EP1440237A1 - Ventil zum steuern von flüssigkeiten - Google Patents

Ventil zum steuern von flüssigkeiten

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EP1440237A1
EP1440237A1 EP02754530A EP02754530A EP1440237A1 EP 1440237 A1 EP1440237 A1 EP 1440237A1 EP 02754530 A EP02754530 A EP 02754530A EP 02754530 A EP02754530 A EP 02754530A EP 1440237 A1 EP1440237 A1 EP 1440237A1
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EP
European Patent Office
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valve
pressure
actuating piston
valve according
hydraulic chamber
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EP02754530A
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English (en)
French (fr)
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Patrick Mattes
Hans Brekle
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP1440237B1 publication Critical patent/EP1440237B1/de
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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention is based on a valve for controlling liquids according to the type defined in more detail in the preamble of claim 1.
  • Such a valve is known from practice and serves in particular as a control module of a fuel injection valve, in particular a common rail injector of a motor vehicle.
  • a known valve of the type mentioned in the introduction has a piezoelectric actuator for actuation.
  • a deflection of the piezoelectric actuator is transmitted to a valve closing element when the valve is actuated via a hydraulic chamber, which works as a hydraulic transmission or coupling and tolerance compensation element.
  • Hydraulic coupler hydraulic chamber is arranged between an actuating piston connected to the piezoelectric actuator and an actuating piston connected to the valve closing member.
  • the diameter of the actuating piston is larger than that of the actuating piston, so that the actuating piston makes a stroke enlarged by the ratio of the piston diameters when the actuating piston experiences a certain deflection by means of the piezoelectric actuator.
  • the hydraulic chamber is designed in such a way that leakages that occur during operation can be compensated for by refilling.
  • fluid pressure prevailing in a system area or system space of the valve acts on the hydraulic chamber, for example via leak gaps formed on the circumference of the pistons.
  • the system area is acted upon by the fluid pressure in such a way that when the valve is actuated, the valve closing member is moved into an open position and a fluid flow can thus flow into the system area.
  • the amount of fluid flowing into the system area represents the so-called control amount, which is subsequently discharged from the system area via a so-called control channel.
  • the system pressure of approximately 30 bar prevailing in the system area is accumulated by means of a check valve arranged in the control channel, so that the pressure prevailing in the system area is sufficiently large to ensure that the hydraulic chamber is refilled.
  • this valve When this valve is used in a fuel injection valve of a motor vehicle, such as in a common rail injector, in which there is a pressure of approximately 1.5 kbar upstream of the valve closing element, the discharge quantity flows into the system area at a high pressure, so that Pressure peaks occur in the system area, which may impair the functionality of the actuator module, which is also exposed to the system pressure. Furthermore, a factory filling of the hydraulic coupler is required.
  • valve according to the invention for controlling liquids with the features according to the preamble of claim 1, in which the system space is pressurized with a fluid pressure via the drainage channel, has the advantage that an initial filling of the hydraulic coupler at the factory is not necessary, since the filling during commissioning of the valve takes place by supplying fluid into the system area via the control channel, which may be designed as an opening of the valve housing, and thus a sufficiently high refilling pressure is always provided in the system room or area.
  • the control can be connected to a pressure device which can simultaneously represent a fuel pump of the motor vehicle.
  • the fuel pump used can be a fuel feed pump arranged in a fuel storage tank for conveying fuel to a high-pressure pump, which provides the so-called common rail pressure.
  • the pre-feed pump acts, for example, on the system area with a pressure of about 5 bar via the discharge channel.
  • Pressures which build up as a result of control processes in the system area can be controlled in the valve according to the invention in such a way that the amount of fluid produced is fed directly to the high-pressure pump instead of the control amount being returned to the fuel supply tank.
  • the fuel pump is expediently equipped with a pressure relief valve, so that the pump is protected against high pressures.
  • a throttle is provided on the control channel.
  • the throttle causes a pressure that builds up in the system area to be slowly discharged to a downstream fluid circuit. Possibly occurring pressure peaks in the system area, which can be up to 60 bar, can be reduced via the throttle. A pressure increase in the system area is taken dynamically by means of the throttle, which in turn leads to tolerable loads on the piezoelectric actuator module and thus to a robust valve.
  • the throttle is preferably formed by a pipe screw-in part.
  • a pipe screw-in part is a simple and robust component that is insensitive to tolerances, in which no adjustment processes are required and whose space requirement is small and which is easy to manufacture.
  • the valve according to the invention can be easily adapted to changing operating conditions simply by replacing the pipe screw-in part with a certain inner diameter by a pipe screw-in part with a different inner diameter.
  • FIG. 1 shows a simplified longitudinal section through a valve according to the invention in a common rail injection system of a diesel motor vehicle
  • FIGS. 2a and 2b show a throttle of the valve according to FIG. 1.
  • FIG. 1 shows part of a system for injecting fuel in a diesel internal combustion engine of a motor vehicle, the system comprising a valve 10 for controlling liquids in a fuel injection valve.
  • the valve 10 forms a control module for a nozzle module of the fuel injection valve or injector, which is not shown here.
  • the nozzle module connects to the control module in the axial direction and comprises a nozzle needle arranged and guided in a nozzle body, which controls openings of the nozzle body leading to a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the nozzle needle forms a structural unit with a valve control piston, the valve control piston bordering a so-called valve control chamber.
  • the valve control chamber is operatively connected via an inlet throttle to a high-pressure fuel channel and via an outlet throttle to a valve chamber 11 of the valve 10.
  • the high-pressure fuel channel is acted upon by a high-pressure pump 12 with fuel at a pressure of approximately 1.5 kbar, which is conveyed by means of a pre-feed pump 13 from a fuel tank 14 via a feed line 15 to the suction side of the high-pressure pump 12.
  • the high-pressure pump 12 has a pressure side 16, which leads to a so-called common rail, not shown here, via which a plurality of fuel injectors are fed with fuel and which is connected, inter alia, to the aforementioned high-pressure fuel channel.
  • the Fuel injectors are each equipped with a control module in the manner of valve 10.
  • An injection process carried out by means of the fuel injection valve described here is controlled via the pressure prevailing in the valve control chamber, which pressure can be adjusted by means of the valve or control module 10.
  • the valve or control module 10 comprises a valve housing 20 in which a so-called system area or system space 21 is formed.
  • a valve housing 20 in which a so-called system area or system space 21 is formed.
  • an actuator module 22 and, on the other hand, a coupler module 23 are arranged.
  • the actuator module 22 which comprises a piezoelectric actuator and is supported on the valve housing 20, is connected to an actuating piston 24, which is assigned to the coupler module 23 and is axially movably guided in a cylindrical bore 25 of a coupler housing 26.
  • actuating piston 24 is biased in the direction of the actuator module 22 by means of a helical spring 27, which engages on a support plate 28 connected to the actuating piston 24 and is supported on the coupler housing 26.
  • the actuating piston 24 is operatively connected via a hydraulic coupler 29 designed as a hydraulic chamber to a so-called actuating piston 30, which is used to actuate a valve closing member 31 and is connected to the latter via a guide piston 32.
  • the actuating piston 30 which in a cylindrical bore 35 of the Coupler housing 26 is guided, is biased in the direction of the valve closing member 31 by means of a coil spring 33, which is supported on the coupler body 26 and engages on a further support plate 34.
  • the diameter of the actuating piston 30 is smaller than that of the actuating piston 24, so that the hydraulic coupler 29 acts as a hydraulic translator.
  • the valve closing member 31 is arranged in the valve chamber 11 connected to the valve control chamber of the nozzle module and is held in the closed position by means of a plate spring 36 when the piezoelectric actuator 22 is not actuated, so that it bears against a valve seat 37.
  • a branch duct 38 which is designed as an opening, branches off from the system space 21 and is provided with a throttle 39 designed as a pipe screw-in part and is connected via a line 40 to the fuel feed pump 13 and to the supply line 15 leading to the high pressure pump 12.
  • the throttle 39 is shown in more detail in FIGS. 2a and 2b and comprises a connection area 41 for a pressure hose assigned to the line 40 and a screw thread 42 for fixing to the valve housing 20 and has an inner diameter d of approximately 1 mm.
  • the valve 10 shown in Figures 1 and -2 ' operates in the manner described below.
  • fuel is conveyed from the fuel tank 14 by means of the pre-feed pump 13 via the delivery line 15 into the high-pressure pump 12, by means of which the common rail and thus the high-pressure fuel channel of the fuel injection valve are supplied with fuel, so that in the valve control chamber of the nozzle module and in the valve chamber 11 of the valve 10 shown in FIG. 1 the so-called rail pressure prevails.
  • This pressure causes the hydraulic coupler 29 to be filled via annular leak gaps which surround the pistons 24 and 30 in the region of the bores 25 and 35.
  • the pressure for filling the hydraulic coupler 29 is therefore taken over by a pressure device present in the motor vehicle, here the fuel feed pump.
  • the actuator module 22 is subjected to a voltage, so that it is axially elongated and the actuating piston 24 is deflected in the direction of the valve closing member 31, which in turn triggers a stroke of the actuating piston 30 and thus the valve closing member 31.
  • the valve closing member 31 is moved into the open position, which results in a control quantity fuel flows out of the valve chamber 11 into the system chamber 21.
  • the discharge quantity is provided via the opening 38 and the throttle 39 as well as the lines 40 and 15 of the high-pressure pump 12.
  • the throttle 39 causes pressure peaks, which can possibly be up to 60 bar, to be reduced dynamically.

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Description

Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art aus.
Ein derartiges Ventil ist aus der Praxis bekannt und dient insbesondere als Steuermodul eines Kraftstoffeinspritzventils, insbesondere eines Common-Rail-Inj ektors eines Kraftfahrzeuges.
Ein bekanntes Ventil der einleitend genannten Art weist zur Betätigung einen piezoelektrischen Aktor auf. Eine Auslenkung des piezoelektrischen Aktors wird bei Betätigung des Ventils über eine Hydraulikkammer, welche als hydraulische Übersetzung bzw. Kopplungs- und Toleranzausgleichselement arbeitet, auf ein Ventilschließglied übertragen. Die als hydraulischer Koppler wirkende Hydraulikkammer ist zwischen einem mit dem piezoelektrischen Aktor verbundenen Stellkolben und einem mit dem Ventilschließglied verbundenen Betätigungskolben angeordnet. Der Durchmesser des Stellkolbens ist größer als derjenige des Betätigungskolbens, so daß der Betätigungskolben einen um das Übersetzungsverhältnis der Kolbendurchmesser vergrößerten Hub macht, wenn der Stellkolben mittels des piezoelektrischen Aktors eine bestimmte Auslenkung erfährt.
Die Hydraulikkammer ist derart ausgelegt, daß während des Betriebes auftretende Leckagen durch eine WiederbefuUung ausgeglichen werden können. Hierzu wirkt beispielsweise über am Umfang der Kolben ausgebildete Leckspalte ein in einem Systembereich bzw. Systemraum des Ventils herrschender Fluiddruck, der sogenannte Systemdruck, auf die Hydraulikkammer.
Der Systembereich wird derart mit dem Fluiddruck beaufschlagt, daß bei einem Betätigen des Ventils das Ventilschließglied in eine Öffnungsstellung verfahren wird und so ein Fluidstrom in den Systembereich strömen kann. Die in den Systembereich strömende Fluidmenge stellt die sogenannte Absteuermenge dar, welche nachfolgend über einen sogenannten Absteuerkanal aus dem Systembereich abgeführt wird.
Bei einem bekannten Ventil wird der in dem Systembereich herrschende Systemdruck von etwa 30 bar mittels eines in dem Absteuerkanal angeordneten Rückschlagventils aufgestaut, so daß der in dem Systembereich herrschende Druck hinreichend groß ist, um eine WiederbefuUung der Hydraulikkammer zu gewährleisten.
Bei einem Einsatz dieses Ventils bei einem Kraftstoffein- spritzventil eines Kraftfahrzeuges, wie bei einem Common- Rail-Injektor, bei dem stromauf des Ventilschließglieds ein Druck von etwa 1,5 kbar herrscht, strömt die Absteuermenge mit einem hohen Druck in den Systembereich, so daß in dem Systembereich Druckspitzen entstehen, die die Funktionsfähigkeit des ebenfalls dem Systemdruck ausgesetzten Aktormoduls gegebenenfalls beeinträchtigen können. Ferner ist eine werksseitige Erstbefüllung des hydraulischen Kopplers erforderlich.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, bei welchem der Systemraum über den Absteuerkanal mit einem Fluiddruck beaufschlagt ist, hat den Vorteil, daß eine werksseitige Erstbefüllung des hydraulischen Kopplers nicht erforderlich ist, da die Befüllung bei Inbetriebnahme des Ventils durch die Zufuhr von Fluid in den Systembereich über den gegebenenfalls als Öffnung des Ventilgehäuses ausgebildeten Absteuerkanal erfolgt und somit stets ein hinreichend großer Wiederbefülldruck in dem Systemraum bzw. -bereich bereitgestellt wird.
Bei Einsatz des Ventils nach der Erfindung bei einem Kraftstoffeinspritzventil eines Kraftfahrzeuges kann der Absteu- erkanal mit einer Druckvorrichtung verbunden sein, welche gleichzeitig eine Kraftstoffpumpe des Kraftfahrzeuges darstellen kann. Im Fall eines Common-Rail-Injektors kann die eingesetzte Kraftstoffpumpe eine in einem Kraftstoffvorratstank angeordnete Kraftstoffvorförderpumpe zur Förderung von Kraftstoff zu einer Hochdruckpumpe sein, welche den sogenannten Common-Rail-Druck bereitstellt. Die Vorförderpum- pe wirkt beispielsweise mit einem Druck von etwa 5 bar über den Absteuerkanal auf den Systembereich.
Drücke, welche sich infolge von Absteuervorgängen in dem Systembereich aufstauen, können bei dem Ventil nach der Erfindung so abgesteuert werden, daß die anfallende Fluidmen- ge direkt zu der Hochdruckpumpe geführt wird, statt daß die Absteuermenge in den Kraftstoffvorratstank zurückgeführt wird. Die Kraftstoffpumpe ist zweckmäßigerweise mit einem Druckbegrenzungsventil ausgestattet, so daß die Pumpe gegenüber hohe Drücke geschützt ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Ventils nach der Erfindung ist an dem Absteuerkanal eine Drossel vorgesehen. Die Drossel bewirkt, daß ein sich in dem Systembereich aufstauender Druck langsam an einen nachgeschalteten Fluidkreis abgeführt wird. Gegebenenfalls in dem Systembereich anfallende Druckspitzen, die bis zu 60 bar betragen können, können über die Drossel abgebaut werden. Eine Druckerhöhung in dem Systembereich wird mittels der Drossel dynamisch mitgenommen, was wiederum zu tolerablen Belastungen des piezoelektrischen Aktormoduls und somit zu einem robusten Ventil führt. Die Drossel ist bevorzugt von einem Rohreinschraubteil gebildet. Ein Rohreinschraubteil stellt ein einfaches und robustes sowie toleranzunempfindliches Bauteil dar, bei dem keine Einstellvorgänge erforderlich sind und dessen Bauraumbedarf gering ist und das leicht herstellbar ist . Durch bloßen Austausch des Rohreinschraubteils mit einem bestimmten Innendurchmesser gegen ein Rohreinschraubteil mit einem anderen Innendurchmesser kann das Ventil nach der Erfindung ohne weiteres an sich ändernde Betriebsbedingungen angepaßt werden .
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des Ventils nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 einen vereinfachten Längsschnitt durch ein Ventil nach der Erfindung bei einem Common-Rail-Einspritzsystem eines Dieselkraftfahrzeuges; und
Figuren 2a und 2b eine Drossel des Ventils nach Figur 1.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels In Figur 1 ist ein Teil eines Systems zum Einspritzen von Kraftstoff bei einem Diesel-Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges dargestellt, wobei das System ein Ventil 10 zum Steuern von Flüssigkeiten bei einem Kraftstoffeinspritzven- til umfaßt. Das Ventil 10 bildet ein Steuermodul für ein hier nicht näher dargestelltes Düsenmodul des Kraftstoffeinspritzventils bzw. -injektors.
Das Düsenmodul schließt sich an das Steuermodul in axialer Richtung an und umfaßt eine in einem Düsenkörper angeordnete und geführte Düsennadel, die zu einem Brennraum des Verbrennungsmotors führende Öffnungen des Düsenkörpers steuert .
Die Düsennadel bildet mit einem Ventilsteuerkolben eine Baueinheit, wobei der Ventilsteuerkolben an einen sogenannten Ventilsteuerraum grenzt. Der Ventilsteuerraum steht über eine Zulaufdrossel mit einem Kraftstoffhochdruckkanal und über eine Ablaufdrossel mit einem Ventilraum 11 des Ventils 10 in Wirkverbindung. Der Kraftstoffhochdruckkanal ist mittels einer Hochdruckpumpe 12 mit unter einem Druck von etwa 1,5 kbar stehendem Kraftstoff beaufschlagt, welcher mittels einer Vorförderpumpe 13 aus einem Kraftstofftank 14 über eine Zufuhrleitung 15 an die Saugseite der Hochdruckpumpe 12 gefördert wird.
Die Hochdruckpumpe 12 hat eine Druckseite 16, welche zu einem sogenannten, hier nicht näher dargestellten Common-Rail führt, über welchen mehrere Kraftstoff-Injektoren mit Kraftstoff gespeist werden und der u.a. mit dem vorstehend genannten Kraftstoffhochdruckkanal verbunden ist. Die Kraftstoff-Injektoren sind jeweils mit einem Steuermodul nach Art des Ventils 10 ausgestattet.
Ein mittels des hier beschriebenen Kraftstoffeinspritzven- tils ausgeübter Einspritzvorgang wird über den in dem Ventilsteuerraum herrschenden Druck gesteuert, welcher mittels des Ventils bzw. Steuermoduls 10 einstellbar ist.
Das Ventil bzw. Steuermodul 10 umfaßt ein Ventilgehäuse 20, in welchem ein sogenannter Systembereich bzw. Systemraum 21 ausgebildet ist. In dem Systemraum 21 ist einerseits ein Aktormodul 22 und andererseits ein Kopplermodul 23 angeordnet .
Das Aktormodul 22, das einen piezoelektrischen Aktor umfaßt und sich an dem Ventilgehäuse 20 abstützt, ist mit einem dem Kopplermodul 23 zugeordneten Stellkolben 24 verbunden, der in einer zylindrischen Bohrung 25 eines Kopplergehäuses 26 axial beweglich geführt ist.
Des weiteren ist der Stellkolben 24 mittels einer Schraubenfeder 27, welche an einer mit dem Stellkolben 24 verbundenen Stützplatte 28 angreift und sich an dem Kopplergehäuse 26 abstützt, in Richtung des Aktormoduls 22 vorgespannt.
Der Stellkolben 24 steht über einen als Hydraulikkammer ausgebildeten, hydraulischen Koppler 29 mit einem sogenannten Betätigungskolben 30 in Wirkverbindung, der zur Betätigung eines Ventilschließglieds 31 dient und mit letzterem über einen Führungskolben 32 verbunden ist. Der Betätigungskolben 30, der in einer zylindrischen Bohrung 35 des Kopplergehäuses 26 geführt ist, ist mittels einer Schraubenfeder 33, die sich an dem Kopplerkörper 26 abstützt und an einer weiteren Stützplatte 34 angreift, in Richtung des Ventilschließglieds 31 vorgespannt. Der Durchmesser des Betätigungskolbens 30 ist kleiner als derjenige des Stellkolbens 24, so daß der hydraulische Koppler 29 als hydraulischer Übersetzer wirkt.
Das Ventilschließglied 31 ist in dem mit dem Ventilsteuerraum des Düsenmoduls verbundenen Ventilraum 11 angeordnet und mittels einer Tellerfeder 36 bei nicht betätigtem piezoelektrischen Aktor 22 in Schließstellung gehalten, so daß es an einem Ventilsitz 37 anliegt.
Des weiteren zweigt von dem Systemraum 21 ein als Öffnung ausgebildeter Absteuerkanal 38 ab, der mit einer als Rohreinschraubteil ausgebildeten Drossel 39 versehen ist und über eine Leitung 40 mit der Kraftstoffvorförderpumpe 13 sowie der zu der Hochdruckpumpe 12 führenden Zufuhrleitung 15 verbunden ist.
Die Drossel 39 ist in den Figuren 2a und 2b näher dargestellt und umfaßt einen Anschlußbereich 41 für einen der Leitung 40 zugeordneten Druckschlauch sowie ein Einschraubgewinde 42 zur Fixierung an dem Ventilgehäuse 20 und hat einen Innendurchmesser d von etwa 1 mm.
Das in den Figuren 1 und -2 ' dargestellte Ventil 10 arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise. Im Betrieb des in Figur 1 dargestellten Einspritzsystems wird aus dem Kraftstofftank 14 mittels der Vorförderpumpe 13 über die Förderleitung 15 Kraftstoff in die Hochdruckpumpe 12 gefördert, mittels welcher die Common-Rail und so der Kraftstoffhochdruckkanal des Kraftstoffeinspritzventils mit Kraftstoff versorgt werden, so daß in dem Ventilsteuerraum des Düsenmoduls sowie in dem Ventilraum 11 des in Figur 1 dargestellten Ventils 10 der sogenannte Rail-Druck herrscht .
Des weiteren ist der Systemraum 21 bei Inbetriebnahme des Systems, d. h. beim Start der Vorförderpumpe 13, über die von der Zufuhrleitung 15 abzweigende Leitung 40 und die Drossel 39 mit Kraftstoff, also mit einem Fluid beaufschlagt, das unter dem Förderdruck der Vorförderpumpe 13 steht, der in dem Bereich von 3 bar bis 5 bar liegt. Dieser Druck bewirkt, daß über ringförmige Leckspalte, welche die Kolben 24 und 30 im Bereich der Bohrungen 25 und 35 umgeben, eine Befüllung des hydraulischen Kopplers 29 erfolgt. Der Druck für die Befüllung des hydraulischen Kopplers 29 wird mithin von einer in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Druckvorrichtung, hier der Kraftstoffvorförderpumpe, übernommen.
Bei einem Einspritzvorgang wird das Aktormodul 22 mit einer Spannung beaufschlagt, so daß dieses eine axiale Längung erfährt und der Stellkolben 24 in Richtung des Ventilschließglieds 31 ausgelenkt wird, wodurch wiederum ein Hub des Betätigungskolbens 30 und damit des Ventilschließglieds 31 ausgelöst wird. Dadurch wird das Ventilschließglied 31 in Öffnungsstellung verfahren, wodurch eine Absteuermenge an Kraftstoff von dem Ventilraum 11 in den Systemraum 21 abströmt. Die Absteuermenge wird über die Öffnung 38 und die Drossel 39 sowie die Leitungen 40 und 15 der Hochdruckpumpe 12 bereitgestellt. Die Drossel 39 bewirkt, daß Druckspitzen, die gegebenenfalls bis zu 60 bar betragen können, dynamisch abgebaut werden.

Claims

Ansprüche
Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten, insbesondere bei einem Einspritzventil eines Verbrennungsmotors, umfassend ein Ventilgehäuse (20), in welchem ein Systembereich (21) ausgebildet ist, in dem ein piezoelektrisches Aktormodul (22) und ein hydraulisches Kopplermodul (23) angeordnet sind, welches einen Stellkolben
(24), auf den das Aktormodul (22) wirkt, sowie einen über eine Hydraulikkammer (29) mit dem Stellkolben (24) in Wirkverbindung stehenden Betätigungskolben (30) aufweist, der mit einem mit einem Ventilsitz (37) zusammenwirkenden Ventilschließglied (31) verbunden ist, wobei der Stellkolben (24) und der Betätigungskolben (30) die Hydraulikkammer (29) begrenzen und in dem Systembereich (21), von dem ein Absteuerkanal (38) abzweigt, ein Systemdruck zur WiederbefuUung der Hydraulikkammer
(29) herrscht, dadurch gekennzeichnet, daß der Systembereich (21) über den Absteuerkanal (38) mit einem Fluid beaufschlagt ist.
2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Absteuerkanal (38) mit einer Druckvorrichtung (13) verbunden ist.
3. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvorrichtung eine Kraftstoffpumpe (13) eines Kraftfahrzeuges ist.
4. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Absteuerkanal (38) eine Drossel (39) vorgesehen ist.
5. Ventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel aus einem Rohreinschraubteil (39) gebildet ist.
6. Ventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohreinschraubteil (39) einen Innendurchmesser zwischen etwa 0,5 mm und 3 mm hat.
7. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Absteuerkanal (38) mit einer Hochdruckpumpe (12) zur Erzeugung eines Raildrucks bei einem Common-Rail-Einspritzsystem verbunden ist.
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