EP1083282A2 - Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung Download PDF

Info

Publication number
EP1083282A2
EP1083282A2 EP00117961A EP00117961A EP1083282A2 EP 1083282 A2 EP1083282 A2 EP 1083282A2 EP 00117961 A EP00117961 A EP 00117961A EP 00117961 A EP00117961 A EP 00117961A EP 1083282 A2 EP1083282 A2 EP 1083282A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking
motor vehicle
drive
vehicle door
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00117961A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1083282A3 (de
Inventor
Bernd Weyerstall
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1083282A2 publication Critical patent/EP1083282A2/de
Publication of EP1083282A3 publication Critical patent/EP1083282A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T70/00—Locks
    • Y10T70/50—Special application
    • Y10T70/5889—For automotive vehicles
    • Y10T70/5973—Remote control
    • Y10T70/5978—With switch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T70/00—Locks
    • Y10T70/60—Systems
    • Y10T70/625—Operation and control
    • Y10T70/65—Central control
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T70/00—Locks
    • Y10T70/70—Operating mechanism
    • Y10T70/7051—Using a powered device [e.g., motor]
    • Y10T70/7062—Electrical type [e.g., solenoid]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T70/00—Locks
    • Y10T70/70—Operating mechanism
    • Y10T70/7051—Using a powered device [e.g., motor]
    • Y10T70/7062—Electrical type [e.g., solenoid]
    • Y10T70/7113—Projected and retracted electrically

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door locking system with a motor unlockable and lockable, mechanically or motorized openable Motor vehicle lock and with control electronics with passive entry function with the features of the preamble of claim 1.
  • Such a conventional electromechanical motor vehicle door locking system is known, for example, from US Pat. No. 5,240,296.
  • the locking element is here with an electromotive central locking drive electric drive motor and worm gear.
  • the worm gear of the worm gear is the drive element of the central locking drive, it runs comparatively slowly.
  • the adjustment the locking element from the locking position to the unlocking position using the central locking drive requires at least 50 ms, usually longer.
  • Control electronics with passive entry function also "electronic Key”differs from the classic explained above Motor vehicle door locking system in that none on the remote control module Handling, so no key press must be made to the Unlock motor vehicle lock when approaching the motor vehicle. Rather, all of this happens by itself simply when the operator approaches to the motor vehicle.
  • a motor vehicle door locking system with a passive entry function is required for the control electronics have a specific reaction phase, which consists of a start-up interval, to activate the system when the remote control module approaches, an authorization check interval based on the operator the coding of the exchanged between the remote control module and control electronics Check signals for their authorization, and finally that actual interval of action in which the action takes place, in particular the Unlocking the motor vehicle lock is carried out.
  • a specific reaction phase which consists of a start-up interval
  • the duration of the reaction phase of approximately 150 ms is compared to conventional Motor vehicle door locking systems perceived as long if one the start-up interval only starts when the outside door handle is actuated.
  • the pull the outer door handle or the like can namely with a passive entry function u. U. already take place if the reaction phase of the control electronics is not yet has been completed. The operator is then annoyed that she has to pull the door handle a second time because this is a "malfunction" is interpreted.
  • Another approach is the start-up interval of the control electronics not to start only when the outer door handle is actuated, but already an operator's hand approaching the outside door handle to start the start-up interval. It is known to do this on the outside door handle to provide a proximity sensor (DE - A - 197 52 974; DE - A - 196 17 038), by which an operator's hand approaches already about 100 to 150 ins before the outside door handle is touched by the Hand grasped.
  • the start of the start-up interval of the control electronics so the "waking up" of the control electronics occurs so far before the actual one Pulling the outer door handle that the start-up interval and usually also that Authorization check interval are already completed when the outside door handle is actually moved by the operator's hand.
  • proximity sensors have a comparatively high one Quiescent current, on the other hand, it is difficult to have a stable, clear response threshold adjust. External influences such as rain, snow, dust and Dirt change the measured values, especially with capacitive proximity sensors very. Finally, with proximity sensors, the problem is through they cannot be overlooked emitted electromagnetic interference radiation. Therefore, despite the difficulties discussed above, the motor vehicle door locking systems have with passive entry function, where only one Operation of the outer door handle by the hand of an operator Start-up interval of the control electronics starts, also considerable advantages.
  • the motor vehicle door locking system also solves the problem outlined above the features of the preamble of claim 1 by the features of characterizing part of claim 1.
  • the motor vehicle lock here Additional electromagnetic fast drive for the locking element assigned. Whether this quick drive attacks directly on the locking element or on other elements of the motor vehicle lock that are coupled to the locking element, for example, one leading to an interior security button Rod is of no importance for the teaching of the invention.
  • Essential is only that by means of the electromagnetic quick drive the unlocking position the locking element and thus the entire motor vehicle lock within a few milliseconds, in particular about 10 ms, is reached after completion of the authorization check interval.
  • central locking drive classic with a slow running drive element is executed.
  • This central locking drive is updated with the unavoidable time delay and is then in its standby position after a slightly longer period of time for the next function.
  • the positions of quick drive on the one hand and central locking drive on the other are then again synchronized.
  • the teaching of the invention is particularly valuable if, as already The state of the art explained above, the start-up interval thereby started becomes that an operator's hand actually operates the outside door handle, particularly touched.
  • the length of the reaction phase was so special Problem because it is based on the lead time that comes with proximity sensors is an advantage is missing. But also for one with proximity sensors equipped motor vehicle door locking system brings the teaching of the invention of course a time advantage.
  • the teaching of the invention is particularly useful even at existing classic electromechanical motor vehicle door locking systems can be integrated without much additional effort, so that one the passive entry function without existing constructions Can use disadvantages in operating comfort.
  • the teaching of the present invention can also be used in particular if if the motor vehicle door lock is designed as an electric lock, by Sensors in the lock mechanism is operated. With such a technique serve power chains from the outside door handle from the inside door handle and if necessary from the lock cylinder to the lock mechanism only the actuation corresponding switch or the influence of corresponding sensors. Due to the existence of mechanical power chains, however if necessary, the lock mechanism for the purpose of actuating the pawl etc. be used. This concept is the subject of the earlier patent application 199 24 447 by the applicant.
  • the motor vehicle 1 shown schematically in FIG. 1 has a motor vehicle door locking system on where the various motor vehicle locks 2 for motor vehicle doors and flaps schematically with their Installation positions are indicated.
  • Each motor vehicle lock 2 is motor-driven, preferably by electric motor, unlockable and lockable, just by means of a central locking drive.
  • the motor vehicle lock 2 When executed as an electric lock, as shown here, the motor vehicle lock 2 also has the Possibility of a motorized opening, i.e. lifting the pawl, by means of an opening drive. In this case, unlocking and Locking can also be done in terms of circuitry.
  • Another variant is also equipping the motor vehicle locks 2 with an auxiliary locking drive, which is identical to or separate from the opening drive can. Overall, reference may be made to the state of the art (DE - A - 196 29 709 etc.).
  • Control electronics 3 are indicated in the motor vehicle door locking system is indicated here as central control electronics, but it is also decentralized to everyone the motor vehicle locks 2 can be assigned. It is planned to continue a hood lock 4 to be operated by means of a key for the bonnet of the motor vehicle and a remote control module 5, the passive Entry chip card is executed.
  • the control electronics 3 cooperate overall a passive entry function, ie with an "electronic key". In this respect, too, reference may be made to the prior art mentioned above become.
  • the motor vehicle body can be recognized by the respective motor vehicle door an outside door handle 6 or the like, and a lock cylinder on the driver's door 7 for actuation with a mechanical key 8, one such actuation takes place in an emergency (emergency release and, if necessary, emergency opening).
  • Fig. 2 shows a typical door handle arrangement Motor vehicle door locking system of the type in question with the outside door handle 6 and the locking cylinder 7.
  • a switching device is also indicated 9 on the outside door handle 6, with which when pulling the outside door handle 6 Switching signal is triggered to lift an electric opening drive to actuate the pawl.
  • This is a variant of an electric lock, with a mechanically operated lock takes the place of the switching device 9 a transmission mechanism of a classic design.
  • Fig. 3 now shows that the motor vehicle lock 2 of this motor vehicle door locking system in the illustrated embodiment, a first between a locking position and an unlocking position adjustable Has locking element 10.
  • the locking element is 10 coupled with the rest of the lock mechanism 11, this lock mechanism 11 need not be explained further below.
  • the locking element 10 is in any case by means of an electrical central locking drive, which is preferably shown here 12 with a slowly running drive element 13 a locking position in an unlocking position and vice versa knocked over. This is due to the letters VS and ES on the lock mechanism 11 indicated.
  • the motor vehicle lock 2 cannot be opened in the locked position be in the unlocked position of the locking element 10, the motor vehicle lock 2 can be opened. How this opening is done, whether mechanically or motor, that is not important in the present context. In this respect, the alternatives of the prior art are to be realized here.
  • the illustrated embodiment shows the electric central locking drive 12 with an electric drive motor and a worm gear, whose worm wheel is the slow-running drive element 13 forms for the locking element 10.
  • Alternatives for corresponding central locking drives 12 are also linear drives with threaded spindle as slow running drive element 13.
  • pneumatic central locking drives 12 are of course known.
  • the slow-running drive element 13 is the locking element 10 between the locked position and the unlocked position can adjust back and forth, but this happens relatively slowly.
  • the locking element 10 additionally an electromagnetic high-speed drive to the central locking drive 12 14, shown schematically in FIG. 3 as a lifting magnet, by which the locking element 10 in a much shorter time than with the drive element 13 can be adjusted from the locked position to the unlocked position can.
  • the electromagnetic fast drive 14 is primarily used for unlocking and thus for the displacement of the locking element 10 from the locking position in the unlocked position.
  • the rapid drive 14 is actuated immediately and the locking element 10 becomes the locked position in the unlocked position adjusted. That works with the electromagnetic high-speed drive 14, that is Lifting magnets, lightning fast, lasts only a few milliseconds.
  • the central locking drive 12 that still exists but runs slowly follows with a time delay, so that after the end of the central locking drive 12 typical response time the two drives again stand in sync.
  • the central locking drive 12 with its drive element 13 can then in this embodiment for locking of the motor vehicle lock 2, that is to say for the return of the locking element 10 from the unlocked position to the locked position in classic Be used wisely. As is well known, this is where the response time comes from not so much.
  • the central locking drive 12 also for unlocking, i.e. for relocating the locking element 10 from the locked position to the unlocked position in the motor vehicle locks 2 to worry about a motor vehicle that is not due the operator has been actuated directly, for example on the front passenger door and on the two rear side doors.
  • the electromagnetic high-speed drive 14 has two stable positions not energized and the locking element 10 thus also adjusted from the unlocked position to the locked position can be.
  • Such a double-stroke solenoid with two not energized stable positions is known from the prior art. His However, use is more expensive than that of a simple solenoid.
  • the teaching of the invention is of particular importance if not for example, a possibility for lamination by a proximity sensor part of the response time of the control electronics 3.
  • the invention is not only a motor vehicle door locking system overall, but also a motor vehicle lock that is individualized according to the invention, that in addition to the preferably electric central locking drive 12 with the slow-running drive element 13 Control element 10 is also assigned to the previously explained electromagnetic ones Fast drive 14- solenoid - has.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2) mit einem zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelelement (10) verstellt werden kann, mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion, einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson und einem Türaussengriff (6), wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und wobei das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vorzugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein. Dieses erlaubt eine Schnellentriegelung dadurch, daß dem Riegelelement (10) zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb (12) ein elektromagnetischer Schnellantrieb (14) - Hubmagnet - zugeordnet ist, durch den das Riegelelement (10) in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem Antriebselement (13) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt werden kann, daß bei Beginn des Aktionsintervalls sofort der Schnellantrieb (14) betätigt wird und das Riegelelement (10) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt und daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriegelungsstellung in die nächste Ruhestellung nachläuft. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß und mit einer Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeugschloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
Ein solches konventionelles elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschließsystem ist beispielsweise aus der US - A - 5,240,296 bekannt. Das Riegelelement wird hier von einem elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb mit elektrischem Antriebsmotor und Schneckenradgetriebe angetrieben. Das Schneckenrad des Schneckenradgetriebes ist das Antriebselement des Zentralverriegelungsantriebs, es läuft vergleichsweise langsam. Die Verstellung des Riegelelementes von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung mittels des Zentralverriegelungsantriebs benötigt mindestens 50 ms, meist länger.
Derartige elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsystem sind mittlerweile in vielen Ausführungsformen bekannt (siehe auch die DE - A - 196 31 869, die auf die vorliegende Anmelderin zurückgeht).
Eine Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.
Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei Annäherung des Fernsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson ärgert sich dann darüber, daß sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß, weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.
Da man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit verkürzen kann, hat man bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschieren (DE - A - 195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird dabei das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechanischen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.
Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türaußengriff einen Annäherungssensor vorzusehen (DE - A - 197 52 974; DE - A - 196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ins vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentlichen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.
Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprechschwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meßwerte sehr. Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, auch erhebliche Vorteile.
Wie man den voranstehenden Ausführungen entnehmen kann, besteht bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen mit Passive Entry-Funktion in allen zuvor erläuterten Varianten das Problem, daß man die Reaktionsphase der Steuerelektronik möglichst weitgehend verkürzen möchte, jedenfalls hinsichtlich der Wahrnehmung durch die Bedienungsperson. Der Lehre liegt daher das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion in dieser Hinsicht weiter zu verbessern.
Das zuvor aufgezeigte Problem löst das Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1. Zusätzlich zum unverändert vorhandenen Zentralverriegelungsantrieb wird hier dem Kraftfahrzeugschloß ein zusätzlicher elektromagnetischer Schnellantrieb für das Riegelelement zugeordnet. Ob dieser Schnellantrieb unmittelbar am Riegelelement angreift oder an anderen, mit dem Riegelelement gekuppelten Elementen des Kraftfahrzeugschlosses, beispielsweise einer zu einem Innensicherungsknöpfchen führenden Stange, ist für die Lehre der Erfindung ohne Bedeutung. Wesentlich ist lediglich, daß mittels des elektromagnetischen Schnellantriebs die Entriegelungsstellung des Riegelelementes und damit des gesamten Kraftfahrzeugschlosses innerhalb von wenigen Millisekunden, insbesondere ca. 10 ms, nach Abschluß des Berechtigungs-Prüfintervalls erreicht wird. Mit dem geringfügigen Zusatzaufwand eines elektromagnetischen Schnellantriebes, also eines Hubmagneten, im Kraftfahrzeugschloß erreicht man eine erhebliche Komfortverbesserung für die Bedienungsperson. Anstatt auf 150 ms im bestmöglichen Fall eines Passive Entry-Systems bisheriger Bauart kommt man jetzt auf eine Reaktionsphase von nur noch 100 bis 110 ms.
Wesentlich ist, daß der Zentralverriegelungsantrieb klassisch mit einem langsam laufenden Antriebselement ausgeführt ist. Dieser Zentralverriegelungsantrieb wird mit der nicht vermeidbaren Zeitverzögerung aber nachgeführt und steht nach einer geringfügig längeren Zeitspanne dann in seiner Bereitschaftsstellung für die nächste Funktion. Die Positionen von Schnellantrieb einerseits und Zentralverriegelungsantrieb andererseits sind dann wieder synchronisiert.
Die Lehre der Erfindung ist besonders wertvoll einsetzbar, wenn, wie bereits oben zum Stand der Technik erläutert, das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff tatsächlich betätigt, insbesondere berührt. Bei dieser Form, die auf einen Annäherungssensor verzichten kann, war bislang die Länge der Reaktionsphase ja ein besonderes Problem, weil es an dem zeitlichen Vorlauf, der bei Annäherungssensoren einen Vorteil darstellt, fehlt. Aber auch bei einem mit Annäherungssensoren ausgestatteten Kraftfahrzeug-Türschließsystem bringt die Lehre der Erfindung natürlich einen zeitlichen Vorteil.
Die Lehre der Erfindung ist in besonders zweckmäßiger Weise auch bei bereits vorhandenen klassischen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen ohne großen zusätzlichen Aufwand integrierbar, so daß man auch bei vorhandenen Konstruktionen die Passive Entry-Funktion ohne Nachteile beim Betätigungskomfort einsetzen kann.
Die Lehre der vorliegenden Erfindung ist insbesondere auch dann einsetzbar, wenn das Kraftfahrzeug-Türschloß als Elektroschloß ausgeführt ist, das von Sensoren in der Schloßmechanik betätigt wird. Bei einer solchen Technik dienen Kraftwirkungsketten vom Türaußengriff vom Türinnengriff und gegebenenfalls vom Schließzylinder in die Schloßmechanik nur der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entsprechender Sensoren. Aufgrund der Existenz der mechanischen Kraftwirkungsketten kann aber notfalls die Schloßmechanik zum Zwecke der Betätigung der Sperrklinke etc. genutzt werden. Diese Konzeption ist Gegenstand der älteren Patentanmeldung 199 24 447 der Anmelderin.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Gegenstand der Erfindung ist im übrigen auch ein Kraftfahrzeugschloß als solches, wie es in erfindungsfunktionell individualisierter Weise in einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem der in Rede stehenden Art eingesetzt werden kann.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem Türschließsystem der in Rede stehenden Art,
Fig. 2
eine Türaußengriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß Fig. 1,
Fig. 3
in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschloß mit Zentralverriegelungsantrieb und elektromagnetischem Schnellantrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist motorisch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar, eben mittels eines Zentralverriegelungsantriebes. Bei Ausführung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke, mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE - A - 196 29 709 etc.).
Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral jedem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist weiter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Motorhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden.
An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür erkennbar ein Türaußengriff 6 o. dgl., sowie an der Fahrertür ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).
Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist (DE - A - 195 21 024), ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystern zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.
Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuerelektronik 3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. Fig. 2 zeigt eine typische Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems der in Rede stehenden Art mit dem Türaußengriff 6 und dem Schließzylinder 7. Angedeutet ist auch eine Schalteinrichtung 9 am Türaußengriff 6, mit der beim Ziehen des Türaußengriffes 6 ein Schaltsignal ausgelöst wird, um einen elektrischen Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke anzusteuern. Das ist eine Variante eines Elektroschlosses, bei einem mechanisch betätigten Schloß tritt an die Stelle der Schalteinrichtung 9 eine Übertragungsmechanik klassischer Bauart.
Fig. 3 zeigt nun, daß das Kraftfahrzeugschloß 2 dieses Kraftfahrzeug-Türschließsystems im dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbares Riegelelement 10 aufweist. Wie Fig. 3 erkennen läßt, ist das Riegelelement 10 mit der übrigen Schloßmechanik 11 gekoppelt, wobei diese Schloßmechanik 11 im weiteren nicht erläutert werden muß. Das Riegelelement 10 wird jedenfalls mittels eines vorzugsweise und hier dargestellt elektrischen Zentralverriegelungsantriebs 12 mit einem langsam laufenden Antriebselement 13 aus einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung und umgekehrt umgeworfen. Das ist durch die Buchstaben VS und ES an der Schloßmechanik 11 angedeutet.
In der Verriegelungsstellung kann das Kraftfahrzeugschloß 2 nicht geöffnet werden, in der Entriegelungsstellung des Riegelelementes 10 kann das Kraftfahrzeugschloß 2 geöffnet werden. Wie diese Öffnung erfolgt, ob mechanisch oder motorisch, darauf kommt es im vorliegenden Zusammenhang nicht an. Insoweit sind die Alternativen des Standes der Technik hier zu realisieren.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 12 mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem Schneckenradgetriebe, dessen Schneckenrad das langsam laufende Antriebselement 13 für das Riegelelement 10 bildet. Alternativen für entsprechende Zentralverriegelungsantriebe 12 sind auch Linearantriebe mit Gewindespindel als langsam laufendes Antriebselement 13. Auch pneumatische Zentralverriegelungsantriebe 12 sind natürlich bekannt.
Wesentlich ist, daß das langsam laufende Antriebselement 13 das Riegelelement 10 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung hin und her verstellen kann, daß dies aber relativ langsam geschieht.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß dem Riegelelement 10 zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb 12 ein elektromagnetischer Schnellantrieb 14, in Fig. 3 schematisch dargestellt als Hubmagnet, zugeordnet ist, durch den das Riegelelement 10 in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem Antriebselement 13 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt werden kann.
Wie bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden ist, ist die Dauer der Reaktionsphase beim Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses problematischer als beim Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses, weil sie dort der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt. Der elektromagnetische Schnellantrieb 14 wird also in erster Linie für die Entriegelung eingesetzt und damit für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung.
Durchläuft die Steuerelektronik 3 ihre Reaktionsphase, so wird bei Beginn des Aktionsintervalls sofort der Schnellantrieb 14 betätigt und das Riegelelement 10 wird aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt. Das geht mit dem elektromagnetischen Schnellantrieb 14, also dem Hubmagneten, blitzschnell, dauert nämlich nur wenige Millisekunden. Der weiter vorhandene, aber langsam laufende Zentralverriegelungsantrieb 12 folgt mit einer zeitlichen Verzögerung, so daß nach Ablauf der für den Zentralverriegelungsantrieb 12 typischen Reaktionszeit die beiden Antriebe wieder synchron stehen. Der Zentralverriegelungsantrieb 12 mit seinem Antriebselement 13 kann dann in diesem Ausführungsbeispiel für die Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, also für die Rückkehr des Riegelelementes 10 aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung in klassischer Weise genutzt werden. Hier kommt es bekanntlich auf die Reaktionszeit nicht so sehr an.
Im übrigen kann man auch vorsehen, den Zentralverriegelungsantrieb 12 auch für die Entriegelung, also für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung, bei den Kraftfahrzeugschlössern 2 an einem Kraftfahrzeug sorgen zu lassen, die nicht durch die Bedienungsperson unmittelbar betätigt worden sind, also beispielsweise an der Beifahrertür und an den beiden hinteren Seitentüren.
Schaltungstechnisch kann man auch vorsehen, daß der Zentralverriegelungsantrieb 12 erst gestartet wird, wenn das Riegelelement 10 die Entriegelungsstellung erreicht hat. Die im Kraftfahrzeug-Türschließsystem vorhandene Steuerelektronik 3 erkennt dabei die Entriegelungsstellung und steuert dann erst den Zentralverriegelungsantriebe 12 nach.
Eine Alternative besteht auch darin, daß der elektromagnetische Schnellantrieb 14 zwei nicht bestromte stabile Stellungen hat und das Riegelelement 10 damit auch aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung verstellt werden kann. Ein solcher Doppelhub-Hubmagnet mit zwei nicht bestromten stabilen Stellungen ist aus dem Stand der Technik bekannt. Sein Einsatz ist allerdings kostenaufwendiger als der eines einfachen Hubmagneten.
Von besonderer Bedeutung ist die Lehre der Erfindung dann, wenn nicht beispielsweise durch einen Annäherungssensor eine Möglichkeit zur Kaschierung eines Teils der Reaktionszeit der Steuerelektronik 3 besteht. Das gilt also für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem, bei dem das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 betätigt, insbesondere lediglich berührt.
Gegenstand der Erfindung ist nicht nur ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem insgesamt, sondern auch ein erfindungsfunktionell individualisiertes Kraftfahrzeugschloß, das nämlich neben dem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 12 mit dem langsam laufenden Antriebselement 13 dem Regelelement 10 zugeordnet auch noch den zuvor erläuterten elektromagnetischen Schnellantrieb 14- Hubmagnet - aufweist.

Claims (5)

  1. Kraftfahrzeug-Türschließsystem
    mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2) mit einem zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelelement (10) verstellt werden kann,
    mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion,
    einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson und
    einem Türaußengriff (6),
    wobei die Steuerelektronik (3) zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und
    wobei das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vorzugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß dem Riegelelement (10) zusätzlich zum Zentralverriegelungsantrieb (12) ein elektromagnetischer Schnellantrieb (14) - Hubmagnet - zugeordnet ist, durch den das Riegelelement (10) in wesentlich kürzerer Zeit als mit dem Antriebselement (13) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt werden kann,
    daß bei Beginn des Aktionsintervalls sofort der Schnellantrieb (14) betätigt wird und das Riegelelement (10) aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt und
    daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriegelungsstellung in die nächste Ruhestellung nachläuft.
  2. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) erst gestartet wird, wenn das Riegelelement (10) die Entriegelungsstellung erreicht hat.
  3. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Schnellantrieb (14) zwei nicht bestromte stabile Stellungen hat und das Riegelelement (10) damit auch aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung verstellt werden kann.
  4. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktionsintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff (6) betätigt.
  5. Kraftfahrzeugschloß für ein Kraftfahrzeug-Schließsystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der voranstehenden Ansprüche.
EP00117961A 1999-09-07 2000-08-22 Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung Withdrawn EP1083282A3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19942485A DE19942485A1 (de) 1999-09-07 1999-09-07 Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung
DE19942485 1999-09-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1083282A2 true EP1083282A2 (de) 2001-03-14
EP1083282A3 EP1083282A3 (de) 2001-08-16

Family

ID=7920974

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00117961A Withdrawn EP1083282A3 (de) 1999-09-07 2000-08-22 Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6519987B1 (de)
EP (1) EP1083282A3 (de)
DE (1) DE19942485A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1247928A1 (de) * 2001-04-04 2002-10-09 Valeo Securite Habitacle Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeugstürschloss
WO2008001121A1 (en) * 2006-06-29 2008-01-03 Meritor Technology, Inc. Motor arrangement
US7532098B2 (en) 2002-06-19 2009-05-12 Arvinmeritor Light Vehicle Systems (Uk) Limited Actuator
WO2011042220A1 (de) * 2009-10-09 2011-04-14 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Entriegelungsvorrichtung
EP1770653B1 (de) * 2005-09-28 2015-11-11 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Auslöseeinrichtung für Kraftfahrzeuge
CN112160660A (zh) * 2020-11-05 2021-01-01 长春工业大学 一种用于城轨车辆塞拉门锁闭机构的紧急解锁装置
WO2023046246A1 (de) * 2021-09-24 2023-03-30 Kiekert Aktiengesellschaft SCHLIEßEINRICHTUNG FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0122634D0 (en) * 2001-09-20 2001-11-14 Meritor Light Vehicle Sys Ltd Door release and engagement mechanism
DE10149478B4 (de) * 2001-10-08 2007-02-15 Siemens Ag Türverriegelungseinrichtung
JP2003214004A (ja) * 2002-01-24 2003-07-30 Aisin Seiki Co Ltd ドアロックの制御方法及びドアロック装置
US7334443B2 (en) * 2002-02-22 2008-02-26 Master Lock Company Llc Radio frequency electronic lock
GB0207523D0 (en) * 2002-04-02 2002-05-08 Meritor Light Vehicle Sys Ltd A latch
EP1378406B1 (de) * 2002-05-29 2006-09-06 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Vorrichtung zur Verhinderung der Aktivierung eines Motoranlassersystems
EP1371802A3 (de) * 2002-06-12 2006-05-24 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeug-Türverschluss mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb
DE10247842B4 (de) * 2002-08-28 2012-08-02 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeug-Türschloss
JP2004190306A (ja) * 2002-12-10 2004-07-08 Mitsui Mining & Smelting Co Ltd 自動車部品用アクチュエータ
DE10300572A1 (de) * 2003-01-10 2004-07-22 Daimlerchrysler Ag Türgriff und Schließsystem für eine Fahrzeugtür
DE10338789B4 (de) * 2003-08-23 2005-10-27 Bayerische Motoren Werke Ag Türschließsystem für ein Kraftfahrzeug
US20060053848A1 (en) * 2004-09-14 2006-03-16 Riad Ghabra Vehicle ignition lock
US7501595B2 (en) * 2005-10-06 2009-03-10 Strattec Security Corporation Self-compensating motion detector
US8444189B2 (en) * 2006-12-07 2013-05-21 Yazaki Corporation Door open/close system for a vehicle
DE102009020498B4 (de) * 2009-05-08 2015-08-27 Binder Gmbh Vorrichtung zum Öffnen einer Tür eines Klimaschranks, eines Brutschranks, einer Umweltsimulationskammer oder eines Tiefkühlgeräts oder dergleichen
DE102021133964A1 (de) 2021-12-21 2023-06-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0589158A1 (de) * 1992-08-25 1994-03-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fernsteuerbares Schloss, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren
DE19629709A1 (de) * 1996-07-24 1998-01-29 Bosch Gmbh Robert Schließanlage für ein Kraftfahrzeug
WO1999019585A1 (de) * 1997-10-14 1999-04-22 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Schliessvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeuge
EP0922826A2 (de) * 1997-12-10 1999-06-16 f+g megamos Sicherheitselektronik GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schliesszustandes einer Kraftfahrzeugtüre
EP1001118A1 (de) * 1998-11-09 2000-05-17 Valeo Securite Habitacle Kraftfahrzeugtürverschluss mit elektrischer Entriegelungs-/Verriegelungsvorrichtung
EP1001119A1 (de) * 1998-11-09 2000-05-17 Valeo Securite Habitacle Kraftfahrzeugtürschloss mit innerer und/oder äusserer elektrischer Verriegelungs-/Entriegelungsvorrichtung

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6064537A (ja) * 1983-09-19 1985-04-13 Nissan Motor Co Ltd 誘導電磁界を媒体とする車両用無線伝送装置
JPS62101768A (ja) * 1985-10-28 1987-05-12 国産金属工業株式会社 車輌の電波錠システム
JPH0625503B2 (ja) * 1986-06-20 1994-04-06 日産自動車株式会社 解錠制御装置
JPH0476174A (ja) * 1990-07-17 1992-03-10 Mazda Motor Corp キーレスエントリシステム
JP2556789B2 (ja) 1991-03-29 1996-11-20 株式会社大井製作所 自動車用ドアロックの施解錠操作装置
DE4228234A1 (de) * 1992-08-25 1994-03-03 Bayerische Motoren Werke Ag Türschloß für Kraftfahrzeuge
DE19501493B4 (de) * 1995-01-19 2006-06-22 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluß
DE19521024B4 (de) 1995-06-13 2004-12-16 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Verfahren zur Betätigung eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems
DE19627246B4 (de) 1995-07-08 2005-10-13 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluß, der für die Funktionsstellung "entriegelt", "verriegelt" und "zusatzgesichert" eingerichtet ist
JP3430747B2 (ja) * 1995-11-16 2003-07-28 日産自動車株式会社 車両用防盗装置
FR2746840B1 (fr) * 1996-03-26 1998-05-29 Ymos France Serrure de porte de vehicule automobile
DE19617038C2 (de) 1996-04-27 2000-11-30 Huf Huelsbeck & Fuerst Gmbh Schließsystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge
FR2752004B1 (fr) * 1996-07-30 1998-09-25 Siemens Automotive Sa Dispositif de controle d'acces a un espace ferme par une porte
DE19631869A1 (de) 1996-08-07 1998-02-12 Bosch Gmbh Robert Kraftfahrzeug-Türschloß oder dergleichen
DE19635414C2 (de) * 1996-08-31 2001-07-12 Mannesmann Vdo Ag Schloß, insbesondere für Fahrzeugtüren oder dergleichen
JPH10159419A (ja) 1996-11-29 1998-06-16 Aisin Seiki Co Ltd オートドアロック制御装置
FR2766861B1 (fr) * 1997-07-31 1999-09-03 Valeo Systemes De Fermetures Serrure de porte de vehicule automobile a condamnation electrique

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0589158A1 (de) * 1992-08-25 1994-03-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fernsteuerbares Schloss, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren
DE19629709A1 (de) * 1996-07-24 1998-01-29 Bosch Gmbh Robert Schließanlage für ein Kraftfahrzeug
WO1999019585A1 (de) * 1997-10-14 1999-04-22 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Schliessvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeuge
EP0922826A2 (de) * 1997-12-10 1999-06-16 f+g megamos Sicherheitselektronik GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schliesszustandes einer Kraftfahrzeugtüre
EP1001118A1 (de) * 1998-11-09 2000-05-17 Valeo Securite Habitacle Kraftfahrzeugtürverschluss mit elektrischer Entriegelungs-/Verriegelungsvorrichtung
EP1001119A1 (de) * 1998-11-09 2000-05-17 Valeo Securite Habitacle Kraftfahrzeugtürschloss mit innerer und/oder äusserer elektrischer Verriegelungs-/Entriegelungsvorrichtung

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1247928A1 (de) * 2001-04-04 2002-10-09 Valeo Securite Habitacle Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeugstürschloss
FR2823243A1 (fr) * 2001-04-04 2002-10-11 Valeo Securite Habitacle Ensemble de commande d'une serrure d'ouvrant de vehicule automobile
US7532098B2 (en) 2002-06-19 2009-05-12 Arvinmeritor Light Vehicle Systems (Uk) Limited Actuator
EP1770653B1 (de) * 2005-09-28 2015-11-11 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Auslöseeinrichtung für Kraftfahrzeuge
WO2008001121A1 (en) * 2006-06-29 2008-01-03 Meritor Technology, Inc. Motor arrangement
GB2451405A (en) * 2006-06-29 2009-01-28 Meritor Technology Inc Motor arrangement
GB2451405B (en) * 2006-06-29 2011-05-11 Meritor Technology Inc Motor arrangement, a mechanism, a latch assembly and a method of opening a latch
WO2011042220A1 (de) * 2009-10-09 2011-04-14 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Entriegelungsvorrichtung
US9085921B2 (en) 2009-10-09 2015-07-21 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Unlocking device
CN112160660A (zh) * 2020-11-05 2021-01-01 长春工业大学 一种用于城轨车辆塞拉门锁闭机构的紧急解锁装置
WO2023046246A1 (de) * 2021-09-24 2023-03-30 Kiekert Aktiengesellschaft SCHLIEßEINRICHTUNG FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG

Also Published As

Publication number Publication date
DE19942485A1 (de) 2001-04-05
EP1083282A3 (de) 2001-08-16
US6519987B1 (en) 2003-02-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1083282A2 (de) Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion und Schnellentriegelung
DE19530726C5 (de) Zentralverriegelungsanlage mit baugleichen Kraftfahrzeugtürverschlüssen
EP1283934B1 (de) Kraftfahrzeug-türschliesssystem mit schnellentriegelung
DE3031066C2 (de) Zentralgesteuerte Verschlußeinrichtung für Kraftfahrzeugtüren
EP2166180B1 (de) Schliessanlage
DE2911681A1 (de) Zentralgesteuerte verschlusseinrichtung fuer kraftfahrzeugtueren
DE102015115221A1 (de) Handhabe eines Kraftfahrzeugtürgriffs
DE102016104779A1 (de) Anti-Panikdruckstange mit Antriebseinrichtung
EP2220317B1 (de) Elektrisch angetriebene drehsäule für fahrzeuge des öffentlichen personenverkehrs
DE19711563A1 (de) Schaltungsanordnung zur Steuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl.
DE20203565U1 (de) Schließvorrichtung
DE19730552C1 (de) Einrichtung zum Entriegeln eines mechanisch selbstverriegelnden Mehrfachschlosses
EP1083284B1 (de) Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschliesssystem mit Passive Entry-Funktion
DE19924458B4 (de) Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung
DE10151022A1 (de) Kraftfahrzeug-Türschloß mit voneinander getrennter Schließeinheit und Steuereinheit
DE19632915A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl.
DE20115378U1 (de) Verriegelungseinrichtung
EP1908899A2 (de) Schließanlage
EP1762677A2 (de) Türöffner
DE29602627U1 (de) Gesteuerte Riegel-Betätigungsvorrichtung mit mehrstufigem Getriebe
EP2520746A1 (de) Elektrisch betätigbares Schloss
EP0500062B1 (de) Türverriegelung in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung
EP2212862B1 (de) Schlüsselschalter zum einbau in eine fahreinrichtung und verfahren zum bedienen des schlüsselschalters
DE10319743B4 (de) Kraftfahrzeugschloß mit elektrischem Öffnungsantrieb
DE29923398U1 (de) Schließsystem für Möbel

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE ES FR GB SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20020218

AKX Designation fees paid

Free format text: DE ES FR GB SE

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BROSE SCHLIESSSYSTEME GMBH & CO. KG

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040330

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20041012