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Technisches
Gebiet
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Zur
Kraftstoffversorgung von Verbrennungskraftmaschinen werden heute
druck- oder hubgesteuerte Einspritzsysteme eingesetzt. An diese
Einspritzsysteme werden zunehmend höhere Anforderungen bezüglich der
Ruß- und
NOx-Emissionen gestellt. Zudem wird eine
immer höhere
spezifische Leistung gewünscht.
Insbesondere bei hubgesteuerten Einspritzsystemen entsteht zudem
ein unerwünschtes
höheres
Geräusch
als bei druckgesteuerten Einspritzsystemen.
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In
DE 102 29 417.8 wird ein
druckgesteuertes Einspritzsystem mit Druckübersetzer und Koaxial-Variodüse beschrieben. Über eine
Kraftstoffhochdruckquelle wird ein Kraftstoffinjektor mit Kraftstoff versorgt.
Zwischen einem Einspritzventil und der Kraftstoffhochdruckquelle
ist ein Druckverstärker
angeordnet. Der Druckverstärker
weist einen Übersetzerkolben
auf, welcher einen an die Kraftstoffhochdruckquelle anschließbaren Druckraum
von einem einen Düsenraum
des Kraftstoffinjektors beaufschlagenden Hochdruckraum trennt. Das
Einspritzventil des Kraftstoffinjektors umfasst eine Düsennadel,
mit welchem einem Brennraum zuweisende Einspritzöffnungen freigebbar oder verschließbar sind.
Die Düsennadel
umfasst ein erstes Düsennadelteil
und ein weiteres, zweites Düsennadelteil,
die druckabhängig angesteuert,
verschiedene Einspritzquerschnitte an einer Einspritzdüse freigeben
bzw. verschließen.
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DE 100 38 054 A1 hat
eine nockenbetätigte Einspritzeinrichtung
für eine
Brennkraftmaschine mit einer als Doppelnadeldüse ausgeführten Einspritzdüse zum Gegenstand.
Durch die mit ersten Einspritzöffnungen
zusammenwirkende erste Düsennadel und
mit zweiten Einspritzöffnungen
zusammenwirkende zweite Düsennadel
sind unterschiedliche Einspritzquerschnitte für den Teillastbetrieb und den Volllastbetrieb
realisierbar. Zumindest eine der beiden Düsennadeln weist einen an einen
Druckraum grenzenden Steuerkolben auf. In den Druckraum mündet eine
Druckleitung, wobei der Druck im Druckraum über ein Ventil steuerbar ist.
Vom Druckraum aus erstreckt sich eine Entlastungsleitung, in welcher das
Ventil angeordnet ist. Auf die mittels des Steuerkolbens in Schließrichtung
betätigte
Düsennadel wirkt
eine Schließfeder
ein. Die beiden Düsennadeln sind
konzentrisch zueinander angeordnet, wobei die erste Düsennadel
innerhalb der als Hohlnadel ausgebildeten zweiten Düsennadel
verschiebbar angeordnet ist.
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Ein
Kraftstoffeinspritzsystem für
Brennkraftmaschinen mit einem Hochdrucksammelraum, in dem Kraftstoff
unter hohem Druck anliegt, mit wenigstens einem Kraftstoffeinspritzventil,
das mit dem Hochdrucksammelraum verbunden ist, ist in
DE 100 58 130 A1 beschrieben.
Durch das Kraftstoffeinspritzventil kann der unter hohem Druck stehende Kraftstoff
durch Einspritzöffnungen
in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden. Das
Kraftstoffeinspritzventil weist einen Steuerraum auf, der durch
einen längsverschiebbaren
Kolben begrenzt wird und mit dem Kraftstoffeinspritzventil verbunden
ist, so dass der Einspritzquerschnitt des Kraftstoffeinspritzventils
abhängig
vom hydraulischen Druck im Steuerraum gesteuert wird. Es ist ein Niederdrucksammelraum
vorhanden, der mit dem Steuerraum verbindbar ist, wobei im Niederdrucksammelraum
ein vorgegebener Kraftstoffdruck aufrechterhalten wird, der niedriger
ist als der im Hochdrucksammelraum.
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Darstellung der Erfindung
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Bei
den heute eingesetzten, hubgesteuerten Einspritzsystemen entsteht
aufgrund ihres rechteckförmigen
Einspritzverlaufs im Vergleich zu konventionellen druckgesteuerten
Einspritzsystemen ohne Voreinspritzung ein höheres Geräusch. Um dies zu vermeiden,
werden eine oder mehrere Voreinspritzungen erzeugt. Aus den Voreinspritzungen
resultiert jedoch eine erhöhte
Rußemission.
Durch den Einsatz von druckgesteuerten Einspritzsystemen sind verbesserte
Ruß- und
NOx-Emissionen zu erreichen. Eine Reduzierung
der Emissionen bei den druckgesteuerten Einspritzsystemen bei gleichem
Geräuschniveau
wird im wesentlichen durch einen rampenförmigen Einspritzverlauf und
eine am Ende des Einspritzvorgangs realisierbare Drucküberhöhung erreicht.
Die mit dem druckgesteuerten Hochdruckeinspritzsystem realisierbare
Drucküberhöhung lässt sich
jedoch nicht für
beliebig hohe Einspritzmengen nutzen. Aus diesem Grunde ist eine
effiziente Einspritzung zum Erreichen hoher spezifischer Leistungen
nicht mit der Forderung nach kleinen Einspritzöffnungen, die hinsichtlich
der Emissionsentwicklung und der Geräuschreduzierung erforderlich
sind, vereinbar.
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Durch
den Einsatz einer Variodüse
lässt sich die
Drucküberhöhung auch
für höhere Einspritzmengen
nutzen. Bei der Variodüse
ist die Düsennadel
in zumindest einen ersten Düsennadelteil
und einen zweiten Düsennadelteil
geteilt. Die Düsennadelteile lassen
sich unabhängig
voneinander bewegen, wodurch es möglich ist, dass die Düsennadelteile
bei unterschiedlichem Druck öffnen.
Hierdurch können im
Teillastbereich der Verbrennungskraftmaschine kleine Einspritzöffnungen
und im Volllastbereich der Verbrennungskraftmaschine zusätzliche
Einspritzöffnungen
und damit ein größerer Einspritzquerschnitt freigegeben
werden. Variodüsen
werden bei Pumpe-Düse-Systemen
eingesetzt. Bei Einsatz der Variodüse für Hochdruckspeichersysteme
zeigt sich jedoch, dass aufgrund der ständig von Druck beaufschlagten
Düse permanent
Leckage in Richtung des Brennraums über die Führung der inneren Düsennadel
auftritt. Diese Leckage führt
zu hohen Kohlenwasserstoff-Emissionen
und zu einer schleichenden Schmierölverdünnung.
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Aufgrund
der hohen Drücke
und den damit verbundenen hohen Kräften werden derzeit bei druckgesteuerten
Hochdruckspeichersystemen zur Steuerung 3/2-Wege-Ventile mit großem Ventilquerschnitt
eingesetzt. Wegen der dynamischen Schaltkräfte kommen dabei magnetventilgesteuerte
Servo-Ventile zum Einsatz. Da Magnetventile jedoch nur begrenzte
minimale Schaltzeiten aufweisen, müssen die Servo-Kolben langsam
abgestimmt werden, um der Forderung nach Kleinstmengenfähigkeit
gerecht zu werden. Diese langsame Abstimmung hat jedoch den Nachteil
einer größeren Anfälligkeit
hinsichtlich der Fertigungstoleranzen und führt zu Mehrkosten in der Fertigung.
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Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung lassen
sich geringe Emissionen beim Einsatz einer druckgesteuerten Einspritzung
erreichen. Dies wird dadurch erreicht, dass der Druckraum des Einspritzventils
bei geschlossenen Einspritzöffnungen nur
mit einem niedrigen Druck beaufschlagt oder drucklos gehalten wird.
Der im geschlossenen Zustand des Einspritzventils drucklos gehaltene
oder nur mit einem niedrigen Druck beaufschlagte Düsenraum
führt auch
zu einem geringeren Sitzverschleiß an der Düsennadel.
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Der über einen
Ringspalt mit einem Druckraum verbundene Düsenraum wird dadurch drucklos gehalten,
dass die Kraftstoffzuleitung zum Druckraum über das 3/2-Wege-Ventil, welches
als Steuerventil dient, mit dem unter Niederdruck stehenden oder
drucklos gehaltenen Kraftstoffvorratsbehälter verbunden ist. Die Düsennadelteile
der Düsennadel der
Variodüse
werden bei geschlossenem Einspritzventil durch Federelemente zum
Verschließen
der Einspritzöffnungen
in Düsennadelsitze
gedrückt.
Dabei ist jedem Düsennadelteil
ein eigenes Federelement zugeordnet. Die Federelemente werden vorzugsweise
als Druckfedern ausgebildet und können für die einzelnen Düsennadelteile
unterschiedliche Federkräf te
aufweisen. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben,
dass die Düsennadelteile
bei unterschiedlichem Einspritzdruck öffnen.
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Bei
Umschaltung des 3/2-Wege-Ventils wird die Zuleitung zum Druckraum
des Einspritzventils mit dem Hochdruckspeicher verbunden. Die zum
Kraftstoffvorratsbehälter
führende
Niederdruckleitung wird dabei verschlossen. Aufgrund der Wellendynamik
beim Einspritzvorgang tritt eine Drucküberhöhung auf. Diese Drucküberhöhung lässt sich
bei der Einspritzung nutzen. Bei Erreichen des Öffnungsdrucks des ersten Düsennadelteils öffnet zunächst das
erste Düsennadelteil.
Die aufgrund der Wellendynamik auftretende Drucküberhöhung führt dazu, dass bei weiter steigendem
Druck das zweite Düsennadelteil öffnet. Die
hierdurch zusätzlich
geöffneten Einspritzöffnungen
führen
zu einem höheren
Düsendurchfluss.
Durch die zusätzlich
geöffneten
Einspritzöffnungen
und den damit vergrößerten Einspritzquerschnitt
wird bei gleicher Kraftstoffmenge die Einspritzdauer verkürzt. Diese
kürzere
Einspritzdauer führt
dazu, dass im Vergleich zu druckgesteuerten Hochdruckspeichereinspritzsystemen
mit einer konventionellen Düse
die Drucküberhöhung auch
für große Einspritzmengen
genutzt werden kann.
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Die
Steuerung des Einspritzventils kann mit Hilfe eines Magnetventils
oder bevorzugt mit Hilfe eines Piezo-Aktors erfolgen. Zur Minimierung
der Größe des Piezo-Aktors
wird vorzugsweise als Steuerventil ein statisch oder dynamisch druckausgeglichenes
3/2-Wege-Ventil
eingesetzt. Dabei bedeutet statisch druckausgeglichen, dass zwischen
dem Dichtsitz und der Ventilführung
bzw. dem zweiten Dichtsitz keine Druckstufe existiert, so dass am
Ventilkolben im geschlossenen und/oder geöffneten Zustand keine statischen
Kräfte
aufgrund einer Druckstufe wirken und somit das Ventil schnell bewegt
werden kann. Bei einem dynamischen Druckausgleich werden durch strömungsmechanische
Maßnahmen
zusätzlich
auch Strömungskräfte wie
3D-Effekte oder Strömungsumlenkungen
ausgeglichen. Dynamisch druckausgeglichene Ventile haben das Potential,
bei geringem Leistungsbedarf sehr schnell zu arbeiten. Ein zwischen
dem Piezo-Aktor und dem Kolben des 3/2-Wege-Ventils angeordneter Kopplerraum dient zur
Weg- bzw. Kraftübersetzung
des Piezostacks. Gleichzeitig dient er auch zum Temperaturausgleich, da
der Hub des Aktors in der Größenordnung
der Temperaturausdehnung liegt. Der Schließmechanismus des 3/2-Wege-Ventils kann zum
Beispiel in Form eines Sitzes wie Kegelsitz oder Dichtsitz, in Form
eines Schiebers oder in Form eines Flachsitzes ausgebildet sein.
Mögliche
Ausführungsvarianten
sind dabei Sitz-Sitz-, Sitz-Flachsitz- oder Sitz-Schieber-Ventile
oder auch jegliche weitere Kombinationen, welche dem Fachmann bekannt
sind.
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Die
Befüllung
des Kopplerraums des Piezo-Aktors erfolgt über eine Leckspalte am Koppler. Um
hier fixierte Verhältnisse
zu erhalten, wird durch eine Vorförderpumpe oder ein Druckhalteventil
ein konstanter Druck im Niederdruckpfad gehalten. Der Niederdruckpfad
umfasst auch den Druckraum und den die Federelemente zum Verschließen der
Düsennadelteile
aufnehmenden Federraum des Injektors, sowie den Zulaufraum und Ablaufraum
des 3/2-Wege-Ventils und den Kopplerraum des Piezo-Aktors. Bei geschlossener
Hochdruckleitung und damit gleichem Druck im Zulaufraum und Ablaufraum des
3/2-Wege-Ventils
und des Kopplerraums wird der Kolben des 3/2-Wege-Ventils durch
eine Feder im ersten Sitz gehalten, so dass kein Kraftstoff vom Hochdruckspeicher
in den Düsenraum
gelangen kann. Gleichzeitig ist in dieser Position der Weg für den Kraftstoff
aus dem Düsenraum
in die Leckageleitung freigegeben.
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Die
Düsennadel
des Injektors ist vorzugsweise so ausgebildet, dass das zweite Düsennadelteil
im Inneren des ersten Düsennadelteils
geführt
wird. Um entlang der Führung
der Düsennadelteile
in Form von Leckage auftretenden Kraftstoff zusammen- und zurückzuführen, können die
Düsennadelteile
vorzugsweise mit umlaufenden Ringnuten versehen werden. Wenn durch
den Druck im Injektor eine Führungsleckage
entlang der Nadelführung
eines Düsennadelteils
der Düsennadel
auftritt, kann durch ein lokales Druckhalteventil der Bereich des
3/2-Wege-Ventils und des Kopplerraums vom Federraum abgekoppelt oder
entkoppelt werden. Um einen Kraftstoffabfluss zu ermöglichen,
kann die Ringnut im inneren Düsennadelteil
durch einen Kanal durch den äußeren Düsennadelteil
der Ringnut des äußeren Düsennadelteils
verbunden werden. Die Ringnut des äußeren Düsennadelteils kann dann über einen
weiteren Kanal mit der Ablaufleitung zum Kraftstoffvorratsbehälter verbunden
werden.
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Um
den Einspritzvorgang zu starten, wird mit Hilfe des Piezo-Aktors
die Verbindung vom Hochdruckspeicher zum Druckraum des Einspritzventils geöffnet. Der
Druck im Druckraum steigt an und durch die Einwirkung des erhöhten Druckes
auf eine Druckstufe am ersten Düsennadelteil öffnet das
erste Düsennadelteil
die zugeordneten Einspritzöffnungen. Hierdurch
beginnt der Einspritzvorgang. Um den Hub des ersten Düsennadelteils
zu begrenzen, befindet sich vorzugsweise im Federraum ein Anschlag.
Aufgrund der durch das Öffnen
des Steuerventils auftretenden Wellendynamik und damit verbundenen Drucküberhöhung öffnet sich
bei Erreichen des entsprechenden Druckes durch den Druck an der
Druckstufe des zweiten Düsennadelteils
das zweite Düsennadelteil.
Auch hier wird der Hub vorzugsweise durch einen Anschlag im Federraum
begrenzt. Das geöffnete
zweite Düsennadelteil
gibt weitere Einspritzöffnungen
frei, wodurch die Menge des eingespritzten Kraftstoffes erhöht wird.
Zur Beendigung des Einspritzvorgangs wird mit dem 3/2-Wege-Ventil die Verbindung
vom Hochdruckspeicher zum Druckraum geschlossen und gleichzeitig
die Verbindung vom Druckraum zur Niederdruckleitung und zum Kraftstoffvorrats behälter freigegeben.
Hierdurch sinkt der Druck im Druckraum wieder ab und die Düsennadel schließt.
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Die
Wellendynamik beim Einspritzvorgang führt jedoch insbesondere aufgrund
der langen, dünnen
Zulaufbohrung vom Ablaufraum des 3/2-Wege-Ventils in den Druckraum
zu Druckschwingungen. Als Nachteil dieser Druckschwingungen zeigt
sich, dass die zweite Düsennadel
bei Erreichen des Düsenöffnungsdrucks
nicht wie vorgesehen durch die erste Druckwelle geöffnet wird,
sondern erst aufgrund einer späteren
Druckwelle das Öffnen
der zweiten Düsennadel
ausgelöst
wird. Im laufenden Betrieb der Verbrennungskraftmaschine fuhrt dies
zu starken Drehmomentschwankungen und damit zu einer ungleichmäßigen Leistungsabgabe
der Verbrennungskraftmaschine. Um die Druckschwingungen zu reduzieren,
wird entsprechend der erfindungsgemäßen Lösung eine Drossel in die Zulaufbohrung
vom Ablaufraum des 3/2-Wege-Ventils in den Druckraum integriert.
Durch die Drossel werden die Druckschwingungen deutlich reduziert
und der gesamte Druckverlauf stabilisiert. Hierdurch lässt sich
ein definierter Öffnungsdruck
des zweiten Düsennadelteils erreichen.
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Zeichnung
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Anhand
der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
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Es
zeigt:
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1 eine Vorrichtung zum Einspritzen
von Kraftstoff nach dem Stand der Technik,
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2 eine Vorrichtung zum Einspritzen
von Kraftstoff mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Injektor mit
Drossel in der Zulaufleitung;
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3 einen erfindungsgemäß ausgebildeten
Injektor;
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4 eine weitere Ausführungsvariante
eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Injektors;
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5 einen Druckverlauf während des
Einspritzvorgangs ohne integrierte Drossel;
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6 Nadelhübe des zweiten Düsennadelteils
entsprechend des Druckverlaufs aus 5;
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7 Druckverläufe während des
Einspritzvorgangs mit und ohne vorgeschalteter Drossel bei unterschiedlichem
Hochdruckspeicherdruck.
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1 zeigt eine Vorrichtung
zum Einspritzen von Kraftstoff nach dem Stand der Technik.
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Bei
der in 1 dargestellten
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff wird der Kraftstoff aus einem
Kraftstoffvorratsbehälter 1 mit
einem Kraftstoffförderaggregat 3,
einem Hochdruckspeicher 5 (Common Rail) zugeführt. Optional
kann dabei dem Kraftstoffförderaggregat 3 ein
Vorförderaggregat 2 vorgeschaltet
sein. Um einen konstanten Eintrittsdruck in das Kraftstoffförderaggregat 3 zu
gewährleisten,
ist zwischen dem Vorförderaggregat 2 und dem
Kraftstoffförderaggregat 3 ein
Bypass mit einem Überströmventil 4 angebracht.
Bei Druckschwankungen wird Kraftstoff über das Überströmventil 4 zurück in den
Kraftstoffvorratsbehälter 1 geleitet.
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Der
vom Kraftstoffförderaggregat 3 in
den Hochdruckspeicher 5 geförderte Kraftstoff weist vorzugsweise
einen Druck von bis zu 1800 bar auf. Zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine
wird der unter hohem Druck stehende Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher 5 über einen
ersten Injektor 6, einen zweiten Injektor 7, einen
dritten Injektor 8 und einen vierten Injektor 9 jeweils
zugeordneten Brennräumen zugeführt. Die
Brennräume
sind jeweils den Zylindern einer selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
zugeordnet, in denen durch das bei der Verbrennung entstehende,
expandierende Gas Kolben bewegt werden, die ihrerseits eine Welle
antreiben. Neben der hier dargestellten selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
mit vier Zylindern kann die Verbrennungskraftmaschine auch jede
andere, dem Fachmann bekannte Anzahl an Zylindern aufweisen.
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Bei
der in 1 dargestellten
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer
Verbrennungskraftmaschine ist beispielhaft am vierten Injektor 9 der
Aufbau eines Injektors schematisch dargestellt. Der hier dargestellte
Injektor umfasst ein Einspritzventil, welches seinerseits eine koaxial
ausgebildete Variodüse
mit zwei Düsennadelteilen 13, 17 umfasst.
Hierbei weist ein erstes Düsennadelteil 13 eine
zentrale Bohrung auf, welche ein zweites Düsennadelteil 17 aufnimmt.
Das erste Düsennadelteil 13 wirkt
dabei mit ersten Einspritzöffnungen 22 und
das zweite Düsennadelteil 17 mit
zweiten Einspritzöffnungen 24 zusammen.
Bei geschlossenen Einspritzöffnungen 22, 24 wird
das erste Düsennadelteil 13 durch
ein erstes Federelement 14, welches vorzugsweise als Druckfeder
ausgebildet ist, und das zweite Düsennadelteil 17 durch
ein zweites Federelement 18, welches ebenfalls vorzugsweise
als Druckfeder ausgebildet ist, in den jeweiligen Sitz ge drückt. Die
Ansteuerung des ersten Düsennadelteils 13 und
des zweiten Düsennadelteils 17 erfolgt über ein
ebenfalls im Injektor angeordnetes Steuerventil 10. Das
Steuerventil 10 ist dabei als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet.
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Das
Steuerventil 10 wird vorzugsweise über einen Piezo-Aktor 27 angesteuert.
Neben dem Piezo-Aktor 27 eignet sich aber auch ein direktgesteuertes
3/2-Magnetventil oder ein 2/2-Magnetventil
mit servogesteuertem 3/2-Wege-Ventil.
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Zur
Ansteuerung des Einspritzventils verläuft eine Zuleitung 11 vom
Steuerventil 10 in einen Druckraum 12 des Einspritzventils.
Bei geöffnetem
ersten Düsennadelteil 13 gelangt
der Kraftstoff vom Druckraum 12 über einen Ringspalt 20 in
einen ersten Düsenraum 21.
Vom Düsenraum 21 verlaufen
die ersten Einspritzöffnungen 22 in
einem Brennraum 25 der Verbrennungskraftmaschine. Bei geöffnetem
zweiten Düsennadelteil 17 gelangt
der Kraftstoff aus dem ersten Düsenraum 21 in
einen zweiten Düsenraum 23, welcher über die
zweiten Einspritzöffnungen 24 mit dem
Brennraum 25 verbunden ist.
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Zum Öffnen des
Einspritzventils wird Kraftstoff über eine Hochdruckleitung 28
vom Hochdruckspeicher 5 über das Steuerventil 10 und
die Zuleitung 11 in den Druckraum 12 gefördert. Durch
die Einwirkung des hohen Druckes im Druckraum 12 auf eine Druckfläche 16 des
ersten Düsennadelteils 13 wird das
erste Düsennadelteil 13 gegen
die Federkraft des Federelements 14 bis an einen ersten
Anschlag 15 geführt.
Hierdurch wird die Verbindung des Ringspalts 20 zum ersten
Düsenraum 21 freigegeben
und Kraftstoff kann über
die ersten Einspritzöffnungen 22 in
den Brennraum 25 gelangen. Bei Erreichen des Düsenöffnungsdrucks
des zweiten Düsennadelteils 17 im
Düsenraum 21 wird
das zweite Düsennadelteil 17 gegen
die Federkraft des Federelements 18 in Richtung eines Anschlags 19 bewegt.
Hierdurch wird der zweite Düsenraum 23 geöffnet und
Kraftstoff gelangt vom ersten Düsenraum 21 in
den zweiten Düsenraum 23 und
von dort über
die zweiten Einspritzöffnungen 24 ebenfalls
in den Brennraum 25 der Verbrennungskraftmaschine.
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Zur
Einsparung von Bauraum sind das erste Federelement 14,
welches mit dem ersten Düsennadelteil 13 zusammenwirkt
und das zweite Federelement 18, welches mit dem zweiten
Düsennadelteil 17 zusammenwirkt,
in einem gemeinsamen Federraum 43 angeordnet.
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Zum
Beendigen des Einspritzvorgangs wird die Hochdruckleitung 28 durch
das Steuerventil 10 verschlossen. Gleichzeitig wird die
Zuleitung 11 mit einer Niederdruckleitung 26 verbunden,
welche den Rücklauf
des Kraftstoffs in den Kraftstoffvorratsbehälter 1 gewährleistet.
Aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem unter hohem Druck stehenden
Kraftstoff im Druckraum 12 und dem niedrigen Druck in der
Niederdruckleitung 26 strömt der Kraftstoff aus dem Druckraum 12 über die
Zuleitung 11 und die Niederdruckleitung 26 in
Richtung des Kraftstoffvorratsbehälters 1. Sobald die
Druckkraft an der Druckstufe des zweiten Düsennadelteils 17 und
an der Druckstufe 16 des ersten Düsennadelteils 13 unter
die Federkräfte
der Federelemente 14, 18 gefallen ist, schließen das
zweite Düsennadelteil 17 und
das erste Düsennadelteil 13.
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Zur
Unterstützung
der Federkräfte
des ersten Federelements 14 und des zweiten Federelements 18 beim
Verschließen
des ersten Düsennadelteils 13 und
des zweiten Düsennadelteils 17 ist
der Federraum 43 mit Kraftstoff gefüllt, der unter dem gleichen
Druck steht wie der Kraftstoff in der Niederdruckleitung 26.
Hierzu ist der Federraum 43 mit der Niederdruckleitung 26 verbunden.
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Dadurch,
dass der Kraftstoff im Druckraum 12 und im Ringspalt 20 bei
geschlossenem Einspritzventil nicht von dem im Hochdruckspeicher 5 herrschenden
Druck beaufschlagt ist, werden Leckageströmungen in den Federraum 43 und
dadurch über die
Niederdruckleitung 26 in den Rücklauf vermieden.
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2 zeigt eine erfindungsgemäß ausgebildete
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff mit einer Drossel in
der Zuleitung.
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Während des
Einspritzvorgangs wird Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher 5 über die
Hochdruckleitung 28, das Steuerventil 10 und die
Zuleitung 11 dem Druckraum 12 des Einspritzventils
zugeführt.
Durch die auf die Druckstufe 16 wirkende Druckkraft durch
den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff im Druckraum 12 öffnet sich
das erste Düsennadelteil 13 gegen
die Federkraft des ersten Federelements 14, welche auf
einer ersten Stirnfläche 35 des
ersten Düsennadelteils 13 aufliegt.
Zur Begrenzung des Hubes des ersten Düsennadelteils 13 ist
im Federraum 43 ein Anschlag 15 angebracht. Das
erste Düsennadelteil 13 stößt mit der
Stirnfläche 35 gegen
den Anschlag 15, wodurch der Hubweg des ersten Düsennadelteils 13 begrenzt
wird. Bei geöffnetem
ersten Düsennadelteil 13 strömt Kraftstoff
aus dem Ringspalt 20 in den ersten Düsenraum 21. Der Druckraum 21 wird
durch eine am zweiten Düsennadelteil 17 ausgebildete
Druckstufe 39 begrenzt. Sobald der Druck im Düsenraum 21 und
die Druckkraft auf die zweite Druckstufe 39 ausreichend
hoch sind, wird das zweite Düsennadelteil 17 gegen
die Federkraft des zweiten Federelements 18 bis an den
Anschlag 19 bewegt. Das zweite Federelement 18 liegt dabei
auf einer zweiten Stirnfläche 37 des
als Flansch 36 ausgebildeten oberen Endes des zweiten Düsenelements 17.
Bei geöffnetem
zweiten Düsennadelteil 17 entsteht
eine Verbindung vom ersten Düsenraum 21 in
den zweiten Düsenraum 23.
Der zweite Düsenraum 23 ist
mit zweiten Einspritzöffnungen 24 versehen,
durch die der Kraftstoff in den Brennraum 25 eingespritzt
wird.
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Zur
Beendigung des Einspritzvorgangs wird durch das Steuerventil 10 die
Hochdruckleitung 28 verschlossen und gleichzeitig eine
Verbindung von der Zuleitung 11 zur Niederdruckleitung 26 geöffnet. Hierdurch
kann der unter hohem Druck stehende Kraftstoff aus dem Druckraum 12 und
dem Ringspalt 20 durch das Steuerventil 10 in
Richtung des Kraftstoffvorratsbehälters 1 ablaufen.
Sobald der Druck im ersten Düsenraum 21 soweit
abgefallen ist, dass die Federkraft des zweiten Federelements 18 höher ist als
die Druckkraft, die auf die zweite Druckstufe 39 wirkt,
wird das zweite Düsennadelteil 17 in
Richtung der zweiten Einspritzöffnungen 24 bewegt.
Dabei wird die als Schließkegel 40 ausgebildete
Spitze des zweiten Düsennadelteils 17 in
einen Sitz 42 des zweiten Düsennadelteils 17 gepresst
und verschließt
so den zweiten Düsenraum 23.
Sobald die Druckkraft auf die Druckstufe 16 so weit abgesunken
ist, dass die Federkraft des ersten Federelements 14 größer ist
als die Druckkraft wird das erste Düsennadelteil 13 in
einen Sitz 38 des ersten Düsennadelteils 13 gedrückt. Durch
die Ausbildung der Spitze des Einspritzventils in Form eines Konusses 41 wird
erreicht, dass der Sitz 38 des ersten Düsennadelteils 13 die Form
einer durchgehenden kreisförmigen
Linie aufweist.
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Eine
gerade Auf- und Abbewegung des ersten Düsennadelteils 13 und
des zweiten Düsennadelteils 17 zum Öffnen und
Schließen
der ersten Einspritzöffnungen 22 und
der zweiten Einspritzöffnungen 24 wird
dadurch erreicht, dass das erste Düsennadelteil 13 in
einer ersten Führung 44 und
das zweite Düsennadelteil 17 in
einer zweiten Führung 45 geführt werden.
Aufgrund des hohen Kraftstoffdruckes beim Einspritzvorgang können in
den Führungen 44, 45 Leckageströmungen auftreten.
Um den durch die Leckageströmungen
in den Führungen 44, 45 befindlichen
Kraftstoff zurückführen zu
können,
ist im ersten Düsennadelteil 13 und
im zweiten Düsennadelteil 17 ein
Entlastungsmechanismus vorgesehen. Hierzu ist im zweiten Düsennadelteil 17 eine
innere Ringnut 31 und im ersten Düsennadelteil 13 eine äußere Ringnut 32 ausgebildet.
Der Kraftstoff, welcher durch die Leckageströmungen in die Führungen 44, 45 gelangt
ist, sammelt sich in den Ringnuten 31, 32. Der in
der inneren Ringnut 31 angesammelte Kraftstoff wird über einen
Verbindungskanal 34, der im ersten Düsennadelteil 13 ausgebildet
ist, in die äußere Ringnut 32 geleitet.
Von der äußeren Ringnut 32 führt eine Leckageleitung 33 in
den Niederdruckbereich und zurück
in den Kraftstoffvorratsbehälter 1.
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Zur
Unterstützung
der Druckkraft des ersten Federelements 14 und des zweiten
Federelements 18 wird der Federraum 43 mit unter
Niederdruck stehendem Kraftstoff geflutet.
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Hierzu
steht der Federraum 43 mit dem Niederdruckteil der Vorrichtung
zur Kraftstoffeinspritzung über
den Federraumablauf 30 in Verbindung.
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Um
die während
des Einspritzvorgangs auftretenden Druckschwankungen im Druckraum 12 zu reduzieren,
ist bei der erfindungsgemäß ausgebildeten
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff eine Drossel 29 in
der Zuleitung 11 integriert.
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3 zeigt einen erfindungsgemäß ausgebildeten
Injektor mit einer ersten Ausführungsvariante
für das
Steuerventil.
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Ein
Injektor 50, wie er in 3 dargestellt
ist, nimmt in einem Gehäuse
die Einspritzvorrichtung mit der das erste Düsennadelteil 13 und
das zweite Düsennadelteil 17 umfassenden
Variodüse
auf. Ferner ist im Gehäuse
das Steuerventil 10 und der zur Ansteuerung des Steuerventils 10 notwendige
Piezo-Aktor 27 aufgenommen. Bei der in 3 dargestellten Ausführungsvariante umfasst das
Steuerventil 10 einen Zulaufraum 56, der über die
Hochdruckleitung 28 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff vom
Hochdruckspeicher 5 versorgt wird, und einen Ablaufraum 57,
der über
die Zuleitung 11 mit dem Druckraum 12 des Einspritzventils
verbunden ist und an dessen Unterseite die Niederdruckleitung 26,
die mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 1 verbunden
ist, angeordnet ist. Weiterhin umfasst das Steuerventil 10 ein
Schließelement 52.
Auf der dem Zulaufraum 56 zugewandten Seite ist das Schließelement 52 halbkugelförmig ausgebildet
und verschließt
so in einem vorzugsweise kegelförmig
ausgebildeten Dichtsitz 53 den Zulaufraum 56.
Auf der dem Dichtsitz 53 gegenüberliegenden Seite ist das
Schließelement 52 in Form
eines Flachsitzes 54 ausgebildet. Mit dem Flachsitz 54 wird
während
des Einspritzvorgangs die an der Unterseite des Ablaufraums 57 aufgenommene
Niederdruckleitung 26 verschlossen. Bei verschlossenen
Einspritzöffnungen 22, 24 wird
das Schließelement 52 mit
Hilfe einer Ventilfeder 55 in den Dichtsitz 53 gedrückt. Zum Öffnen der
Einspritzöffnungen 22 und 24 wird
das Schließelement 52 mit Hilfe
eines Ventilkolbens 51 gegen die Federkraft der Ventilfeder 55 nach
unten gedrückt
und so die Verbindung vom Hochdruckspeicher 5 über die
Hochdruckleitung 28 zur Zuleitung 11 in den Druckraum 12 geöffnet.
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Um
die Baugröße des Piezo-Aktors 27 möglichst
gering zu halten, ist dem Piezo-Aktor 27 ein Kopplerraum 61 nachgeschaltet,
der als Wegübersetzer
wirkt und gleichzeitig die Aufgabe hat, eine Temperaturausdehnung
des Ventilkolbens 51 im Betrieb des Injektors 50 zu
kompensieren. Die Befüllung des
Kopplerraums 61 erfolgt über die Führung des Ventilkolbens 51.
Zum Öffnen
der Verbindung vom Hochdruckspeicher 5 in den Druckraum 12 wird
ein Aktorkolben 62 vom Piezo-Aktor 27 in den Kopplerraum 61 bewegt.
Hierdurch komprimiert der Kraftstoff im Kopplerraum 61 und
bewegt seinerseits den Ventilkolben 51, wodurch das Schließelement 52 gegen die
Ventilfeder 55 bewegt wird. Vorzugsweise ist der Ventilkolben 51 statisch
druckausgeglichen ausgeführt.
Das heißt,
dass die Führung
des Ventilkolbens 51 und der Dichtsitz 53 den
gleichen Durchmesser aufweisen. Zusätzlich kann das Ventil auch
dynamisch druckausgeglichen sein.
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In 4 ist ein erfindungsgemäß ausgebildeter
Injektor mit einem Steuerventil in einer weiteren Ausführungsvariante
dargestellt.
-
Im
Unterschied zu dem in 3 dargestellten
Sitz-Flachsitz-Ventil handelt es sich bei dem Steuerventil 10,
welches in 4 dargestellt
ist, um ein Sitz-Schieber-Ventil. Bei dem als Sitz-Schieber-Ventil
ausgebildeten 3/2-Wege-Ventil wird die Verbindung von der Hochdruckleitung 28 zur
Zuleitung 11 in den Druckraum 12 durch einen vorzugsweise
als Kegeldichtsitz ausgebildeten Ventilsitz 59 zwischen
Zulaufraum 56 und Ablaufraum 57 verschlossen.
Bei geöffneten
Einspritzöffnungen
wird die Verbindung von der Zuleitung 11 zur Niederdruckleitung 26 durch
einen in Form eines Schiebers 60 ausgebildeten Ventilsitz
verschlossen. Vorzugsweise ist auch das in 4 dargestellte Sitz-Schieber-Ventil statisch
oder dynamisch druckausgeglichen.
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In 5 ist der Druckverlauf im
Düsenraum während des
Einspritzvorgangs dargestellt.
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Bei
dem in 5 dargestellten
Diagramm ist auf der Abszisse die Zeit in Millisekunden und auf
der Ordinate der Druck im Düsenraum
in bar aufgetragen. Bei der in 5 dargestellten
Kurve sind deutlich die aufgrund der Wellendynamik entstehenden Druckschwingungen
im Düsenraum
erkennbar. Den drei größten Druckmaxima
sind jeweils die durch die senkrechten Linien a, b und c gekennzeichneten
Zeiten zugeordnet.
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In 6 ist der Nadelhub des zweiten
Düsennadelteils
in Abhängigkeit
von der Drucküberhöhung im
Druckraum 12 dargestellt. In 6 ist
auf der Abszisse ebenfalls die Zeit in Millisekunden aufgetragen
und auf der Ordinate der Nadelhub des zweiten Düsennadelteils in Mikrometern.
In 6 zeigt die Kurve
d den Nadelhub des zweiten Düsennadelteils
in Korrelation mit dem ersten Druckmaximum zum Zeitpunkt des mit
der Linie a gekennzeichneten Druckmaximums. Die Kurve e zeigt den
Nadelhub des zweiten Düsennadelteils,
wenn der zweite Düsennadelteil 17 erst
mit dem zweiten Druckmaximum zum mit der Linie b gekennzeichneten
Zeitpunkt öffnet.
Schließlich
ist in Kurve f der Nadelhub des zweiten Düsennadelteils 17 dargestellt,
wenn dieser erst mit dem dritten Druckmaximum zum mit der Linie c
gekennzeichneten Zeitpunkt öffnet.
Dadurch, dass der zweite Düsennadelteil 17 aufgrund
von Hub/Hub-Streuungen nicht immer mit dem ersten Druckmaximum den
Düsenöffnungsdruck
erreicht, sondern auch erst mit der zweiten Druckwelle oder der
dritten Druckwelle öffnet,
führt das
zu starken Drehmomentschwankungen. Die Ursache für die Drehmomentschwankungen
ist ein Mengenspringen, da durch die unterschiedlichen Öffnungszeiten
unterschiedlich viel Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.
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Zusätzlich zu
den experimentell ermittelten Nadelhüben ist in 6 auch ein berechneter Verlauf für den Nadelhub
des zweiten Düsennadelteils 17 dargestellt.
Dieser ist mit dem Bezugszeichen g gekennzeichnet.
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In 7 sind die rechnerisch ermittelten Druckverläufe für unterschiedliche
Drücke
im Hochdruckspeicher jeweils einmal mit und einmal ohne Drossel
dargestellt.
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Bei
dem in 7 dargestellten
Diagramm ist auf der Abszisse die Zeit in Millisekunden und auf
der Ordinate der berechnete Druck im Düsenraum in bar dargestellt.
Die mit dem Bezugszeichen s gekennzeichnete Kurve zeigt den Druck
im Druckraum bei einem Hochdruckspeicherdruck auf einem ersten Druckniveau,
wenn in der Zuleitung 11 keine Drossel integriert ist.
Kurve t zeigt den Druckverlauf bei einem Hochdruckspeicherdruck
auf dem ersten Druckniveau, wenn eine Drossel 29 in die
Zuleitung 11 integriert ist. In Kurve u ist der Druckverlauf
im Druckraum 12 bei einem Hochdruckspeicherdruck auf einem
zweiten niedrigeren Druckniveau dargestellt, wenn keine Drossel 29 in
der Zuleitung 11 integriert ist. Der Druckverlauf bei einem
Hochdruckspeicherdruck auf dem zweiten Druckniveau mit integrierter Drossel 29 in
die Zuleitung 11 ist in Kurve v dargestellt. Schließlich zeigt
Kurve w den Druckverlauf im Druckraum 12 bei einem Hochdruckspeicherdruck auf
einem dritten, noch niedrigeren Druckniveau ohne Drossel 29 in
der Zuleitung 11 und Kurve x den Druckverlauf bei einem
Hochdruckspeicherdruck auf dem dritten Druckniveau mit Drossel 29 in
der Zuleitung 11.
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Bei
den in 7 dargestellten
Kurvenverläufen
lässt sich
jeweils erkennen, dass der Druckverlauf bei einer integrierten Drossel 29 n
der Zuleitung 11 glatter verläuft und deutlich geringere
Druckschwankungen aufweist als der Druckverlauf, wenn keine Drossel 29 in
der Zuleitung 11 integriert ist.
-
- 1
- Kraftstoffvorratsbehälter
- 2
- Vorförderaggregat
- 3
- Kraftstoffförderaggregat
- 4
- Überströmventil
- 5
- Hochdruckspeicher
- 6
- erster
Injektor
- 7
- zweiter
Injektor
- 8
- dritter
Injektor
- 9
- vierter
Injektor
- 10
- Steuerventil
- 11
- Zuleitung
- 12
- Druckraum
- 13
- erstes
Düsennadelteil
- 14
- erstes
Federelement
- 15
- erster
Anschlag
- 16
- Druckstufe
- 17
- zweites
Düsennadelteil
- 18
- zweites
Federelement
- 19
- zweiter
Anschlag
- 20
- Ringspalt
- 21
- erster
Düsenraum
- 22
- erste
Einspritzöffnungen
- 23
- zweiter
Düsenraum
- 24
- zweite
Einspritzöffnungen
- 25
- Brennraum
- 26
- Niederdruckleitung
- 27
- Piezo-Aktor
- 28
- Hochdruckleitung
- 29
- Drossel
- 30
- Federraumablauf
- 31
- innere
Ringnut
- 32
- äußere Ringnut
- 33
- Leckageleitung
- 34
- Verbindungskanal
- 35
- erste
Stirnfläche
- 36
- Flansch
- 37
- zweite
Stirnfläche
- 38
- Sitz
des ersten Düsennadelteils 13
- 39
- zweite
Druckstufe
- 40
- Schließkegel
- 41
- Konus
- 42
- Sitz
des zweiten Düsennadelteils 17
- 43
- Federraum
- 44
- erste
Führung
- 45
- zweite
Führung
- 50
- Injektor
- 51
- Ventilkolben
- 52
- Schließelement
- 53
- Dichtsitz
- 54
- Flachsitz
- 55
- Ventilfeder
- 56
- Zulaufraum
- 57
- Ablaufraum
- 58
- Ventilkolben
- 59
- Ventilsitz
- 60
- Schieber
- 61
- Kopplerraum
- 62
- Aktorkolben