EP0925568B1 - Mensch-maschine-schnittstelle für flughafen-verkehrskontrollzwecke - Google Patents

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Publication number
EP0925568B1
EP0925568B1 EP97941856A EP97941856A EP0925568B1 EP 0925568 B1 EP0925568 B1 EP 0925568B1 EP 97941856 A EP97941856 A EP 97941856A EP 97941856 A EP97941856 A EP 97941856A EP 0925568 B1 EP0925568 B1 EP 0925568B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
man
machine interface
interface according
airport
aircraft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97941856A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0925568A1 (de
Inventor
Jean-Claude Vandevoorde
Robert Castor
André JELU
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Adb Bvba
ADB Airfield Solutions GmbH and Co KG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0925568A1 publication Critical patent/EP0925568A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0925568B1 publication Critical patent/EP0925568B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0026—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0043—Traffic management of multiple aircrafts from the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/06—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC] for control when on the ground

Definitions

  • the invention relates to a man-machine interface (MMI) for airport traffic control purposes according to the preamble of claim 1.
  • MMI man-machine interface
  • a display device for use at airports is already known from EP 0 725 283 A1. There, the information required for the flight control is displayed on a conventional screen.
  • the disadvantage here, however, is their size, which affects the field of view of the controller.
  • the screens are connected to computing units that contain the information stored at an airport incurred, collected, processed and presented in a displayable form. Examples, in particular the treatment, can be found in US Pat. No. 5,374,932, US Pat. No. 5,485,151 and US Pat. No. 5,262,784.
  • the MMI is designed to be interactive.
  • the previously known MMIs for airports have a separation between the display unit and the switching devices, which are preferably designed as keyboards on. This requires the controllers to have increased concentration and constant control as to whether the correct shift elements have been actuated.
  • An interactive execution eliminates these disadvantages and allows a safer work than before.
  • the MMI not only has a previously unknown size but also a design as a flat screen.
  • screens with large formats eg with screen diagonals over 100 cm, so to arrange in the field of view of controllers on the airport towers that enough visibility on the runways, taxiways, etc. remains. In the monitors used so far this was not possible because of the large construction depth.
  • the flat screen which has a high resolution and day (sun) light, is usable.
  • Flat screens that can be used in daylight are already known, for example from the publication "Daylight-compatible flat displays" from Siemens AG, area of data technology, from October 1995.
  • the screens are designed as touchscreens for integrated display and operation of control devices, e.g. Stop bars etc. of an airport are designed so as to allow an immediate routing to the airport. So even better than with a "blind" to use keyboard and a mouse safely and without the operator having to change the direction, commands and operating instructions in the tower.
  • menus and windows can be displayed on the screen of the MMI, which can be supplemented and changed by means of a keyboard as well as in Windows technology, e.g. with the help of a mouse, can be called.
  • Windows technology e.g. with the help of a mouse
  • the movement areas of the aircraft and / or vehicles at the airport preferably as edited video, shown.
  • a large screen preferably with a diagonal over 100 cm
  • the representation of the main traffic areas of a major airport is possible with sufficiently high resolution.
  • the at least two runways and the taxiways can be displayed both as a processed video and possibly as a raw video, the edited video can also be abandoned or superimposed on the positions of stop bars, other signalers, sensors and their switching and display states.
  • the aircraft can be displayed with their flight number and possibly also with their type designation. Despite these many details, the necessary overview is given with the screen according to the invention over 19 or 21 inches, but especially in very large formats.
  • aircraft that are approaching are preferably listed alphanumerically, or aircraft that have recently left the airport, also listed in alphanumeric form, are indicated.
  • the departure control is particularly important for the gate occupancy, with the presentation of the docking process, e.g. in superposition of the corresponding airport building presentation, is advantageous.
  • the respective video presentations which are preferably expanded in conjunction with a position display of aircraft, aircraft identifications and optionally associated selected flight plan data, are optionally supplemented by vehicle identifications.
  • a transponder system is particularly suitable for the production of identification security advantageous, as can be seen for example from the aforementioned US Patent 5,262,784.
  • the MMI according to the invention superimposes both aircraft positions and other information, both in the respectively suitable form, ie, for example, as a raw video, as a processed video, optically or by radar and displayed directly or alphanumerically.
  • aircraft and vehicles according to their current position on the movement surfaces with an indication of the responsibility of the aircraft or vehicle is represented.
  • the division of responsibilities is immediately recognizable.
  • the representation of the responsibility of the aircraft or vehicle with handover routines for a change of responsibility e.g. connected in list form, for which on the screen confirmation notes and, where appropriate, corresponding list changes are provided.
  • Special position signals on the screen such as "Stop bar crossed" increase the control security.
  • the immediate flight plan processing on the MMI Filters to hide information that is currently irrelevant, for example in the apron area or in the overflight control area, also further increase the safety of traffic routing via the MMI.
  • the synthetic videos and maps can be changed in a task-specific and / or rights-dependent manner (level of authorization). Further, in conjunction with a computational unit, task-specific storage and the delivery of different configurations of the details shown are possible.
  • an advantageous adaptation of the MMI to changed conditions at the airport, to changed routines, routine courses, etc. can be carried out with direct control of the change results.
  • On the MMI according to the invention are thus all for the operation of an airport, including a major airport, necessary steps that follow the first installation of the arithmetic unit and its software, feasible.
  • Important additional information can also be displayed on the MMI according to the invention, since an unprecedentedly large display area is available.
  • This can e.g. Weather messages (e.g., wind direction, wind speed, etc.) as well as visibility information and other weather information.
  • main working screen of the present invention may be associated with other screens, e.g. with screens displaying flight control center information in order to plan the traffic in advance.
  • this additional screen information may also be displayed on the main screen, e.g. in a corner, to be shown.
  • the individual overlays which are only needed for a certain period of time, may be advantageously canceled after a predeterminable time to restore the ground state. From this, the image is then advantageously built up again in the respective situation-required form.
  • an alarm signal preferably in red or yellow, which gives information about special situations.
  • this can also be a list representation are used, from which the individual times of the occurrence of special situations, their editing urgency and their processing state is visible.
  • the MMI has touch elements and / or at least on parts of a frame or a Console, switching elements for the actuation, supplementation and / or redundancy of the output by switching (touch elements) signals. Redundancy production is particularly important as airport safety requirements are high. For this purpose, touch or switching elements that are in the normal field of view of the controller, particularly suitable because it so the visual inspection on the airfield, the taxiways, etc. need at any time to interrupt.
  • the screen of the MMI is advantageously designed as a plasma or gas discharge screen, but it can also be configured as a backlit LCD screen or as an LED screen. In all of these techniques, large screens can be made, with the plasma screen having the highest resolution. Corresponding plasma screens with the particularly advantageous screen diagonal over 100 cm are already known from the TV field.
  • the design as a touchscreen can be carried out in such a way that sensitive views are arranged above the actual screen, e.g. in conjunction with a glass or plastic layer.
  • the formation of the screen as a projected screen e.g. as a screen projected by laser.
  • the superimpositions according to the invention are particularly easy and brilliant to produce.
  • the screen is advantageously arranged in spite of its size in the controller field of view, and it is advantageous if it is arranged at a considerable, situationally changeable, angle to the vertical direction. This results in a tolerable impairment of the controller field of view. Allows the oblique arrangement, advantageously under a course of day-dependent angle of attack, by training as a flat screen.
  • the MMI has a multilingual specification of the individual names, terms of work, etc.
  • the MMI is therefore associated with a word memory that allows an indication in different languages.
  • Particularly favorable here is a training once in the national language, once in the language of the manufacturer who also performs the maintenance work, so that its staff can work in his native language and in English as the general language of aviation.
  • 1 designates a runway and 2 a taxiway.
  • switchable center lights 5 and other underfloor lights 4 are arranged, which can be designed both white and red or possibly emitting green.
  • a row of lights 3 which is designed, for example, red luminescent. If necessary, this luminaire row releases the starting process.
  • the taxiway 2 also has center lights 6, which can radiate in different colors.
  • On the runway 1 and on the taxiway 2 are from time to time aircraft whose position by crosses 8 and 9 is exemplified.
  • positions 8 and 9 of the aircraft come from a radar video that is advantageously superimposed on the representation of the airport becomes.
  • position areas where aircraft are located can also be determined by sensors installed on the taxiways, etc.
  • 10 designates an aircraft before taxiing and 11 underfloor lights glowing red for the pilot.
  • the underfloor lights 12 light up green, as does the underfloor fire 13.
  • the underfloor lights 14 light up white, while the underfloor lights 15 are green and the underfloor lights 16 green on one side and white on the other side.
  • FIG. 3 the signal state of the underfloor fire is shown after the roll release and the pilot in the aircraft 10 sees the fires 13, 14, 15 and 16 in each case green, while the fires 11 do not light up. This results in a clear, controllable on the screen, signaling for the pilot in the aircraft 10 that the rolling process can take place.
  • 20 denotes an aircraft at the end of the runway, and 21 another aircraft on a taxiway.
  • the taxiway center lights are each optionally in lines 22, 23 and 24 e.g. sections of green glowing. This is how they signal the pilot the way ahead.
  • Stop bars 26, 27 and 28 which show the pilot in red that they are only allowed to roll to this position.
  • barrier plates 25 which are also illuminated and sensors 29 on the input side, whose details can supplement or replace radar displays.
  • sensors 29 are preferably designed as microwave sensors and permit or control, if appropriate, a block-by-block switching of the underfloor fire, as it is known for signals from rail traffic.
  • the preceding figures show some examples of safe rolling guidance on the ground, as they can be monitored and performed according to the invention by large flat screens.
  • the well-known consoles will be replaced by a replica of the airport's geography and a large number of counters.
  • the known consoles worked with optical waveguides or single diodes, possibly also with small bulbs. In such facilities no radar videos and additional information about the traffic situation in an airport are transferable.
  • this is according to the invention by the large display areas, in particular in conjunction with interactive screens, such as touch screens o. are advantageous, possible.
  • FIG. 5 the essential details that comprise the synthetic video are listed in FIG.
  • the synthetic video is advantageously superimposed on the information from the radar video, so that the actual information about the position of aircraft and or possibly vehicles from the synthetic video can be removed.
  • Figure 31 shows the two types of sensors that can operate on a variety of bases. Most important are the co-operative sensors, which simultaneously verify the aircraft identification, eg by transponder.
  • Fig. 32 shows the principles of the traffic guidance system on the ground and in the air to give a safe and smooth traffic flow guaranteeing instruction to the aircraft.
  • 33 shows auxiliary functions that become particularly important in special incidents.
  • 34 shows the components with which the essential guidance of the aircraft takes place on the runway and the taxiways as well as in the apron area, and in FIG.
  • Fig. 35 the integration of a variety of data merging into the system and displayed on the screen along with the information of Figs. 30, 32, 34, and 36 is indicated.
  • sensor information includes radar information, the main source of information for an airport.
  • FIG. 6 the overall picture of a major airport, 36 and 37 designate the runways and 38 the actual airport building in the middle between the runways and the taxiways, not related to the runways. This overall picture provides an overview and in particular the selection of the zoom sections.
  • FIG. 7 denotes a window arranged here in the upper left corner of the screen, with a greatly reduced image of the airport of FIG. 6. There is also a field for clicking various work functions through a mouse in the window.
  • window 39 superimposed representations of aircraft positions can be superimposed with more detail; because of the clear legibility on a large screen, its advantages are obvious.
  • Illustration 41 of a runway taxiway section with overlaid aircraft position information 42 and 43. In this representation, an easier selection is possible for further zoom representations, as in the window 39.
  • FIG. 8 finally shows the zoom representation of an aircraft position, wherein the aircraft is provided with identification information.
  • the position of the aircraft is represented by a point 44, to which a glowing field can be superimposed. So the way of the aircraft can be tracked better.
  • the indication of which aircraft it is, can be as shown here, single-line, but also be extended to three lines. Then all relevant information relevant to a plane, such as type of aircraft, flight number, callsign, etc., but also airport-specific data, such as the gate number and the category in which the aircraft is to be classified.
  • FIG. 9 shows the schematic view of an airport map for a smaller airport.
  • the presentation and the operating window are such that a touch operation is possible.
  • the presentation can be done in the national language, in English or any other language.
  • the airport has only one runway 45.
  • the other, aeronautically important information is shown in the illustration.
  • FIG. 10 already shows a higher resolution and has control panels which allow a selection of the individual runway parts and taxiways.
  • the two runway parts are designated 46 and 47 and correspond to the specifications in the control panels Runway 16 and Runway 34.
  • the stop bars are designated ST1 to ST5.
  • a zooming to control the individual lights is possible, as 11 shows by way of example.
  • the individual lights are designated by 48 in FIG. From the corresponding magnification is also clearly see the individual switching state of the lights.
  • a superimposed representation of an aircraft is possible.
  • FIGS. 12 to 14 show enlarged (zoomed) details of a small airport whose basic configuration can be seen from the overlaid image at the foot of the zoomed representation.
  • a plan of the airport with specification of the zoom section is entered in the zoomed representation.
  • FIG. 12 shows the zoom detail 49 with a switching representation of the individual lights
  • FIG. 13 shows the zoom detail 50
  • FIG. 14 shows the zoom detail 51 with an enlarged representation of the individual lights.
  • FIG. 12 to 14 shows the zoom detail 51 with an enlarged representation of the individual lights.
  • FIG. 12 to 14 shows the zoom detail 51 with an enlarged representation of the individual lights.
  • FIGs 12 to 14 shows the respective switching state, a failure, etc. to see.
  • Particularly advantageous is a superposition of the aircraft position in the sections 49, 50 and 51, which are shown here only by way of example. Between the sections shown are other, not shown in detail, sections.
  • the MMI according to the invention is capable of providing all the information necessary for the operational management of an airport in full information security training.
  • the tower controllers with the previous, relatively small screens could already do good work, it is surprisingly found that by a significant enlargement of the screen and in particular training as a flat screen, another gain in security, an improvement in taxiway management and an overall better operational management of an airport is reachable.
  • a prerequisite for this is in particular the superimposition of the different required Information on a relatively large area, which makes the MMI possible by known techniques (window and menu navigation), preferably using Windows NT and a radar video production, executable according to the method of the company HITT, Holland, in the usual form.

Landscapes

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  • Illuminated Signs And Luminous Advertising (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (Man-Machine-Interface, MMI) für Flughafen-Verkehrskontrollzwecke gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein Darstellungsgerät zum Einsatz auf Flughäfen ist bereits aus der EP 0 725 283 A1 bekannt. Dort werden die für die Flugkontrolle erforderlichen Informationen auf einem herkömmlichen Bildschirm dargestellt. Nachteilig ist dabei jedoch deren Größe, die das Sichtfeld der Controller beeinträchtigt.
  • Eine ähnliche Einrichtung ist auch aus der EP 0 714 082 A2 bekannt. Neben den bereits erwähnten Nachteilen besteht das Problem, daß derartige Bildschirme bei Sonnenlicht nicht benutzbar sind.
  • Ein System zur Flugverkehrskontrolle wird in der GB 2 289 556 A beschrieben. Nachteilig ist dabei jedoch, daß auf dem Bildschirm eine Vielzahl von Informationen dargestellt werden, so daß die Gefahr besteht, daß Kollisionen zwischen Flugzeugen bzw. Fahrzeugen nicht rechtzeitig erkannt werden.
  • Der Artikel "Surface Movement Guidance and Control System" (Electrical Communication, 1993, Romford, Essex, GB) befasst sich mit der Erhöhung der Sicherheit des Flughafenverkehrs. Es wird angeregt, automatische Erfassungs- und Steuersysteme zur Unterstützung der Fluglotsen einzusetzen.
  • Die Mensch-Maschine-Schnittstellen, MMI von Flughafenkontrollzentren, z.B. auf dem Tower, bestehen bisher aus relativ kleinen Bildschirmen, die gruppenweise nebeneinander angeordnet sind. Die Bildschirme stehen in Verbindung mit Recheneinheiten, in denen die Informationen, die auf einem Flughafen anfallen, gesammelt, aufbereitet und in eine darstellungsfähige Form gebracht werden. Beispiele, insbesondere die Aufbereitung, sind der US-PS 5 374 932, der US-PS 5 485 151 und der US-PS 5 262 784 zu entnehmen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, die genannten Nachteile zu vermeiden und eine verbesserte Mensch-Maschine-Schnittstelle zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Bildschirme über 19 Zoll werden bisher auf den Towern von Flughäfen nicht verwendet, es wurde zwar bereits die Verwendung von Bildschirmen bis zu 21 Zoll diskutiert, zu einem Einsatz ist es jedoch bisher noch nicht gekommen. Die bisherigen Bildschirmgrößen wurden als durchaus zufriedenstellend angesehen. Weiterhin wurden Nachteile in einer Einschränkung des Sichtbereichs der Controller gesehen. Überraschenderweise bietet die erfindungsgemäße Bildschirmgröße jedoch mehr Vorals Nachteile.
  • Erfindungsgemaß ist vorgesehen, daß die MMI interaktionsfähig ausgebildet ist. Die bisher bekannten MMI für Flughäfen weisen eine Trennung zwischen der Darstellungseinheit und den Schalteinrichtungen, die vorzugsweise als Keyboards ausgebildet sind, auf. Dies erfordert von den Controllern eine erhöhte Konzentration und eine dauernde Kontrolle, ob die richtigen Schaltelemente betätigt worden sind. Eine interaktionsfähige Ausführung beseitigt diese Nachteile und erlaubt ein sichereres Arbeiten als bisher.
  • Es ist weiterhin vorgesehen, daß die MMI nicht nur eine bisher unbekannte Größe sondern auch eine Ausbildung als Flachbildschirm aufweist. Hierdurch ist es überraschenderweise möglich, auch Bildschirme mit großen Formaten, z.B. mit Bildschirmdiagonalen über 100 cm, so im Sichtbereich von Controllern auf den Flughafentowern anzuordnen, daß genügend Sicht auf die Runways, die Taxiways etc. bleibt. Bei den bisher verwendeten Monitoren war dies wegen der großen Bautiefe nicht möglich. Besonders vorteilhaft ist dabei eine Ausführung des Flachbildschirms, die eine hohe Auflösung hat und bei Tages(Sonnen)licht, benutzbar ist. Bei Tageslicht benutzbare Flachbildschirme sind bereits bekannt, so z.B. aus der Druckschrift "Tageslichttaugliche Flachdisplays" der Siemens AG, Bereich Datentechnik, von Oktober 1995. Diese bekannten Flachbildschirme weisen jedoch nur eine Bildschirmdiagonale von 10,4 Zoll auf und sind daher nicht geeignet, die Vielzahl der Informationen, die in einem Flughafentower auf dem Bildschirm erscheinen müssen, wiederzugeben. Um die Tageslichttauglichkeit zu erreichen, weisen die bekannten Flachbildschirme Booster-Lichtquellen auf. Entsprechende Maßnahmen sind auch für die großen Flachbildschirme und ihre Überlagerungsdarstellungen vorgesehen.
  • Zur Erleichterung der Arbeit des Controllers ist vorteilhaft vorgesehen, daß die Bildschirme als Touchscreens zur integrierten Darstellung und Bedienung von Kontrolleinrichtungen, z.B. Stop bars etc. eines Flughafens ausgebildet sind, um so eine unmittelbare Verkehrsführung auf den Flughafen zu ermöglichen. So lassen sich noch besser als mit einer "blind" zu bedienenden Tastatur und einer Maus sicher und ohne daß der Bediener die Blickrichtung wechseln muß, Befehle und Bedienungsanweisungen im Tower geben.
  • Es ist dabei vorteilhaft vorgesehen, daß auf dem Bildschirm der MMI Menüs und Fenster darstellbar sind, die über eine Tastatur ergänzt und verändert sowie in Windows-Technik, z.B. mit Hilfe einer Maus, aufgerufen werden können. So ist neben den Schaltfunktionen auf dem gleichen Bildschirm und somit für den Controller als integrierter Vorgang, auch die Korrektur und Anpassung von Daten, die verkehrswesentlich sind, möglich. So können alle mit dem Verkehr auf einem Flughafen zusammenhängenden Vorgänge an einem Platz bearbeitet werden, dies führt zu einer besonders vorteilhaften Einmann-Bedienungsmöglichkeit, in verkehrsschwachen Zeiten auch für einen Großflughafen.
  • Auf dem Bildschirm werden vorteilhaft die Bewegungsflächen der Flug- und/oder Fahrzeuge auf dem Flughafen, vorzugsweise als bearbeitetes Video, dargestellt. Durch die Verwendung eines Großbildschirmes, vorzugsweise mit einer Diagonalen über 100 cm, ist bei ausreichend hohem Auflösungsvermögen die Darstellung der Hauptverkehrsflächen auch eines Großflughafens möglich. Die zumindest zwei Runways und die Taxiways können sowohl als bearbeitetes Video als auch gegebenenfalls als Rohvideo dargestellt werden, wobei dem bearbeiteten Video auch die Positionen von Stop bars, von weiteren Signalgebern, von Sensoren sowie ihre Schalt- und Anzeigezustände aufgegeben bzw. überlagert werden können. Die Flugzeuge können dabei mit ihrer Flugnummer und gegebenenfalls auch mit ihrer Typbezeichnung dargestellt werden. Trotz dieser vielen Details ist mit dem erfindungsgemäßen Bildschirm über 19 bzw. 21 Zoll, insbesondere jedoch bei sehr großen Formaten, die notwendige Übersicht gegeben.
  • Vorzugsweise zur Darstellung auf Freiflächen, z.B. in den Ekken oder an den Seiten der Videos, ist vorgesehen, daß Flugzeuge, die sich im Anflug befinden, vorzugsweise alphanumerisch aufgelistet bzw. Flugzeuge, die vor kurzer Zeit den Flughafen verlassen haben, ebenfalls alphanumerisch aufgelistet, angegeben werden. So erhält der Controller einen vollständigen Überblick über den Flug- und Rollverkehr in seinem Verantwortungsbereich. Dabei ist die Abflugkontrolle besonders für die Gatebelegung wichtig, wobei für die Gatebelegungskontrolle die Darstellung des Andockvorganges, z.B. in Überlagerung der entsprechenden Flughafengebäudedarstellung, vorteilhaft ist.
  • Die jeweiligen Videodarstellungen, die vorzugsweise in Verbindung mit einer Positionsanzeige von Flugzeugen, um Flugzeugidentifikationen und gegebenenfalls zugehörigen ausgewählten Flugplandaten erweitert sind, werden gegebenenfalls um Fahrzeugidentifikationen ergänzt. Zur Herstellung der Identifikationssicherheit ist dabei ein Transpondersystem besonders vorteilhaft, wie es z.B. aus der erwähnten US-PS 5 262 784 zu ersehen ist. Die erfindungsgemäße MMI überlagert sowohl Flugzeugpositionen als auch sonstige Informationen, beides in der jeweils geeigneten Form, also z.B. als Rohvideo, als bearbeitetes Video, optisch oder durch Radar gewonnen und direkt oder alphanumerisch dargestellt.
  • Einzelheiten oder Ausschnitte der Darstellungen, Schaltzustände, Positionen etc. sind vorteilhafterweise vergrößert (gezoomt) darstellbar. So können vorteilhafterweise die genauen Positionen von Flugzeugen und gegebenenfalls Fahrzeugen im Verhältnis zu Einzellichtern, Stop bars, Sensoren etc. verdeutlicht werden. Die Zoom - und gegebenenfalls auch verkleinerten - Darstellungen können wahlweise auf Freiflächen angeordnet oder dem Grundbild überlagert werden.
  • Es ist weiterhin vorgesehen, daß Flug- und Fahrzeuge entsprechend ihrer augenblicklichen Position auf den Bewegungsflächen mit einer Kennzeichnung, in welcher Verantwortung sich das Flugzeug oder Fahrzeug befindet, darstellbar sind. So ist insbesondere für Großflughäfen, bei denen mehrere Controller für die Verkehrsleitung auf dem Flughafen zuständig sind, die Aufgabenteilung sofort erkennbar. Vorteilhafterweise wird die Darstellung, in welcher Verantwortung sich das Flugzeug oder Fahrzeug befindet, mit Übergaberoutinen für einen Verantwortungswechsel, z.B. in Listenform verbunden, wofür auf dem Bildschirm Bestätigungsvermerke und gegebenenfalls entsprechende Listenänderungen vorgesehen sind.
  • Von besonderem Vorteil ist die Anzeige von durch eine Recheneinrichtung kollisionsfrei geplanten Wegen (Routen) und ihre, gegebenenfalls auch automatische, Schalt- und Anzeigbarkeit. Entsprechende Vorgänge sind aus der bereits erwähnten US-PS 5 374 932 ersichtlich.
  • Spezielle Positionssignale auf dem Bildschirm, etwa "Stop bar crossed" erhöhen dabei die Kontrollsicherheit. Desgleichen die sofortige Flugplanbearbeitung auf der MMI. Auch Filter zur Ausblendung von zur Zeit irrelevanten Informationen, etwa im Apronbereich oder im Überflug-Controllbereich, erhöhen die Sicherheit der Verkehrsführung über die MMI weiter.
  • Auf Großflughäfen ist in der Regel eine Trennung der Kontrollfunktionen mit Übergaben in andere Verantwortungsbereiche üblich. Mit dem erfindungsgemäßen Großbildschirm besteht nun die Möglichkeit, insbesondere in verkehrsschwachen Zeiten, durch die Überlagerung und/oder die aufeinanderfolgende Darstellung von verschiedenen Karten, z.B. des Flughafenlayouts, von gezoomten Ausschnitten, des Koordinatensystems, sowie der für den Verkehr offenen und geschlossenen Bereiche, der empfohlenen Routen, der zugehörigen Listen, von Videobildern des Dockingvorganges etc. eine Verkehrsabwicklung durch nur einen Controller durchzuführen. Bei zunehmendem Verkehr wird dann die Überwachungs- und Kontrollarbeit auf mehrere Controllerpositionen übertragen.
  • Zusätzlich zu den Kontrollfunktionen ist vorteilhaft vorgesehen, daß die synthetischen Videos und Karten aufgabenspezifisch und/oder rechteabhängig (level of authorizition) veränderbar sind. Weiterhin, daß in Verbindung mit einer Recheneinheit aufgabenspezifische Speicherungen und die Ausgabe von unterschiedlichen Konfigurationen der dargestellten Einzelheiten möglich sind. So kann eine vorteilhafte Anpassung der MMI an geänderte Verhältnisse auf dem Flughafen, auf geänderte Routinen, Routineverläufe etc., mit direkter Kontrolle der Änderungsergebnisse durchgeführt werden. Auf der erfindungsgemäßen MMI sind also alle für den Betrieb eines Flughafens, auch eines Großflughafens, notwendigen Arbeitsschritte, die auf die Erstinstallation der Recheneinheit und ihre Software folgen, durchführbar.
  • Auch wichtige Zusatzinformationen sind auf der erfindungsgemäßen MMI mit anzeigbar, da eine bisher unerreicht große Darstellungsfläche zur Verfügung steht. Dies können z.B. Wettermeldungen (z.B. die Windrichtung, die Windgeschwindigkeit etc.) sein als auch Sichtweitenangaben und weitere Wetterinformationen.
  • Es versteht sich, daß der erfindungsgemäße Hauptarbeitsbildschirm mit weiteren Bildschirmen in Verbindung stehen kann, z.B. mit Bildschirmen, auf denen Angaben der Flugkontrollzentren wiedergegeben werden, um eine Vorausplanung des Verkehrs durchführen zu können. Diese Angaben eines zusätzlichen Bildschirmes können natürlich auch auf dem Hauptbildschirm, z.B. in einer Ecke, gezeigt werden. Insgesamt ergibt sich die Darstellungsmöglichkeit aller zur operationellen Verkehrsleitung notwendigen Informationen eines Großflughafens auf einem Bildschirm.
  • Die Einzelüberlagerungen, die jeweils nur für einen bestimmten Zeitraum benötigt werden, werden gegebenenfalls vorteilhaft nach einer vorherbestimmbaren Zeit wieder aufgehoben um den Grundzustand wieder herzustellen. Von diesem aus wird dann vorteilhaft das Bild wieder in der jeweils situationsbedingt benötigten Form aufgebaut.
  • Von besonderem Vorteil ist die Darstellung auch eines Alarmsignals, vorzugsweise in rot oder gelb, das über Sondersituationen Auskunft gibt. Gegebenenfalls kann hierfür auch eine Listendarstellung verwendet werden, aus der die einzelnen Zeiten des Auftretens der Sondersituationen, ihre Bearbeitungsdringlichkeit und ihr Bearbeitungszustand ersichtbar ist.
  • Zur Ausbildung der MMI ist vorgesehen, daß sie Touchelemente aufweist und/oder zumindest auf Teilen eines Rahmens oder einer Konsole, Schaltelemente zur Betätigung, Ergänzung und/oder Redundanzherstellung der durch Schalt(Touchelemente) abgegebenen Signale. Die Redundanzherstellung ist besonders wichtig, da auf einem Flughafen höchste Sicherheitsanforderungen gelten. Hierzu sind Touch- oder Schaltelemente, die sich im Normalsichtfeld des Controllers befinden, besonders geeignet, da er so die Sichtkontrolle auf das Flugfeld, die Taxiways etc. zu keiner Zeit zu unterbrechen braucht.
  • Der Bildschirm der MMI ist vorteilhaft als Plasma- oder Gasentladungsschirm ausgebildet, er kann jedoch ebenso als LCD-Schirm mit Hintergrundbeleuchtung oder als LED-Schirm ausgebildet sein. In allen diesen Techniken lassen sich Großbildschirm herstellen, wobei der Plasmabildschirm die höchste Auflösung hat. Entsprechende Plasmabildschirme mit der besonders vorteilhaften Bildschirmdiagonalen über 100 cm sind bereits aus dem TV-Bereich bekannt. Die Ausbildung als Touchscreen kann dabei derart erfolgen, daß über dem eigentlichen Bildschirm sensitive Sichten angeordnet sind, z.B. in Verbindung mit einer Glasscheibe oder einer Kunststoffschicht.
  • Von besonderem Vorteil bei sehr großen Dimensionen ist die Ausbildung des Bildschirms als projizierter Schirm, z.B. als ein durch Laser projizierter Schirm. Dann sind die erfindungsgemäßen Überlagerungen besonders leicht und brilliant herstellbar.
  • Der Bildschirm wird trotz seiner Größe vorteilhaft im Controller-Arbeitssichtfeld angeordnet, wobei es vorteilhaft ist, wenn er unter einem erheblichen, situationsbedingt veränderbaren, Winkel zur Vertikalrichtung angeordnet ist. So ergibt sich eine hinnehmbare Beeinträchtigung des Controller-Sichtfeldes. Ermöglicht wird die schräge Anordnung, vorteilhaft unter einem tagesverlaufsabhängigen Anstellwinkel, durch die Ausbildung als Flachbildschirm.
  • Für besondere Anforderungen auf einem Tower ist auch eine Deckenmontage möglich, hier wird dann eine Tastatur-Maus-Bedienung gewählt. Gegen störende Reflexionen sind Antireflexschichten vorgesehen. Desgleichen ist ein Störungsschutz gegen elektromagnetische Strahlung vorgesehen.
  • Für den Einsatz außerhalb englischsprachiger Länder ist von besonderem Vorteil, wenn die MMI eine mehrsprachige Angabe der einzelnen Namen, Arbeitsbegriffe etc. hat. Die MMI steht daher mit einem Wortspeicher in Verbindung, der eine Angabe in verschiedenen Sprachen erlaubt. Besonders günstig ist hierbei eine Ausbildung einmal in der Landessprache, einmal in der Sprache des Herstellers der auch die Wartungsarbeiten durchführt, damit dessen Personal in seiner jeweiligen Landessprache arbeiten kann und in englisch als der allgemeinen Sprache der Luftfahrt.
  • Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus denen, ebenso wie aus der Beschreibung und den Unteransprüchen, weitere erfinderische Einzelheiten entnommen werden können. Im einzelnen zeigen:
    • FIG 1
    Die beispielhafte Darstellung einer einfach ausgebildeten Start- und Landebahn mit Rollwegen und einem Vorfeldbereich,
    FIG 2
    beispielhaft den Schaltzustand der Feuer vor Freigabe des Rollvorgangs,
    FIG 3
    beispielhaft den Schaltzustand der Feuer nach Freigabe des Rollvorgangs,
    FIG 4
    beispielhaft den Schaltzustand der Feuer und Stop bars am Startbahnende bei dichtem Verkehr,
    FIG 5
    eine Übersicht über die wesentlichen übermittelten Informationen,
    FIG 6
    die Karte eines Großflughafens im Großformat,
    FIG 7
    eine Fensterdarstellung des Großflughafens aus FIG 6 und eine Ausschnittsvergrößerung, beide mit Flugzeugpositionen,
    FIG 8
    eine Zoomdarstellung aus der Ausschnittsvergrößerung von FIG 7,
    FIG 9
    eine Übersicht über einen kleineren Flughafen mit Controll-Funktionsblöcken,
    FIG 10
    eine vergrößerte Darstellung des Flughafens aus FIG 9 mit Selektiv-Angaben,
    FIG 11
    eine Zoomdarstellung der Feuer des Flughafens aus FIG 10 und
    FIG 12
    bis 14 eine überlagerte Darstellung der einzelnen Runway-Lichter mit Ausschnittsangabe aus der Karte eines kleineren Flughafens.
  • In FIG 1 bezeichnet 1 eine Start- und Landebahn und 2 einen Taxiway. In der Start- und Landebahn 1 sind schaltbare Mittenleuchten 5 sowie weitere Unterflurfeuer 4 angeordnet, die sowohl weiß als auch rot oder gegebenenfalls grün abstrahlend ausgebildet sein können. In der Start- und Landebahn befindet sich weiterhin eine Leuchtenreihe 3, die z.B. rotleuchtend ausgebildet ist. Diese Leuchtenreihe gibt gegebenenfalls den Startvorgang frei. Der Taxiway 2 besitzt ebenfalls Mittenleuchten 6, die in verschiedenen Farben abstrahlen können. Auf dem Apronbereich 7 befinden sich weitere, nicht näher bezeichnete Feuer, die zum Teil Signalfunktionen haben. Feuer ohne Signalfunktionen sind nicht eingezeichnet. Auf der Start- und Landebahn 1 sowie auf dem Taxiway 2 befinden sich von Zeit zu Zeit Flugzeuge, deren Position durch Kreuze 8 und 9 beispielhaft gekennzeichnet ist. Während es sich bei der Darstellung des Runways und der Taxiways ebenso wie bei hier nicht gezeigten Gebäuden und gegebenenfalls der Flughafenumgebung um feste Eingaben für die Darstellung handelt, stammen die Positionen 8 und 9 der Flugzeuge aus einem Radarvideo, das der Darstellung des Flughafens vorteilhaft überlagert wird. Natürlich können Positionsbereiche in denen sich Flugzeuge befinden, auch durch Sensoren ermittelt werden, die an den Taxiways etc. installiert sind.
  • In FIG 2 bezeichnet 10 ein Flugzeug vor dem Rollen und 11 für den Piloten rotleuchtende Unterflurfeuer. Die Unterflurfeuer 12 leuchten grün, ebenso das Unterflurfeuer 13. Die Unterflurfeuer 14 leuchten weiß, während das Unterflurfeuer 15 grün und das Unterflurfeuer 16 einseitig grün und zur anderen Seite weiß leuchtet.
  • In FIG 3 ist der Signalzustand der Unterflurfeuer nach der Rollfreigabe dargestellt und der Pilot im Flugzeug 10 sieht die Feuer 13,14,15 und 16 jeweils grün, während die Feuer 11 nicht leuchten. So ergibt sich eine eindeutige, auf dem Bildschirm kontrollierbare, Signalisierung für den Piloten im Flugzeug 10, daß der Rollvorgang erfolgen kann.
  • In FIG 4 bezeichnet 20 ein Flugzeug am Ende der Start- und Landebahn, sowie 21 ein weiteres Flugzeug auf einem Taxiway. Auf den verschiedenen Taxiways sind die Taxiway-Mittelleuchten jeweils gegebenenfalls in Linien 22, 23 und 24 z.B. abschnittsweise grün leuchtend. So signalisieren sie den Piloten den vor ihnen liegenden Weg. Am Ende der einzelnen, zusammengeschalteten Reihen, befinden sich z.B. Stop bars 26, 27 und 28, die den Piloten in rot anzeigen, daß sie nur bis zu dieser Position rollen dürfen.
  • Weiterhin befinden sich gegebenenfalls in dem gezeigten Endteil der Start- und Landebahn mit den dort anschließenden Taxiways Sperrschilder 25, die ebenfalls erleuchtet sind sowie eingangsseitig Sensoren 29, deren Angaben Radaranzeigen ergänzen oder ersetzen können. Derartige Sensoren sind vorzugsweise als Mikrowellensensoren ausgebildet und erlauben bzw. steuern gegebenenfalls eine blockweise Schaltung der Unterflurfeuer, wie sie für Signale aus dem Eisenbahnverkehr bekannt ist.
  • Die vorstehenden Figuren zeigen einige Beispiele für die sichere Rollführung am Boden, wie sie erfindungsgemäß durch große Flachbildschirme überwacht und durchgeführt werden können. Dabei werden die bekannten Pulte mit einer Nachbildung der Flughafengeographie und einer Vielzahl von Schaltern ersetzt. Die bekannten Pulte arbeiteten mit Lichtwellenleitern oder Einzeldioden, gegebenenfalls auch mit kleinen Glühbirnen. In derartige Einrichtungen sind keine Radarvideos sowie zusätzliche Informationen über die Verkehrslage auf einem Flughafen übertragbar. Dies ist aber erfindungsgemäß durch die großen Darstellungsflächen, die insbesondere in Verbindung mit interaktionsfähigen Bildschirmen, wie Touchscreens o.ä. vorteilhaft sind, möglich.
  • In FIG 5 sind in 30 die wesentlichen Einzelheiten aufgeführt, die das synthetische Video enthält. Dem synthetischen Video werden vorteilhaft die Angaben aus dem Radarvideo überlagert, so daß die tatsächliche Information über die Position von Flugzeugen und oder gegebenenfalls Fahrzeugen aus dem synthetischen Video entnehmbar ist. 31 zeigt die beiden Arten von Sensoren, die auf unterschiedlichster Basis arbeiten können. Am wichtigsten sind die kooperativ arbeitenden Sensoren, die gleichzeitig die Flugzeugidentifikation verifizieren, z.B. durch Transponder. 32 zeigt die Grundzüge des Verkehrslenkungssystems am Boden und in der Luft, um eine sichere und einen glatten Verkehrsablauf garantierende Anweisung an die Flugzeuge zu geben. 33 zeigt Hilfsfunktionen, die insbesondere bei besonderen Vorfällen wichtig werden. In 34 sind die Komponenten angegeben, mit der die wesentliche Führung der Flugzeuge auf dem Runway und den Taxiways sowie im Vorfeldbereich erfolgt und in 36 die Dockingautomatisierung, die mit den verschiedensten Sensoren, vorzugsweise mit Zeilenkameras, die sich eines Mustervergleichs bedienen, aber auch mit Lasern, Mikrowellenempfängern etc., gegebenenfalls mit Unterstützung durch D-GPS etc., erfolgen kann. In 35 ist schließlich die Integration der unterschiedlichsten Daten, die in dem System zusammenfließen und auf dem Bildschirm zusammen mit den Informationen aus 30, 32, 34 und 36 darstellbar sind, angedeutet. Zur Sensorinformation zählt natürlich die Radarinformation, die Haupt-Informationsquelle eines Flughafens.
  • Es versteht sich, daß von dem erfindungsgemäßen System auch Gebrauch gemacht wird, wenn nicht alle der hier beschriebenen einzelnen Komponenten im System integriert sind, sondern als Stand alone-Systeme betrieben werden oder wenn auf einzelne Komponenten, etwa automatische Dockingsysteme, z.B. auf kleineren Flughäfen mit nur wenigen Parkpositionen, ganz verzichtet wird. Die Basis der integrierten Kontrolle von Flugzeugen und gegebenenfalls Fahrzeugen bleibt als erfindungsgemäße Lösung bestehen.
  • In FIG 6, dem Gesamtbild eines Großflughafens, bezeichnen 36 und 37 die Runways und 38 das eigentliche Flughafengebäude in der Mitte zwischen den Runways und den mit den Runways zusammenhängenden nicht näher bezeichneten Taxiways. Dieses Gesamtbild dient der Übersicht und insbesondere der Auswahl der Zoomabschnitte.
  • In FIG 7 bezeichnet 39 ein Fenster, hier in der linken oberen Ecke des Bildschirms angeordnet, mit einer stark verkleinerten Abbildung des Flughafens aus FIG 6. In dem Fenster befindet sich ebenfalls ein Feld für das Anklicken verschiedener Arbeitsfunktionen durch eine Maus. In das Fenster 39 können auch überlagerte Darstellungen von Flugzeugpositionen mit näheren Angaben überlagert werden; wegen der deutlicheren Lesbarkeit auf einem großen Bildschirm liegen dessen Vorteile auf der Hand. Neben dem Fenster 39 befindet sich eine vergrößerte Darstellung 41 eines Runway-Taxiway Ausschnitts, mit überlagerten Flugzeugpositionsangaben 42 und 43. In dieser Darstellung ist eine leichtere Auswahl für weitere Zoomdarstellungen möglich, als in dem Fenster 39.
  • FIG 8 schließlich zeigt die Zoomdarstellung einer Flugzeugposition, wobei das Flugzeug mit Identifikationsangaben versehen ist. Die Position des Flugzeuges ist durch einen Punkt 44 dargestellt, dem ein nachglühendes Feld überlagert werden kann. So kann der Weg des Flugzeuges besser verfolgt werden. Die Angabe, um welches Flugzeug es sich handelt, kann wie hier zu sehen, einzeilig sein, aber auch bis auf drei Zeilen erweitert werden. Dann sind alle ein Flugzeug betreffenden relevanten Informationen, wie Flugzeugtyp, Flugnummer, Rufzeichen etc. wiedergebbar, aber auch flughafenspezifische Daten, wie die Gatenummer und die Kategorie, in die das Flugzeug einzuordnen ist.
  • Aus FIG 9 ist die schematisierte Ansicht einer Flughafenkarte für einen kleineren Flughafen ersichtlich. Die Darstellung und die Bedienfenster sind derart, daß eine Touch-Bedienung möglich ist. Die Darstellung kann in der Landessprache, in englisch oder einer beliebigen anderen Sprache erfolgen. Der Flughafen besitzt nur eine Runway 45. Die übrigen, aeronautisch wichtigen Angaben sind der Darstellung zu entnehmen.
  • Die Darstellung in FIG 10 zeigt bereits eine höhere Auflösung und weist Bedienfelder auf, die eine Auswahl der einzelnen Runwayteile und Taxiways erlauben. Die beiden Runwayteile sind mit 46 und 47 bezeichnet und entsprechen den Angaben in den Bedienfeldern Runway 16 und Runway 34. Die Stop bars sind mit ST1 bis ST5 bezeichnet. Auch bei dieser Darstellung ist ein Zooming zur Kontrolle der einzelnen Lichter möglich, wie FIG 11 beispielhaft zeigt. Die einzelnen Lichter sind in FIG 11 mit 48 bezeichnet. Aus der entsprechenden Vergrößerung ist auch deutlich der Einzelschaltzustand der Lichter zu ersehen. Eine überlagerte Darstellung eines Flugzeugs ist möglich.
  • Die Figuren 12 bis 14 zeigen schließlich vergrößerte (gezoomte) Einzelheiten eines kleinen Flughafens, dessen Grundfiguration aus dem überlagerten Bild am Fuß der gezoomten Darstellung zu ersehen ist. Um die genaue Lage des jeweiligen Ausschnitts darzustellen, ist in die gezoomte Darstellung ein Plan des Flughafens mit Angabe des Zoomausschnitts eingegeben. So zeigt FIG 12 den Zoomausschnitt 49 mit Schaltdarstellung der einzelnen Lichter, FIG 13 den Zoomausschnitt 50, ebenfalls mit vergrößerten Darstellung der einzelnen Lichter und FIG 14 den Zoomausschnitt 51 ebenso mit vergrößerter Darstellung der einzelnen Lichter. Aus der vergrößerten Darstellung der einzelnen Lichter ist in den Abbildungen 12 bis 14 auch der jeweilige Schaltzustand, ein Ausfall etc. zu ersehen. Besonders vorteilhaft ist eine Überlagerung der Flugzeugposition in den Abschnitten 49, 50 und 51, die hier nur beispielhaft dargestellt sind. Zwischen den dargestellten Abschnitten liegen weitere, nicht im einzelnen gezeigte, Abschnitte.
  • Unabhängig davon, ob es sich um kleine oder größere oder sogar Großflughäfen handelt, ist die erfindungsgemäße MMI in der Lage, alle für die operationelle Leitung eines Flughafens notwendigen Informationen in einer eine völlige Informationssicherheit ergebenden Ausbildung zu liefern. Obwohl die Towercontroller mit den bisherigen, relativ kleinen Bildschirmen bereits gute Arbeiten leisten konnten, ergibt sich überraschenderweise, daß durch eine wesentliche Vergrößerung des Bildschirms und insbesondere eine Ausbildung als Flachbildschirm, ein weiterer Sicherheitsgewinn, eine Verbesserung der Rollführung und eine insgesamt bessere operationelle Leitung eines Flughafens erreichbar ist. Eine Voraussetzung dafür ist insbesondere die Überlagerung der unterschiedlichen benötigten Informationen auf einer relativ großen Fläche, die die MMI durch bekannte Techniken (Fenster und Menüführung) vorzugsweise unter Benutzung von Windows NT und einer Radarvideoerzeugung, ausführbar nach dem Verfahren der Firma HITT, Holland, in üblicher Form möglich macht.

Claims (34)

  1. Mensch-Maschine-Schnittstelle für Flughafen-Verkehrskontrollzwecke zur sicheren Rollführung und/oder Abflug-Anflugkontrolle auf einem Flughafen, auf der Vorgänge und Zustände auf dem Flughafen darstellbar und interaktiv beeinflußbar sind, und von einer Recheneinrichtung kollisionsfrei geplante Wege schalt- und anzeigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen flachen Touchscreen enthält, der bei Sonnenlicht benutzbar ist, wozu er eine zusätzliche Booster-Lichtquelle aufweist, und wobei Touchfelder auf dem Touchscreen die Bedienung von Kontrolleinrichtungen in Form von Stoppbars und Flugfeldfeuern eines Flughafens ermöglichen, um so eine Verkehrsführung auf den Flughafen zu erreichen und wobei der Touchscreen Zoomdarstellungen erlaubend ausgebildet ist.
  2. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Touchscreen mit einer Tastatur verbunden ist, über die in Verbindung mit einer Maus punktgenau Befehle eingebbar sowie Angaben und Darstellungen größenmäßig veränderbar sind.
  3. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf ihr Menüs und Fenster darstellbar sind, die über eine Tastatur ergänzt und verändert sowie in Windows-Technik mit Hilfe einer Maus aufgerufen und auch positioniert werden können.
  4. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Touchscreen die Bewegungsflächen der Flug- und/oder Fahrzeuge auf einem Flughafen als bearbeitetes Video dargestellt werden können.
  5. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Darstellung der Flug- und/oder Fahrzeuge einem Radarrohvideo oder einem bearbeiteten Video überlagert werden kann.
  6. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß Flugzeuge, die sich im Anflug befinden, alphanumerisch aufgelistet und die gebildeten Listen auf freien Flächen des Touchscreens dargestellt werden können.
  7. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 4. bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Flugzeuge, die vor kurzer Zeit den Flughafen verlassen haben, alphanumerisch aufgelistet und die gebildeten Listen auf freien Flächen des Touchscreens dargestellt werden können.
  8. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, in überlagerter Video-Darstellung in Verbindung mit einer Positionsanzeige von Flugzeugen, Flugzeugidentifikationen und zugehörige ausgewählte Flugplandaten anzeigbar sind, sowie auch Fahrzeugidentifikationen mittels Transpondertechnik.
  9. Mensch-Maschine-Schnittstelle, nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Einzelheiten oder Ausschnitte der Darstellungen oder Schaltzustände oder Positionen vergrößert darstellbar sind.
  10. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Flug- und Fahrzeuge entsprechend ihrer augenblicklichen Position auf den Bewegungsflächen darstellbar sind, wobei eine Kennzeichnung, in welcher Verantwortung sich das Flug- oder Fahrzeug befindet, hinzufügbar ist.
  11. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Leiteinrichtungen für die Flugzeuge, wie Stop bars oder Guidance lights oder Mittellinienabschnitte angezeigt und einzeln oder gruppenweise geschaltet werden können.
  12. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß spezielle Positionssignale wie "Stop bar crossed" durch Sensorsignale beeinflußt ausgebbar sind.
  13. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf ihr Flugplanbearbeitungen durchführbar sind.
  14. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie Filter zur Ausblendung zur Zeit irrelevanter Informationen aufweist.
  15. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf ihr ein Rohvideo wie ein Radar- oder TV-Video mit zoombaren Einzelheiten dargestellt werden kann, wobei das TV-Video die Docking Positionen erfaßt.
  16. Mensch-Maschine-Schnittstelle; nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie Schaltmittel wie Touchelemente oder Tastatur oder Maus aufweist und auf ihr ein synthetisches Video mit Darstellung der möglichen Wege für Flugzeuge, oder Position schaltbarer Hinweismittel sowie von Flugzeugpositionen und Routen erzeugbar ist.
  17. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß auf ihr verschiedene Karten des Flughafenlayouts oder des Koordinatensystems oder der für den Verkehr offenen und geschlossenen Bereiche anzeigbar und transparent oder abdeckend konfiguriert überlagerbar sind.
  18. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die synthetischen Videos und Karten aufgabenspezifisch und/oder rechteabhängig veränderbar sind.
  19. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Wettermeldungen wie Windrichtung oder -geschwindigkeit oder RVR anzeigbar sind.
  20. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit einer Recheneinheit aufgabenspezifische Speicherungen und die Ausgabe von unterschiedlichen Konfigurierungen der Darstellungen möglich sind.
  21. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine integrierte Darstellung der zur operationellen Verkehrsleitung notwendigen Informationen auf einem Bildschirm ermöglicht.
  22. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß sie in Verbindung mit einem weiteren Bildschirm steht, auf dem Flugzeuge, die sich nicht auf dem Flughafen, jedoch in direktem Verantwortungsbereich der Flughafenkontrolle befinden, konfigurierbar sowohl synthetisiert als auch als Rohvideo angezeigt werden können, wobei diese Darstellung auf den Hauptbildschirm übernommen werden kann.
  23. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie nach einer vorherbestimmbaren Zeit aus einem bestimmten Anzeigestatus in einen Grundstatus zurückkehrend ausgebildet ist.
  24. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Alarmsignal in rot oder gelb anzeigbar ist, über das Sondersituationen oder ausgefallene Teile der Flughafeneinrichtungen erkennbar sind, in Form einer zeitlich geordneten Listendarstellung.
  25. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf ihr Maintenance-Informationen oder Maintenance-Listen darstellbar sind.
  26. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie Touchelemente aufweist und/oder zumindest auf Teilen eines Rahmens oder auf einer Konsole Schaltelemente zur Betätigung oder Ergänzung und/oder Redundanzherstellung der durch die Touchelemente abgegebenen Signale aufweist.
  27. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Touchscreen als Plasma- oder Gasentladungsschirm ausgebildet ist.
  28. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Touchscreen als LCD-Schirm mit Hintergrundbeleuchtung ausgebildet ist.
  29. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Touchscreen als LED-Schirm ausgebildet ist.
  30. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Touchscreen als durch Laser projizierter Schirm ausgebildet ist..
  31. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Touchscreen im Controller-Arbeitssichtfeld mit verstellbarer Neigung anordenbar ausgebildet ist.
  32. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß sie oberhalb des Controller-Sichtfeldes im Deckenbereich des Towers anordenbar und über einen Pointer bedienbar ausgebildet ist.
  33. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß sie als tageslichttaugliche große Darstellungsfläche, entspiegelt oder mit einer Antireflexschicht versehen sowie gegenüber elektromagnetischen Störungen geschützt und redundanzfähig ausgebildet ist.
  34. Mensch-Maschine-Schnittstelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie multilingual anzeigend und Angaben in der Landessprache des Anwenders oder des Herstellers und in Englisch anzeigend, ausgebildet ist.
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