DE19915010C2 - Batterietrennschalter, insbesondere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Batterietrennschalter, insbeson­ dere für den Laststromkreis einer Fahrzeugbatterie, wobei der Laststromkreis automatisch auftrennbar ist.

Bei Kraftfahrzeugen ist es in bestimmten Störungssituationen wünschenswert, das Bordnetz möglichst in unmittelbarer Nähe der Batterie schlagartig stromlos zu schalten. Solche Fälle sind beispielsweise ein Kurzschluß im Lastkreis, der zur Bat­ terieentladung oder zu einem Fahrzeugbrand führen kann, eine Verpolung bei Starthilfe, die zu einer Schädigung der Batte­ rie, aber auch zu einer Zerstörung der elektrischen Systeme im Bordnetz führen kann, oder auch ein Aufprallunfall, bei dem ebenfalls Kurzschlüsse mit einer daraus resultierenden Brandgefahr entstehen können.

Aus der DE 41 10 240 C1 ist bereits eine Einrichtung zur Ab­ sicherung eines Hauptstrompfades in einem Kraftfahrzeug be­ kannt. Hierbei wird eine Kurzschlußsituation durch verschie­ dene Fühler und Vergleichsmittel festgestellt und zur Tren­ nung des Stromkreises ausgewertet. Als Abschaltmittel werden dort beispielsweise eine Sprengkapsel oder ein elektromagne­ tischer Aktuator genannt, ohne daß auf die Konstruktion und die Funktion eines derartigen Aktuators näher eingegangen wird.

Aus der EP 725 412 A2 ist ferner eine Sicherungsvorrichtung für eine Stromleitung in Fahrzeugen bekannt, bei der ein Stromstärkesensor ein nachgeschaltetes Trennmittel steuert, mit dem bei Überstrom die Stromleitung unterbrochen wird. Im einzelnen sind dort Trennmittel mit einer Sprengkapsel ge­ plant, wobei bei Auslösung des Trennmittels ein Kabel durch­ schnitten oder ein Stecker aus dem Gehäuse gedrückt wird.

Nach dem Auslösen derartiger Trennmittel ist auch nach Besei­ tigung der Störung ein Wiedereinschalten nicht ohne weiteres möglich; vielmehr muß das Sicherungselement ausgetauscht wer­ den.

Ferner gibt es bereits Batterietrennschalter, die durch ein Elektromagnetsystem betätigt werden. Bei Erregung des Elek­ tromagnetsystems werden zwei Kontakte getrennt, so daß der Stromkreis unterbrochen ist. Bei höheren Bordnetzspannungen, z. B. bei 24 Volt bei Nutzfahrzeugen oder bei 42 Volt in künftigen Bordnetzen von Kraftfahrzeugen, treten jedoch Pro­ bleme derart auf, daß bei den relativ kleinen Kontaktabstän­ den der Lichtbogen beim Schalten nicht verlischt, und ein stehender Lichtbogen zu erwarten ist. Ein üblicher Lösungsan­ satz für dieses Problem ist die Verwendung von Brückenkontak­ ten. Diese haben jedoch den Nachteil, einen großen Durch­ gangswiderstand des Batterietrennschalters zu bewirken.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Batterietrenn­ schalter, insbesondere zum Abtrennen der Fahrzeugbatterie in kritischen Situationen, zu schaffen, der einen kompakten Auf­ bau besitzt, damit er auf engem Raum direkt im Bereich der Batterie untergebracht werden kann. Außerdem soll dieser Lasttrennschalter ein manuelles Wiedereinschalten des Bord­ netzes ermöglichen, sobald die Störung behoben ist. Darüber­ hinaus soll es für höhere Bordnetzspannungen als die üblichen 12 Volt geeignet sein.

Erfindungsgemäß wird dieses Ziel mit einem Batterietrenn­ schalter mit folgenden Merkmalen erreicht:

• - einem elektrischen Antriebssystem, das auf einen schwenk­ baren Hebel einwirkt, der durch eine Rückstellfeder in ei­ ne geöffnete Position vorgespannt ist,
• - mindestens zwei Anschlußelementen, von denen ein erstes mit einem Pol einer Spannungsquelle und ein zweites mit einem Lastkreis verbindbar ist,
• - einen Festkontakt,
• - einer Kontaktfeder, die einen beweglichen Schaltkontakt trägt, der mit dem Festkontakt zusammenwirkt, und
• - einem Trennelement mit einem im wesentlichen keilförmigen isolierenden Trennabschnitt, der in einer Trennposition, in die er durch Federkraft vorgespannt ist, zwischen dem Festkontakt und dem Schaltkontakt liegt, und der in einer Normalbetriebsposition entgegen der Federkraft durch eine Einwirkung des Hebels arretiert ist, wobei durch eine Ak­ tivierung des Antriebssystems die Arretierung des Tren­ nelements durch das Einwirken des Hebels aufhebbar ist, und mit einem Betätigungsabschnitt, der für ein Rückstell­ organ zur Betätigung in Richtung auf die Normalbetriebspo­ sition zugänglich ist.

Der erfindungsgemäße Batterietrennschalter ist vorteilhaft, weil ein zwischen den Kontakten entstehender Lichtbogen durch den Trennabschnitt gestreckt wird, so daß er von alleine ab­ reißt. In einer günstigen Ausgestaltung ist der Trennab­ schnitt aus einem Keramikmaterial gefertigt.

Vorzugsweise ist das Antriebssystem als Elektromagnetsystem ausgeführt, wobei ein Anker den Hebel darstellt. Eine einfa­ che Ausführungsform ergibt sich, wenn das Trennelement aus einem keilförmigen Trennabschnitt und einer Blattfeder be­ steht, die an dem dem Trennabschnitt entgegengesetzten Ende fest eingespannt ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Anker mit einer Verriegelungsklinke verbunden, die das Trennelement in der Normalbetriebsposition arretiert. Durch das Ansprechen des Ankers bewegt sich die Verriegelungsklinke derart, daß das Trennelement freigegeben wird und sich in seine Trennposition bewegen kann.

In einer besonders einfachen Weise läßt sich die Feder span­ nen, indem ein Betätigungsabschnitt durch ein Zusatzwerkzeug von Hand betätigt werden kann. Es ist aber auch denkbar, an einer Gehäusewand einen Schieber anzuordnen, oder einen durch eine Feder in eine Öffnungsposition vorgespannten Knopf hinzuzufügen, die an dem Betätigungsabschnitt angreifen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung eines erfindungsgemäßen Batterietrennschalters ergibt sich, wenn durch eine an dem Hebel angeformte Nase das Rückstellorgan bei angesprochenem Antriebssystem so abgelenkt ist, daß der Betätigungsabschnitt durch das Rückstellorgan nicht betätigbar ist. Dadurch wird verhindert, daß bei angesprochenem Antriebssystem, d. h. im Fehlerfall, der Schalter von Hand wieder eingeschaltet werden kann oder das Auslösen durch das Magnetsystem durch das betätige Rückstellorgan blockiert wird.

Eine platzsparende Anordnung des Batterietrennschalters wird in einer vorteilhaften Ausführungsform dadurch erreicht, daß eine Batteriepolklemme, die das erste Anschlußelement darstellt, in das Gehäuse des Batterietrennschaltes integriert ist, so daß der Batterietrennschalter in det Aussparung an dem Batteriepol einer Fahrzeugbatterie Platz finden kann.

Der Betrieb sicherheitsrelevanter Einrichtungen, wie etwa der Warnblinkanlage oder eines Mobiltelefones, ist in vorteilhafter Weise dann gewährleistet, wenn der Batterietrennschalter einen zusätzlichen Ausgang aufweist, der direkt mit dem ersten An­ schlußelement verbunden ist und somit nicht abgeschaltet wird.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäß gestalteten Batterietrennschalter in einer einfachen Ausführungsform in schematischer Ansicht,

Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Batterietrennschalter in einer konkreten Ausführungsform (ohne Gehäusekappe) in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 den Batterietrennschalter von Fig. 2 in einer Draufsicht,

Fig. 4 den Batterietrennschalter von Fig. 2 in einer Seitenansicht mit Blick auf das Elektromagnetsystem und den Anker.

Der prinzipielle Aufbau eines erfindungsgemäßen Batterie­ trennschalters ist aus Fig. 1 ersichtlich. Er besteht aus einem Grundkörper 1, einer Antriebsbaugruppe 2, einer Kontaktbaugruppe 3 und einer Trennbaugruppe 4 sowie zwei Anschlußelementen 5.

Der Grundkörper 1 ist als Gehäuse ausgeführt mit Seitenwänden und einem hinzuzufügenden, aber nicht dargestellten Gehäusedeckel. An einer Seitenwand 6 ist die Kontaktbaugruppe 3 angeordnet, die einen Festkontakt 7, dessen Kontaktoberfläche 7a parallel zur Seitenwand 6 liegt, eine Kontaktfeder 8 und einen Schaltkontakt 9 umfaßt. Ein Befestigungsende 10 der Kontaktfeder 8 ist fest mit einem aus dem Gehäuse 1 heraus­ führenden und dadurch an diesem befestigten Anschlußleiter 5 verbunden und somit auch gegenüber dem Gehäuse 1 fixiert.

An dem entgegengesetzten Federende befindet sich der Schaltkontakt 9, wobei die Kontaktfeder 8 und der Schaltkontakt 9 so angeordnet sind, daß der Schaltkontakt 9 dem Festkontakt 7 gegenüberliegt. Die Kontaktfeder 8 ist so vorgespannt, daß die Kontakte 7 und 9 mit der notwendigen Kontaktkraft aneinanderliegen. Zur Erhöhung der Stromtragfähigkeit kann eine zusätzliche Litze, die in Fig. 1 nicht dargestellt ist, den Schaltkontakt 9 und den mit der Kontaktfeder 8 verbundenen Anschlußleiter 5 verbinden.

Das Trennelement 4 erstreckt sich ungefähr senkrecht zur Längsachse der Kontaktfeder 8. An dem Ende nahe den Kontakten 7 und 9 ist ein keilförmiger Abschnitt 11 senkrecht zur Längserstreckung des Trennelements 4 angeformt. Das dem Trennabschnitt 11 entgegengesetzte Ende des Trennelements 4 ist an dem Gehäuse 1 befestigt. Bis auf den Trennabschnitt 11 besteht das Trennelement 4 aus Federstahl, bildet also eine Blattfeder. Diese ist so vorgespannt, daß in einer Trennposi­ tion der Trennabschnitt 11 zwischen den Kontakten 7 und 9 liegt und diese auseinanderdrückt. In einem Normalbetriebszu­ stand ist das Trennelement 4 von den Kontakten 7 und 9 wegge­ spannt und durch eine Verriegelungsklinke 12, die mit der später beschriebenen Antriebsbaugruppe 2 gekoppelt ist, in dieser Position arretiert. Ferner weist das Trennelement 4 einen Betätigungsabschnitt 13 auf, der durch eine Aussparung 14 an der gegenüberliegenden Seitenwand des Gehäuses 1 für ein Zusatzwerkzeug zugänglich ist.

Die Antriebsbaugruppe 2 ist gegenüber der Kontaktbaugruppe 3 plaziert. Im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 besteht sie aus einem Elektromagnetsystem 15 bekannter Art mit einer Spule 16, einem Kern 17, einem Joch 18 und einem Anker 19. Das Joch 18 des Elektromagnetsystems 15 befindet sich an der dem Trennelement 4 zugewandten Seite und bildet einen Auflage­ punkt für den Anker 19. Dieser stellt somit eine Wippe dar, deren eines Ende der Polfläche des Kerns 17 gegenüberliegt, und an deren anderem Ende eine als Spiralfeder ausgeführte Ankerrückstellfeder 20 angreift, die den Anker 19 in eine ge­ öffnete Position vorspannt. Durch die mittige Lagerung des Ankers 19 ist das System wenig stoßempfindlich. An dem Anke­ rende, an dem die Ankerrückstellfeder 20 angreift, bildet die Verriegelungsklinke 12 eine Verlängerung des Ankers 19, und ist im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 fest mit dem Anker 19 verbunden.

Im Normalbetriebszustand sind die Kontakte 7 und 9 geschlos­ sen und die Verriegelungsklinke 12 arretiert das Trennelement 4 in der Normalbetriebsposition. Das Elektromagnetsystem 15 wird über eine nicht gezeigte Steuerleitung erregt, wobei ein Steuersignal beispielsweise von einem Kurzschlußsensor oder einem Crashsensor kommen kann. Ein Kurzschlußsensor könnte beispielsweise auch in dem Gehäuse 1 angeordnet sein, ist aber im vorliegenden Beispiel nicht gezeigt. Die Auswertung von Sensorsignalen kann über eine elektronische Steuerschal­ tung im Gehäuse 1 erfolgen. Bei Erregung der Spule 16 des Elektromagnetsystems 15 wird der Anker 19 an die Polfläche des Kerns 17 angezogen. Dadurch gibt die Verriegelungsklinke 12 das Trennelement 4 frei, und das Trennelement kann sich in die Trennposition bewegen, wobei der Trennabschnitt 11 durch seine Keilform die Kontakte 7 und 9 auseinander drückt. So­ bald sich die Kontaktflächen der Kontakte 7 und 9 voneinander trennen, entsteht zwischen den Kontaktoberflächen ein Schalt­ lichtbogen. Je weiter sich der Trennabschnitt 11 zwischen die Kontakte bewegt, desto länger wird der Schaltlichtbogen, da der Trennabschnitt 11 durch die Keilform die Kontakte 7 und 9 zunehmend auseinander drückt und außerdem der Lichtbogen den "Umweg" um die Spitze des Trennabschnitts 11 herum nehmen muß. Ab einer gewissen Länge des Lichtbogens reißt dieser ab. Die Länge des Lichtbogens im Augenblick vor dem Abreißen ist wesentlich größer als der Abstand zwischen den Kontaktober­ flächen der Kontakte 7 und 9. Die Spannung des Trennelementes kann so ausgelegt werden, daß ein Aufreißen der Kontakte auch dann gewährleistet ist, wenn durch den hohen Schaltstrom die Kontakte miteinander verschweißt sind.

Nach Beseitigung der Fehlerursache kann das Trennelement 4 manuell wieder gespannt werden. Dazu wird ein als Rückstell­ organ dienendes Zusatzwerkzeug, beispielsweise ein Schrauben­ zieher, durch die Aussparung 14 am Gehäuse geführt und durch die Ausübung eines Drucks auf den Betätigungsabschnitt 13 des Trennelements 4 in die Normalbetriebsposition gebracht. Da der Anker 19 durch die Ankerrückstellfeder 20 mit einer Vor­ spannung versehen ist, rastet die mit dem Anker 19 verbundene Verriegelungsklinke 12 automatisch wieder ein, so daß das Trennelement 4 arretiert ist. Die Kontaktfeder 8 drückt den Schaltkontakt 9 gegen den Festkontakt 7, so daß der Strom­ kreis wieder geschlossen ist.

Im Ausführungsbeispiel von Fig. 2 bis 4 bildet der Grundkör­ per ebenfalls in Verbindung mit einem Gehäusedeckel 69 ein Gehäuse 31. Einer der Anschlußleiter ist als Polklemme 51 ausgeführt und in das Gehäuse integriert. Außen am Gehäuse ist die dazugehörige Klemmschraube 55 angeordnet. Jeweils seitlich der Klemmschraube 55 befinden sich zwei Anschlußele­ mente 52 und 56, wobei das in der Fig. 2 links dargestellte Anschlußelement 52 direkt mit der Polklemme verbunden ist, und so den Anschluß von sicherheitsrelevanten Einrichtungen des Fahrzeugs, wie z. B. der Warnblinkanlage, ermöglicht. Das in der Zeichnung rechte Anschlußelement 56 ist für den An­ schluß des übrigen Bordnetzes, das abschaltbar sein soll, vorgesehen. Desweiteren ist eine Anschlußbuchse 54 für die Ansteuerung des Elektromagnetsystems vorgesehen, sowie ein Rückstellknopf 53, auf dessen Funktionsweise später noch ein­ gegangen wird.

Fig. 3 zeigt in einer Draufsicht den detailierten Aufbau des erfindungsgemäßen Batterietrennschalters von Fig. 2. Neben den bereits beschriebenen Komponenten ist in dieser Figur das Zusammenwirken des Ankers mit dem Trennelement, sowie der Rückstellmechanismus zu erkennen. Das Gehäuse 31 des Batte­ rietrennschalters ist an die Größe des genormten Freiraumes am Batteriepol einer Fahrzeugbatterie angepaßt. An der Pol­ klemme 51 ist ein Festkontakt 37 derart befestigt, daß er sich nahe der in der Figur linken oberen Ecke der Batterie­ polklemme 51 befindet. Durch diese Positionierung ist der Kontaktbereich für einen später beschriebenen Trennabschnitt 41 eines Trennelementes 34 zugänglich. Gegenüber dem Festkon­ takt 37 liegt ein Schaltkontakt 39, der von einem Ende einer im wesentlichen L-förmigen Kontaktfeder 38 gehalten wird. Das andere Ende der Kontaktfeder 38 ist nahe dem Anschlußelement 56 befestigt und im Gehäuseinneren mit ihm verbunden. Zudem stellt eine Litze 57 eine elektrische Verbindung zwischen dem Anschlußelement 56 und dem Schaltkontakt 39 her.

Parallel zum Gehäuseboden liegt eine elektrisch leitende Trä­ gerplatte 58, die elektrisch und mechanisch mit der Polklemme 51 verbunden ist. Auf dieser sind ein Elektromagnetsystem 45 sowie das Trennelement 34 befestigt.

Das Elektromagnetsystem 45 ähnelt in seinem Aufbau dem im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 beschriebenen, lediglich der Anker 49 weist eine besondere Ausgestaltung auf. Zwischen dem Elektromagnetsystem 45, das an einer Gehäusewand angeordnet ist, und der Batteriepolklemme 51 sowie den Kontakten 37 und 39 befindet sich das Trennelement 34. Es besteht, wie im Aus­ führungsbeispiel von Fig. 1, aus einer Blattfeder mit einem keilförmigen Trennabschnitt 41. Das Trennelement 34 besitzt einen im rechten Winkel abgebogenen Lappen mit einer Bohrung und ist damit an der Polklemme 51 angeschraubt, so daß dies ein festes Ende des Trennelements 34 ist. An dem anderen Ende des Trennelements 34 befindet sich der Trennabschnitt 41, der in einer Trennposition zwischen den Kontakten 37 und 39 liegt. Ebenfalls in diesem Endbereich des Trennelements 34 befindet sich eine Ausnehmung, in die eine an den Anker 49 angeformte Nase eingreift und so eine Verriegelungsklinke 42 bildet. In einer Normalbetriebsposition ist das Trennelement 34 durch diese Verriegelungsklinke 42 arretiert.

Wird nun das Elektromagnetsystem 45 durch ein Signal, z. B. von einem Crashsensor oder durch einen Stromsensor (im Falle eines Kurzschlusses) erregt, so wird der Anker 49 im Bereich einer Polfläche eines Spulenkernes 47 angezogen und die Ver­ riegelungsklinke 42 am Ankerende gibt das vorgespannte Tren­ nelement 34 frei.

Um den Batterietrennschalter wieder zu schließen, ist ein ma­ nuell betätigbarer Druckknopf 53 vorgesehen, der über eine Rückstellfeder 59 in seiner Ruheposition gehalten wird. Beim Eindrücken dieses Druckknopfes 53 wird durch einen Stößel 68 eine L-förmige Drahtfeder 60 betätigt. Diese erstreckt sich im wesentlichen parallel zu dem Anker 49. Sie weist einen langen Schenkel 61, der in der Nähe der Polfläche am Anker 49 befestigt ist, und einen kurzen Schenkel 62, der für die Be­ tätigung des Trennelements 34 vorgesehen ist und in Verbin­ dung mit dem Druckknopf ein Rückstellorgan bildet, auf. Der Stößel 68 des Druckknopfs 53 greift im Scheitelbereich des L an und bewegt den kurzen Schenkel 62 ungefähr auf einer Kreisbahn um den Befestigungspunkt der Drahtfeder 60. Nahe dem festen Ende des Trennelementes 34 ist ein Wippenelement 63 befestigt. Dieses weist zwei Abschnitte auf, wobei ein Ab­ schnitt an dem Trennelement 34 befestigt ist, und der andere gegenüber dem ersten Schenkel gekröpft ausgeführt ist und ein Druckstück 64 bildet, das einen Betätigungsabschnitt dar­ stellt. An dem ersten Abschnitt ergibt sich durch die Kröp­ fung ein Wippenlager 65. Beim Betätigen des Druckknopfes 53 bewegt der kurze Schenkel 62 der Drahtfeder 60 das Druckstück 64 in Richtung der Polklemme, dreht also das Wippenelement 63 um das Wippenlager 65, und spannt somit das Trennelement 34, so daß durch das Drücken des Druckknopfes 53 der Trennab­ schnitt 41 aus dem Bereich der Kontakte herausgezogen und die Verriegelungsklinke 42 in der Ausnehmung verrastet wird.

Durch einen an den Anker 49 angeformten Arm 66 wird verhin­ dert, daß der Batterietrennschalter manuell eingeschaltet werden kann, obwohl ein Fehler vorliegt, bzw. daß das Auslö­ sen durch das Elektromagnetsystem 45 durch die Betätigung des Druckknopfes 53 blockiert ist. Der Arm 66 liegt in der Nähe des Endes des kurzen Drahtfederschenkels 62. Der Kraftangriff des kurzen Drahtfederschenkels 62 erfolgt auf dem Druckstück 64 nur um ungefähr eine Federdicke neben einer Druckstückkan­ te 67, so daß bei einem erneuten Auslösen des Magnetsystems während der Betätigung des Druckknopfes 53, beispielsweise durch einen noch vorhandenen Kurzschluß, der Ankerarm 66 den kurzen Federschenkel 62 von dem Druckstück 64 stößt, und der Trennabschnitt 41 wieder zwischen die Kontakte 37 und 39 gedrückt wird. Bei bereits ausgelöstem Magnetsystem verhindert der Arm 66, daß der kurze Drahtfederschenkel 62 bei Betäti­ gung des Druckknopfes 53 an dem Druckstück 64 angreifen kann.

Fig. 4 zeigt eine detaillierte Ansicht des Elektromagnetsy­ stems 45 und des Ankers 49 in einer Seitenansicht. Das Joch 48 bildet an seinem Endabschnitt die Ankerschwenkachse. Wäh­ rend auf einer Seite des Jochs 48 die Spule 46 liegt, befin­ det sich auf der anderen Seite direkt neben dem Joch 48 die Ankerrückstellfeder 50. Parallel zu dem Anker 49 verläuft der lange Drahtfederschenkel 61.

Claims (11)

1. Elektromechanischer Batterietrennschalter, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit folgenden Merkmalen:

• - einem elektrischen Antriebssystem (15; 45), das auf einen schwenkbaren Hebel (19; 49) einwirkt, der durch eine Rück­ stellfeder (20; 50) in eine geöffnete Position vorgespannt ist,
• - mindestens zwei Anschlußelementen (5; 51, 56), von denen ein erstes mit einem Pol einer Spannungsquelle und ein zweites mit einem Lastkreis verbindbar ist,
• - einem Festkontakt (7; 37),
• - einer Kontaktfeder (8; 38), die einen beweglichen Schalt­ kontakt (9; 39) trägt, der mit dem Festkontakt (7; 37) zu­ sammenwirkt, und
• - einem Trennelement (4; 34) mit einem im wesentlichen keil­ förmigen, isolierenden Trennabschnitt (11; 41), der in ei­ ner Trennposition, in die er durch Federkraft vorgespannt ist, zwischen dem Festkontakt (7; 37) und dem Schaltkon­ takt (9; 39) liegt, und der in einer Normalbetriebspositi­ on entgegen der Federkraft durch eine Einwirkung des He­ bels (19; 49) arretiert ist, wobei durch eine Aktivierung des Antriebssystems (15; 45) die Arretierung des Trennele­ ments (11; 41) durch das Einwirken des Hebels (19; 49) aufhebbar ist, und mit einem Betätigungsabschnitt (13; 64), der für ein Rückstellorgan (62) zur Betätigung in Richtung auf die Normalbetriebsposition zugänglich ist.

2. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssystem ein Elektromagnetsystem (15; 45) und der Hebel ein Anker (19; 49) ist.

3. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennelement (4; 34) aus dem keilförmigen Trennabschnitt (11; 41) und einer Blattfeder besteht.

4. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Hebel (19; 49) eine Verriegelungsklinke (12; 42) verbunden ist, welche das Trennelement (4; 34) in der Normalbetriebsposition verriegelt und bei Ansprechen des Antriebssystems (15; 45) freigibt.

5. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Anschlußelement (52) leitend mit dem er­ sten Anschlußelement (5; 51) verbunden ist.

6. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellorgan ein von Hand betätigbares Zusatz­ werkzeug ist.

7. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückstellorgan ein Handbedienungselement ist, welches an einer Gehäusewand angeordnet ist.

8. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen am Hebel (19; 49) angeformten Arm (66) das Rückstellorgan (62) bei angesprochenen Antriebssystem (15; 45) so abgelenkt ist, daß der Betätigungsabschnitt (64) durch das Rückstellorgan (62) nicht betätigbar ist.

9. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Anschlußelement eine Polklemme (51) ist.

10. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Polklemme (51) in das Gehäuse integriert ist.

11. Batterietrennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennabschnitt (11; 41) aus einem Keramik­ material besteht.