstandelement fahrbahnunabhängig ist und als ungebundene Tragschicht (24) ausgebildet ist,
    und wobei die Betonschutzwand auf das Aufstandselement (24) aufgestellt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Rückhaltesystem eine Aufhaltestufe von mindestens H2 aufweist,
    und dass die Betonschutzwand nicht in dem Aufstandselement, in der Fahrbahn oder im Boden eingespannt ist.
  2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (24) keine Bindemittel-Verfestigung aufweist.
  3. Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (24) eine Kies- und/ oder Schotterschicht aufweist, insbesondere aus einer Kies- und/ oder Schotterschicht besteht.
  4. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (24) eine Recyclingschicht aufweist, insbesondere aus einer Recyclingschicht besteht.
  5. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (24) eine Verdichtung von mindestens 95% Proctor, insbesondere mindestens 97% Proctor aufweist.
  6. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 5, gekennzeichnet durch einen unverfestigten Zwischenstreifen (28) zwischen Aufstandelement (24) und Fahrbahn (26).
  7. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Stufe (10) eine Abweichung von der Senkrechten von 8 - 10°, und/oder die mittlere Stufe (12) eine Abweichung von der Senkrechten von ca. 45 - 55 °, und/oder die obere Stufe (14) eine Abweichung von der Senkrechten von 8 - 10° aufweist.
  8. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrungselemente (16), bei denen es sich vorzugsweise um Bewehrungsstäbe handelt, in Längsrichtung der Betonschutzwand verlaufen und vorzugsweise in der oberen Stufe (10) angeordnet sind.
  9. Rückhaltesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser der vorzugsweise runden Bewehrungsstäbe (16) 10 - 16 mm beträgt und/oder die Bewehrungsstäbe (16) zueinander einen Abstand von ca. 100 mm aufweisen, wobei die Toleranz vorzugsweise ± 30 mm beträgt.
  10. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, dass alle Bewehrungsstäbe (16) in einer vertikalen Ebene (18) angeordnet sind.
  11. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass der oberste Bewehrungsstab (16) einen Abstand zur Oberseite (20) der Betonschutzwand von ca. 150 mm aufweist, wobei die Toleranz vorzugsweise ± 30 mm beträgt und/oder die Betonschutzwand an der Oberseite eine Breite von ca. 180 mm und an der Unterseite eine Breite von ca. 540 mm aufweist.
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