EP0954873A1 - Lasttrennschalter, insbesondere für den laststromkreis einer fahrzeugbatterie - Google Patents

Lasttrennschalter, insbesondere für den laststromkreis einer fahrzeugbatterie

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EP0954873A1
EP0954873A1 EP98907840A EP98907840A EP0954873A1 EP 0954873 A1 EP0954873 A1 EP 0954873A1 EP 98907840 A EP98907840 A EP 98907840A EP 98907840 A EP98907840 A EP 98907840A EP 0954873 A1 EP0954873 A1 EP 0954873A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
switch according
pawl
contact
switch
actuating arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP98907840A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas HÄHNEL
Jürgen BREITLOW-HERTZFELDT
Thomas BÜSCHER
Heiko Reiss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TE Connectivity Solutions GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0954873A1 publication Critical patent/EP0954873A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
    • H01H19/00—Switches operated by an operating part which is rotatable about a longitudinal axis thereof and which is acted upon directly by a solid body external to the switch, e.g. by a hand
    • H01H19/02—Details
    • H01H19/10—Movable parts; Contacts mounted thereon
    • H01H19/20—Driving mechanisms allowing angular displacement of the operating part to be effective in either direction
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
    • H01H71/00—Details of the protective switches or relays covered by groups H01H73/00 - H01H83/00
    • H01H71/10—Operating or release mechanisms
    • H01H71/50—Manual reset mechanisms which may be also used for manual release
    • H01H71/56—Manual reset mechanisms which may be also used for manual release actuated by rotatable knob or wheel
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
    • H01H83/00—Protective switches, e.g. circuit-breaking switches, or protective relays operated by abnormal electrical conditions otherwise than solely by excess current
    • H01H83/20—Protective switches, e.g. circuit-breaking switches, or protective relays operated by abnormal electrical conditions otherwise than solely by excess current operated by excess current as well as by some other abnormal electrical condition
    • H—ELECTRICITY
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    • H01H1/00—Contacts
    • H01H1/58—Electric connections to or between contacts; Terminals
    • H01H2001/5877—Electric connections to or between contacts; Terminals with provisions for direct mounting on a battery pole
    • H—ELECTRICITY
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    • H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
    • H01H71/00—Details of the protective switches or relays covered by groups H01H73/00 - H01H83/00
    • H01H71/10—Operating or release mechanisms
    • H01H71/50—Manual reset mechanisms which may be also used for manual release
    • H01H71/52—Manual reset mechanisms which may be also used for manual release actuated by lever
    • H01H71/526—Manual reset mechanisms which may be also used for manual release actuated by lever the lever forming a toggle linkage with a second lever, the free end of which is directly and releasably engageable with a contact structure

Definitions

  • the invention relates to a load break switch, in particular for the load circuit of a vehicle battery, the load circuit being automatically disconnectable via an electromagnetic system.
  • a safety device for a power line in vehicles is also known from EP 0 725 412 A2, in which a current intensity sensor controls a downstream separating means with which the power line is interrupted in the case of Uberstro.
  • a current intensity sensor controls a downstream separating means with which the power line is interrupted in the case of Uberstro.
  • release agents with a detonator named, whereby a cable is cut or a plug is printed out of the housing when the release agent is drawn. After the release of such separating means, a restart is not readily possible even after the fault has been eliminated; rather, the fuse element must be replaced.
  • the aim of the present invention is to provide a switch disconnector, in particular for disconnecting the vehicle battery in artistic situations, which has a compact structure so that it can be accommodated directly in the area of the battery terminal in a confined space.
  • this switch-disconnector should enable the electrical system to be switched on again manually as soon as the fault has been remedied. It should also be possible to design the switch disconnector so that the load circuit can also be switched off manually, for example before the vehicle has been at a standstill for a long time.
  • a movable contact element for establishing a switching connection between the input conductor and the output conductor
  • a contact carrier carrying the movable contact element which can be pivoted between a closed position and an open position and is biased by a tear-open spring
  • an actuating arm which can be brought into engagement with the contact carrier and can be articulated by the switching pawl on the contact carrier, a manual actuating element for moving the actuating arm in the direction of the contact carrier and for locking it in a switch-on position,
  • Actuator arm locked on the contact carrier and the actuating arm m its switching position pretensions the contact carrier m the closed position and - that when the magnet system is excited, the switching pawl unlocks the actuating arm and the contact carrier is brought into the open position by the tear spring m.
  • the input conductor and the output conductor each have fixed contacts which are in alignment with one another, the movable contact piece being a bridge contact piece connecting the two fixed contacts.
  • the movable contact piece or the contact carrier being electrically connected to the receiving conductor or the output conductor via a wire.
  • the contact carrier can be a spring clamped on one side or a contact rocker.
  • a contact rocker is rotatably mounted, and it has a first lever arm carrying the movable contact piece and a second lever arm interacting with the actuating arm.
  • the first lever arm can be entirely or partially formed by a leaf spring attached to the contact rocker.
  • the second lever arm has a guide slot which runs approximately in its direction of rotation and which is engaged by an adjusting pin of the adjusting arm;
  • the switching pawl coupled to the armature is preferably pivotally mounted on the second lever arm about a pawl axis parallel to its axis of rotation, such that, when the magnet system is not energized, it locks the adjusting pin with a locking hook against displacement in the foot.
  • the pawl is preferably biased into its locking position with a pawl spring.
  • This pivotable mounting of the switching pawl on the contact rocker makes it possible for the switching pawl to follow the movements of the contact rocker while maintaining its position in relation to the adjusting pin, for example, when the disconnector switch is operated manually, the locking of the adjusting pin is kept closed while the contact rocker m is in the closed position is rotated.
  • the pawl is actuated via the magnet system regardless of the switch position of the contact rocker.
  • a magnet system with a lifting armature is preferably used, the latter being engaged with the switching pawl via a release pin.
  • This intervention expediently takes place via an elongated hole m in the switching pawl, which runs approximately along the rotational movement of the contact rocker, so that the position of the magnet system or the lifting armature is always transferred to the locking state of the adjusting pin regardless of the rotational position of the contact rocker.
  • the actuating arm itself forms a preferred embodiment, together with the actuating member, of a toggle lever system which, in the stretched state, acts approximately m in the closing direction of the contact rocker on its second lever arm and whose pivot point is biased against a stop by the pull-open spring when the dead center is exceeded.
  • the closed state of the contact system is kept stable as long as the adjusting pin remains locked with the contact rocker.
  • the disconnector can be controlled via known sensors, for example an acceleration sensor serving as an impact sensor or a current sensor serving as a short-circuit sensor, an electronic evaluation switch being used.
  • device can be housed together with the disconnector in a housing directly on the battery terminal.
  • FIG. 1 shows a battery disconnector designed according to the invention with its main assemblies in a perspective view
  • FIG. 2 shows the actual switch assembly from FIG. 1 in an exploded view
  • FIG. 3 and FIG. 4 the battery isolating switch from FIG. 1 in the assembled state (without a housing cap) in a perspective view and a top view
  • FIG. 5 and FIG. 6 the switch assembly with its essential functional elements in a top view in different switching states.
  • the battery isolating switch shown in FIGS. 1 to 4 consists of a base group 1 with a housing base 11, furthermore the actual switch assembly 2 and a housing cap 3.
  • the housing formed from the housing base 11 and the cap 3 has a recess 12 for a battery terminal 4, which has a known structure and can be clamped by means of a screw 5 on a battery pole, normally the positive pole of a vehicle battery.
  • An extension 6 of the battery terminal protrudes through a recess m into the housing cap 3 and is connected electrically and mechanically in the interior of the housing to an input conductor 7.
  • Both the battery terminal 4 and the input conductor 7 are made of highly conductive metal in order to be able to carry the current for the entire vehicle electrical system.
  • An output conductor 8 is arranged in a switch space 13 of the housing and bears a fixed contact 14 at a bent section. This is aligned on one level with a fixed contact 15 of the input conductor 7. The two fixed contacts are connected by the disconnector, as will be described later. From the output conductor 8, two connections 9 are connected to the outside for connection to the vehicle circuits. In addition, an emergency power connection 10 is branched off from the input conductor 7 and, bypassing the isolating switch, is likewise led out of the housing. This is used to supply a supply of the safety-relevant functions, for example warning light, car phone, etc. with a low power requirement even after the main circuits have been disconnected from the battery.
  • the actual switch assembly 2 which is shown in FIG. 2 m in its individual parts, is arranged in the switch space 13 on the output conductor 8. It has an insulating base plate 21 made of insulating material with three connecting pieces 22, 23 and 24, which carry a frame-shaped cover plate 25 via screw fastenings. An electromagnet system 26 with a coil 27 and a lifting armature 28 is also fastened on the base plate 21. The lifting armature 28 is pulled into the coil when the magnet system m is excited, a release pin 29 arranged at its end perpendicular to the axis also being actuated in this direction.
  • a trigger signal is fed to the magnet system via coil connections 30, which is not shown further here.
  • This trigger signal can come from any sensor in the vehicle, for example from an impact acceleration sensor or a current or short-circuit sensor or the like, and can be supplied to the coil 27 via an evaluation device (not shown).
  • a current sensor with a ferrite ring 31 and a Hall sensor 32 is shown in FIG. 1 without the connection of the connection elements of the Hall element to an evaluation circuit being shown.
  • Such an evaluation circuit could, for example, be arranged in an additional circuit space 33 of the housing (FIG. 1).
  • the LOPS 24 on the base plate 21 serves as a rotational axis for a ⁇ contact rocker 34, which is mounted in this way about a vertical axis rotatably to the coil axis.
  • the contact rocker 34 carries a contact spring 35, which extends as a lever arm in a direction next to the axis of rotation and carries a bridge contact piece 36 at its end.
  • This bridge contact piece 36 faces the fixed contacts 14 and 15 and connects the input conductor 7 to the output conductor 8 in the closed state.
  • the contact rocker 34 has a second lever arm 37 which extends approximately parallel to the armature 28.
  • a pawl 39 is mounted by means of a screw pin 38 as a pivot axis, which engages with the release pin 29 m via an elongated hole 40.
  • the pawl 39 has a Ver ⁇ egelungshaken 41, the function of which will be explained.
  • the pawl whose pivot axis extends parallel to the axis of rotation of the contact rocker, is biased clockwise away from the armature 28 via a pawl spring 42.
  • the elongated hole 40 extends approximately along a circle around the axis of rotation or support 24 of the contact rocker 34, so that the pawl can be pivoted with the contact rocker without the armature 28 with its release pin 29 moving.
  • the contact rocker 34 itself is biased via a strong release spring 43 m in the direction of an open position of the contact bridge 36, that is to say counterclockwise. This strong tear-open spring ensures that the load circuit is opened quickly and reliably in an emergency.
  • a switching bracket 44 is rotatably mounted for manual actuation.
  • An actuating arm 45 m in the form of a cropped, stable wire is pivotably mounted in it eccentrically and axially parallel, the actuating arm 45 moving itself from the switching bracket 44 m in the direction of the contact rocker extends, while its bearing pin 46 on the switching bracket 44 and a hook portion 47 at its movable end each extend perpendicularly thereto.
  • the hook section 47 engages in a guide slot 48 of the second lever arm 37 of the contact rocker 34, which extends approximately in the direction of rotation of this contact rocker, ie approximately on a circular section around its axis of rotation or the support 24.
  • a switch button 49 is also mounted on the support 22 and is fixedly connected to the switch bracket 44, so that the switch bracket 44 can be rotated via the switch button 49 in order to take the actuating arm 45 accordingly. Due to the eccentric mounting of the actuating arm 45 via the bearing pin 46 m the switching bracket 44, the actuating arm 45 and the switching bracket 44 together form a toggle lever system, the joint of which is formed by the bearing pin 46.
  • the toggle lever is extended when the support 22 as a bearing axis for the switching bracket 44, the bearing pin 46 and the hook section 47 m lie in a line. This position forms a dead center for the movement of the
  • FIG. 3 shows m perspective view of the built together quantitative ⁇ circuit breaker of clarity without Gehausekappe and with only indicated by broken lines covering plate 25.
  • Figure 4 shows half a plan view of the circuit breaker in the same state.
  • FIG. 5 shows the normal state, that is to say with the contact rocker 34 in the closed position, as a result of which the battery is connected to the vehicle electrical system.
  • the switch button 49 is rotated counterclockwise beyond the dead center m the clamping position; In the clamping position shown, the stop cam 50 bears against the stop 51 of the cover plate.
  • the actuating arm 45 locked with the second lever 37 of the contact rocker exerts pressure in a clockwise direction on the switching rocker, against the restoring force of the tear spring 43 and against the spring force of the contact spring 35.
  • the bridge contact piece 36 is pressed against the fixed contacts 14 and 15 with a corresponding pressing force .
  • the magnet system 26 is not excited, so that the state shown in FIG. 5 is maintained.
  • the contact can also be opened by turning the switch knob 49.
  • the switch button is adjusted clockwise by about a quarter turn, the actuating arm taking the contact rocker 34 along with the lever arm 37, so that the bridge contact element 36 is lifted off the fixed contacts 14 and 15. This results in the state shown in FIG. 6; the contact rocker 34 rests with its lever arm 37 on a stop pin 52.
  • the magnet system is located here in the idle state as before. Through the slot 40 m of the pawl 39, the relative movement of the pawl with respect to the release pin 29 is possible. The force of the tear-open spring also keeps this open idle state stable, regardless of whether the magnet system is excited or not.
  • the load circuit can be opened and closed using the manual switch button.
  • the magnet system 26 is excited by a control signal on the coil 27, the lifting armature 28 m in the illustration of FIG. 5 is drawn in to the left m of the coil, as a result of which the release pin 29 via the elongated hole 40 engages the pawl 39 m the position shown in dashed lines is pivoted.
  • the locking of the actuating arm 45 is released, since the locking hook 41 releases the guide slot 48.
  • the switching rocker is rotated clockwise by the spring forces of the tear spring 43, so that the contact opens.
  • the pawl 39 is brought back to its starting position according to FIG. 5 by the spring force of its pawl spring 42. If you then turn the switch knob m the switch-on position according to FIG. 6 (solid lines), the actuating arm 45 couples again via the hook section 47 into the guide slot 48 of the contact rocker; it snaps into place on the spring-loaded pawl and is locked again by it. When the switch knob is turned back clockwise, the actuating arm can then take the rocker switch with it and close the contact.
  • the movable contact for example the contact spring, being able to be connected to the associated current conductor via a wire, for example.
  • the illustrated current conductors 7 and 8 are designed as stamped and bent parts. It would also be conceivable, for example, to manufacture the input current conductor in one piece with the pole terminal 4. In addition, it is possible not to use the current conductors subsequently in the base 11 in a series production, but rather to embed them in the manufacture of this base by rinsing.
  • the disconnection switch can be triggered, inter alia, by a signal from an acceleration sensor, for example from an airbag trigger which is present anyway. It would also be conceivable, however, to use the lifting armature 28 of the magnet system itself as an acceleration sensor, which of course then had to be installed in a corresponding direction and both the mass and the preload of a return spring had to be adapted to the intended release value.

Landscapes

  • Mechanisms For Operating Contacts (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Breakers (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Der Lasttrennschalter wird mit einer Kontaktanordnung (14, 15, 36) zwischen einer Polklemme (4) und einem Hauptstromkreis (8) geschaltet. Über einen handbetätigten Schaltarm (45) kann die Kontaktanordnung in ihrem Schließzustand verriegelt werden, wobei die Verriegelung über eine Schaltklinke (39) erfolgt. Diese Schaltklinke (39) ist andererseits mit dem Anker (28) eines Elektromagnetsystems (26, 27) gekoppelt. Auf diese Weise kann beim Auftreten eines Störungszustandes über das Elektromagnetsystem die Kontaktanordnung entriegelt und der Stromkreis unterbrochen werden. Mit diesem Trennschalter kann das Bordnetz eines Fahrzeuges bei einem Unfall oder einem Kurzschluß schnell stromlos geschaltet werden, um die Brandgefahr zu verringern oder bei einem sonstigen Störungszustand eine Entladung der Batterie zu verhindern.

Description

Beschreibung
Lasttrennschalter, insbesondere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie
Die Erfindung betrifft einen Lasttrennschalter, insbesondere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie, wobei der Laststromkreis über ein Elektromagnetsystem automatisch auf- trennbar ist.
Bei Kraftfahrzeugen ist es in bestimmten Störungssituationen wünschenswert, das Bordnetz möglichst in unmittelbarer Nähe der Batterie schlagartig stromlos zu schalten. Solche Fälle sind beispielsweise ein Kurzschluß im Lastkreis, der zur Batterieentladung oder zu einem Fahrzeugbrand führen kann, eine Verpolung bei Starthilfe, die zu einer Schädigung der Batterie, aber auch zu einer Zerstörung der elektronischen Systeme im Bordnetz führen kann, oder auch ein Aufprall-Unfall, bei dem ebenfalls Kurzschlüsse mit einer daraus resultierenden Brandgefahr entstehen können.
Aus der DE 41 10 240 Cl ist bereits eine Einrichtung zur Absicherung eines Hauptstrompfades in einem Kraftfahrzeug be- kannt. Hierbei wird eine Kurzschlußsituation durch verschiedene Fühler und Vergleichsmittel festgestellt und zur Trennung des Stromkreises ausgewertet. Als Abschaltmittel werden dort beispielsweise eine Sprengkapsel oder ein elektromagnetischer Aktuator genannt, ohne daß auf die Konstruktion und die Funktion eines derartigen Aktuators näher eingegangen wird.
Aus der EP 0 725 412 A2 ist ferner eine Sicherungsvorrichtung für eine Stromleitung in Fahrzeugen bekannt, bei der ein Stromstärkesensor ein nachgeschaltetes Trennmittel steuert, mit dem bei Uberstro die Stromleitung unterbrochen wird. Im einzelnen sind dort Trennmittel mit einer Sprengkapsel ge- nannt, wobei bei Auslosung des Trennmittels ein Kabel durchschnitten oder ein Stecker aus dem Gehäuse gedruckt wird. Nach dem Auslosen derartiger Trennmittel ist auch nach Beseitigung der Störung ein Wiedereinschalten nicht ohne weiteres möglich; vielmehr muß das Sicherungselement ausgetauscht werden.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Lasttrennschalter, insbesondere zum Abtrennen der Fahrzeugbatterie m kn- tischen Situationen, zu schaffen, der einen kompakten Aufbau besitzt, damit er auf engem Raum direkt im Bereich der Batterieklemme untergebracht werden kann. Außerdem soll dieser Lasttrennschalter ein manuelles Wiedereinschalten des Bordnetzes ermöglichen, sobald die Störung behoben ist. Dabei soll es auch möglich sein, den Lasttrennschalter so auszugestalten, daß der Lastkreis auch manuell abschaltbar ist, beispielsweise vor einem längeren Stillstand des Fahrzeuges.
Erfmdungsgemaß wird dieses Ziel mit einem Lasttrennschalter mit folgenden Merkmalen erreicht:
- einem Elektromagnetsystem, dessen Anker mit einer Schaltklinke gekoppelt ist,
- einem mit einer Polklemme einer Batterie verbindbaren Eingangsleiter, - einem mit dem Laststromkreis verbindbaren Ausgangsleiter,
- einem beweglichen Kontaktelement zur Herstellung einer Schaltverbindung zwischen dem Eingangsleiter und dem Ausgangsleiter,
- einem das bewegliche Kontaktelement tragenden Kontakttra- ger, welcher zwischen einer Schließposition und einer Off- nungsposition schwenkbar und m die Offnungsposition durch eine Aufreißfeder vorgespannt ist,
- einem Stellarm, der mit dem Kontakttrager m Eingriff bringbar und durch die Schaltklinke an dem Kontakttrager gelenkig verriegelbar ist, - einem Handbetatigungsorgan zur Bewegung des Stellarms m Richtung auf den Kontakttrager und zu dessen Arretierung m einer Einschaltposition,
- wobei der Kontakttrager (34), der Stellarm (45) und das Handbetatigungsorgan (49) derart zusammenwirken,
- -daß bei unerregtem Magnetsystem die Schaltklinke den
Stellarm an dem Kontakttrager verriegelt und der Stellarm m seiner Emschaltposition den Kontakttrager m die Schließposition vorspannt und - -daß bei Erregung des Magnetsystems die Schaltklinke den Stellarm entriegelt und der Kontakttrager durch die Aufreißfeder m die Offnungsposition gebracht wird.
In einer vorteilhaften Ausfuhrungsform weisen der Emgangs- leiter und der Ausgangsleiter jeweils miteinander fluchtende Festkontakte auf, wobei das bewegliche Kontaktstuck ein die beiden Festkontakte verbindendes Bruckenkontaktstuck ist. Möglich wäre aber auch eine Ausfuhrungsform mit einem Em- fachkontakt, wobei das bewegliche Kontaktstuck bzw. der Kon- takttrager über eine Litze elektrisch mit dem Emgangsleiter oder dem Ausgangsleiter verbunden wurde.
Der Kontakttrager kann eine einseitig eingespannte Feder oder eine Kontaktwippe sein. Eine solche Kontaktwippe ist in vor- teilhafter Ausgestaltung drehbar gelagert, und sie weist einen das bewegliche Kontaktstuck tragenden ersten Hebelarm sowie einen mit dem Stellarm zusammenwirkenden zweiten Hebelarm auf. Der erste Hebelarm kann dabei ganz oder teilweise durch eine an der Kontaktwippe befestigte Blattfeder gebildet sein. Der zweite Hebelarm weist m einer Ausfuhrungsform der Erfindung einen annähernd m seiner Drehrichtung verlaufenden Fuhrungsschlitz auf, m welchen ein Stellzapfen des Stellarms eingreift; die mit dem Anker gekoppelte Schaltklinke ist dabei vorzugsweise auf dem zweiten Hebelarm um eine zu dessen Drehachse parallele Klinkenachse schwenkbar gelagert, derart, daß sie bei unerregtem Magnetsystem mit einem Verriegelungs- haken den Stellzapfen gegen eine Verschiebung m dem Fuh- rungsschlitz verriegelt. Die Schaltklinke wird dabei vorzugsweise mit einer Klinkenfeder in ihre Vemegelungsposition vorgespannt. Durch diese schwenkbare Lagerung der Schaltklinke auf der Kontaktwippe wird es möglich, daß die Schaltklinke die Bewegungen der Kontaktwippe mitmacht und dabei ihre Stellung gegenüber dem Stellzapfen beibehalt, also beispielsweise bei manueller Betätigung des Trennschalters die Verriegelung des Stellzapfens geschlossen halt, wahrend die Kontaktwippe m die Schließposition gedreht wird.
Die Betätigung der Schaltklinke erfolgt andererseits über das Magnetsystem unabhängig von der Schaltstellung der Kontaktwippe. Vorzugsweise wird ein Magnetsystem mit eine Hubanker verwendet, wobei letzterer über einen Auslosezapfen mit der Schaltklinke m Eingriff ist. Dieser Eingriff erfolgt zweck- maßigerweise über ein Langloch m der Schaltklinke, welches annähernd entlang der Drehbewegung der Kontaktwippe verlauft, so daß die Position des Magnetsystems bzw. des Hubankers unabhängig von der Drehposition der Kontaktwippe immer gleich auf den Verriegelungszustand des Stellzapfens übertragen wird.
Der Stellarm selbst bildet m einer bevorzugten Ausfuhrungsform zusammen mit dem Betatigungsorgan ein Kniehebelsystem, das m gestrecktem Zustand annähernd m Schließrichtung der Kontaktwippe auf deren zweiten Hebelarm wirkt und dessen Gelenkpunkt bei Überschreitung des Totpunktes durch die Aufreißfeder gegen einen Anschlag vorgespannt wird. Auf diese Weise wird nach Überschreitung des Totpunktes durch den Knie- hebel der Schließzustand des Kontaktsystems stabil gehalten, solange der Stellzapfen mit der Kontaktwippe verriegelt bleibt.
Die Ansteuerung des Trennschalters kann über bekannte Senso- ren, beispielsweise einen als Aufprallsensor dienenden Be- schleunigungssensor oder einem als Kurzschlußfuhler dienenden Stromsensor erfolgen, wobei eine elektronische Auswerteschal- tung zusammen mit dem Trennschalter m einem Gehäuse unmittelbar an der Batterieklemme untergebracht werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausfuhrungsbeispiel anhand der Zeichnung naher beschrieben. Es zeigen
Figur 1 einen erfmdungsgemaß gestalteten Batterietrennschal- ter mit seinen Hauptbaugruppen m perspektivischer Darstellung, Figur 2 die eigentliche Schalterbaugruppe aus Figur 1 m Ex- plosionsdarStellung,
Figur 3 und Figur 4 den Batterietrennschalter von Figur 1 in zusammengebautem Zustand (ohne Gehausekappe) m perspektivischer Ansicht und m Draufsicht, Figur 5 und Figur 6 die Schalterbaugruppe mit ihren wesentlichen Funktionselementen m Draufsicht m verschiedenen Schaltzustanden.
Der m den Figuren 1 bis 4 gezeigte Batterietrennschalter be- steht gemäß Figur 1 aus einer Bodengruppe 1 mit einem Gehausesockel 11, ferner aus der eigentlichen Schalterbaugruppe 2 und einer Gehausekappe 3. Das aus dem Gehausesockel 11 und der Kappe 3 gebildete Gehäuse besitzt eine Aussparung 12 für eine Batterieklemme 4, welche einen bekannten Aufbau besitzt und mittels einer Schraube 5 auf einem Batteriepol, normalerweise dem Pluspol einer Fahrzeugbatterie, festklemmbar ist. Ein Fortsatz 6 der Batterieklemme ragt durch eine Aussparung m die Gehausekappe 3 hinein und ist im Inneren des Gehäuses mit einem Eingangsleiter 7 elektrisch und mechanisch fest verbunden. Sowohl die Batterieklemme 4 als auch der Eingangsleiter 7 bestehen aus gut leitfahigem Metall, um den Strom für das gesamte Bordnetz des Fahrzeugs fuhren zu können.
In einem Schalterraum 13 des Gehäuses ist ein Ausgangsleiter 8 angeordnet, der an einem abgebogenen Abschnitt einen Festkontakt 14 tragt. Dieser liegt fluchtend m einer Ebene mit einem Festkontakt 15 des Emgangsleiters 7. Die beiden Fest- kontakte werden durch den Trennschalter verbunden, wie spater noch beschrieben wird. Von dem Ausgangsleiter 8 sind zwei Anschlüsse 9 zur Verbindung mit den Fahrzeugstromkreisen nach außen gefuhrt. Außerdem ist vom Emgangsleiter 7 ein Not- stromanschluß 10 abgezweigt und unter Umgehung des Trennschalters ebenfalls aus dem Gehäuse nach außen gefuhrt. Dieser dient dazu, auch nach dem Abtrennen der Hauptstromkreise von der Batterie eine Versorgung der sicherheitsrelevanten Funktionen, z.B. Warn-Blmklicht , Autotelefon usw. mit einem niedrigen Strombedarf zu versorgen.
In dem Schalterraum 13 wird auf dem Ausgangsleiter 8 die eigentliche Schalterbaugruppe 2 angeordnet, die m Figur 2 m ihren Einzelteilen dargestellt ist. Sie besitzt eine lsolie- rende Grundplatte 21 aus isolierendem Material mit drei Stutzen 22, 23 und 24, welche eine rahmenformige Abdeckplatte 25 über Schraubbefestigungen tragen. Auf der Grundplatte 21 ist weiterhin ein Elektromagnetsystem 26 mit einer Spule 27 und einem Hubanker 28 befestigt. Der Hubanker 28 wird bei Erre- gung des Magnetsystems m die Spule hineingezogen, wobei ein an seinem Ende senkrecht zur Achse angeordneter Auslosestift 29 ebenfalls m dieser Richtung betätigt wird.
Über Spulenanschlusse 30 wird dem Magnetsystem ein Auslosesi- gnal zugeführt, was hier nicht weiter dargestellt ist. Dieses Auslosesignal kann von einem beliebigen Sensor im Fahrzeug kommen, beispielsweise von einem Aufprall- Beschleunigungssensor oder einem Strom- bzw. Kurzschlußsensor oder dergleichen, und über eine nicht dargestellte Auswerte- emπchtung der Spule 27 zugeführt werden. Ein Stromsensor mit einem Ferritring 31 und einem Hallsensor 32 ist m Figur 1 dargestellt, ohne daß die Verbindung der Anschlußelemente des Hallelementes zu einer Auswerteschaltung gezeigt sind. Eine solche Auswerteschaltung konnte beispielsweise m einem zusatzlichen Schaltungsraum 33 des Gehäuses (Figur 1) angeordnet werden. Die Stutze 24 auf der Grundplatte 21 dient zugleich als Dreh¬ achse für eine Kontaktwippe 34, die auf diese Weise um eine zur Spulenachse senkrechte Achse drehbar gelagert ist. Die Kontaktwippe 34 tragt eine Kontaktfeder 35, die sich als Hebelarm nach einer Richtung neben der Drehachse erstreckt und an ihrem Ende ein Bruckenkontaktstuck 36 tragt. Dieses Bruk- kenkontaktstuck 36 steht den Festkontakten 14 und 15 gegenüber und verbindet mit diesen im Schließzustand den Eingangsleiter 7 mit dem Ausgangsleiter 8.
Außerdem besitzt die Kontaktwippe 34 einen zweiten Hebelarm 37, der sich annähernd parallel zum Anker 28 erstreckt. Auf diesem zweiten Hebelarm 37 ist mittels eines Schraubstiftes 38 als Schwenkachse eine Schaltklinke 39 gelagert, die über ein Langloch 40 mit dem Auslosestift 29 m Eingriff gelangt. Außerdem besitzt die Schaltklinke 39 einen Verπegelungshaken 41, dessen Funktion noch erläutert wird. Über eine Klinkenfeder 42 ist die Schaltklinke, deren Schwenkachse sich parallel zur Drehachse der Kontaktwippe erstreckt, im Uhrzeigersinn von dem Anker 28 weg vorgespannt.
Das Langloch 40 erstreckt sich annähernd entlang einem Kreis um die Drehachse bzw. Stutze 24 der Kontaktwippe 34, so daß die Schaltklinke mit der Kontaktwippe geschwenkt werden kann, ohne daß sich der Anker 28 mit seinem Auslosestift 29 bewegt. Die Kontaktwippe 34 selbst ist über eine starke Auslosefeder 43 m Richtung auf eine Offnungsposition der Kontaktbrucke 36, also entgegen dem Uhrzeigersinn, vorgespannt. Durch diese starke Aufreißfeder wird sichergestellt, daß m einem Notfall der Lastkreis schnell und zuverlässig aufgetrennt wird.
Auf der Stutze 22, die mit einem entsprechenden Abstandhalter und mit Abstufungen versehen ist, ist ein Schaltbugel 44 für manuelle Betätigung drehbar gelagert. In ihm ist exzentrisch und achsparallel ein Stellarm 45 m Form eines abgekropften, stabilen Drahtes schwenkbar gelagert, wobei sich der Stellarm 45 selbst von dem Schaltbugel 44 m Richtung auf die Kontakt- wippe erstreckt, wahrend sich sein Lagerstift 46 an dem Schaltbugel 44 und ein Hakenabschnitt 47 an seinem beweglichen Ende jeweils senkrecht dazu erstrecken. Der Hakenabschnitt 47 greift in einen Fuhrungsschlitz 48 des zweiten He- belarms 37 der Kontaktwippe 34 ein, welcher sich annähernd m Drehrichtung dieser Kontaktwippe, d.h. annähernd auf einem Kreisabschnitt um deren Drehachse bzw. der Stutze 24 erstreckt. Wird das Hakenende 47 m dem Fuhrungsschlitz 48 nach innen bewegt, rastet er hinter dem Verriegelungshaken 41 ein und wird durch diesen Verriegelungshaken 41 der Schaltklinke 39 m dem innersten Bereich des Fuhrungsschlitzes 48 festgehalten, solange die Schaltklinke 39 durch ihre Klinkenfeder 42 (bei unerregtem Magnetsystem) m ihrer Ruheposition festgehalten wird. Auf der Stutze 22 ist außerdem ein Schaltknopf 49 gelagert und mit dem Schaltbugel 44 fest verbunden, so daß über den Schaltknopf 49 der Schaltbugel 44 verdreht werden kann, um den Stellarm 45 entsprechend mitzunehmen. Durch die exzentrische Lagerung des Stellarms 45 über den Lagerstift 46 m dem Schaltbugel 44 bilden der Stellarm 45 und der Schaltbugel 44 zusammen ein Kniehebelsystem, dessen Gelenk durch den Lagerstift 46 gebildet wird. Der Kniehebel ist gestreckt, wenn die Stutze 22 als Lagerachse für den Schaltbugel 44, der Lagerstift 46 und der Hakenabschnitt 47 m einer Linie liegen. Diese Position bildet einen Totpunkt für die Bewegung des
Schaltknopfes. Eine Drehung des Schaltknopfes im Uhrzeigersinn bewirkt über den Stellarm 45 eine Zugkraft auf den zweiten Hebelarm 37 der Kontaktwippe m Richtung auf deren Öffnung. Eine Bewegung des Schaltknopfes über den Totpunkt hin- aus entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt, daß ein Anschlagnokken 50 unmittelbar nach Überschreitung des Totpunktes an einem Anschlag 51 der Abdeckplatte 50 anschlagt, wodurch über den Stellarm eine Druckkraft auf den Hebelarm 37 m Schließrichtung der Kontaktwippe ausgeübt wird (solange der Hakenab- schnitt 47 m dem Fuhrungsschlitz 48 verriegelt ist) . Figur 3 zeigt m perspektivischer Darstellung den zusammenge¬ bauten Trennschalter, der Übersichtlichkeit halber ohne Gehausekappe und mit nur gestrichelt angedeuteter Abdeckplatte 25. Figur 4 zeigt eine Draufsicht auf den Trennschalter im gleichen Zustand. In diesen Darstellungen ist insbesondere der Eingriff de Stellarms 45 m den Fuhrungsschlitz 48 des Hebelarms 37 sowie die Verriegelung des Hakenabschnitts 47 durch den Verπegelungshaken 41 der Schaltklinke 39 zu sehen. Diese Verriegelung erfolgt dadurch, daß der Verriegelungshaken 41 den Fuhrungsschlitz 48 teilweise überdeckt.
Die Funktion des erfmdungsgemaßen Trennschalters soll nun anhand der m den Figuren 5 und 6 dargestellten Schaltposi- tionen erläutert werden. Figur 5 zeigt den Normalzustand, also mit Schließposition der Kontaktwippe 34, wodurch die Batterie mit dem Bordnetz des Fahrzeuges verbunden ist. Der Schaltknopf 49 ist dabei entgegen dem Uhrzeigersinn über den Totpunkt hinaus m die Spannposition gedreht; m dieser dar- gestellten Spannposition liegt der Anschlagnocken 50 an dem Anschlag 51 der Abdeckplatte an. Der mit dem zweiten Hebel 37 der Kontaktwippe verriegelte Stellarm 45 übt Druck im Uhrzeigersinn auf die Schaltwippe aus, entgegen der Ruckstellkraft der Aufreißfeder 43 und entgegen der Federkraft der Kontakt- feder 35. Das Bruckenkontaktstuck 36 wird mit entsprechender Andruckkraft gegen die Festkontakte 14 und 15 gedruckt. Das Magnetsystem 26 ist dabei nicht erregt, so daß der m Figur 5 gezeigte Zustand beibehalten wird.
Durch Drehen des Schaltknopfes 49 kann der Kontakt auch geöffnet werden. Dabei wird der Schaltknopf im Uhrzeigersinn um etwa eine Vierteldrehung verstellt, wobei der Stellarm über den Hebelarm 37 die Kontaktwippe 34 mitnimmt, so daß das Bruckenkontaktelement 36 von den Festkontakten 14 und 15 ab- gehoben wird. Es ergibt sich dadurch der m Figur 6 gezeigte Zustand; dabei liegt die Kontaktwippe 34 mit ihrem Hebelarm 37 an einem Anschlagstift 52 an. Das Magnetsystem befindet sich hierbei im Ruhezustand wie vorher. Durch das Langloch 40 m der Schaltklinke 39 wird die Relativbewegung der Schaltklinke gegenüber dem Auslosestift 29 möglich. Durch die Kraft der Aufreißfeder wird auch dieser offene Ruhezustand stabil festgehalten, unabhängig davon, ob das Magnetsystem erregt wird oder nicht. So kann über den manuellen Schaltknopf der Lastkreis geöffnet und geschlossen werden.
Wird nun aber im Schließzustand gemäß Figur 5 das Magnetsy- ste 26 durch ein Steuersignal an der Spule 27 erregt, so wird der Hubanker 28 m der Darstellung von Figur 5 nach links m die Spule hineingezogen, wodurch der Auslosestift 29 über das Langloch 40 die Schaltklinke 39 m die gestrichelt gezeigte Position verschwenkt. Dadurch wird die Verriegelung des Stellarms 45 aufgehoben, da der Verπegelungshaken 41 den Fuhrungsschlitz 48 freigibt. Nunmehr wird durch die Federkräfte der Aufreißfeder 43 die Schaltwippe im Uhrzeigersinn verdreht, so daß der Kontakt öffnet. Die Relativbewegung zwischen der Kontaktwippe einerseits und dem Stellarm bzw. des- sen Hakenabschnitt 47 ist möglich, weil der Fuhrungsschlitz 48 annähernd einem Kreis um die Drehachse der Schaltwippe folgt. Die Abschaltung über das Magnetsystem ist dadurch immer möglich, auch wenn der manuelle Drehschalter mit dem Schaltknopf 49 m der Einschaltposition gemäß Figur 5 ver- bleibt.
Ist der Magnet nicht mehr erregt, weil z.B. ein Kurzschluß- Storfall behoben ist, wird die Schaltklinke 39 durch die Federkraft ihrer Klinkenfeder 42 wieder m ihre Ausgangslage gemäß Figur 5 gebracht. Dreht man dann den Schaltknopf m die Anschalt-Position gemäß Figur 6 (durchgezogene Linien) , so kuppelt sich der Stellarm 45 über seinen Hakenabschnitt 47 wieder m den Fuhrungsschlitz 48 der Kontaktwippe ein; er rastet dabei an der federnd vorgespannten Schaltklinke ein und wird durch diese wieder verriegelt. Beim Zurückdrehen des Schaltknopfes im Uhrzeigersinn kann der Stellarm dann die Schaltwippe mitnehmen und den Kontakt schließen. Wie bereits erwähnt wurde, konnte anstelle des dargestellten Bruckenkon- taktes auch ein Einfachkontakt verwendet werden, wobei der bewegliche Kontakt, also beispielsweise die Kontaktfeder, etwa über eine Litze mit dem zugehörigen Stromleiter verbunden werden konnte. Die dargestellten Stromleiter 7 und 8 sind als Stanz-Biegeteile ausgeführt. Es wäre aber auch denkbar, etwa den Eingangsstromleiter m einem Stuck mit der Polklemme 4 herzustellen. Außerdem ist es möglich, bei einer Serienherstellung die Stromleiter nicht nachträglich m den Sockel 11 einzusetzen, sondern sie bei der Herstellung dieses Sockels durch Umspπtzen einzubetten.
Wie ebenfalls bereits erwähnt wurde, kann die Auslosung des Trennschalters unter anderem durch ein Signal eines Beschleu- nigungssensors erfolgen, beispielsweise von einem ohnehin vorhandenen Airbag-Ausloser . Denkbar wäre es aber auch, den Hubanker 28 des Magnetsystems selbst als Beschleunigungssensor zu verwenden, wobei dieser dann natürlich m einer entsprechenden Richtung eingebaut und sowohl m der Masse als auch m der Vorspannung einer Rückstellfeder an den vorgesehenen Auslosewert angepaßt werden mußte.

Claims

Patentansprüche
1. Lasttrennschalter, insbesondere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie, mit folgenden Merkmalen:
- einem Elektromagnetsystem (26), dessen Anker (28) mit einer Schaltklinke (39) gekoppelt ist,
- einem mit einer Polklemme (4) einer Batterie verbindbaren Emgangsleiter (7) ,
- einem mit dem Laststromkreis verbindbaren Ausgangsleiter
- einem beweglichen Kontaktstuck (36) zur Herstellung einer Schaltverbmdung zwischen dem Emgangsleiter (7) und dem Ausgangsleiter (8),
- einem das bewegliche Kontaktstuck (36) tragenden Kontakt- trager (34), welche zwischen einer Schließposition und einer Offnungsposition schwenkbar und m die Offnungsposition durch eine Aufreißfeder (43) vorgespannt ist,
- einem Stellarm (45), der mit dem Kontakttrager (34) m Eingriff bringbar und durch die Schaltklinke (39) an dem Kon- takttrager (34) gelenkig verriegelbar ist und
- einem Handbetatigungsorgan (49) zur Bewegung des Stellarms (45) m Richtung auf den Kontakttrager (34) und zu dessen
Arretierung m einer Emschaltposition,
- wobei der Kontakttrager (34), der Stellarm (45) und das Handbetatigungsorgan (49) derart zusammenwirken,
- -daß bei unerregtem Magnetsystem die Schaltklinke den
Stellarm an dem Kontakttrager verriegelt und der Stellarm m seiner Emschaltposition den Kontakttrager m die Schließposition vorspannt und - -daß bei Erregung des Magnetsystems die Schaltklinke den Stellarm entriegelt und der Kontakttrager durch die Aufreißfeder die Offnungsposition gebracht wird.
2. Schalter nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Eingangsleiter (7) und der Ausgangsleiter (8) jeweils miteinander fluchtende Festkontakte (14,15) aufweisen und daß das be- wegliche Kontaktstück (36) ein die beiden Festkontakte ver¬ bindendes Brückenkontaktstück ist.
3. Schalter nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kontaktträger in Form einer Kontaktwippe (34) drehbar gelagert ist und einen das bewegliche Kontaktstück (36) tragenden ersten Hebelarm (35) sowie einen mit dem Stellarm (45) zusammenwirkenden zweiten Hebelarm (37) aufweist.
4. Schalter nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der erste Hebelarm (35) durch eine an der Kontaktwippe (34) befestigte Blattfeder gebildet ist.
5. Schalter nach Anspruch 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der zweite Hebelarm (37) einen annähernd in seiner Drehrichtung verlaufenden Führungsschlitz (48) aufweist, in welchen ein Stellzapfen (47) des Stellarms (45) eingreift, und daß die mit dem Anker (23) gekoppelte Schaltklinke (39) auf dem zweiten Hebelarm (37) um eine zu dessen Drehachse (24) parallele Klinkenachse (38) schwenkbar gelagert ist, derart, daß sie bei unerregtem Magnetsystem (26,28) mit einem Verriegelungs- haken (41) den Stellzapfen (47) gegen eine Verschiebung in dem Führungsschlitz (48) verriegelt.
6. Schalter nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schalt- klinke (39) mittels einer Klinkenfeder (42) in ihre Verriege- lungsposition vorgespannt ist.
7. Schalter nach Anspruch 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Magnet- System einen Hubanker (28) besitzt, der über einen senkrecht zu seiner Längsachse und parallel zur Schwenkachse der Schaltklinke (39) stehenden Auslosezapfen (29) mit der Schaltklinke (39) m Eingriff ist.
8. Schalter nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Auslosezapfen (29) ein Langloch (40) der Schaltklinke (39) eingreift, das sich annähernd Richtung der Drehbewegung der Kontaktwippe (34) erstreckt.
9. Schalter nach einem der Ansprüche 3 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Stellarm (45) zusammen mit dem Handbetatigungsorgan (44,49) ein Kniehebelsystem bildet, das m gestrecktem Zustand annähernd m Schließrichtung der Kontaktwippe (34) auf deren zweiten Hebelarm (37) wirkt und dessen Gelenkpunkt (46) bei Überschreitung des Totpunktes durch die Aufreißfeder (43) gegen einen Anschlag (51) vorgespannt wird.
10. Schalter nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Handbetatigungsorgan em Drehschalter (44,49) ist, an dessen Umfang ein Anlenkpunkt (46) für den Stellarm (45) vorgesehen ist, der zugleich den Gelenkpunkt des Kniehebelsystems bildet .
11. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Magnetsystem über einen externen Sensor ansteuerbar ist.
12. Schalter nach einem der Ansprüche 7 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hubanker (28) durch seine Masse und Vorspannung als Beschleunigungssensor ausgebildet ist.
13. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß an dem Emgangsleiter (7) oder dem Ausgangsleiter (8) em Stromsensor (31,32) angeordnet ist, der bei Überschreitung eines Strom- Schwellenwertes die Erregung des Magnetsytems (26,27,28) bewirkt .
14. Schalter nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Stromsensor einen Magnetflußsensor (32) umfaßt.
15. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 14, ■ d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Eingangsleiter (7) eine starr mit der Polklemme (4) verbundene Metallschiene ist.
16. Schalter nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß er in einem an die Polklemme (4) angepaßten, diese selbst aussparenden Gehäuse (11,3) eingeschlossen ist.
17. Schalter nach einem der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß von dem Eingangsleiter parallel zur Schaltverbindung des Trennschalters ein Notausgangsleiter (10) nach außen geführt ist.
18. Schalter nach Anspruch 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in dem Gehäuse ein separater Raum (33) für eine elektronische Ansteuerschaltung vorgesehen ist.
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