DE10058130A1 - Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsystem für BrennkraftmaschinenInfo
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Abstract
Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit einem Hochdrucksammelraum (7), in dem Kraftstoff unter hohem Druck anliegt, mit wenigstens einem Kraftstoffeinspritzventil (15), das mit dem Hochdrucksammelraum (7) verbunden ist. Durch das Kraftstoffeinspritzventil (15) kann der unter hohem Druck stehende Kraftstoff durch Einspritzöffnungen (41, 42) in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden. Das Kraftstoffeinspritzventil (15) weist einen Steuerraum (62) auf, der durch einen längsverschiebbaren Kolben (60) begrenzt wird und mit dem Kraftstoffeinspritzventil (15) wirkverbunden ist, so daß der Einspritzquerschnitt des Kraftstoffeinspritzventils (15) abhängig vom hydraulischen Druck im Steuerraum (62) gesteuert wird. Es ist ein Niederdrucksammelraum (72) vorhanden, der mit dem Steuerraum (62) verbindbar ist, wobei im Niederdrucksammelraum (72) ein vorgegebener Kraftstoffdruck aufrecht erhalten wird, der niedriger ist als der im Hochdrucksammelraum (7) (Fig.1).
Description
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzsystem für
Brennkraftmaschinen aus, wie es aus der Offenlegungsschrift
DE 41 15 477 A1 bekannt ist. In dieser Schrift wird ein
Kraftstoffeinspritzsystem gezeigt, das ein Kraftstoffein
spritzventil umfaßt, welches einen Ventilkörper aufweist. Im
Ventilkörper ist eine Bohrung ausgebildet, in der eine Hohl
nadel geführt ist. Die Hohlnadel weist eine Druckschulter
auf und ist auf Höhe der Druckschulter von einem durch eine
radiale Erweiterung der Bohrung gebildeten Druckraum umge
ben, der mit einer Kraftstoffhochdruckquelle verbunden ist.
Die Hohlnadel weist an ihrem brennraumseitigen Ende eine
Dichtfläche auf, die an einem am brennraumseitigen Ende der
Bohrung ausgebildeten Ventilsitz anliegt. Die Hohlnadel wird
von einer Feder in Richtung des Ventilsitzes mit einer
Schließkraft beaufschlagt und verharrt so bei drucklosem Zu
stand im Druckraum in der Schließstellung, in der sie eine
erste Reihe von Einspritzöffnungen, die im Ventlilsitz ausge
bildet ist, verdeckt. In der Hohlnadel ist eine Innennadel
geführt, die ebenfalls an ihrem brennraumseitigen Ende eine
Dichtfläche aufweist und am Ventilsitz anliegt. Die Innenna
del wird hierbei ebenfalls von einer Feder in Richtung auf
den Ventilsitz gedrückt und verbleibt so, wenn keine Ein
spritzung von Kraftstoff stattfinden soll, in Anlage am Ven
tilsitz und verschließt so eine zweite Reihe von Einspritz
öffnungen, die ebenfalls am Ventilsitz ausgebildet sind und
die stromabwärts zu der ersten Reihe von Einspritzöffnungen
angeordnet sind. Die Innennadel geht an ihrem brennraumabge
wandten Ende in eine Kolbenstange über, die die Innennadel
in axialer Richtung mit einem Kolben verbindet, der einen
Steuerraum begrenzt, in der Art, daß durch einen entspre
chenden Druck im Steuerraum eine Kraft auf den Kolben und
damit über die Kolbenstange auch auf die Innennadel in
Schließrichtung erzeugt werden kann. Über eine Stelleinrich
tung kann der Kraftstoffdruck, der im Falle einer Einsprit
zung in den Druckraum geleitet wird, auch in den Steuerraum
geleitet werden, so daß dort ein hoher Kraftstoffdruck an
liegt. Ist dies der Fall, so wird die Innennadel mit einer
hohen Kraft in Schließstellung beaufschlagt, so daß durch
den Kraftstoffdruck im Druckraum nur die Hohlnadel durch die
Kraft auf die Druckfläche entgegen der Schließkraft in Öff
nungsrichtung bewegt wird und die erste Reihe von Einspritz
öffnungen freigibt. Eine am brennraumseitigen Ende der In
nennadel ausgebildete Druckfläche wird zwar jetzt vom Kraft
stoffhochdruck des Druckraums beaufschlagt, jedoch wirkt
dieser hydraulischen Öffnungskraft die hydraulische Kraft
des Steuerraums entgegen, so daß die Innennadel in Schließ
stellung verharrt. Da in dieser Betriebsart nur ein Teil der
Einspritzöffnungen aufgesteuert wird, ergibt sich eine Ein
spritzung mit geringem Querschnitt, so daß nur eine geringe
Menge eingespritzt wird, jedoch mit entsprechend hohem
Kraftstoffdruck. Soll eine Einspritzung mit dem vollen Ein
spritzquerschnitt erfolgen, so wird über die Steuereinrich
tung der Steuerraum von der Hochdruckleitung getrennt, so
daß er in einen Leckölraum entlastet wird. Auf die Innenna
del wirkt jetzt nur noch die geringere Kraft der Schließfe
der, so daß bei einem entsprechend hohen Druck im Druckraum
zuerst die Hohlnadel in Öffnungsstellung fährt und anschlie
ßend durch die hydraulische Kraft auf die Druckfläche der
Innennadel auch die Innennadel in Öffnungsrichtung verfährt
und so auch die zweite Reihe von Einspritzöffnungen frei
gibt.
Bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzsystem tritt jedoch der
Nachteil auf, daß als Steuerdruck ausschließlich der Hoch
druck, der auch für die Einspritzung verwendet wird, zur
Verfügung steht. Hierdurch müssen der Steuerraum und alle
dorthin führenden Leitungen und die Stelleinrichtung ent
sprechend hochdrucktauglich ausgebildet werden. Bei den heu
te üblichen Einspritzsystemen, die einen Hochdrucksammelraum
benutzen, ein sogenanntes "common rail", betragen die Ein
spritzdrücke zum Teil deutlich über 100 MPa, so daß an die
Mechanik der Stelleinrichtung, des Steuerraums und des dort
geführten Kolbens hohe Anforderungen gestellt werden, was
diese Einrichtungen aufwendig und entsprechend teuer macht.
Außerdem ergeben sich Pumpverluste beim Entlasten des Steu
erraums. Zudem muß pro Einspritzventil ein Steuerventil für
den Druck im Steuerraum vorhanden sein.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber
den Vorteil, daß jedes Kraftstoffeinspritzventil des Kraft
stoffeinspritzsystems einen Steuerraum aufweist, der mit ei
nem Niederdrucksammelraum verbindbar ist. Der Steuerraum
wird durch einen Kolben begrenzt, der abhängig vom Druck im
Steuerraum den Einspritzquerschnitt des Kraftstoffeinspritz
ventils steuert, so daß sich über die Verbindung des Nieder
drucksammelraums mit dem Steuerraum mittels eines im Ver
gleich zum Druck im Hochdrucksammelraum niedrigem Druck der
Einspritzquerschnitt steuern läßt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der
Erfindung wird der Niederdrucksammelraum durch den Kraft
stoffdruck im Kraftstoffeinspritzventil mit Kraftstoff ver
sorgt. Hierdurch ist zwischen dem Hochdrucksammelraum, der
den Kraftstoff mit Einspritzdruck liefert, dem Kraftstoff
einspritzventil und dem Niederdrucksammelraum ein Hochdruck
ventil angeordnet, das als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist.
In einer ersten Stellung verbindet das Hochdruckventil den
im Ventilkörper ausgebildeten Druckraum mit dem Niederdruck
sammelraum, während die Verbindung zum Hochdrucksammelraum
unterbrochen ist. In einer zweiten Stellung des Hochdruck
ventils wird der Hochdrucksammelraum mit dem Druckraum des
Kraftstoffeinspritzventils verbunden, während die Verbindung
zum Niederdrucksammelraum unterbrochen ist. Während einer
Einspritzung liegt der volle Einspritzdruck des Hochdruck
sammelraums im Druckraum an, d. h. das Hochdruckventil befin
det sich in seiner zweiten Stellung. Soll die Einspritzung
beendet werden, so schaltet das Hochdruckventil, und die
Entlastung des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffs im
Druckraum erfolgt in den Niederdrucksammelraum. Hierdurch
wird dort ein Kraftstoffdruck aufgebaut, der mittels eines
Druckhalteventils auf einem vorgegebenen Niveau gehalten
wird. Auf diese Weise kann ein vorgegebenes Kraftstoffdruck
niveau im Niederdrucksammelraum gehalten werden, ohne daß
eine separate Druckquelle erforderlich wäre, beispielsweise
in Form einer zusätzlichen Kraftstoffpumpe.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstan
des der Erfindung kann über ein Steuerventil der Druck des
Niederdrucksammelraums in den Steuerraum gegeben werden oder
es kann der Steuerraum in einen Kraftstoffbehälter entlastet
werden. Aufgrund des relativ geringen Drucks im Niederdruck
sammelraum kann das Steuerventil, mit dem der Steuerraum an
gesteuert wird, als Niederdruckventil ausgeführt sein, was
weit weniger aufwendig ist als ein Steuerventil für sehr ho
he Kraftstoffdrücke. Ebenso ist es ausreichend, wenn alle
Leitungen vom Niederdrucksammelraum lediglich auf diesen
niedrigen Druck ausgelegt sind. Ebenso kann der Steuerraum
und der darin geführte Kolben entsprechend weniger aufwendig
gefertigt sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstan
des der Erfindung ist in der Leckölleitung, über die das
Niederdruckventil mit dem Steuerraum verbindbar ist, ein
Druckhalteventil angeordnet. Auf diese Weise bleibt stets
ein gewisser Kraftstoffdruck, der jedoch niedriger ist als
der Druck im Niederdrucksammelraum, im Steuerraum erhalten.
Dieser Restdruck im Steuerraum kann als sogenannte Ölfeder
dienen, die stets über die hydraulische Kraft auf den Kolben
eine Schließkraft auf die entsprechende Ventilnadel ausübt.
Es kann somit auf eine Schließfeder verzichtet werden, die
normalerweise benötigt wird, die Ventilnadel, die mit dem
Kolben verbunden ist, stets mit einer Schließkraft zu beauf
schlagen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen
standes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung
und den Ansprüchen entnehmbar.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungs
gemäßen Kraftstoffeinspritzsystems dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 ein Kraftstoffeinspritzsystem im schematischen
Aufbau zusammen mit einem Kraftstoffeinspritzventil im
Längsschnitt,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung im Sitzbereich des
Kraftstoffeinspritzventils und
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines weiteren Aus
führungsbeispiels des Kraftstoffeinspritzsystems im Be
reich des Niederdruckventils.
In Fig. 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraft
maschinen schematisch dargestellt, wobei ein Kraftstoffein
spritzventil 15 im Längsschnitt gezeigt ist und die übrigen
Komponenten des Kraftstoffeinspritzsystems in schematischer
Darstellung. Aus einem Kraftstoffbehälter 1 wird über eine
Kraftstoffleitung 3 Kraftstoff einer Hochdruckpumpe 5 zuge
führt und von dieser über die Kraftstoffleitung 3 weiter ei
nem Hochdrucksammelraum 7 zugeführt. Durch eine in der
Zeichnung nicht dargestellte Regeleinrichtung ist sicherge
stellt, daß im Hochdrucksammelraum 7 stets ein vorgegebenes
hohes Kraftstoffdruckniveau aufrechterhalten bleibt. Vom
Hochdrucksammelraum 7 führen Hochdruckleitungen 9 ab, die
jeweils mit einem Kraftstoffeinspritzventil 15 verbindbar
sind. Von diesen Kraftstoffeinspritzventilen 15 ist in der
Fig. 1 nur eines gezeigt. Die Hochdruckleitung 9 ist mit
einem Hochdruckventil 11 verbunden, das als 3/2-Wegeventil
ausgeführt ist. Vom Hochdruckventil 11 führt die Hochdruck
leitung 9 weiter zum Kraftstoffeinspritzventil 15. Das
Kraftstoffeinspritzventil 15 weist ein Gehäuse 16 auf, das
aus einem Ventilhaltekörper 17, einer Zwischenscheibe 20 und
einem Ventilkörper 22 besteht, wobei der Ventilkörper 22 un
ter Zwischenlage der Zwischenscheibe 20 mittels einer Spann
mutter 25 in axialer Richtung gegen den Ventilhaltekörper 17
verspannt ist. Im Ventilkörper 22 ist eine Bohrung 30 ausge
bildet, in der eine Ventilnadel in Form einer Hohlnadel 35
längsverschiebbar geführt ist. Am brennraumseitigen Ende der
Bohrung 30 ist ein Ventilsitz 46 ausgebildet, in dem zwei in
axialer Richtung zueinander versetzte Reihen von Ein
spritzöffnungen 41, 42 ausgebildet sind. Eine Reihe von Ein
spritzöffnungen 41, 42 besteht hierbei aus mehreren Ein
spritzöffnungen, die vorzugsweise gleichmäßig über den Um
fang des Ventilkörpers 22 verteilt angeordnet sind. Fig. 2
zeigt eine vergrößerte Darstellung von Fig. 1 im Bereich
des Ventilsitzes 46. Die Hohlnadel 35 ist in einem brennrau
mabgewandten Abschnitt in der Bohrung 30 dichtend geführt
und verjüngt sich dem Brennraum zu unter Bildung einer
Druckschulter 39, die als Druckfläche dient. Am brennraum
seitigen Ende geht die Hohlnadel 35 in eine äußere Dichtflä
che 45 über, die im wesentlichen konisch ausgebildet ist, so
daß am Übergang der Außenmantelfläche der Hohlnadel 35 zur
Dichtfläche 45 eine äußere Dichtkante 43 ausgebildet ist,
die in Schließstellung der Hohlnadel 35 am Ventilsitz 46 an
liegt. Auf Höhe der Druckschulter 39 ist durch eine radiale
Erweiterung der Bohrung 30 ein Druckraum 32 im Ventilkörper
22 ausgebildet, der sich, die Hohlnadel 35 umgebend, bis zum
Ventilsitz 46 fortsetzt. Der Druckraum 32 ist über einen im
Ventilkörper 22, der Zwischenscheibe 20 und dem Ventilhalte
körper 17 verlaufenden Zulaufkanal 18 über die Hochdrucklei
tung 9 mit dem Hochdrucksammelraum 7 verbindbar. Die erste
Reihe der Einspritzöffnungen 41 im Ventilsitz 46 ist so an
geordnet, daß die Dichtkante 43 der Hohlnadel 35 die erste
Reihe der Einspritzöffnungen 41 gegen den Druckraum 32 ab
dichtet, so daß bei Anlage der Hohlnadel 35 am Ventilsitz 46
keine Einspritzung von Kraftstoff erfolgt.
An ihrem brennraumabgewandten Ende liegt die Hohlnadel 35 an
einem Federteller 50 an, der in einer in der Zwischenscheibe
20 ausgebildeten zentralen Öffnung 33 angeordnet ist. Die
zentrale Öffnung 33 weist hierbei am Übergang des Ventilkör
pers 22 zur Zwischenscheibe 20 einen geringeren Durchmesser
auf als die Bohrung 30, so daß an der Zwischenscheibe 20 ei
ne Anschlagschulter gebildet wird, die als Hubanschlag für
die Hohlnadel 35 bei deren Öffnungshubbewegung dient. Der
Federteller 33 ragt bis in einen im Ventilhaltekörper 17
ausgebildeten Federraum 52, in dem eine Schließfeder 55 un
ter Druckvorspannung angeordnet ist. Die Schließfeder 55
stützt sich hierbei brennraumabgewandt an einem Stützring 57
ab und mit ihrem brennraumzugewandten Ende am Federteller
50, so daß durch die Vorspannung der Schließfeder 55 eine
Schließkraft auf die Hohlnadel 35 in Richtung auf den Ven
tilsitz 46 ausgeübt wird. Der Federraum 52 weist einen
Leckölanschluß 53 auf, an den eine Leckölleitung 65 ange
schlossen ist, so daß der Federraum 52 stets mit dem Kraft
stoffbehälter 1 verbunden und damit drucklos ist.
In der Hohlnadel 35 ist eine Ventilnadel in Form einer In
nennadel 37 längsverschiebbar geführt, die an ihrem brenn
raumzugewandten Ende eine konische Druckfläche 48 aufweist,
die von einer Dichtkante 44 begrenzt wird. In Schließstel
lung der Innennadel 37 liegt die Dichtkante 44 am Ventilsitz
46 an und verschließt so die zweite Reihe der Einspritzöff
nungen 42 gegen den Druckraum 32. Die Innennadel 37 geht an
ihrem brennraumabgewandten Ende in eine Kolbenstange 61
über, die durch den Federteller 50 und den Federraum 52 bis
in einen brennraumabgewandt zum Federraum 52 im Ventilhalte
körper 17 ausgebildeten Steuerraum 62 ragt. Im Steuerraum 62
ist ein Kolben 60 verschiebbar angeordnet, der dichtend im
Steuerraum 62 geführt ist und becherförmig ausgeführt ist.
Der Kolben 60 ist mit der Kolbenstange 61 verbunden, so daß
er sich synchron mit der Innennadel 37 in Längsrichtung be
wegt. Im Steuerraum 62 ist eine Schließfeder 64 angeordnet,
die eine Druckvorspannung aufweist und die Innennadel 37 zu
sätzlich zu der hydraulischen Kraft, die durch den im Steu
erraum 62 herrschenden Druck erzeugt wird, in Schließrich
tung beaufschlagt.
Das Kraftstoffeinspritzsystem weist darüber hinaus einen
Niederdrucksammelraum 72 auf, in dem ein vorgegebenes Kraft
stoffdruckniveau aufrechterhalten wird, das deutlich unter
dem Kraftstoffdruckniveau des Hochdrucksammelraums 7 liegt.
Beispielsweise herrscht im Niederdrucksammelraum 72 ein
Druck von höchstens etwa einem Fünftel des Drucks im Hoch
drucksammelraum 7, der mehr als 100 MPa betragen kann. Von
jedem Hochdruckventil 11 führt eine Absteuerleitung 70 in
den Niederdrucksammelraum 72, so daß das Hochdruckventil 11
als 3/2-Wegeventil die Hochdruckleitung 9 vom Hochdrucksam
melraum 7, die Hochdruckleitung 9 zum Kraftstoffeinspritz
ventil 15 und die Absteuerleitung 70 miteinander verbindet
beziehungsweise trennt. Das Hochdruckventil 11 kann in zwei
Schaltstellungen gefahren werden. In der ersten Stellung,
die in Fig. 1 dargestellt ist, verbindet das Hochdruckven
til 11 die vom Druckraum 32 des Kraftstoffeinspritzventils
15 kommende Hochdruckleitung 9 mit der Absteuerleitung 70,
während die Verbindung zum Hochdrucksammelraum 7 verschlos
sen wird. In der zweiten Stellung des Hochdruckventils 11
wird der Hochdrucksammelraum 7 über die Hochdruckleitung 9
mit dem Druckraum 32 des Kraftstoffeinspritzventils 15 ver
bunden, während die Absteuerleitung 70 verschlossen wird.
Die erste Stellung des Hochdruckventils 11 entspricht der
Stellung, in der kein Kraftstoff in den Brennraum der Brenn
kraftmaschine eingespritzt werden soll, während die zweite
Stellung während der Einspritzung von Kraftstoff geschaltet
wird.
Der Niederdrucksammelraum 72 ist über eine Leckölleitung 76
mit dem Kraftstoffbehälter 1 verbunden, wobei in der Lecköl
leitung 76 ein Druckhalteventil 74 angeordnet ist, so daß im
Niederdrucksammelraum 72 stets ein vorgegebenes Kraftstoff
druckniveau aufrechterhalten wird. Vom Niederdrucksammelraum
72 führt eine Steuerleitung 80 zu einem Niederdruckventil
78, das als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist. Nach dem Nieder
druckventil 78 teilt sich die Steuerleitung 80 entsprechend
der Anzahl der Kraftstoffeinspritzventile und mündet in den
Steuerraum 62 des jeweiligen Kraftstoffeinspritzventils 15.
Ins Niederdruckventil 78 mündet darüber hinaus eine Lecköl
leitung 82, die mit dem Kraftstoffbehälter 1 verbunden ist.
In der ersten Stellung des Niederdruckventils 78, welche in
der Fig. 1 dargestellt ist, wird die vom Steuerraum 62 kom
mende Steuerleitung 80 mit der Leckölleitung 82 verbunden,
während die vom Niederdrucksammelraum 72 kommende Steuerlei
tung 80 verschlossen wird. Hierdurch wird der Steuerraum 62
mit dem Kraftstoffbehälter 1 verbunden und damit drucklos
geschaltet. In der zweiten Stellung des Niederdruckventils
78 wird der Niederdrucksammelraum 72 mit dem Steuerraum 62
über die Steuerleitung 80 verbunden, während die Lecköllei
tung 82 verschlossen wird. Hierdurch liegt im Steuerraum 62
der Kraftstoffdruck des Niederdrucksammelraums 72 an. Für
jedes Kraftstoffeinspritzventil 15 muß im erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystem ein Hochdruckventil 11 vorhanden
sein, jedoch ist für das gesamte Kraftstoffeinspritzsystem
nur ein Niederdruckventil 78 nötig.
Das Kraftstoffeinspritzsystem arbeitet wie folgt: Im Teil
lastbetrieb der Brennkraftmaschine wird nur relativ wenig
Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine einge
spritzt. Bei gegebenem Einspritzdruck soll somit nur ein
Teil des gesamten Einspritzquerschnitts aufgesteuert werden.
Hierzu wird das Niederdruckventil 78 in die zweite Position
gefahren, so daß der Niederdrucksammelraum 72 mit dem Steu
erraum 62 sämtlicher Kraftstoffeinspritzventile 15 verbunden
ist, so daß eine hydraulische Kraft auf den Kolben 60 ausge
übt wird und die Kolbenstange 61 und damit die Innennadel 37
in Schließstellung gepreßt wird. Zu Beginn der Einspritzung
wird das Hochdruckventil 11 in die zweite Position gefahren,
so daß der Hochdrucksammelraum 7 über die Hochdruckleitung 9
und den Zulaufkanal 18 mit dem Druckraum 32 verbunden wird.
Dadurch fließt Kraftstoff unter hohem Druck in den Druckraum
32 und übt eine hydraulische Kraft auf die Druckschulter 39
der Hohlnadel 35 aus. Sobald diese hydraulische Kraft auf
die Druckschulter 39 die Kraft der Schließfeder 55 über
steigt, bewegt sich die Hohlnadel 35 vom Ventilsitz 46 weg
und hebt mit der Dichtkante 43 vom Ventilsitz 46 ab. Hier
durch wird der Druckraum 32 mit der ersten Reihe der Ein
spritzöffnungen 41 verbunden und Kraftstoff wird durch diese
in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Da
jetzt auch die Druckfläche 48 mit dem Kraftstoffdruck beauf
schlagt wird, ergibt sich auch eine hydraulische Kraft auf
die Innennadel 37 in Öffnungsrichtung. Jedoch wird diese hy
draulische Kraft durch den Kraftstoffdruck im Steuerraum 62
kompensiert, so daß die Innennadel 37 in Schließstellung
verharrt. Soll die Einspritzung beendet werden, wird das
Hochdruckventil 11 in die erste Position zurückgefahren, so
daß die Verbindung zum Hochdrucksammelraum 7 unterbrochen
wird. Der Druckraum 32 wird nun über den Zulaufkanal 18 und
die Hochdruckleitung 9 mit der Absteuerleitung 70 und damit
mit dem Niederdrucksammelraum 72 verbunden. Der Restdruck im
Druckraum 32 wird nun in den Niederdrucksammelraum 72 entla
stet, so daß sich ein Absteuerstrom in den Niederdruckraum
72 ergibt, der dort den Kraftstoffdruck erhöht. Sobald der
Kraftstoffdruck im Niederdrucksammelraum 72 ein vorgegebenes
Niveau überschreitet, öffnet das Druckhalteventil 74, und
Kraftstoff strömt aus dem Niederdrucksammelraum 72 in den
Kraftstoffbehälter 1 zurück. Durch den jetzt abfallenden
Druck im Druckraum 32 vermindert sich auch die hydraulische
Kraft auf die Druckschulter 39, und bedingt durch die Kraft
der Schließfeder 55 wird die Hohlnadel 35 zurück in die
Schließstellung gepreßt und die Einspritzöffnungen 41 wieder
verschlossen. Die durch die hohe Druckdifferenz zwischen
Druckraum 32 und Federraum 52 auftretenden Leckölströme, die
dem Federraum 52 zufließen, werden hierbei über die Lecköl
leitung 65 abgeführt, so daß im Federraum 52 das Kraftstoff
druckniveau des Kraftstoffbehälters 1 aufrechterhalten
bleibt. Soll die Brennkraftmaschine mit Vollast betrieben
werden, so werden beide Reihen von Einspritzöffnungen 41, 42
aufgesteuert. Hierfür wird das Niederdruckventil 78 in die
erste Stellung geschaltet, so daß der Steuerraum 62 nun über
die Steuerleitung 80 und die Leckölleitung 82 druckentlastet
ist. Der erste Teil der Einspritzung folgt wie oben be
schrieben im Teillastbetrieb, jedoch wird nun, nachdem die
Hohlnadel 35 in Öffnungsstellung gefahren ist, durch Druck
beaufschlagung der Druckfläche 48 auch die Innennadel 37 in
Öffnungsstellung gefahren, so daß auch die zweite Reihe Ein
spritzöffnungen 42 freigegeben werden und Kraftstoff aus dem
Druckraum 32 durch den gesamten Einspritzquerschnitt einge
spritzt wird. In dieser Betriebsart wirkt auf die Innennadel
37 nur die Kraft der Schließfeder 64, so daß der hydrauli
sche Druck auf die Druckfläche 48 für eine Öffnungshubbewe
gung nun ausreicht. Das Ende der Einspritzung erfolgt wie
oben beschrieben durch das Schalten des Hochdruckventils 11.
In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Kraft
stoffeinspritzsystems gezeigt, wobei hier nur ein Ausschnitt
im Bereich des Niederdruckventils 78 dargestellt ist. Das
Niederdruckventil 78 arbeitet in diesem Ausführungsbeispiel
wie bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, jedoch
ist hier in der Leckölleitung 82 ein Druckhalteventil 84 an
geordnet. In der ersten Stellung des Niederdruckventils 78,
die in der Fig. 3 dargestellt ist, wird der Steuerraum 62
nicht vollständig druckentlastet, sondern es bleibt ein
Restdruck bestehen, der vom Druckhalteventil 84 bestimmt
wird. Durch eine geeignete Auslegung kann man erreichen, daß
dieser hydraulische Restdruck eine Kraft auf den Kolben 60
ausübt, der der Kraft der Schließfeder 64 entspricht, so daß
die Schließfeder 64 entfallen kann. Anstatt der Schließfeder
64 wird also eine sogenannte Ölfeder eingesetzt.
Der Niederdrucksammelraum 72 wird ausschließlich über den
Absteuerstrom der Kraftstoffeinspritzventile 15 mit Kraft
stoff in ausreichendem Druck versorgt. Eine weitere Kraft
stoffdruckquelle, etwa in Form einer zusätzlichen Kraft
stoffpumpe, kann somit entfallen. Da alle Kraftstoffein
spritzventile 15 der Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck
sammelraum 72 verbunden sind, läßt sich die Betriebsart, al
so Teillast- oder Vollastbetrieb, für alle Kraftstoffein
spritzventile 15 synchron durch entsprechendes Schalten des
Niederdruckventils 78 bestimmen.
Claims (11)
1. Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit ei
nem Hochdrucksammelraum (7), in dem Kraftstoff unter ho
hem Druck gehalten wird, und mit wenigstens einem Kraft
stoffeinspritzventil (15), das mit dem Hochdrucksammel
raum (7) verbunden ist und durch das der unter hohem
Druck stehende Kraftstoff durch Einspritzöffnungen (41,
42), die einen Einspritzquerschnitt bilden, in einen
Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden
kann, und mit einem Steuerraum (62), der durch einen
längsverschiebbaren Kolben (60) begrenzt wird und mit dem
Kraftstoffeinspritzventil (15) wirkverbunden ist, so daß
der Einspritzquerschnitt des Kraftstoffeinspritzventils
(15) abhängig vom hydraulischen Druck im Steuerraum (62)
gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nieder
drucksammelraum (72) mit dem Steuerraum (62) verbindbar
ist, wobei im Niederdrucksammelraum (72) ein vorgegebener
Kraftstoffdruck aufrecht erhalten wird, der niedriger ist
als der im Hochdrucksammelraum (7).
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß mehr als ein Kraftstoffeinspritzventil
(15) im Kraftstoffeinspritzsystem Vorhanden ist, wobei
für jedes Kraftstoffeinspritzventil (15) ein Steuerraum
(62) vorhanden ist, der mit dem Niederdrucksammelraum
(72) verbunden ist.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß zur Steuerung der Einspritzöffnungen
(41; 42) wenigstens eine Ventilnadel (35; 37) in einer
Bohrung (30) des Kraftstoffeinspritzventils (15) entgegen
einer Schließkraft längsverschiebbar angeordnet ist und
eine Druckfläche (39; 48) aufweist, die in einem mit dem
Hochdrucksammelraum (7) verbindbaren Druckraum (32) ange
ordnet ist, so daß die Ventilnadel (35; 37) durch den
Druck im Druckraum (32) entgegen der Schließkraft längs
verschiebbar ist, wobei die Ventilnadel (35; 37) mit dem
Kolben (60) verbunden ist.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwei Ventilnadeln (35; 37) im Kraft
stoffeinspritzventil (15) angeordnet sind, wobei eine
Ventilnadel als Hohlnadel (35) ausgebildet ist und eine
Ventilnadel als eine in der Hohlnadel (35) geführte In
nennadel (37), wobei eine der Ventilnadeln (35; 37) mit
dem Kolben (60) verbunden ist.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Hohlnadel (35) und die Innennadel
(37) jeweils nur einen Teil der Einspritzöffnungen (41,
42) steuern.
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine Ventilnadel (35; 37) über eine
Kolbenstange (61) mit dem Kolben (60) verbunden ist.
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Hochdrucksammelraum (7), der Nie
derdrucksammelraum (72) und der Druckraum (32) so mit ei
nem Hochdruckventil (11) verbunden sind, daß in einer er
sten Stellung des Hochdruckventils (11) der Hochdrucksam
melraum (7) mit dem Druckraum (32) verbunden ist während
die Verbindung zum Niederdrucksammelraum (72) verschlos
sen ist, und in einer zweiten Stellung des Hochdruckven
tils (11) der Niederdrucksammelraum (72) mit dem Druck
raum (32) verbunden ist, während die Verbindung zum Hoch
drucksammelraum (7) verschlossen ist.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Niederdrucksammelraum (72), ein
druckloser Kraftstoffbehälter (1) und der Steuerraum (62)
so mittels eines Niederdruckventils (78) verbunden sind,
daß in einer ersten Stellung des Niederdruckventils (78)
der Kraftstoffbehälter (1) mit dem Steuerraum (62) ver
bunden ist, während die Verbindung zum Niederdrucksammel
raum (72) verschlossen ist, und in einer zweiten Stellung
des Niederdruckventils (78) der Niederdrucksammelraum
(72) mit dem Steuerraum (62) verbunden ist, während die
Verbindung zum Kraftstoffbehälter (1) verschlossen ist.
9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kraftstoffbehälter (1) mit dem Nie
derdruckventil (78) über eine Leckölleitung (82) verbun
den ist, in welcher Leckölleitung (82) ein Druckhalteven
til (84) angeordnet ist, so daß der Kraftstoffdruck im
Steuerraum (62) in der ersten Stellung des Niederdruck
ventils (78) einen vorgegebenen Druck nicht überschrei
tet.
10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Niederdrucksammelraum (72) über ein
Druckhalteventil (74) mit dem Kraftstoffbehälter (1) ver
bunden ist, so daß ein vorgegebenes Druckniveau im Nie
derdrucksammelraum (72) nicht überschritten wird.
11. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kraftstoffdruck im Niederdrucksam
melraum (72) stets weniger als etwa ein Fünftel des
Kraftstoffdrucks im Hochdrucksammelraum (7) beträgt.
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