DE19949737A1

DE19949737A1 - Vorrichtung zur Führung von Luftfahrzeugen auf Landeplätzen

Info

Publication number: DE19949737A1
Application number: DE1999149737
Authority: DE
Inventors: Peter Klenk; Joachim Locher
Original assignee: Apm Airport Equipment GmbH
Current assignee: Apm Airport Equipment GmbH
Priority date: 1999-10-15
Filing date: 1999-10-15
Publication date: 2001-04-26

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Führung von Luftfahrzeugen auf Landeplätzen vorgeschlagen, mittels der der Automatisierungsgrad erhöht und somit eine größere Dichte in der Abfolge aufeinanderfolgender Luftfahrzeuge möglich ist, ohne den Sicherheitsstandard auch bei stärkerem Verkehrsaufkommen oder schlechter Sicht zu beeinträchtigen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass wenigstens ein Radarsensor (10, 11, 16, 17) zur Luftfahrzeugüberwachung vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Führung von Luftfahrzeugen auf Landeplätzen, wie Flughäfen, Hubschrauberlandeplätzen oder dergleichen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bislang werden Flugzeuge auf Rollbahnen dadurch geführt, dass die in den Rollbahnen befindlichen Feuerlampen innerhalb einer bestimmten Wegstrecke der Rollbahn blockweise ein- und ausgeschaltet werden. Die entsprechenden Gruppen von Feuerlampen sind hierzu fest miteinander verdrahtet, so dass sie über jeweils separat jeder Gruppe von Feuerlampen zugeordnete Schalter einer zentralen Schalteinheit zu betätigen sind, die sich in der Regel im Flughafentower befindet. Die Betätigung dieser Rollbahnführung erfolgt zumindest teilweise manuell, wobei der Start oder die Landung eines Flugzeugs ebenso wie die aktuelle Position von dem zugehörigen Fluglotsen überwacht wird.

Eine Weiterbildung einer Rollbahnführung auf Flughäfen wurde in der zu dieser Patentanmeldung nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE 199 42 564.7 beschrieben. Das in dieser Schrift vorgeschlagene System zur Rollbahnführung ermöglicht eine größere Flexibilität durch die Möglichkeit, einzelne Feuerlampen oder kleinere Gruppen von Feuerlampen flexibel ansteuerbar zu beschalten. In dieser Druckschrift wird bereits die Weiterbildung zu einer teilweise oder vollständig automatisierten Rollbahnführung angeregt. Hierzu wird der Einsatz einer Sensorik vorgeschlagen, um den Standort und die Bewegung eines Flugzeugs auf dem Flughafen zu bestimmen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung vorzuschlagen, mit der eine weitgehend automatisierte Flugzeugführung und somit eine dichtere Abfolge aufeinanderfolgender Flugzeuge mit entsprechender Vergrößerung der Flughafenkapazität möglich ist, ohne dass die Sicherheit auch bei stärkerem Flugverkehr oder schlechter Sicht beeinträchtigt ist.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Stand der Technik der einleitend genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.

Dementsprechend zeichnet sich eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Führung von Flugzeugen auf einem Flughafen dadurch aus, dass wenigstens ein Radarsensor zur Überwachung einer Flughafenbahn vorgesehen ist. Mit Hilfe eines Radarsensors lässt sich ein vergleichsweise großer Raum auf darin befindliche Gegenstände wie Flugzeuge, Versorgungsfahrzeuge oder dergleichen insbesondere im Hinblick auf deren Bewegungen, überwachen. Zugleich ist ein derartiger Radarsensor durch eine entsprechende Kapselung in einem für die Radarstrahlung transparenten Medium schmutz- und witterungsbeständig auszugestalten.

Vorteilhafterweise wird der erfindungsgemäß verwendete Radarsensor als Dopplerradar ausgebildet, bei dem die Frequenzdifferenz zwischen der emittierten und reflektierten Strahlung ausgewertet wird. Diese Frequenzdifferenz gibt unmittelbar ein Maß für die Bewegung des reflektierenden Gegenstandes wieder und eignet sich dementsprechend besonders gut für die Überwachung von Bewegungen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden mehrere Sensoren über die Länge einer Flughafenbahn verteilt, um eine möglichst vollständige Überwachung der entsprechenden Flughafenbahn zu ermöglichen. In letzter Konsequenz können alle Bahnen eines Flughafens mit einer Vielzahl derartiger Sensoren ausgestattet werden, so dass eine komplette Überwachung des gesamten Bahnensystems eines Flughafens vorgenommen werden kann.

Die Sensoren können hierbei gleichmäßig verteilt werden, um eine möglichst homogene Überwachungsdichte zu erzielen. Andererseits kann es in bestimmten Anwendungen auch von Vorteil sein, die Anzahl der Sensoren in dichter befahrenen Bahnbereichen zu erhöhen, um dementsprechend innerhalb einer automatischen Rollbahnführung kürzere Abstände zwischen einzelnen Flugzeugen zu ermöglichen.

Die üblichen Scheinwerfergläser von Feuerlampen sind transparent für die verwendete Radarstrahlung. Daher kann in einer weiteren besonderen Ausführungsform ein Radarsensor auch in eine solche Feuerlampe integriert werden. Da die Feuerlampen ohnehin im Bereich der Bahn montiert bzw. in diese eingelassen werden, wird hierdurch zugleich mit der Feuerlampe die gewünschte Sensorik installiert. Vorzugsweise wird dabei in einer Vielzahl, gegebenenfalls in allen Feuerlampen, ein solcher Sensor angeordnet.

Vorteilhafterweise wird die Energieversorgung und/oder der Anschluss an die Datenleitung über die vorhandene Befeuerungsanlage auf dem Flughafen realisiert. Hierdurch reduziert sich der Aufwand in der Installation der Sensorik erheblich.

Die erfindungsgemäßen Sensoren können vorteilhafterweise sowohl in Unterflurfeuerlampen als auch in Überflurfeuerlampen angebracht werden. In beiden Fällen ergibt sich der Vorteil, das vorhandene Befeuerungssystem für die Installation der Sensoren zu nutzen.

Unterflurfeuerlampen bieten hierbei den Vorteil, dass eine Beobachtung in Fahrbahnrichtung eines herannahenden Flugzeugs möglich ist, ohne dass sich der Beobachtungswinkel ändert. Überflursensoren wiederum haben den Vorteil, dass sie als Sensorschranke die gesamte Breite einer Bahn in Querrichtung überwachen können. Überflurlampen sind üblicherweise seitlich als sogenannte Randfeuer sowohl an der Start- und Landebahn sowie an den Rollbahnen vorgesehen.

Daneben ist sowohl eine Unterflur- als auch eine Überfluranordnung außerhalb von Feuerlampen möglich. Durch den günstigen Wellenlängenbereich, in dem Radarsensoren arbeiten, sind die üblichen Materialien, die für den Belag einer Rollbahn bzw. einer Start- oder Landebahn verwendet werden, transparent für die Radarstrahlung. Dementsprechend kann ein derartiger Sensor ohne Weiteres unterhalb des Bahnbelags angeordnet werden. Somit ist eine Sensorüberwachung beispielsweise in der Mitte einer Flughafenbahn auch außerhalb einer Feuerlampe möglich, ohne dass dem Sensor eine mechanische Zerstörung, zum Beispiel durch die Überfahrt eines Flugzeugs droht. Auch die ebene Oberfläche des Bahnbelags wird durch eine derart angeordnete Sensorik nicht beeinträchtigt.

Vorzugsweise wird die Abstrahlrichtung der Sensoren längs und/oder quer zur Fahrbahn ausgerichtet. Bei einer Längsausrichtung lässt sich die Annäherung eines Flugzeugs oder sonstigen Fahrzeugs besonders gut erfassen, während bei einer Querausrichtung der Sensoren ein exaktes Erfassen der Position eines Flugzeugs beim Vorbeifahren an einem Sensor möglich ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird eine variable Abstrahlrichtung der Sensorik vorgesehen, so dass sich ein Flugzeug oder ein sonstiger sich bewegender Gegenstand in seiner Bewegung auch verfolgen lässt.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird ein solcher Sensor mit einer Schnittstelle zu einem Datenbus versehen. Auf diese Weise ist ein Datentransfer zu einer externen Auswerteeinheit möglich, die vorteilhafterweise die entsprechende Rollbahnführung oder weitere Steuerungsfunktionen im Bereich der Flughafenanlage wahrnimmt.

Das aufgenommene Radarspektrum kann hierzu beispielsweise zur Datenübertragung digitalisiert werden oder aber auch unmittelbar vor Ort in einer internen, dem Sensor zugeordneten Auswerteeinheit wenigstens in einer Vorstufe der Auswertung bearbeitet werden. Für eine derartige Auswertung kommt beispielsweise ein Vergleich mit Referenzspektren in Betracht, mit dem bestimmte Flugzeugparameter, beispielsweise der Flugzeugtyp, die Geschwindigkeit, die Bewegungsrichtung, usw. vorab bestimmt und in einem Datenspeicher abgelegt werden können. Mit einer internen Auswerteeinheit eines Sensors wird die Datenmenge, die über den Datenbus zu senden ist, erheblich reduziert und zugleich die Datenübertragung dementsprechend beschleunigt.

Innerhalb eines entsprechend leistungsfähigen Bussystems ist es jedoch auch möglich, eine vollständig externe Auswerteeinheit vorzusehen und die Sensorsignale lediglich zum Zwecke der Übertragung zu digitalisieren. Die Verwendung einer externen Auswerteeinheit erhöht die Flexibilität des Systems, da Weiterentwicklungen zentral an dieser Auswerteeinheit vorgenommen werden können, ohne dass hiervon die Peripherie der Sensorik betroffen ist.

In einer Mischform beider vorgenannten Ausführungsformen könnte auch ein entsprechender Datenaustausch zwischen einer externen und einer internen Auswerteeinheit vorgesehen werden. So könnten beispielsweise die für einen Vergleich mit dem Messsignal Spektren heranzuziehenden Referenzspektren permanent in bestimmten Zyklen zwischen einer internen und einer externen Auswerteeinheit aktualisiert werden. Auch sonstige Auswerteprogramme könnten auf diese Weise in einer internen Auswerteeinheit abgearbeitet, jedoch ständig in regelmäßigen Zeitabständen über die externe Auswerteeinheit überwacht und aktualisiert werden.

Um eine zwei- oder mehrdimensionale Überwachung mit Hilfe der erfindungsgemäßen Sensorik vorzunehmen, werden vorteilhafterweise zwei oder mehrere Sensoren unter entsprechenden Winkeln in ihrer Abstrahlrichtung angeordnet, so dass gewissermaßen ein entsprechendes Koordinatensystem aufgespannt wird und eine zwei- oder dreidimensionale Überwachung möglich ist. Bei einer Überbestimmung der zu bestimmenden Koordinaten durch eine entsprechende Anzahl von Sensoren ist zudem eine Gegenkontrolle der einzelnen Auswerteschritte möglich, um etwaige Fehler zu erkennen und zu beseitigen.

Vorteilhafterweise mit einer erfindungsgemäßen Sensorik eine Flugzeugerkennung durchgeführt. Eine Flugzeugerkennung mit Radarsensoren basiert darauf, dass das Sensorsignal abhängig von der räumlichen Form und Größe der Reflektionsfläche ist. Jeder Flugzeugtyp macht sich dementsprechend in einem speziellen Sensorsignal bemerkbar, so dass eine entsprechende Flugzeugerkennung möglich ist. In Verbindung mit einem Flugplan, der die Abfolge der einzelnen zu erwartenden Flugzeuge beinhaltet, wird hierdurch eine lückenlose automatische Flugzeugüberwachung auf dem Flughafengelände sowohl mit Beginn der Landphase, während der Flugzeugbewegungen auf den Flugzeugbahnen bis hin zur Beendigung einer Startphase möglich. Die Zuordnung der entsprechenden Flughafenbahnen, entlang derer ein Flugzeug auf dem Flughafengelände bis hin zu einer Andock- oder Wartungsstation geführt werden soll, ist hierbei vollautomatisch vorzunehmen, so dass der Fluglotse in keinster Weise aktiv in die Steuerung der Flugzeugführung auf dem Flughafen eingreifen muss.

Weiterhin ist es von Vorteil, die Flugzeuggeschwindigkeit und/oder die Bewegungsrichtung zu erfassen. Hiermit ist eine nahezu vollständige Überwachung der Rollbewegungen auf dem Flughafengelände gewährleistet.

Vorteilhafterweise wird zudem der Abflug- und/oder Aufsetzwinkel erfasst. Hierdurch kann neben der korrekten Rollbahnführung auf dem Flughafengelände weiterhin der Lande- bzw. Startvorgang kontrolliert werden. Hierzu empfiehlt sich in einer Weiterbildung dieser Ausführungsform zugleich die Erfassung einer Abweichung der Flugzeugbewegung von der Mittelgrundlinie einer Start- oder Landebahn.

Durch eine derart umfangreiche Überwachung können beispielsweise auch Fehler in der Start- und/oder Landephase erkannt werden, die beispielsweise auf technische Defekte wie einem geplatzten Reifen, usw. oder aber auch auf fehlerhaftes Verhalten des Piloten zurückzuführen sind.

Vorteilhafterweise wird mit der Auswerteeinheit eine Prüfung eines korrekten Roll-, Start- oder Landeverhalten eines Flugzeugs durchgeführt, wobei bei entsprechenden Abweichungen vorteilhafterweise ein Alarmsignal ausgegeben wird. Somit wird der Sicherheitsstandard eines Flughafens durch den Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung erhöht.

Weiterhin lässt sich mit einem Sensorsystem der beschriebenen Art nicht nur das Verhalten der Flugzeuge, sondern auch der Zustand der entsprechenden Bahn überwachen. So kann beispielsweise festgestellt werden, ob entsprechende Bodenfahrzeuge oder Personen sich auf der Bahn aufhalten. Auch die Bahnoberfläche kann unter bestimmten Voraussetzungen überwacht werden, so dass beispielsweise Feuchtigkeit, Schnee, Eis, Matsch oder auch Treibstoff auf der Bahnoberfläche erkennbar sind.

In einer Weiterbildung der Erfindung werden die Ergebnisse der Prüfung des Flugzeugverhaltens und/oder des Bahnzustandes in selbständigen, automatisierten Steuervorgängen berücksichtigt. So kann beispielsweise die Flughafenfeuerwehr oder Sanitätsdienste automatisch alarmiert werden, ein Durchstartkommando für ein landendes Flugzeug kann ebenso automatisch generiert werden, wie ein Lande- oder Startverbot für weitere Flugzeuge. Es können beispielsweise automatische Anweisungen an Flughafenfahrzeuge auf einer Bahn zur Räumung gegeben werden und vieles andere mehr.

Sollte es trotz der erfindungsgemäß möglichen umfangreichen Sicherheitsvorkehrungen der Flughafensteuerung zu Schadensfällen, beispielsweise durch Unfall oder Fehlverhalten, kommen, so kann für diesen Fall vorteilhafterweise eine Archivierung der Sensordaten in einer Speichereinheit vorgesehen werden. Auf diese Weise können im Nachhinein die Vorgänge, die zur Verursachung des Schadens geführt haben, nachvollzogen und eine entsprechende Ursachenforschung vorgenommen werden.

Vorteilhafterweise wird eine Anzeige zur bildlichen Darstellung der Flugzeugbewegungen vorgesehen. Eine derartige Anzeige ermöglicht es, einem Fluglotsen mit einem Blick den momentanen Status der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung und dementsprechend auch den momentanen Standort aller Flugzeuge auf dem Flugzeuggelände bzw. auch deren Bewegungen zu überwachen. Ebenso ist der Zustand der Flughafenbahnen darstellbar.

Vorteilhafterweise werden eine oder mehrere Videokameras zusätzlich zu den erfindungsgemäßen Radarsensoren vorgesehen. Derartige Videokameras können insbesondere in Verbindung mit einer automatischen Bilderkennung und Bildauswertung dazu verwendet werden, neben dem Flugzeugtyp auch die genaue Flugzeugidentifikation durch die entsprechenden Aufschriften auf dem Flugzeug zu erfassen. Ebenso können mit Videokameras zusätzliche Vorgänge, wie beispielsweise das Andocken an eine entsprechende Station des Flughafengebäudes usw., erfasst werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung 1 dargestellt und wird anhand der Figur nachfolgend näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Ausschnitts einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In Fig. 1 ist eine Flughafenbahn 1, beispielsweise eine Start-Lande- oder Rollbahn, ausschnittweise in der Schnittdarstellung schematisch skizziert. Der Bahnbelag 2 weist eine Ausnehmung 3 auf, in der eine sogenannte Feuerlampe 4 angeordnet ist. Die Feuerlampe 4 ist beidseits mit Leuchtmitteln 5, 6 ausgestattet, deren Lichtstrahlen durch gerade Striche 7 angedeutet sind. Die Leuchtmittel 5, 6 sind mit einer Schalteinheit 7 verbunden, die eine Schnittstelle zu einer Datenleitung 8 umfaßt. Eine Energieleitung 9 ist ebenfalls mit der Schalteinheit 7 verbunden, so dass die Schalteinheit 7 abhängig von empfangenen Daten auf der Datenleitung 8 die Leuchtmittel 5, 6 ein- bzw. ausschalten kann.

Zwei Radarsensoren 10, 11 sind in die Feuerlampe 4 integriert und jeweils mit einer Signalleitung 12 sowie einer Energieleitung 13 mit der Schalteinheit 7 verbunden. Die Strahlungskeulen 14, 15 zeigen die Abstrahl- und Ausbreitungsrichtung der Radarstrahlung der Radarsensoren 10, 11 an.

Eine weitere Ausführungsform erfindungsgemäßer Radarsensoren 16, 17 ist in der Figur dargestellt, die unterhalb des Bahnbelags 2 angeordnet sind. Jeder dieser Radarsensoren 16, 17 ist mittels einer Schnittstelle 18, 19 an eine Datenleitung 20 und eine Energieleitung 21 angeschlossen. Die Abstrahl- und Ausbreitungsrichtung der Radarstrahlung ist wiederum mit Strahlungskeulen 22, 23 angedeutet.

Die Schalteinheit 7 kann ebenso wie die Schnittstellen 18, 19 in bestimmten Ausführungsformen bereits eine Auswerteeinheit für das Sensorsignal der Sensoren 10, 11 bzw. 16, 17 aufweisen. Im einfachsten Fall wird an dieser Stelle das Sensorsignal lediglich digitalisiert und über die Datenleitung 20, an die die Datenleitung 8 der Feuerlampe 4 und die Datenleitungen 24, 25 der Sensoren 16, 17 angeschlossen sind, an eine nicht näher dargestellte, externe Auswerteeinheit übermittelt.

In Weiterbildung der Erfindung können in der Schalteinheit 7 bzw. in den Schnittstellen 18, 19 bereits eingehendere Auswertungen des Sensorsignals der Sensoren 10, 11 bzw. 16, 17 stattfinden, beispielsweise ein Vergleich mit dort abgelegten Referenzspektren. Die Auswerteprogramme bzw. Referenzspektren können ständig über die externe Auswerteeinheit mittels der Datenleitung 20 aktualisiert und überwacht werden.

Durch die Auswertung des Sensorsignals am Ort der Sensoren 10, 11 bzw. 16, 17 kann die Menge der zu übermittelnden Daten reduziert und die Meldegeschwindigkeit über die Datenleitung 20 an die externe Auswerteeinheit beschleunigt werden.

Die Datenleitungen 8, 20, 24, 25 können seriell oder auch parallel ausgeführt werden. Sie sind nicht auf eine verdrahtete Ausführungsform beschränkt, sondern können beispielsweise auch über Lichtleiter oder über Funkverbindungen realisiert werden.

Die Radarsensoren 10, 11 bzw. 16, 17, die vorzugsweise als Dopplerradar ausgebildet sind, erfassen jede Art von Reflexionsfläche innerhalb ihres Strahlungsfeldes und können somit in der oben angeführten Weise Flugzeuge und die Art ihrer Bewegung, Lage und Form erkennen. Ebenso kann mit den Sensoren 10, 11 bzw. 16, 17 der Zustand der Flughafenbahn 1 erfasst werden. Auch bewegliche Reflexionsflächen, wie beispielsweise Regentropfen, Schneeflocken oder dergleichen, sind im Sensorsignal gut erkennbar und können in die Verwertung der Sensorsignale durch die Auswerteeinheit eingehen.

Weiterhin ist es von Vorteil, bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Schnittstelle zu anderen elektronischen Flughafensystemen, z. B. Zahlungssysteme für das Tanken, die Wartung, etc. von Flughäfen oder von Abrechnungssystemen vorzusehen. Diese Schnittstelle kann beispielsweise in die Auswerteeinheit oder aber an separater Stelle innerhalb des Datennetzes angebracht werden.

Wie bereits oben ausgeführt, lässt sich mit Hilfe erfindungsgemäßer Sensoren die Sicherheit auf einem Flughafen bei höherem Flugverkehr deutlich verbessern. Die erfindungsgemäße Vorrichtung lässt sich nicht nur auf Flughafenbahnen, sondern auch bei allen Arten von Landeplätzen, z. B. für Hubschrauber oder Senkrechtstarter, sowie auf dem Vorfeld von Flughafenbahnen, das in der Regel ebenfalls befeuert wird, einsetzen.

Bezugszeichenliste

1

Flugzeugbahn

2

Bahnbelag

3

Ausnehmung

4

Feuerlampe

5

Leuchtmittel

6

Leuchtmittel

7

Schalteinheit

8

Datenleitung

9

Energieleitung

10

Radarsensor

11

Radarsensor

12

Signalleitung

13

Energieleitung

14

Strahlungskeule

15

Strahlungskeule

16

Radarsensor

17

Radarsensor

18

Schnittstelle

19

Schnittstelle

20

Datenleitung

21

Energieleitung

22

Strahlungskeule

23

Strahlungskeule

24

Datenleitung

25

Datenleitung

Claims

1. Vorrichtung zur Führung von Luftfahrzeugen wie Flugzeugen oder Hubschrauber auf einem Landeplatz, insbesondere auf einem Flughafen mit Flughafenbahnen, wie Start-, Lande- und/oder Rollbahnen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Radarsensor (10, 11, 16, 17) zur Luftfahrzeugüberwachung vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Radarsensor (10, 11, 16, 17) ein Dopplerradar ist.

3. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass über die Länge der Flughafenbahn (1) mehrere Sensoren (10, 11, 16, 17) verteilt sind.

4. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (10, 11, 16, 17) eine Schnittstelle zu einer Datenleitung (20) aufweisen.

5. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (10, 11) in Feuerlampen (4) integriert sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren in Unterflurfeuerlampen und/oder in Überflurfeuerlampen integriert sind.

7. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Abstrahlrichtung längs und/oder quer zur Flughafenbahn vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine variable Abstrahlrichtung vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgung und/oder der Anschluss an die Datenleitung über eine vorhandene Befeuerungsanlage vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (16, 17) unterhalb des Bahnbelags (2) angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine interne und/oder externe Auswerteeinheit zur Auswertung der Sensordaten vorgesehen ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine zwei- oder mehrdimensionale Sensorüberwachung durch mehrere Sensoren vorgesehen ist.

13. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit eine Prüfung des korrekten Roll-, Start- oder Landeverhaltens eines überwachten Flugzeugs vorgesehen ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit eine Überwachung des Bahnzustandes vorgesehen ist.

15. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Berücksichtigung von erkannten Fehlern im Zusammenhang mit dem Flugzeugverhalten und/oder dem Bahnzustand für entsprechende Gegenreaktionen vorgesehen ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Flugzeugerkennung mit Hilfe der Sensoren (10, 11, 16, 17) vorgesehen ist.

17. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Erfassung der Flugzeuggeschwindigkeit und/oder der Bewegungsrichtung vorgesehen ist.

18. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Erfassung des Abflug- und/oder Aufsetzwinkels eines Flugzeugs und/oder die Erfassung von Abweichungen von der Mittelgrundlinie vorgesehen sind.

19. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige zur bildlichen Darstellung von Flugzeugbewegungen und/oder Bahnzuständen vorgesehen ist.

20. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Videokamera zur zusätzlichen optischen Überwachung vorgesehen ist.

21. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Speichereinheit zur Archivierung der Sensordaten und/oder der aus den Sensordaten ausgewerteten Informationen vorgesehen ist.

22. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle zu anderen elektronischen Flughafensystemen vorgesehen ist.