EP0922826A2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schliesszustandes einer Kraftfahrzeugtüre - Google Patents
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- EP0922826A2 EP0922826A2 EP98122613A EP98122613A EP0922826A2 EP 0922826 A2 EP0922826 A2 EP 0922826A2 EP 98122613 A EP98122613 A EP 98122613A EP 98122613 A EP98122613 A EP 98122613A EP 0922826 A2 EP0922826 A2 EP 0922826A2
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Definitions
- the invention relates to a method for controlling the Closed state of a motor vehicle door, in which the Closed state between locked, unlocked and open is controlled, and a locking device for a Motor vehicle door with at least one locking mechanism, at least one control device and at least one Actuator, the lock mechanism the Locked states locked, unlocked and open realized.
- the invention is therefore based on the object Method for controlling the closed state of a Motor vehicle door and a corresponding one Locking device for a motor vehicle door To make available with whom it is possible To provide "keyless entry" system that both in an undisturbed operating state and in a faulty operating condition and works safely in terms of safety.
- a method for controlling the closed state of a Motor vehicle door is designed in that the Reversal between the unlocked and locked states Open depending on a mechanical requirement the user is at least supported electrically.
- a mechanical requirement according to the first teaching of the invention can be both that the user only touches a sensor or also such that he designed one in a known manner Door handle operated slightly.
- the insensitivity of the method according to the first Teaching the invention against incorrect operation and Incorrect controls are further increased by the fact that a further training the reversal between the Locked states unlocked and open only when stationary motor vehicle is carried out.
- a first and particularly preferred embodiment is experienced the locking device according to the second teaching of Invention in that the actuator as Door handle is designed so that the actuating element works at a pressure point as an electrical signal transmitter and that the actuator when the Pressure point mechanically the locking mechanism between the Locked states unlocked and reversed open.
- This Design of the locking device according to the invention has the advantage that it can also be used by people to whom the Operation of the locking device according to the invention is not known, can be operated purely intuitively. This is particularly helpful in emergency situations.
- the locking device according to the invention is designed thereby further that an electrical Emergency energy source for supplying the electromechanical Control is provided.
- an electrical Emergency energy source for supplying the electromechanical Control is provided.
- Such a source of emergency energy ensures even with a temporary Malfunction of central controls or the central Energy source of a motor vehicle is still a convenient operation of the locking device.
- control device is arranged decentrally in the motor vehicle door.
- FIGS. 1 and 2 a motor vehicle door designed according to the invention represents a combination of the known Central locking largely mechanical Door locks with a purely electrical Door lock.
- a motor vehicle door 1 has an inventive Locking device with a locking mechanism 2, one not shown control device and two Actuators, namely an inner door handle 3 and an outer door handle 4.
- the invention provided electromechanical control forms in the an embodiment shown in the figures not part of the Locking mechanism. Matching components are in the Figures with the same reference numerals.
- the locked state is unlocked on one electrical interlock an internal, logical state in the control device.
- the authorization of the user is identified normally preferably wirelessly by a electronic key that the user carries with him and e.g. by radio or according to the transponder principle is recognized. Of course there are others too Identification types possible. After getting out and Leaving the motor vehicle takes place after closing the motor vehicle door a reversal between the Locked states unlocked and locked on either User request or by removal of the user from the motor vehicle.
- the third case concerns a possible electrical Malfunction.
- the control device a signal for reversing from the unlocked unlocked state give open to the closed state, although no door handle 3.4 was pressed, for example during the Driving the motor vehicle happen.
- This case will thereby preventing a shutdown of the electromechanical control to support the Reversal of the locking mechanism by the Control device must not lead to opening alone. It must also actively press the Actuators are made by the user.
- This Coupling can be achieved purely mechanically by using the electromechanical control only the reversal between the unlocked and locked states can cause the opening of the motor vehicle door but how known done mechanically through the door handles.
- the convenience of the locking device is clear reduced.
- control device is decentralized in the Motor vehicle doors instead of sitting centrally in the vehicle can with sufficient reliability on the mechanical coupling for purely mechanical emergency opening waived and the handling of the above errors electronically or via software, i.e. the At least the door is opened even when the operating condition is disturbed opened with electrical assistance.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Schließzustandes einer Kraftfahrzeugtüre (1), bei welchem der Schließzustand zwischen Verriegelt, Entriegelt und Offen umgesteuert wird und eine Vorrichtung zur Verwirklichung des Verfahrens. Erfindungsgemäß wird eine komfortable Steuerung des Schließzustandes einer Kraftfahrzeugtüre (1) dadurch gewährleistet, daß die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen abhängig von einer mechanischen Anforderung durch den Nutzer zumindest elektrisch unterstützt wird. <IMAGE>
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des
Schließzustandes einer Kraftfahrzeugtüre, bei welchem der
Schließzustand zwischen Verriegelt, Entriegelt und Offen
zugesteuert wird, und eine Schließeinrichtung für eine
Kraftfahrzeugtüre mit mindestens einer Schließmechanik,
mindestens einer Steuervorrichtung und mindestens einem
Betätigungselement, wobei die Schloßmechanik die
Schließzustände Verriegelt, Entriegelt und Offen
verwirklicht.
Für zukünftige Generationen von Kraftfahrzeugen sind
Erweiterungen der Funktionalität einer Zentralverrieglung
denkbar und zum Teil bereits verwirklicht, z.B. durch
elektronische Schlüssel (Funk, Infrarot, Transponder
usw.), die sowohl die Diebstahlsicherheit durch eine
elektronische Codierung als auch den Komfort durch aktive
oder passive Fernbedienung, Stichwort "Keyless car",
erhöhen. Eine wesentliche Komponente dabei ist die
Türverriegelung mittels Schließeinrichtungen. Bekannt
sind hierbei elektromechanische oder pneumatische
Zentralverriegelungen. Diese ver- bzw. entriegeln bei
einer zentralen Betätigung die Schließeinrichtungen eines
Kraftfahrzeugs. Betätigt wird eine solche
Zentralverriegelung mechanisch über einen Schlüssel oder
über Funk oder Infrarot ferngesteuert über eine
Fernbedienung. Die entriegelten Kraftfahrzeugtüren müssen
anschließend von Hand geöffnet werden.
Die bekannten Schließeinrichtungen und Verfahren zur
Steuerung des Schließzustandes sind nicht zur
Verwirklichung von sog. "Keyless Entry"-Systemen
geeignet. Derartige "Keyless Entry"-Systeme sollen den
Zugang zum Kraftfahrzeuginneren ohne den Einsatz eines
Schlüssels und möglichst ohne daß der Öffnungsvorgang
einer Kraftfahrzeugtüre durch den Nutzer eingeleitet
wird, ermöglichen. Bei den bekannten
Zentralverriegelungen ist jedoch gegenwärtig die
Entriegelung zur Verwirklichung derartiger "Keyless-Entry"-Systeme
zu langsam und es besteht die Gefahr, daß
sich deren Mechanik bei zeitlicher Überschneidung der
Umsteuerung zwischen Verriegelt und Entriegelt als auch
zwischen Entriegelt und Offen u.U. selbst blockieren.
Eine solche Blockierung der Mechanik führt beispielsweise
dazu, daß bei zeitlicher Überschneidung der Entriegelung
der Türschlösser über eine Zentralverriegelung und der
Betätigung eines Türgriffes zum Öffnen der
Kraftfahrzeugtüre die Drehfalle des Türschlosses nicht
betätigt wird und sich somit die Kraftfahrzeugtüre nicht
öffnen läßt. Dies ist offensichtlich unerwünscht.
Darüber hinaus ist es von entscheidender Bedeutung, daß
die "Keyless-Entry"-Systeme gewährleisten können, daß
sich selbst bei einem kompletten Ausfall der Elektrik
eine entriegelte Kraftfahrzeugtür trotzdem rein
mechanisch öffnen lassen muß und daß sich die
Kraftfahrzeugtür auch im Falle einer Fehlfunktion nicht
von allein, beispielsweise während der Fahrt, öffnen
können darf, ohne daß eine Betätigung durch den Nutzer
erfolgt ist.
Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zur Steuerung des Schließzustandes einer
Kraftfahrzeugtüre und eine korrespondierende
Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtüre zur
Verfügung zu stellen, mit dem/der es möglich ist, ein
"Keyless-Entry"-System zur Verfügung zu stellen, das
sowohl in einem ungestörten Betriebszustand als auch in
einem gestörten Betriebszustand einwandfrei und
sicherheitstechnisch unbedenklich arbeitet.
Nach einer ersten Lehre der Erfindung ist die zuvor
hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe dadurch gelöst, daß
ein Verfahren zur Steuerung des Schließzustandes einer
Kraftfahrzeugtüre dadurch ausgestaltet wird, daß die
Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und
Offen abhängig von einer mechanischen Anforderung durch
den Nutzer zumindest elektrisch unterstützt wird.
Dadurch, daß einerseits eine Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen nur dann erfolgt,
wenn der Nutzer entsprechend eine mechanische Anforderung
an das System weitergibt, ist gewährleistet, daß sich die
Kraftfahrzeugtüre nur dann öffnet, wenn dies vom Nutzer
selbst wirklich beabsichtigt ist. Gleichzeitig wird diese
Absicht des Nutzers von dem System dadurch optimal
unterstützt, daß die Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen zumindest
elektrisch unterstützt wird, vorzugsweise vollständig
elektrisch erfolgt. Eine mechanische Anforderung gemäß
der ersten Lehre der Erfindung kann sowohl derart sein,
daß der Nutzer lediglich einen Sensor berührt oder auch
derart, daß er einen in bekannter Weise ausgestalteten
Türgriff leicht betätigt. Durch die elektrische
Unterstützung für die Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen ist einerseits ein
optimaler Bedienungskomfort gewährleistet und
andererseits bei geeigneter Koordination ohne weiteres
gewährleistet, daß sich die Mechanik durch zeitliche
Überschneidungen der Umsteuerung zwischen Verriegelt und
Entriegelt bzw. Entriegelt und Offen selbst blockiert.
Um eine zuverlässige Funktion einer Kraftfahrzeugtüre
auch in Notsituationen zu gewährleisten, ist die erste
Lehre der Erfindung dadurch vorteilhaft weiter gestaltet,
daß die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen
Entriegelt und Offen bei gestörtem Betriebszustand rein
mechanisch durchgeführt wird. Das hierzu vorgesehene
mechanische Notsystem sichert einerseits die Funktionen
im Störungsfall, wird jedoch andererseits bei ungestörter
Funktion nicht beansprucht.
Die Unempfindlichkeit des Verfahrens gemäß der ersten
Lehre der Erfindung gegenüber Fehlbedienungen und
Fehlsteuerungen wird dadurch weiter erhöht, daß gemäß
einer Weiterbildung die Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen nur bei
stillstehendem Kraftfahrzeug durchgeführt wird. Durch
diese Maßnahme ist gewährleistet, daß die
Kraftfahrzeugtüre bei fahrendem Kraftfahrzeug weder durch
eine Fehlbedienung des Nutzers noch durch eine
elektrische Fehlbedienung geöffnet werden wird.
Das gemäß der ersten Lehre der Erfindung vorgeschlagene
"Keyless-Entry"-System läßt sich ohne weiteres mit
bekannten "Keyless-Car"-Systemen zur Erhöhung des
Komforts für einen Nutzer dadurch verbinden, daß die
Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Verriegelt und
Entriegelt abhängig von einer elektronischen
Identifizierung und vorzugsweise unabhängig von der
mechanischen Anforderung der Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen durchgeführt wird.
Gemäß dieser Ausgestaltung des Verfahrens wird also
beispielsweise bei Annäherung eines berechtigten Nutzers,
der einen entsprechenden Transponder mit sich führt, in
einem gewissen Abstand des Nutzers vom Kraftfahrzeug die
Umsteuerung zwischen dem Schließzustand Verriegelt und
Entriegelt durchgeführt und nach einer Berührung,
beispielsweise eines Türgriffes, durch den Nutzer
elektrisch die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen
Entriegelt und Offen durchgeführt. Auch bei diesem
konkreten Beispiel ist ohne weiteres gewährleistet, daß
sich die Mechanik durch gleichzeitige Umsteuerung
zwischen Verriegelt und Entriegelt bzw. Entriegelt und
Offen gegenseitig blockiert.
Gemäß einer zweiten Lehre der Erfindung ist die oben
hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe für eine
Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtüre dadurch
gelöst, daß eine elektromechanische Ansteuerung zur
elektrischen Unterstützung der Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen bei der Betätigung
des Betätigungselementes vorgesehen ist. Zu den Vorteilen
einer solchen erfindungsgemäß ausgestalteten
Schließeinrichtung wird auf die vorstehenden Ausführungen
verwiesen.
Eine erste und besonders bevorzugte Ausgestaltung erfährt
die Schließeinrichtung gemäß der zweiten Lehre der
Erfindung dadurch, daß das Betätigungselement als
Türgriff ausgebildet ist, daß das Betätigungselement bis
zu einem Druckpunkt als elektrischer Signalgeber arbeitet
und daß das Betätigungselement bei Überschreiten des
Druckpunktes mechanisch die Schließmechanik zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Offen umsteuert. Diese
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schließeinrichtung
hat den Vorteil, daß sie auch von Personen, denen die
Funktionsweise der erfindungsgemäßen Schließeinrichtung
nicht bekannt ist, rein intuitiv bedient werden kann.
Dies ist insbesondere in Notsituationen sehr hilfreich.
Alternativ oder kumulativ zur zuvor beschriebenen
Ausgestaltung ist die erfindungsgemäße Schließeinrichtung
dadurch weiterzubilden, daß eine elektrische
Notenergiequelle zur Versorgung der elektromechanischen
Ansteuerung vorgesehen ist. Eine solche Notenergiequelle
gewährleistet auch bei einer vorübergehenden
Fehlfunktion zentraler Steuerelemente oder der zentralen
Energiequelle eines Kraftfahrzeuges eine nach wie vor
komfortable Bedienung der Schließeinrichtung.
Um eine möglichst große Unabhängigkeit der
Schließeinrichtung von den zentralen Funktionen des
Kraftfahrzeuges und somit eine geringere
Störungsanfälligkeit zu gewährleisten, ist es
vorteilhaft, wenn gemäß einer weiteren Ausgestaltung der
zweiten Lehre der Erfindung die Steuereinrichtung
dezentral in der Kraftfahrzeugtüre angeordnet ist.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das
erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße
Schließeinrichtung auszugestalten und weiterzubilden.
Hierzu wird einerseits verwiesen auf die den
Patentansprüchen 1 und 5 nachgeordneten Patentansprüche,
andererseits auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel in
Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen
- Fig. 1a), 1b)
- ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeugtüre von oben betrachtet in einem Querschnitt in zwei Betätigungszuständen und
- Fig. 2a), 2b)
- das Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeugtüre von hinten betrachtet in einem Querschnitt in zwei Betätigungszuständen.
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeugtüre
stellt eine Kombination der bei einer bekannten
Zentralverriegelungen weitgehend mechanischen
Türverriegelungen mit einer rein elektrischen
Türverriegelung dar.
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugtüre 1 weist eine erfindungsgemäße
Schließeinrichtung mit einer Schließmechanik 2, einer
nicht dargestellten Steuervorrichtung und zwei
Betätigungselementen, nämlich einem inneren Türgriff 3
und einem äußeren Türgriff 4, auf. Die erfindungsgemäß
vorgesehene elektromechanische Ansteuerung bildet bei dem
in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel einen
nicht separat dargestellten Bestandteil der
Schließmechanik. Übereinstimmende Bauteile sind in den
Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
Wie üblich weist das Ausführungsbeispiel einer
Kraftfahrzeugtüre drei Schließzustände auf:
- den Schließzustand Verriegelt bzw. Verschlossen - üblicherweise "Knopf unten" -
- Entriegelt, d.h. Öffnen möglich - üblicherweise "Knopf oben" -
- Offen, d.h. Drehfalle gelöst - Türe springt auf -
Der Schließzustand Entriegelt ist bei einer rein
elektrischen Verriegelung ein interner, logischer Zustand
in der Steuervorrichtung.
Die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt
und Offen ist sicherheitskritisch und muß auch bei
komplettem Ausfall des Kraftfahrzeuges möglich sein,
jedoch zugleich ausreichend abgesichert sein. Selbst bei
einem kompletten Ausfall der Elektrik muß sich eine
entriegelte Kraftfahrzeugtür trotzdem rein mechanisch
öffnen lassen. Andererseits darf sich die Türe auch im
Falle einer Fehlfunktion nicht von allein öffnen können,
ohne daß ein Türgriff innen oder außen betätigt wurde.
Zur Gewährleistung eines hohen Komforts für den Nutzer
muß jedoch die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen
Entriegelt und Offen im Normalfall ohne erheblichen
Kraftaufwand durchgeführt werden. Daneben darf eine
gleichzeitige Betätigung eines inneren Türgriffes 3 und
eines äußeren Türgriffes 4 nicht zu einer Blockade der
Umsteuerung des Schließzustandes von Entriegelt zu Offen
führen, wie es bei den meisten bekannten
Zentralverriegelungen der Fall ist. Man kann nun drei
Bedienungssituationen unterscheiden, in denen eine
einwandfreie Betätigung der Schließmechanik 2 nach dem
erfindungsgemäßen Verfahren bzw. bei einer
erfindungsgemäßen Schließeinrichtung gewährleistet sein
muß.
Zum einen ist dies der Normalfall, in dem ein Fahrzeug
verschlossen ist und ein berechtigter Nutzer einsteigen
möchte. In diesem Fall zieht er bei dem in den Figuren
dargestellten Ausführungsbeispiel leicht am äußeren
Türgriff 4 - hier kann er alternativ auch einen
Öffnungstaster betätigen oder seine Anforderung anders,
beispielsweise mit einem Sender, kundtun -, woraufhin die
Schließeinrichtung die Anforderung erkennt und die
elektromechanische Ansteuerung die Umsteuerung zwischen
den Schließzuständen Entriegelt und Offen vollzieht.
Hierbei soll der gezogene Türgriff 4 die
Entriegelungsmechanik nicht blockieren. In diesem Fall
öffnet sich die Kraftfahrzeugtüre mit geringem
Kraftaufwand. Diese Situation ist in Fig. 2a)
dargestellt. Die äquivalente Situation beim Aussteigen
eines Nutzers ist demgegenüber in Fig. 1a) dargestellt.
Die Identifikation der Berechtigung des Nutzers erfolgt
im Normalfall vorzugsweise drahtlos durch einen
elektronischen Schlüssel, den der Nutzer bei sich trägt
und der z.B. per Funk oder nach dem Transponderprinzip
erkannt wird. Selbstverständlich sind auch andere
Identifikationsarten möglich. Nach dem Aussteigen und
Verlassen des Kraftfahrzeuges erfolgt nach dem Schließen
der Kraftfahrzeugtüre eine Umsteuerung zwischen den
Schließzuständen Entriegelt und Verriegelt entweder auf
Anforderung des Nutzers oder durch Entfernung des Nutzers
vom Kraftfahrzeug.
Im Falle eines kompletten Ausfalles der Elektrik, z.B.
durch einen Stromausfall oder einen Unfall, muß
gewährleistet sein, daß sich die Kraftfahrzeugtüre im
Schließzustand entriegelt sowohl von innen als auch von
außen noch rein mechanisch öffnen läßt. Von innen muß sie
sich auch aus dem Zustand Verriegelt öffnen lassen. Eine
einfache Realisierung dieser Notöffnungsfunktion kann
durch Seilzüge bei Überstrecken der Türgriffe 3, 4, wie
in den Fig. 1b) und 2b) dargestellt, erfolgen. Diese
Methode hat den Vorteil, daß sie auch von Personen, die
mit der Funktionsweise des Systems nicht vertraut sind,
rein intuitiv benutzt wird. Alternativ zu der
beschriebenen und dargestellten mechanischen Kopplung
kann auch ein in die Schließeinrichtung integrierter
elektrischer Energiespeicher bei Ausfall bei zentralen
Elektrik die Energie zur Umsteuerung liefern.
Der dritte Fall betrifft eine mögliche elektrische
Fehlfunktion. In diesem Fall würde die Steuervorrichtung
ein Signal zur Umsteuerung vom Schließzustand Entriegelt
zum Schließzustand Offen geben, obwohl kein Türgriff 3,4
betätigt wurde, beispielsweise könnte dies während der
Fahrt des Kraftfahrzeuges geschehen. Dieser Fall wird
dadurch verhindert, daß eine Absteuerung der
elektromechanischen Ansteuerung zur Unterstützung der
Umsteuerung der Schließmechanik durch die
Steuervorrichtung nicht allein zum Öffnen führen darf. Es
muß zusätzlich eine aktive Betätigung der
Betätigungselemente durch den Nutzer erfolgen. Diese
Kopplung kann rein mechanisch erreicht werden, indem die
elektromechanische Ansteuerung nur die Umsteuerung
zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Verriegelt
bewirken kann, das Öffnen der Kraftfahrzeugtüre aber wie
bekannt mechanisch durch die Türgriffe erfolgt. Hierdurch
ist jedoch der Komfort der Schließeinrichtung deutlich
reduziert. Es ist aber auch eine elektrische Kopplung
vorstellbar, bei der die Betätigung der Türgriffe 3, 4
ein Schalter oder Relais schließt, über den der
Ansteuerstrom der elektromechanischen Ansteuerung fließen
muß. Alternativ ist eine Lösung denkbar, die das Öffnen
der Kraftfahrzeugtüre während der Fahrt, z.B. durch
Messung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
verhindert, und zwar unabhängig von der Betätigung der
Türgriffe 3, 4.
Sofern die Steuervorrichtung dezentral in den
Kraftfahrzeugtüren statt zentral im Fahrzeug sitzt, kann
bei ausreichender Zuverlässigkeit ggf. auf die
mechanische Kopplung zur rein mechanischen Notöffnung
verzichtet und die Behandlung der obigen Fehlerfälle auf
elektronischem Weg oder per Software erfolgen, d.h., die
Türe wird auch bei gestörtem Betriebszustand zumindest
mit elektrischer Unterstützung geöffnet.
Claims (8)
- Verfahren zur Steuerung des Schließzustandes einer Kraftfahrzeugtüre, bei welchem der Schließzustand zwischen Verriegelt, Entriegelt und Offen umgesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen abhängig von einer mechanischen Anforderung durch den Nutzer zumindest elektrisch unterstützt wird. - Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen bei gestörtem Betriebszustand rein mechanisch durchgeführt wird. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen nur bei stillstehendem Kraftfahrzeug durchgeführt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Verriegelt und Entriegelt abhängig von einer elektronischen Identifizierung und vorzugsweise unabhängig von der mechanischen Anforderung der Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen durchgeführt wird. - Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtüre (1) mit mindestens einer Schließmechanik (2), mindestens einer Steuervorrichtung und mindestens einem Betätigungselement (3, 4), wobei die Schließmechanik (2) die Schließzustände Verriegelt, Entriegelt und Offen verwirklicht, insbesondere zur Verwirklichung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine elektromechanische Ansteuerung zur elektrischen Unterstützung der Umsteuerung zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen bei der Betätigung des Betätigungselementes (3, 4) vorgesehen ist. - Schließeinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (3, 4) als Türgriff ausgebildet ist, daß das Betätigungselement (3, 4) bis zu einem Druckpunkt als elektrischer Signalgeber arbeitet und das Betätigungselement (3,4 ) bei Überschreiten des Druckpunktes mechanisch die Schließmechanik (2) zwischen den Schließzuständen Entriegelt und Offen umsteuert. - Schließeinrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine elektrische Notenergiequelle zur Versorgung der elektromechanischen Ansteuerung vorgesehen ist. - Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung dezentral in der Kraftfahrzeugtüre (1) angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (4)
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|---|---|---|---|
| DE19754718 | 1997-12-10 | ||
| DE19754718 | 1997-12-10 | ||
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| DE19828500 | 1998-06-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EP0922826A2 true EP0922826A2 (de) | 1999-06-16 |
| EP0922826A3 EP0922826A3 (de) | 2002-01-16 |
Family
ID=26042324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EP98122613A Withdrawn EP0922826A3 (de) | 1997-12-10 | 1998-11-27 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schliesszustandes einer Kraftfahrzeugtüre |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Also Published As
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