EP1083284B1 - Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion - Google Patents

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EP1083284B1
EP1083284B1 EP00117963A EP00117963A EP1083284B1 EP 1083284 B1 EP1083284 B1 EP 1083284B1 EP 00117963 A EP00117963 A EP 00117963A EP 00117963 A EP00117963 A EP 00117963A EP 1083284 B1 EP1083284 B1 EP 1083284B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door handle
door
outside
handle
motor vehicle
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP00117963A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1083284A1 (de
Inventor
Bernd Weyerstall
Christian Gerhardt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E05B81/78—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles as part of a hands-free locking or unlocking operation

Definitions

  • the invention relates to a door handle arrangement for a motor vehicle door locking system with passive entry function with the characteristics of the generic term of claim 1.
  • a motor vehicle door locking system with passive entry function also "electronic Key”differs from that previously explained classic motor vehicle door locking system in that on the remote control module no handling, so no button press has to be made, to unlock the motor vehicle lock when approaching the motor vehicle. Rather, all of this happens by itself simply when the operator approaches to the motor vehicle.
  • a motor vehicle door locking system with a passive entry function is required for the control electronics a specific reaction phase, which is based on a start-up interval, to activate the system when the remote control module approaches, an authorization check interval, based on the operator the coding of the exchanged between the remote control module and control electronics Check signals for their authorization, and finally that actual interval of action in which the action takes place, in particular the Unlocking the motor vehicle lock is carried out.
  • a specific reaction phase which is based on a start-up interval, to activate the system when the remote control module approaches, an authorization check interval, based on the operator the coding of the exchanged between the remote control module and control electronics Check signals for their authorization, and finally that actual interval of action in which the action takes place, in particular the Unlocking the motor vehicle lock is carried out.
  • the duration of the reaction phase of approx. 150 ms is compared to conventional Motor vehicle door locking systems perceived as long if one the start-up interval only starts when the outside door handle is actuated.
  • EP-A-927 803 and EP-A-916 789 deal with this problem.
  • Such one Motor vehicle door locking system with passive entry function is also known from DE-A-197 52 974. From a door handle assembly for one such a motor vehicle door locking system is based on the teaching of the invention.
  • Another approach is the start-up interval of the control electronics not to start only when the outer door handle is actuated, but already an operator's hand approaching the outside door handle to start the start-up interval.
  • a proximity sensor DE - A - 197 52 974; DE A - 196 17 038
  • the start of the start-up interval of the control electronics so the "waking up" of the control electronics takes place so far before the actual one Pulling the outer door handle that the start-up interval and usually also that Authorization check interval are already completed when the outside door handle is actually moved by the operator's hand.
  • proximity sensors have a comparatively high one Quiescent current, on the other hand, it is difficult to have a stable, clear response threshold adjust. External influences such as rain, snow, dust and Dirt change the measured values, especially with capacitive proximity sensors very. Finally, with proximity sensors, the problem is through not to be overlooked they emitted electromagnetic interference radiation. Therefore, despite the difficulties discussed above, the motor vehicle door locking systems have with passive entry function, where only one Actuation of the outside door handle by the hand of an operator Start-up interval of the control electronics starts, considerable advantages.
  • the invention is based on the problem of a door handle arrangement for to specify a motor vehicle door locking system with a passive entry function, which offers the prerequisites that a longer reaction phase of the Control electronics not perceived by the operator as disturbing becomes.
  • the motor vehicle 1 shown schematically in FIG. 1 has a motor vehicle door locking system on where the various motor vehicle locks 2 for motor vehicle doors and motor vehicle flaps schematically with their Installation positions are indicated.
  • Each motor vehicle lock 2 is motor-driven, preferably by electric motor, unlockable and lockable.
  • the motor vehicle lock 2 additionally the possibility of a motorized opening, i.e. lifting the pawl by means of an opening drive. In this case unlocking and locking can only be done by circuitry.
  • Another variant is also the equipment of the motor vehicle locks 2 with an auxiliary locking drive that is identical to or from the opening drive this can be separated.
  • the state of the art be referred (DE - A - 196 29 709 etc.).
  • Control electronics 3 are indicated in the motor vehicle door locking system is indicated here as central control electronics, but it is also decentralized to everyone the motor vehicle locks 2 can be assigned. It is planned to continue a hood lock 4 to be operated by means of a key for the bonnet of the motor vehicle and a remote control module 5, the passive Entry chip card is executed.
  • the control electronics 3 cooperate overall a passive entry function, ie with an "electronic key". In this respect, too, reference may be made to the prior art mentioned above become.
  • the motor vehicle body can be recognized by the respective motor vehicle door an outside door handle 6 and on the driver's door a lock cylinder 7 for an actuation with a mechanical key 8, such an actuation in an emergency (emergency release and, if necessary, emergency opening).
  • control electronics 3 have a reaction phase with a start-up interval, Authorization check interval and action interval, especially for unlocking of the motor vehicle lock 2.
  • Fig. 2 shows a typical Door handle assembly 9 of a motor vehicle door locking system in question standing type with the outside door handle 6 and the lock cylinder 7.
  • a door handle bearing 10 firmly attached to the motor vehicle door in the illustrated embodiment consists of two bearing parts, namely a bearing part 10a, which also includes the lock cylinder 7, and a bearing part 10b, which contains the pivot bearing of the outer handle 6.
  • the outside door handle 6 is adjustable on the door handle bearing 10, in the illustrated and preferred Embodiment pivotally mounted.
  • the swivel bearing can not only about a vertical axis as in the illustrated embodiment, but also around a horizontal axis as in the prior art DE - A - 197 52 974 can be realized.
  • Other adjustment constructions too for the outside door handle 6, for example also a push handle or a slide lever are conceivable.
  • the prerequisite is that the outer door handle 6 relative to the door handle bearing 10 from a rest position by a maximum adjustment range to an actuation position is adjustable.
  • a switch 11 is arranged, the actuation of the outer door handle 6 from the Rest position detected.
  • the switch 11 is an electromechanical in the illustrated embodiment Microswitch, any other form of switch, for example, too Non-contact switches such as Hall sensors can be used here become.
  • the outer door handle 6 an adjustment of an outer operating lever 12 a lock mechanism for opening the motor vehicle door.
  • the outer door handle 6 is assigned a coupling element 13, which the outer operating lever 12 of the lock mechanism.
  • the outer operating lever 12 of the lock mechanism For such constructions may be referred to the state of the art.
  • the coupling element 13 need not have the hook shape shown in FIG. 3, it can also have the form of a rotary transmission element or the like.
  • Various Solutions for the mechanical coupling of the outside door handle 6 to the lock mechanism are known in the prior art and can also in the present case.
  • a lost motion connection 15 between the outer door handle 6 and the outer operating lever 12 is realized in construction.
  • a lost motion connection 15 can be provided, for example, by an elongated hole arrangement, a toggle lever arrangement or the like can be realized. Is particularly compact a lost motion connection 15 is realized as in the illustrated embodiment when it is designed as a telescopic connection. That the outside operating lever 12 assigned telescopic member 16 of the lost motion connection 15 does not move here until at least one further telescopic member 17 has covered a maximum adjustment distance. It is recommended that the lost motion connection 15, in particular the telescopic connection, with a spring element 18 is biased into the rest position.
  • FIG. 3 shows the outer door handle 6 in its rest position on the door handle bearing 10. If the outer door handle 6 is now pulled, the transition according to Fig. 4. It can be seen that first the microswitch 11 on the door handle bearing 10, namely on its bearing part 10a, immediately after actuation of the outer door handle 6 is operated. The switch 11 starts the reaction phase of the control electronics 3. While the outer door handle 6 is moving, the Control electronics 3 the start-up interval, the authorization check interval and finally the interval of action - unlocking the motor vehicle lock 2 - from. While moving the outside door handle 6 over a first part of it Adjustment path is only the telescopic member 17 on the outside door handle 6 itself moves, the spring element 18 is tensioned. In the transition from FIG.
  • FIG. 4 5 since the telescopic member 17 has reached a stop, the telescopic member 16 connected to the outer operating lever 12 moves, until the outer door handle 6 then reaches its maximum adjustment path in FIG. 5 Has.
  • the transition from FIG. 4 to FIG. 5 represents the adjustment path of the outer operating lever 12.
  • the reaction phase of the control electronics 3 completed, the motor vehicle lock 2 is unlocked, the motor vehicle door is ultimately by the movement of the outer operating lever 12 open.
  • the outer actuation lever 12 is thus omitted. As indicated in FIG. 6, in addition is here by moving the outer door handle 6 over the switch 11 triggered the granting of access authorization. Then takes place the signal of an opening switch 14 and the access authorization is granted the function "open by wire", in particular that Lifting the pawl initiated by an auxiliary opening drive.
  • FIG. 6 shows a further exemplary embodiment of an inventive one Door handle arrangement 9, characterized in that the adjustment movement of the outside door handle is slowed down by means of a braking device 20 becomes.
  • the adjustment path of the outside door handle 6 is not artificial extended and thereby conceals the reaction phase of the control electronics 3, but the adjustment of the outer door handle 6 is deliberately slowed down.
  • the braking device 20 can also be used with the previously explained Combine telescope arrangement of the first embodiment.
  • the embodiment of a braking device shown here is particularly expedient 20 if they do the adjustment movement of the outer door handle 6 slows down, but the required actuation force is not or only insignificantly increased compared to conventional outside door handles.
  • the two previously described embodiments of an inventive Door handle assembly 9 are both characterized in that they are in the direction of the adjustment movement of the outer door handle 6 only one relative have shallow depth. This facilitates installation in modern motor vehicle doors with a window guide near the outer skin of the motor vehicle door. In both alternatives of the invention, the required one is reached Laminating the reaction phase of the control electronics 3 without inside Motor vehicle door to need an excessively large adjustment. The latter would also be for the normal arrangement of an external operating lever 12 hardly feasible within the lock mechanism.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeugschloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.
Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei Annäherung des Femsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Die EP-A-927 803 und die EP-A-916 789 beschäftigen sich mit diesem Problem. Ein solches Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion ist ebenfalls aus der DE - A - 197 52 974 bekannt. Von einer Türgriffanordnung für ein solches Kraftfahrzeug-Türschließsystem geht die Lehre der Erfindung aus.
Bei der Türgriffanordnung eines solchen Kraftfahrzeug-Türschließsystems erfolgt natürlich das Ziehen des Türaußengriffes schon dann, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Benötigt die Steuerelektronik für das Durchlaufen des Anlaufintervalls und des Berechtigungs-Prüfintervalls sowie schließlich des Aktionsintervalls, in dem die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses erfolgt, nicht wesentlich als 100 ms, so reicht der Bewegungsweg des Türaußengriffes aus, um auf seinem letzten Stück dann bereits das Ausheben der Sperrklinke und damit das Öffnen der Kraftfahrzeugtür zu bewirken. Ist die Reaktionsphase der Steuerelektronik jedoch länger, so muß eine Bedienungsperson ein zweites Mal am Türgriff ziehen, um die Öffnung der Kraftfahrzeugtür zu bewerkstelligen. Das wird als störend empfunden, weil es als "Fehlfunktion" verstanden wird.
Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türaußengriff einen Annäherungssensor vorzusehen (DE - A - 197 52 974; DE A - 196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentlichen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.
Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprechschwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meßwerte sehr. Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, erhebliche Vorteile.
Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion anzugeben, die die Voraussetzungen bietet, daß auch eine längere Reaktionsphase der Steuerelektronik von der Bedienungsperson nicht als störend empfunden wird.
Das zuvor aufgezeigte Problem wird bei einer Türgriffanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Eine zweite, nebengeordnete Lösung ist Gegenstand des Anspruchs 5.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung des Anspruchs 1 wird praktisch der maximale Verstellweg des Türaußengriffes an der Türgriffanordnung soweit vergrößert, daß der Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeug-Türschlosses erst mit entsprechender Verzögerung betätigt wird. Entsprechendes gilt für einen Öffnungsschalter, falls das Kraftfahrzeugschloss des Kraftfahrzeug-Türschließsystems motorisch öffenbar ist. Damit wird auch eine längere Reaktionsphase von beispielsweise 150 ms für eine Bedienungsperson wirksam kaschiert.
In der nebengeordneten Lösung des Patentanspruchs 5 wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Türaußengriffes an der Türgriffanordnung reduziert. Dadurch dauert es länger, bis der Türaußengriff den maximalen Verstellweg zurückgelegt hat, der als solcher dann aber durchaus dem maximalen Verstellweg bei aus dem Stand der Technik bekannten Türgriffanordnungen entsprechen kann. Auch dadurch wird die für die Bedienungsperson merkbare Bewegungszeit für den Türaußengriff verlängert, was dann eben die Kaschierung auch einer längeren Reaktionsphase erlaubt.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Patentanspruchs 1 sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 4, der Lehre des nebengeordneten Patentanspruchs 5 Gegenstand der Patentansprüche 6 bis 9.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem Türschließsystem der in Rede stehenden Art,
Fig. 2
eine Türgriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß Fig. 1,
Fig. 3
ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung, den Türaußengriff in Ruhestellung,
Fig. 4
in Fig. 3 entsprechender Darstellung eine Türgriffanordnung mit dem Türaußengriff in einer Mittelstellung,
Fig. 5
in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung die Türgriffanordnung mit dem Türaußengriff nach Zurücklegen des maximalen Verstellweges in seiner Betätigungsstellung,
Fig. 6
ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung, den Türaußengriff also in Ruhestellung.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist motorisch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar. Bei Ausführung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE - A - 196 29 709 etc.).
Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral jedem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist weiter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Motorhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden.
An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür erkennbar ein Türaußengriff 6 sowie an der Fahrertür ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).
Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist, ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.
Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuerelektronik 3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. "Betätigung" des Türaußengriffes 6 meint also echte mechanische Betätigung oder bereits Berührung. Fig. 2 zeigt eine typische Türgriffanordnung 9 eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems der in Rede stehenden Art mit dem Türaußengriff 6 und dem Schließzylinder 7.
Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 3 läßt nun ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 9 für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion erkennen. Man erkennt zunächst ein an der Kraftfahrzeugtür fest angebrachtes Türgrifflager 10, das im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei Lagerteilen besteht, nämlich einem Lagerteil 10a, das auch den Schließzylinder 7 umfaßt, und einem Lagerteil 10b, das die Schwenklagerung des Außengriffes 6 enthält. Der Türaußengriff 6 ist am Türgrifflager 10 verstellbar, im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel schwenkbar gelagert. Die Schwenklagerung kann aber nicht nur um eine Hochachse wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, sondern auch um eine waagerechte Achse wie bei dem Stand der Technik gemäß der DE - A - 197 52 974 realisiert sein. Auch andere Verstell-Konstruktionen für den Türaußengriff 6, beispielsweise auch ein Druckgriff oder ein Schiebehebel sind denkbar.
Voraussetzung ist, daß der Türaußengriff 6 gegenüber dem Türgrifflager 10 aus einer Ruhestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist. Am Türaußengriff 6 oder am Türgrifflager 10, im dargestellten Ausführungsbeispiel am Lagerteil 10a des Türgrifflagers 10, ist ein Schalter 11 angeordnet, der eine Betätigung des Türaußengriffes 6 aus der Ruhestellung erfaßt.
Der Schalter 11 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein elektromechanischer Mikroschalter, jede andere Form eines Schalters, beispielsweise auch berührungslos betätigbare Schalter wie Hallsensoren können hier eingesetzt werden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß durch die Verstellung des Türaußengriffes 6 eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels 12 einer Schloßmechanik zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt. Dazu ist hier dem Türaußengriff 6 ein Koppelelement 13 zugeordnet, das den Außenbetätigungshebel 12 der Schloßmechanik hinterfaßt. Für derartige Konstruktionen darf auf den Stand der Technik verwiesen werden.
Das Koppelelement 13 muß nicht die im Fig. 3 dargestellte Hakenform haben, es kann auch die Form eines Drehübertragungselementes o. dgl. haben. Verschiedene Lösungen für die mechanische Koppelung des Türaußengriffes 6 an die Schloßmechanik sind im Stand der Technik bekannt und können auch im vorliegenden Fall übernommen werden.
Eine weitere, weiter unten in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 6 erläuterte Variante besteht darin, durch die Verstellung des Türaußengriffes 6 eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür auszulösen. In diesem Fall, reines Elektroschloß, wird die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 nur mittels Schaltern erfaßt und in elektrische Antriebsbewegungen beispielsweise eines Öffnungsantriebs umgesetzt.
Fig. 3 bis 5 zeigen nun, daß erfindungsgemäß die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel 12 übertragen wird. Man erkennt dabei, daß diese Verzögerung der Übertragung dadurch realisiert wird, daß eine Totgangverbindung 15 zwischen dem Türaußengriff 6 und dem Außenbetätigungshebel 12 konstruktiv realisiert ist. Eine Totgangverbindung 15 kann beispielsweise durch eine Langlochanordnung, eine Kniehebelanordnung o. dgl. realisiert sein. Besonders kompakt ist eine Totgangverbindung 15 wie im dargestellten Ausführungsbeispiel realisiert dann, wenn sie als Teleskopverbindung ausgeführt ist. Das dem Außenbetätigungshebel 12 zugeordnete Teleskopglied 16 der Totgangverbindung 15 bewegt sich hier erst, wenn mindestens ein weiteres Teleskopglied 17 einen maximalen Verstellweg zurückgelegt hat. Dabei empfiehlt es sich, daß die Totgangverbindung 15, insbesondere also die Teleskopverbindung, mit einem Federelement 18 in die Ruhestellung vorgespannt ist.
Fig. 3 bis 5 zeigen den Ablauf bei der Betätigung einer Türgriffanordnung 9 der hier beschriebenen Art:
Fig. 3 zeigt den Türaußengriff 6 in seiner Ruhestellung am Türgrifflager 10. Wird jetzt am Türaußengriff 6 gezogen, so ergibt sich der Übergang nach Fig. 4. Man erkennt, daß zunächst der Mikroschalter 11 am Türgrifflager 10, nämlich an dessen Lagerteil 10a, unmittelbar nach Betätigung des Türaußengriffes 6 betätigt wird. Der Schalter 11 startet die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3. Während der Türaußengriff 6 weiter bewegt wird läuft bei der Steuerelektronik 3 das Anlaufintervall, das Berechtigungs-Prüfintervall und schließlich das Aktionsintervall - Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2 - ab. Während des Bewegens der Türaußengriffes 6 über einen ersten Teil seines Verstellweges wird nur das Teleskopglied 17 am Türaußengriff 6 selbst bewegt, wobei das Federelement 18 gespannt wird. Im Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 wird dann, da das Teleskopglied 17 einen Anschlag erreicht hat, das mit dem Außenbetätigungshebel 12 verbundene Teleskopglied 16 bewegt, bis der Türaußengriff 6 dann seinen maximalen Verstellweg in Fig. 5 erreicht hat. Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 stellt den Verstellweg des Außenbetätigungshebels 12 dar. Auf dem letzten Stück der Bewegung des Außenbetätigungshebels 12 ist die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 bereits abgeschlossen, das Kraftfahrzeugschloß 2 ist entriegelt, die Kraftfahrzeugtür wird durch die Bewegung des Außenbetätigungshebels 12 letztlich geöffnet.
Will man eine entsprechende Kaschierung der Verzögerungszeit für die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 bei einem reinen Elektroschloß realisieren, so entfällt der Außenbetätigungshebel 12. Wie in Fig. 6 zusätzlich angedeutet ist, wird hier durch Bewegen des Türaußengriffes 6 über den Schalter 11 die Erteilung der Zugangsberechtigung ausgelöst. Erfolgt anschließend das Signal eines Öffnungsschalters 14 und ist die Zugangsberechtigung erteilt worden, so wird die Funktion "open by wire", insbesondere also das Ausheben der Sperrklinke mittels eines Öffnungshilfsantriebes eingeleitet.
Fig. 6 zeigt im übrigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 9, das dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung des Türaußengriffes mittels einer Bremseinrichtung 20 verlangsamt wird. Hier wird nicht der Verstellweg des Türaußengriffes 6 künstlich verlängert und dadurch die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3 kaschiert, sondern die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 wird bewußt verlangsamt. Die Bremseinrichtung 20 kann man im übrigen auch mit der zuvor erläuterten Teleskopanordnung des ersten Ausführungsbeispiels kombinieren.
Besonders zweckmäßig ist die hier dargestellte Ausführungsform einer Bremseinrichtung 20 dann, wenn sie zwar die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 verlangsamt, aber die notwendige Betätigungskraft nicht oder nur unwesentlich erhöht im Vergleich mit konventionellen Türaußengriffen. Das kann man beispielsweise dadurch erreichen, daß man die Bremseinrichtung 20 als Viskositätsbremse ausführt. Das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, daß ein Antriebsrad 21 der als Viskositätsbremse ausgeführten Bremseinrichtung 20 mit einer Zahnstange 22 am Türaußengriff 6 kämmt und beim Ziehen des Türaußengriffes 6 in Drehbewegung versetzt wird. Im Inneren der Bremseinrichtung 20 wird davon ein Flügelrad in einem Ölbad oder einem anderen viskosen Medium angetrieben. Dadurch wird die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 verlangsamt, weil die notwendige Betätigungskraft mit Erhöhung der Verstellgeschwindigkeit des Türaußengriffes 6 drastisch ansteigt. Eine Bedienungsperson wird also bei normalen Ziehen am Türaußengriff 6 den Türaußengriff 6 wesentlich langsamer verstellen als bei klassischen Türgriffanordnungen.
Auch bei dem letztgenannten Ausführungsbeispiel empfiehlt es sich natürlich, ein Federelement zur Rückstellung vorzusehen, wobei man im übrigen vorsehen sollte, daß zwischen der Bremseinrichtung 20 und dem Türaußengriff 6 für die Rückkehrbewegung des Türaußengriffes 6 ein Freilauf vorgesehen ist.
Die beiden zuvor beschriebenen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 9 zeichnen sich im übrigen beide dadurch aus, daß sie in der Richtung der Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 nur eine relativ geringe Tiefe aufweisen. Das erleichtert den Einbau bei modemen Kraftfahrzeugtüren mit einer Fensterführung nahe der Außenhaut der Kraftfahrzeugtür. In beiden Alternativen der Erfindung kommt man zu der erforderlichen Kaschierung der Reaktionsphase der Steuerelektronik 3, ohne im Inneren der Kraftfahrzeugtür einen übermäßig großen Verstellweg zu benötigen. Letzterer wäre auch für die normale Anordnung eines Außenbetätigungshebels 12 innerhalb der Schloßmechanik kaum umsetzbar.

Claims (5)

  1. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion,
    mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf. auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar, insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff(6),
    wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ruhestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist,
    wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) angeordnet ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt,
    wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels (12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt und
    wobei die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel (12) oder einen Öffnungsschalter (14) übertragen wird und die Verzögerung durch eine Totgangverbindung (15) zwischen dem Türaußengriff (6) und dem Außenbetätigungshebel (12) bzw. dem Öffnungsschalter (14) konstruktiv realisiert ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung (15) als Teleskopverbindung ausgeführt ist, deren dem Außenbetätigungshebel (12) zugeordnetes Teleskopglied (16) sich erst bewegt, wenn mindestens ein weiteres Teleskopglied (17) einen bestimmten Verstellweg zurückgelegt hat.
  2. Türgriffanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teleskopverbindung mit einem Federelement (18) in die Ruhestellung vorgespannt ist.
  3. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion,
    mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf. auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar, insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff (6),
    wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ruhestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist,
    wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) angeordnet ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt,
    wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels (12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt,
    wobei die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) mittels einer Bremseinrichtung (20) verlangsamt wird, ohne die notwendige Betätigungskraft zu erhöhen,
    ggf. auch nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) als Viskositätsbremse ausgeführt ist.
  4. Türgriffanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Türaußengriff (6) mit einem Federelement in die Ruhestellung vorgespannt ist.
  5. Türgriffanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) für die Rückkehrbewegung des Türaußengriffes (6) aus der Betätigungsstellung in die Ruhestellung einen Freilauf aufweist.
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