EP1645691B1 - Übergangskonstruktion - Google Patents

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EP1645691B1
EP1645691B1 EP05105276A EP05105276A EP1645691B1 EP 1645691 B1 EP1645691 B1 EP 1645691B1 EP 05105276 A EP05105276 A EP 05105276A EP 05105276 A EP05105276 A EP 05105276A EP 1645691 B1 EP1645691 B1 EP 1645691B1
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TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
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    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the subject of the present invention is a restraint system with a transitional structure between two different restraint systems on roads, the restraint systems having different compliance.
  • Critical is the transition from one restraint system to another, especially if they have different compliance.
  • the pre-standard DIN V ENV 1317-4 stipulates in which cases the transitional structures must meet certain requirements and must also be subjected to a costly test. If both restraint systems are made of concrete, a test is only necessary if the compliance differs by two levels. For concrete to steel transitions, a test is already required, even if there is only one compliance step.
  • the invention is based on the object to provide a restraint system with a transition structure between two restraint systems of different flexibility, through which a safe transition is feasible in a simple manner.
  • the damping elements thus have a different damping effect in a transition region between the two restraint systems.
  • the damping effect of the individual damping elements decreases from the restraint system with low compliance in the direction of the restraint system with higher compliance.
  • the transition region is that region in which the compliance is varied starting from the one restraint system to the other restraint system.
  • the retention system is provided with greater compliance, such as steel guardrails, i. pulled through to the restraint system of lesser compliance, such as concrete-retaining elements, wherein in the transition region by the provision of particular on the roadway side facing away from the damping elements, the compliance is gradually reduced or increased.
  • the damping elements are preferably concrete cast elements or the like, which are in particular placed directly on a road surface without anchoring.
  • the damping effect of the individual damping elements according to the invention depends on the inertia. It is particularly preferred here that the concrete casting elements or the damping elements have the same height and the inertia is thereby changed by changing the width or depth.
  • the height of the individual damping elements corresponds at least to the height of the restraint system with higher compliance. This is advantageous in that the restraint system is deformed with greater flexibility in the event of a motor vehicle or the like, and thus ensures that, for example, the metal guardrail is pressed against the damping elements and the guardrail does not slip over damping elements.
  • the damping elements are made of increasingly shorter sections of the restraint system with the lower compliance.
  • a Metallleitplanke thus takes place a substantially stepless transition.
  • the individual damping elements are not connected to each other.
  • such damping elements have a spacing of 5 to 50 cm. It is particularly preferred that the distance between adjacent damping elements in the direction of the restraint system increases with higher compliance. By providing such distances, the intentional slippage of the individual damping elements on the road surface, through which the damping is caused guaranteed.
  • the transition structure according to the invention has the particular advantage that the optimal length of the transition structure and the dimensioning and positioning of the damping elements can be determined by preliminary tests with conventional restraint systems. In later replicas, it is then possible to calculate these based on the preliminary tests, so that no further testing is required.
  • a restraint system with low flexibility has in the illustrated embodiment, a plurality of adjacently erected on a roadway top concrete-retaining elements 10. These may be, for example, retaining elements of the applicant named Safetybaer H2 or Safetybaer H4.
  • a restraint system with higher flexibility has in the illustrated embodiment, two guard rail spars 12 and Metallleitplanken.
  • the two protective-rail spars 12 at least partially cover the first retaining element 10 with respect to a transition region 14.
  • the retaining element 10 has a recess 16.
  • the recess 16 is formed such that it substantially corresponds to the depth of the guard rail spars, so that they do not protrude from a front side 18 of the retaining element 10.
  • the two guard rails 12 are connected in the region of the recess 16 with the retaining element 10, for example screwed.
  • a plurality of damping elements 20 are provided on the side facing away from the roadway behind the guard rail spars 12.
  • the individual damping elements 20a-20i have a different damping effect.
  • the outer shape or cross-section of the damping elements 20 corresponds to the shape of the retaining element 10.
  • the width of the damping elements 20, starting from the damping element 20a, which is disposed immediately adjacent to the low-compliance retaining element 10, increases to the damping element 20i from.
  • the damping element 20i is in the illustrated embodiment, the last, narrowest damping element, then followed by the restraint system with high compliance.
  • the individual damping elements 20a-20i are arranged on a foundation, so that the damping elements 20a-20i can be displaced in the direction of an arrow 22 (FIG. 1) in the event of a collision of a vehicle in the transition region 14.
  • a displacement of the individual damping elements (20a - 20i) takes place on an upper side (28) of a foundation.
  • the foundation may be, for example, a concrete foundation or the like.
  • damping elements 20a-20i are each arranged at a distance 24 from each other.

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Description

  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Rückhaltesystem mit einer Übergangskonstruktion zwischen zwei verschiedenen Rückhaltesystemen an Straßen, wobei die Rückhaltesysteme unterschiedliche Nachgiebigkeit aufweisen.
  • Rückhaltesysteme an Straßen unterliegen der DIN EN 1317-2 von 1998, in der verschiedene Leistungsklassen und Prüfverfahren festgelegt sind. Außer Rückhaltesystemen aus Metall, insbesondere Leitplanken, haben sich auch solche aus Beton bewährt.
  • Besonders bewährt hat sich das abgestufte Rückhaltesystem gemäß EP A-1 293 610. Darüber hinaus sind noch erhebliche Strecken von Bundesstraßen, Schnellstraßen und Autobahnen abgesichert mit Hilfe von Rückhaltesystemen aus Metall.
  • Kritisch ist der Übergang von einem Rückhaltesystem zu einem anderen, insbesondere wenn diese unterschiedliche Nachgiebigkeit aufweisen.
  • In der Vornorm DIN V ENV 1317-4 wird vorgeschrieben, in welchen Fällen die Übergangskonstruktionen bestimmten Anforderungen genügen müssen und ferner einer aufwendigen Prüfung unterworfen werden müssen. Wenn beide Rückhaltesysteme aus Beton bestehen, ist eine Prüfung nur nötig, wenn die Nachgiebigkeit um zwei Stufen voneinander abweicht. Bei Übergängen von Beton auf Stahl ist eine Prüfung bereits nötig, selbst wenn nur eine Nachgiebigkeitsstufe Unterschied besteht.
  • In der DE-A-37 42 356 ist eine Übergangskonstruktion bei Verkehrswegen von einem Beton-Rückhalteelement auf eine aus einem annähernd lotrechten Stahlpfosten und mindestens aus einem annähernd horizontalen Stahlholm bestehende Schutzplanke beschrieben. In dem Übergangsbereich zwischen dem Rückhaltesystem aus Beton und der Schutzplanke aus Metall überlappen sich die beiden Rückhaltesysteme. Zwischen der Schutzplanke und dem Beton-Rückhaltesystem sind vertikale Rohre mit unterschiedlichem Durchmesser vorgesehen. Durch die Rohre soll beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs eine Energieabsorption erfolgen. Es handelt sich hierbei um eine relativ aufwändige Konstruktion, da die Lage der einzelnen Rohre klar definiert sein muss. Ferner hat sich gezeigt, dass der erwünschte fließende Übergang in der Nachgiebigkeit mit diesem System nicht erzielt werden kann.
  • Es besteht somit weiterhin der Nachteil, dass beim Übergang zwischen zwei Rückhaltesystemen mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit schwere Unfälle auftreten können, sofern ein Fahrzeug in dem Übergangsbereich gegen das Rückhaltesystem fährt. Insbesondere kann hierbei eine Art Rampenbildung erfolgen, durch die ein Kraftfahrzeug von der Fahrbahn geschleudert werden kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Rückhaltesystem mit einer Übergangskonstruktion zwischen zwei Rückhaltesystemen unterschiedlicher Nachgiebigkeit zu schaffen, durch das auf einfache Weise ein sicherer Übergang realisierbar ist.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, dass die Rückhaltesysteme stoßend miteinander verbunden sind und das System mit der höheren Nachgiebigkeit insbesondere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite die Nachgiebigkeit abschnittsweise vermindernde Dämpfungselemente aufweist.
  • Erfindungsgemäß weisen die Dämpfungselemente somit in einem Übergangsbereich zwischen den beiden Rückhaltesystemen eine unterschiedliche Dämpfungswirkung auf. Hierbei nimmt die Dämpfungswirkung der einzelnen Dämpfungselemente ausgehend von dem Rückhaltesystem mit geringer Nachgiebigkeit in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit ab. Hierbei ist der Übergangsbereich derjenige Bereich, in dem die Nachgiebigkeit ausgehend von dem einen Rückhaltesystem zum anderen Rückhaltesystem variiert ist. Vorzugsweise ist in dem Übergangsbereich das Rückhaltesystem mit größerer Nachgiebigkeit, wie beispielsweise Stahlleitplanken, vorgesehen, d.h. bis zu dem Rückhaltesystem geringerer Nachgiebigkeit, wie beispielsweise Beton-Rückhalteelementen, durchgezogen, wobei in dem Übergangsbereich durch das Vorsehen von insbesondere auf der Fahrbahn abgewandten Seite angeordneten Dämpfungselemente die Nachgiebigkeit schrittweise verringert bzw. erhöht wird.
  • Bei den Dämpfungselementen handelt es sich vorzugsweise um Beton-Gusselemente oder dgl., die insbesondere unmittelbar auf eine Fahrbahnoberseite ohne Verankerung aufgesetzt sind. Die Dämpfungswirkung der einzelnen Dämpfungselemente ist erfindungsgemäß von der Massenträgheit abhängig. Besonders bevorzugt ist es hierbei, dass die Beton-Gusselemente bzw. die Dämpfungselemente dieselbe Höhe aufweisen und die Massenträgheit dadurch durch Veränderung der Breite oder Tiefe verändert wird.
  • Vorzugsweise entspricht die Höhe der einzelnen Dämpfungselemente mindestens der Höhe des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit. Dies ist insofern vorteilhaft, da das Rückhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs oder dgl, verformt wird und somit sichergestellt ist, dass beispielsweise die Metallleitplanke gegen die Dämpfungselemente gedrückt wird und die Leitplanke nicht über Dämpfungselemente wegrutscht.
  • Vorzugsweise sind die Dämpfungselemente aus zunehmend kürzeren Teilstücken des Rückhaltesystems mit der geringeren Nachgiebigkeit hergestellt. Je kürzer die Teilstücke des Rückhaltesystems mit der geringeren Nachgiebigkeit, d.h. des Rückhaltesystems aus Beton oder Stahlbeton sind, desto leichter lassen sie sich seitlich verschieben, da sie vorzugsweise nicht im Boden verankert sind, sondern nur auf dem Boden aufgesetzt sind. Durch die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion von dem System mit der geringeren Nachgiebigkeit zu dem System mit der höheren Nachgiebigkeit, wie z.B. einer Metallleitplanke, erfolgt somit ein im Wesentlichen stufenloser Übergang.
  • Vorzugsweise sind die einzelnen Dämpfungselemente untereinander nicht verbunden. Insbesondere weisen derartige Dämpfungselemente einen Abstand von 5 - 50 cm auf. Hierbei ist es besonders bevorzugt, dass der Abstand zwischen benachbarten Dämpfungselementen in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit zunimmt. Durch das Vorsehen derartiger Abstände ist das gewollte Verrutschen der einzelnen Dämpfungselemente auf der Fahrbahnoberfläche, durch das die Dämpfung hervorgerufen wird, gewährleistet.
  • Während beispielsweise das Rückhaltesystem gemäß EP-A-1 293 610 auf langen Strecken miteinander verbunden ist und daher nur bei sehr starker Belastung seitlich verschoben werden kann, können aus dem gleichen Material hergestellte kürzere Stücke leichter verschoben werden. Werden diese hinter der Metallschiene bzw. der Leitplanke der angrenzenden Stahlkonstruktion mit hoher Nachgiebigkeit angebracht, führen sie zu einer abschnittsweisen bzw. nahezu stufenlosen höheren Nachgiebigkeit bis hin zu dem Bereich, in dem nur noch das System mit der höheren Nachgiebigkeit vorgesehen ist.
  • Selbstverständlich kann dieses Konstruktionsprinzip auch für den Übergang von einem nachgiebigen System zu einem weniger nachgiebigen System zur Anwendung kommen. Es werden dann am Ende des Systems mit der höheren Nachgiebigkeit zunehmend längere Dämpfungselemente das Systems mit der geringeren Nachgiebigkeit vorgesehen bis zu dem Punkt, an dem die beiden Systeme stoßend direkt miteinander verbunden sind.
  • Es handelt sich somit um eine einfache Konstruktion, die nach entsprechenden Vorversuchen verallgemeinert eingesetzt werden kann und die sehr teuren Testungen auf einige wenige Vorversuche beschränken kann.
  • Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion weist insbesondere den Vorteil auf, dass die optimale Länge der Übergangskonstruktion und die Dimensionierung sowie Positionierung der Dämpfungselemente durch Vorversuche mit üblichen Rückhaltesystemen ermittelt werden kann. In späteren Nachbauten ist es sodann möglich, diese auf Grundlage der Vorversuche zu berechnen, so dass keine erneute Prüfung mehr erforderlich ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Draufsicht einer Übergangskonstruktion, und
    Fig. 2
    eine schematische Vorderansicht der Übergangskonstruktion
  • Ein Rückhaltesystem mit geringer Nachgiebigkeit weist im dargestellten Ausführungsbeispiel mehrere nebeneinander auf einer Fahrbahnoberseite aufgestellte Beton-Rückhalteelemente 10 auf. Hierbei kann es sich beispielsweise um Rückhalteelemente der Anmelderin mit der Bezeichnung Safetybaer H2 oder Safetybaer H4 handeln.
  • Ein Rückhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit weist im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Schutzplankenholme 12 bzw. Metallleitplanken auf. Die beiden Schutzplankenholme 12 überdecken das bzgl. eines Übergangsbereichs 14 erste Rückhalteelement 10 zumindest teilweise. Hierzu weist das Rückhalteelement 10 eine Ausnehmung 16 auf. Die Ausnehmung 16 ist derart ausgebildet, dass sie im Wesentlichen der Tiefe der Schutzplankenholme entspricht, so dass diese gegenüber einer Vorderseite 18 des Rückhalteelements 10 nicht vorstehen. Die beiden Schutzplankenholme 12 sind im Bereich der Ausnehmung 16 mit dem Rückhalteelement 10 verbunden, beispielsweise verschraubt.
  • In dem Übergangsbereich 14 sind auf der der Fahrbahn abgewandten Seite hinter den Schutzplankenholmen 12 mehrere Dämpfungselemente 20 vorgesehen. Die einzelnen Dämpfungselemente 20a - 20i weisen eine unterschiedliche Dämpfungswirkung auf. Zur Reduktion von Herstellungskosten entspricht die äußere Formgestaltung bzw. der Querschnitt der Dämpfungselemente 20 der Form des Rückhalteelements 10. Die Breite der Dämpfungselemente 20 nimmt, ausgehend von dem Dämpfungselement 20a, das unmittelbar neben dem Rückhalteelement 10 mit geringer Nachgiebigkeit angeordnet ist, zu dem Dämpfungselement 20i ab. Das Dämpfungselement 20i ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das letzte, schmalste Dämpfungselement, an das sich sodann das Rückhaltesystem mit hoher Nachgiebigkeit anschließt.
  • Die einzelnen Dämpfungselemente 20a - 20i sind auf einem Fundament angeordnet, so dass die Dämpfungselemente 20a - 20i bei einem Aufprall eines Fahrzeugs im Übergangsbereich 14 in Richtung eines Pfeils 22 (Fig. 1) verschoben werden können.
  • Ein Verschieben der einzelnen Dämpfungselemente (20a - 20i) erfolgt auf einer Oberseite (28) eines Fundaments. Bei dem Fundament kann es sich beispielsweise um ein Betonfundament oder dgl. handeln.
  • Um ein gegenseitiges Verklemmen oder Blockieren benachbarter Dämpfungselemente 20a - 20i zu vermeiden, sind diese jeweils in einem Abstand 24 zueinander angeordnet.

Claims (8)

  1. Rückhaltesystem mit einer Übergangskonstruktion zwischen zwei Rückhaltesystemen (10, 12) mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit,
    wobei die Rückhaltesysteme (10, 12) stoßend miteinander verbunden sind und
    das Rückhaltesystem (12) mit höherer Nachgiebigkeit auf der der Fahrbahn (26) abgewandten Seite mehrere, die Nachgiebigkeit abschnittsweise vermindernde. Dämpfungselemente (20a - 20i) aufweist,
    dass die Dämpfungswirkung der einzelnen Dämpfungselemente ausgehend von dem Rückhaltesystem mit geringer Nachgiebigkeit in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit abnimmt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die sich verändernde Dämpfungswirkung von der Massenträgheit der Dämpfungselemente (20 a - 20i) abhängig ist.
  2. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfurigswirkung im Wesentlichen durch die Massenträgheit der einzelnen Dämpfungselemente, (20a - 20i) bestimmt ist.
  3. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (20a - 20i) Beton-Gusselemente sind.
  4. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfelemente (20a - 20i) unverankert auf einer Fahrbahnoberseite (26) bzw. einer Oberseite (28) eines Fundaments (30) aufliegen.
  5. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (20a - 20i), ausgehend von dem Rückhaltesystem mit geringer. Nachgiebigkeit, in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit aus zunehmend kürzeren Teilstücken eines Rückhalteelements (10) bestehen.
  6. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (20a - 20i) mindestens die Höhe des Rückhaltesystems (12) mit höherer Nachgiebigkeit aufweisen
  7. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Dämpfungselemente (20a - 20i) einen Abstand von vorzugsweise 5 - 50 cm zueinander aufweisen.
  8. Übergangskonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände (24), ausgehend von dem Dämpfungselement (20a) mit geringerer Nachgiebigkeit, in Richtung des Dämpfungselements (20i) mit höherer Nachgiebigkeit zunehmen.
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AT (1) ATE356255T1 (de)
DE (2) DE502005000448D1 (de)
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