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Zum
gegenwärtigen
Zeitpunkt erfolgt die Verkehrsleitung und Kontrolle des Betriebsablaufes auf
allen Flughäfen
im wesentlichen durch verbale Kommunikation in englischer Sprache
zwischen dem Fluglotsen und dem Piloten. Leider hat es sich in der Vergangenheit
erwiesen, daß durch
technische Mängel,
aber auch aufgrund von Sprachschwierigkeiten mit wenig erfahrenen
ausländischen
Piloten Mißverständnisse
aufgetreten sind, welche oftmals zu gefährlichen Situationen geführt haben.
Während
es in vielen Ländern
der Welt genaue Statistiken über
Beinahe-Kollisionen gibt, verfügt
die Bundesstelle für Fluguntersuchung
nicht über
eine entsprechende Statistik, so daß eine Übersicht über ähnliche Zwischenfälle auf
deutschen Flughäfen
nicht verfügbar ist.
Daher wurden Veröffentlichungen über ähnliche Zwischenfälle in den
USA herangezogen, um das Problem anzusprechen.
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Stand der Technik
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Ein
kürzlicher
Bericht in der Zeitschrift Aviation Week & Space Technology kam zu dem Ergebnis, daß die größte Kollisions-Gefahr
auf den Start- und Landebahnen sowie auf den Rollbahnen durch irrtümliche oder
unbeabsichtigte Mißachtung
der Anweisungen des Fluglotsen oder durch Mißverständnisse besteht. Seit 1993
ist die Anzahl solcher Vorfälle
um 73%, von 186 Vorfällen
im Jahre 1993 auf 327 im Jahre 1999, gestiegen, und seit 1990 gab
es mindestens fünf
solche ernsten Vorfälle,
bei denen 59 Menschen ihr Leben verloren. Nach Auffassung der FAA
(Federal Aviation Agency, einer Regierungsbehörde der USA, entsprechend dem
Deutschen Luftfahrtbundesamt), handelt es sich bei diesen Angaben nur
um die Spitze des Eisbergs. Erinnert wird an den größten Unfall
in der Geschichte der Luftfahrt im Jahre 1977, bei welchem zwei
Großraumflugzeuge
der KLM und der Pan Am auf dem Flughafen von Teneriffa zusammengestoßen waren.
Bei diesem Unfall starben 583 Menschen.
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In
den USA sind große
Anstrengungen unternommen worden, um die Sicherheit auf den Start-, Lande-
und Rollbahnen zu verbessern. Trotzdem kam es zu einem Fast-Zusammenstoß auf dem
Flughafen von Providence, Rhode Island, als die Besatzung einer
Boeing 757 der United Airlines aufgrund schlechter Sichtverhältnisse
die Orientierung auf der Rollbahn verlor. Eine Boeing 727 der Federal
Express flog direkt über
die Boeing 757 der United Airlines. Erst nachdem sich die Besatzung
einer Boeing 737 geweigert hatte, zu starten, bis die Fluglotsen und
die Besatzung der Boeing 757 der United Airlines den genauen Standort
des Flugzeuges angeben konnten, ist die Boeing 737 gestartet. Bei
einem anderen Zwischenfall auf dem Flughafen O'Hare von Chicago am 1. April 1999 hatte
eine gerade gelandete Boeing 747 der China Airlines irrtümlich auf
dieser Landebahn gewendet und wäre
fast mit einer zur gleichen Zeit in entgegengesetzter Richtung startenden
Boeing 747 der Korean Air kollidiert. Nur durch ein gefährliches
und riskantes Hochziehen der Boeing 747 der Korean Air konnte ein
folgenschwerer Unfall vermieden werden. Die Korean Air Boeing 747 überflog
die China Air Boeing 747 direkt in einem Abstand von etwa 17 m.
Ebenso glimpflich verlief ein Zwischenfall auf dem Flughafen von
Los Angeles am 22. November 1998, als eine gerade gelandete Aero-Mexico
Boeing MD-80 die Startbahn überquerte, auf
welcher zum gleichen Zeitpunkt eine Boeing 757 der United Airlines
startete. Obwohl der Fluglotse der Besatzung der Aero-Mexico genaue
Anweisungen gegeben hatte, wie sie sich verhalten sollte, erklärte der
Co-Pilot später,
er wäre
anderweitig beschäftigt gewesen
und hätte
geglaubt, die Anweisung erhalten zu haben, die Startbahn zu überqueren.
Der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen betrug etwa 20 m. Diese
Fast-Kollision war eine von insgesamt 13, welche sich im Jahre 1998
auf dem Flughafen von Los Angeles ereigneten.
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Diese
Häufung
von Fast-Zusammenstößen hat
die amerikanische Luftfahrtbehörde
veranlaßt, eine
technische Lösung
für dieses
ernste Problem zu suchen. Ein Warnsystem unter dem Namen AMASS wurde
in Entwicklung genommen, welches Zusammenstöße auf Start- und Landebahnen
verhindern soll. Bis heute gibt es allerdings kein funktionierendes AMASS
System. Dassault Electronique, eine französische Firma, hat kürzlich ihr
Radar-System "Rhapsodie" und "Harmonie" auf dem Internationalen
Flughafen von Dubai installiert. Das gleiche System wurde auch auf
dem Pariser Flughafen Orly eingesetzt und wird auch seit Jahren
auf dem Flughafen von Norfolk/Virginia getestet, allerdings wurde
zwischenzeitlich entschieden, die Entwicklung dieses Systems nicht
weiter fortzuführen.
Schließlich
wird auch die US-Firma Raytheon in Zusammenarbeit mit der FAA ein
Radar-Gerät
auf dem Flughafen von Milwaukee im Rahmen eines Test-Programms installieren.
Auch andere Firmen haben Systeme vorgeschlagen, bei denen durch
unterirdische Kabelverbindungen zwischen Start- und Landebahnen
sowie den Rollbahnen vom Kurs abweichende Flugzeuge entdeckt und die
Fluglotsen auf diese Abweichungen aufmerksam gemacht werden sollen.
Ein solches System ist auf dem Internationalen Flughafen von Long
Beach in Kalifornien installiert. Unter Berücksichtigung des gegenwärtigen technischen
Standes dieser Entwicklungen und ihrer möglichen Beschaffung wird es
allerdings noch mindestens einige Jahre dauern, bevor eines dieser
Systeme weit genug entwickelt sein wird, um Fluglotsen und Piloten
zu helfen, Kollisionen zu verhindern.
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Aufgabenstellung
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Das
der Erfindung zugrundeliegende System betrifft ein zusätzliches
Sicherheitssystem für
Flughäfen
jeder Größe, in jeder
geographischen und klimatischen Lage und ermöglicht die automatische Steuerung
und Kontrolle des Betriebsablaufs – der Flugzeugbewegungen auf
dem Boden – eines
Flughafens. Wichtigstes Ziel dieses Sicherheitssystems ist die Verhinderung
von Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen zwischen und mit Flugzeugen,
Fahrzeugen, Personen oder Hindernissen auf Start-, Lande- und Rollbahnen.
Erreicht wird dieses Ziel dadurch, daß durch die automatische Steuerung
des Betriebsablaufs durch Kontaktschwellen und Leucht- und Lichtzeichen
und Signale stets nur eine Bahn in einer Richtung freigegeben wird – die Querbahnen
werden vor der Freigabe der Start- und Landebahnen durch Leucht-
und Lichtsignale gesperrt – und
damit Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen durch diese automatische,
sich selbst regelnde und kontrollierende Zwangssteuerung zuverlässig verhindert
werden.
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Das
Sicherheitssystem zeichnet sich durch eine hohe Flexibilität aus, und
zwar nicht nur aufgrund der Möglichkeit,
das System beliebig zu erweitern oder zu ergänzen oder weiter zu entwickeln,
z.B. durch die Installation weiterer oder anderer Leucht- und Lichtsignale
oder Kontaktschwellen, Verkürzung oder
Verlängerung
der Abstände
zwischen den Kontaktschwellen, individuelle Steuerung von Leucht- und Lichtzeichen
und Kontaktschwellen, sondern es erlaubt gleichzeitig das direkte
und unmittelbare Eingreifen des Fluglotsen in den laufenden Betrieb,
z.B. die Freigabe der Startbahn für Landungen und umgekehrt,
wenn es das Verkehrsaufkommen erfordert. Desweiteren kann der Fluglotse über das
Steuer- und Kontrollgerät
jederzeit die Steuerung und Kontrolle aller Bewegungen auf dem Flughafen übernehmen, einzelne
oder bestimmte Kontaktschwellen oder Gruppen von Kontaktschwellen
oder bestimmte Sektoren und Leucht- und Lichtzeichen oder andere
Signale ansteuern und in Notsituationen die volle Kontrolle über den
Betriebsablauf auf dem Flughafen übernehmen. Durch die Leucht-
und Lichtsignale auf dem Steuer- und Kontrollgerät hat der Fluglotse auch bei
eingeschränkter
Sicht auf dem Flughafen bei Nebel, Regen, Schnee oder Dunkelheit
jederzeit einen genauen Überblick über die
Bewegungen auf den Start-, Lande- und Rollbahnen – die Kontaktschwellen
und die Sensoren sind von den Wetterbedingungen unabhängig – und kennt
jederzeit den genauen Standort von Flugzeugen, Fahrzeugen, Personen oder
von Hindernissen und kann unmittelbar und direkt eingreifen, um
potenzielle Gefahrensituationen zu entschärfen oder aufzulösen. Aus
Sicherheitsgründen
sind alle Einrichtungen des Systems wie Leucht- und Lichtsignale
an allen Positionen in doppelter Ausführung, mit getrennter und selbständiger Stromversorgung,
vorhanden und schalten bei dem Ausfall eines Leucht- und Lichtsignals
automatisch auf das zweite System um. Zusätzlich ist im Steuer- und Kontrollgerät ein Warnsystem
integriert, welches den Fluglotsen auf Störungen oder den Ausfall eines Systems
durch audible und visuelle Signale aufmerksam macht.
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Das
Sicherheitssystem kann den örtlichen Gegebenheiten
und den Versorgungsmöglichkeiten – z.B. Art
der Sensoren, Energieversorgung, Anschluß an ein vorhandenes System – angepaßt werden.
In der einfachsten Form könnten
die Kontaktschwellen aus pneumatisch oder hydraulisch betriebenen Schläuchen bestehen,
wie diese z.B. bei Verkehrszählungen
eingesetzt werden. Umgekehrt kann das System stets den neuesten
Entwicklungen angepaßt werden,
z.B. durch laser- oder microwellengesteuerte oder betriebene Sensoren.
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Ein
wichtiger Aspekt dieser Erfindung ist der Fortfall der bisher allein
und ausschließlich
geübten Praxis,
jede Bewegung auf dem Flughafen durch Sprechfunk zwischen Fluglotse
und Pilot zu koordinieren. Die Erfahrung hat gezeigt, daß durch
technische (Übertragungs-)Schwierigkeiten
und Sprachprobleme ein hohes Potential an Mißverständnissen besteht, welches immer
wieder zu Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen geführt hat.
Das der Erfindung zugrundeliegende, sich selbst regelnde und kontrollierende,
automatische Sicherheitssystem mit den eindeutigen und unmißverständlichen
Leucht- und Lichtsignalen verhindert zuverlässig bereits die Entstehung
solcher gefährlichen
Entwicklungen, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen.
Denkbar ist auch, das Sicherheitssystem zur Steuerung der Flugzeugbewegungen
auf dem Vorfeld einzusetzen und so eine genauere Steuerung und Kontrolle
der startbereiten Flugzeuge, vor allen Dingen bei hohem Verkehrsaufkommen,
bei der Auffahrt auf die Rollbahn zu ermöglichen.
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Ausführungsbeispiel
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Technische Beschreibung
des Sicherheitssystems
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- 1. Auf, unter, in der Mitte oder seitlich versetzt oder
an den Seiten der Start- und Landebahn(en) und der Rollbahn(en)
befinden sich auf der gesamten Länge
dieser Start- und Landebahn(en) und Rollbahn(en) in regelmäßigen, gleichen
Abständen
von z.B. 20 m auf den Start- und Landebahnen und z.B. von 10 m auf
den Rollbahn(en) – neben
der Mittellinienbefeuerung – einzeln
oder in bestimmten Gruppen oder in Sektoren ansteuerbare, fest installierte
mechanisch-, elektro-mechanisch-, pneumatisch-, elektrisch-, elektronisch-,
optisch-, elektro-optisch-, infrarot oder durch Radar oder durch
ein Satellitengestütztes System
oder durch GPS-Signale oder ähnlich
betriebene Sensoren oder eine Kombination dieser Sensoren oder andere
Signalgeber, nachstehend unter dem Begriff "Kontaktschwellen" zusammengefaßt, welche durch startende,
landende oder rollende Flugzeuge oder Fahrzeuge oder Personen aktiviert
und bestimmte Licht- und Leuchtzeichen auslösen.
- 2. An allen Kreuzungen, an denen Rollbahnen und Start- und Landebahnen
zusammentreffen, befinden sich z.B. 30 m vor diesen Kreuzungen seitlich
an den Rollbahnen fest installierte, große und auch aus einer Entfernung
von mindestens 10 m deutlich sichtbare rote und grüne Leucht- oder
Lichtzeichen, welche auch bei eingeschränkter Sicht, z.B. bei Nebel,
Regen, Schnee oder Dunkelheit, sichtbar sind, und welche von den Kontaktschwellen
gesteuert werden. Zusätzlich zu
diesen Leucht- und Lichtzeichen befinden sich z.B. 10 m vor der
Kreuzung – Auffahrt
auf eine Start- oder Landebahn – besonders
große,
intensiv-leuchtende rote Lichtzeichen mit der Inschrift "STOP" und grüne Lichtzeichen
mit der Inschrift "GO", welche von einer
weiteren Kontaktschwelle gesteuert werden.
- 3. An den Ausfahrten von der (den) Start- und Landebahn(en)
auf die Rollbahn(en) befindet sich ein orangefarbener, intermittierend
und intensiv leuchtender, aus mindestens 30 m Entfernung auch unter
schlechten Wetterbedingungen, z.B. Nebel, Regen oder Schnee, deutlich
sichtbarer Richtungspfeil, welcher dem Piloten des gelandeten Flugzeuges
die für
ihn bestimmte Ausfahrt anzeigt.
- 4. Auf der Rollbahn an der Warteposition, z.B. 30 m vor der
Startposition, befindet sich ein durch bestimmte Kontaktschwellen
gesteuertes, aus mindestens 30 m Entfernung auch bei eingeschränkten Sichtverhältnissen,
z.B. durch Nebel, Regen oder Schnee, deutlich sichtbares, intensiv
leuchtendes rotes und grünes
Lichtsignal. Zusätzlich
zu diesem Lichtsignal befindet sich an der rechten und linken Seite
der Rollbahn jeweils ein rotes, hell leuchtendes Signal mit der
Inschrift "STOP" und ein grünes, deutlich
sichtbares Lichtsignal mit der Inschrift "GO".
- 5. An der Startposition befinden sich, quer zur Startbahn, in
die Startbahn eingebettete 10 intensiv leuchtende rote und grüne Leuchtsignale,
welche durch Kontaktschwellen gesteuert werden. Zusätzlich zu
diesen Leuchtsignalen befinden sich an beiden Seiten der Startbahn,
z.B. 10 m vor der Startschwelle, jeweils zwei besonders große, intensiv
leuchtende, rote Signalleuchten mit der Inschrift "STOP" und besonders große, intensiv leuchtende
grüne Lichtsignale
mit der Inschrift "GO", welche durch eine
weitere Kontaktschwelle gesteuert werden.
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Die
unterschiedliche Funktion des Sicherheitssystems wird durch die
Anzahl der Start-, Lande- und
Rollbahnen bestimmt. Steht jeweils eine Start- und eine Landebahn zur Verfügung, welche
ausschließlich
entweder für
Starts oder für
Landungen eingesetzt werden, ist die Steuerung und Kontrolle dieser
Bewegungen auf dem Flughafen im allgemeinen einfacher, als wenn
nur eine Start- und Landebahn sowie nur eine Rollbahn vorhanden
wären,
die dem Verkehrsaufkommen entsprechend sowohl als Start- als auch
als Landebahn eingesetzt werden. Wenn eine Start- und eine Landebahn
sowie eine oder mehrere Rollbahnen zur Verfügung stehen, wird im allgemeinen
die innere Bahn – die
dem Abfertigungsgebäude
und dem Vorfeld am nächsten
liegende Bahn – als
Landebahn eingesetzt, während
die entfernt liegende Bahn als Startbahn benutzt wird.
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Anhand
der folgenden Beispiele soll die unterschiedliche Funktion des Sicherheitssystem
erläutert
werden.
1. Flughafen mit nur einer Start- und Landebahn sowie
einer Rollbahn.
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Der Start eines Flugzeuges
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Nach
Umschalten der an der Startposition befindlichen Lichtzeichen von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" beginnt das Flugzeug
zu rollen und aktiviert damit die ersten drei Kontaktschwellen unmittelbar
nach der Startposition. Dadurch werden die Lichtzeichen an der Startposition wieder
von "GRÜN" auf "ROT" und von "GO" auf "STOP" geschaltet und sperren
damit die Startposition bis zur Freigabe für das nächste Flugzeug. Das startende
Flugzeug aktiviert nach z.B. 200 m drei bestimmte Kontaktschwellen,
wodurch dem an der Warteposition 30 m vor der Startposition haltendem
Flugzeug durch Umschaltung der Lichtsignale von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" die Freigabe zum
Weiterrollen an die Startposition erteilt wird. Das startende Flugzeug
aktiviert mit zunehmender Geschwindigkeit die Kontaktschwellen,
welche auf dem Steuer- und Kontrollgerät als gelbe Lichtpunkte erscheinen
und schließlich
bis zum Abheben des Flugzeuges eine durchgehende gelbe Lichterkette
bilden.
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Nachdem
das startende Flugzeug abgehoben hat und keine weiteren Kontaktschwellen
aktiviert werden, wird ein Zeitrelais aktiviert, welches nach einer
Zeitverzögerung
von z.B. 3 oder 5 Minuten durch Umschalten der Lichtsignale an der
Startposition von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" dem an der Startposition
wartenden Flugzeug die Freigabe zum Start erteilt. Anschließend wiederholt
sich der Ablauf des Betriebes auf der Startbahn wie beschrieben.
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Die Landung eines Flugzeuges
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Nachdem
der Fluglotse dem ankommenden Flugzeug die Landeerlaubnis erteilt
hat, aktiviert das landende Flugzeug beim Aufsetzen die Kontaktschwellen,
wodurch im Steuer- und Kontrollgerät gelbe, mit abnehmender Geschwindigkeit
des Flugzeuges entsprechend verzögerte
Lichtpunkte erscheinen und schließlich eine Lichterkette bilden.
Das gelandete Flugzeug verläßt die Landebahn
an der Ausfahrt, welche von einem Rechner in Übereinstimmung mit der abnehmenden
Geschwindigkeit bestimmt wurde und dem Piloten durch einen hell,
intermittierend leuchtenden Richtungspfeil die für ihn bestimmte Ausfahrt anzeigt.
Sobald das Flugzeug die Landebahn verlassen und die erste Kontaktschwelle auf
der Rollbahn aktiviert hat, wird durch das Umschalten von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" an der Startposition
die Freigabe für
das nächste
ankommende Flugzeug erteilt. Alle aktivierten Signale erscheinen
gleichzeitig auf dem Steuer- und Kontrollgerät, so daß der Fluglotse zu jeder Zeit
den genauen Ablauf der Landung und die durch den Richtungspfeil
bestimmte Ausfahrt und schließlich
die Freigabe für
das nächste
ankommende Flugzeug kennt. Sollte er die bis dahin als Landebahn
benutzte Bahn für
den Start eines wartenden Flugzeuges einsetzen wollen, gibt er dem
an der Warteposition 30 m vor der Startposition haltenden Flugzeug
durch Betätigen
des entsprechenden Schalters auf dem Steuer- und Kontrollgerät durch Umschalten der Leuchtzeichen
von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" die Freigabe zum
Weiterrollen an die Startposition und danach durch Betätigen des
entsprechenden Schalters, welcher die Lichtzeichen an der Startposition
von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" schaltet, die Freigabe
zum Start. Die Warteposition 30 m vor der Startposition ist die
Schaltstelle, von welcher der Fluglotse die Freigabe für Starts
und für
Landungen erteilt.
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Für den Fall,
daß die
entfernt liegende Startbahn wegen hohen Verkehrsaufkommens als Landebahn
benutzt und das gelandete Flugzeug die in Betrieb befindliche Landebahn überqueren
muß, aktiviert
es, je nach Länge
der Querbahn (Rollbahn), in der Mitte der Querbahn (Rollbahn) drei
hintereinander liegende Kontaktschwellen, wodurch die 30 m vor der
Kreuzung installierten roten Lichtsignale sowie das rote Zeichen "STOP" eingeschaltet werden. Gleichzeitig
werden die roten Lichtzeichen an der Startposition eingeschaltet
und der Fluglotse sperrt kurzzeitig die Landebahn für ankommende
Flugzeuge, Nach einer z.B. durch ein Zeitrelais ausgelösten Verzögerung von
z.B. 3 Minuten schaltet die 30 m vor der Kreuzung auf der Querbahn
(Rollbahn) stehende Signalanlage von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO". Das auf der Querbahn
(Rollbahn) wartende Flugzeug rollt weiter und aktiviert dabei drei weitere
Kontaktschwellen, welche die 10 m vor der Kreuzung installierten
besonders großen
Lichtzeichen von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" schalten, sofern
die Sperrung der Landebahn bestätigt
wird. Das Flugzeug überquert
die Landebahn und aktiviert auf der gegenüberliegenden Seite der Querbahn
(Rollbahn) die erste Kontaktschwelle und hebt damit die Sperre an
der Startposition durch Umschalten der Signalanlage von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" auf. Damit steht
die Landebahn wieder für
den normalen Landebetrieb zur Verfügung. Der Fluglotse kann die
Landebahn für
ankommende Flugzeuge wieder freigeben.
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Steuer- und Kontrollgerät
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An
einer zentralen Stelle des Flughafens, z.B. im Kontrollturm, befindet
sich ein rechnergestütztes,
z.B. transparentes oder hintergrundbeleuchtetes oder indirekt oder
von innen oder von außen
beleuchtetes Schaltpult oder eine Schalttafel oder ein einem Simulator ähnliches
Gerät oder
ein "virtueller
Flughafen" oder
ein ähnliches
Display oder ein Bildschirm als Teil eines Steuer- und Kontrollgerätes, welches
jederzeit ein wirklichkeitsgetreues und aktuelles Bild des Betriebsablaufes
auf dem Flughafen zeigt und welches zum Steuern und Kontrollieren von
Bewegungen von Flugzeugen, Fahrzeugen, Personen oder Feststellen
von Hindernissen auf dem Flughafen eingesetzt wird, nachstehend
zusammengefaßt
als Steuer- und Kontrollgerät
bezeichnet, und welches alle Start- und Landebahnen sowie Rollbahnen
und die gesamte Beleuchtung des Flughafens einschließlich aller
Markierungen, Zeichen und Hinweisschilder auf und neben den Start-
und Landebahnen sowie auf und neben den Rollbahnen sowie der Mittellinienbefeuerung,
der Anflug- und Blitzbefeuerung und aller Licht- und Leuchtzeichen,
wie diese in Verbindung mit dem Sicherheitssystem auf dem Flughafen
installiert sind, im aktuellen Betriebszustand zeigt. Alle Funktionen,
welche durch Kontaktschwellen auf dem Flughafen aktiviert und ausgelöst werden,
erscheinen gleichzeitig auf dem Steuer- und Kontrollgerät in den aktuellen Betriebszuständen in ROT,
GRÜN oder
ORANGE und zeigen damit den Fluglotsen jederzeit, insbesondere bei
schlechten Sichtverhältnissen
und bei Nacht, den augenblicklichen Betriebszustand auf dem Flughafen.
Durch Betätigen
der beleuchteten, in gleichen Farben auf dem Steuer- und Kontrollgerät vorhandenen
Schalter kann der Fluglotse zu jeder Zeit, direkt und unmittelbar,
in den Betriebsablauf eingreifen und alle Bewegungen auf dem Flughafen
steuern und kontrollieren. Für
Notfälle,
z.B. Notlandungen oder andere plötzliche
Ereignisse, steht dem Fluglotsen ein Notschalter zur Verfügung, mit
welchem er die Steuerung und Kontrolle aller Bewegungen auf dem
Flughafen übernimmt
und alle Leucht- und Lichtzeichen manuell aus- und einschalten kann.
Unabhängig
davon kann der Fluglotse wie bisher über Sprechfunk mit den Piloten
kommunizieren.
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Der
Ausfall von Licht- und Leuchtzeichen wird auf dem Steuer- und Kontrollgerät durch
intermittierend leuchtende Schalter angezeigt.
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Die
manuelle Steuerung hat unbedingten Vorrang – Priorität – vor der Steuerung durch das
Sicherheitssystem.