DE10148499A1

DE10148499A1 - Elektronisches Flugbegleitsystem

Info

Publication number: DE10148499A1
Application number: DE10148499A
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Grosmann; Anja Grosmann; Hagen Grosmann; Sebastian Grosmann; Grit Grosmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-10-01
Filing date: 2001-10-01
Publication date: 2003-04-17

Description

Die Erfindung zielt auf eine maximale Flugsicherheit in allen Luftkorridoren hin. Der 11. September 2001 war ein "schwarzer Tag" für den amerikanischen und internationalen Flugverkehr. Terroristen konnten Passagierflugzeuge kapern und sie dann in die Hochhaustürme des World Trade Center steuern. Mit dieser Aktion der Terroristen wurden nicht nur Wahrzeichen von New York zerstört, sondern es wurden viele tausende Menschen, ob in den Flugzeugen oder in den Hochhäusern, mit in den Tod gerissen.
Die Autopiloten konnten bisher vom Flugkapitän zu- und abgeschaltet werden. Die Terroristen haben mit einem Transmitter auf Handsteuerung umgeschaltet und die Flugzeuge so in ihre "Ziele" gesteuert. Meine Idee: Über ein Notsignal von der Flugzeugbesatzung wird die Bodenstation informiert. Der Notruf kann ähnlich einem Taxinotruf funktionieren, indem der Pilot oder Co-Pilot mit einem Fußschalter das Signal auslöst, also von dem, der als Erster und Letzter den Notrufsender erreichen kann. Auch das Begleitpersonal muß zur weiteren Sicherheit ähnliche Möglichkeiten haben.
Ab dem Zeitpunkt des Notsignales muß die Handsteuerung blockiert werden. Von nun an wird das Flugzeug nur noch elektronisch von der Bodenstation geführt. Diese Steuerungstechnik darf für Terroristen nicht zugängig sein. Diese Steuereinheit kann sich unterhalb des Cockpits befinden und darf nur von außen von speziellen Wartungskräften erreichbar sein. Vor jedem Abflug sollte ein neu codiertes Steuergerät eingesetzt werden, damit keine Manipulationen erfolgen können. Damit auch die elektronische Steuerung nicht gestört werden kann, sollte ein Mehrkanalsystem integriert sein. Es müßte auch mit einen Freund- Feind-Erkennungs-System (ein IFF "Identification friend or foe") einbezogen/gekoppelt werden. Das kann ein gesonderter Transponder im Flugzeug mit den o. g. Merkmalen, von der Bodenstation geleitet, übernehmen.
Für solche akuten Sonderfälle sollten in Satelliten Kanäle reserviert sein, damit im Notfall umgehend von der Bodenstation aus sofort die Führung übernommen werden kann.
Da die Masse der Flughäfen noch keine automatischen Landungen durchführen können, sollten im Cockpit hinter dem Pilot und dem Co- Pilot Videokameras angebracht sein. Damit könnte man einerseits die Armaturen im Flugzeug ständig von der Bodenstation aus beobachten und andererseits von einem erfahrenen Pilot ab Flugplatznähe visuell die Steuerung zur Landung übernehmen. Die Video-Kammeras müßten für den Betrachter nicht warnehmbar sein, damit keine Abdeckung der Kameras von eventuellen anderen Terroristen erfolgen kann.
In die sicherheitsrelevanten Überlegungen für die Zukunft sollten neue Gedanken mit einfließen. Da nun die Kontrollmechanismen verstärkt und verbessert werden, wird es trotzdem noch ein Restrisiko geben. Das kann selbst am Flugzeug noch minimiert werden, indem man beim Betreten des Flugzeuges durch eine letzte Kontrollschleuse muß. Ebenfalls sollte an den Ladeluken ein transportabler Detektor installiert sein, um auch hier Waffen letztmalig aufzuspüren.
Eine völlig neue Variante in der Zukunft könnte der Einsatz von sportlich gut ausgebildeten Einzelkämpfern sein. Sie brauchen keine Waffen mehr an Bord zu nehmen. Sie gebrauchen dafür ihre Hände und Füße. Das wird man diesen Leuten rein äußerlich nicht ansehen, und darin wird deren Gefährlichkeit liegen. Auch auf solch eine Variante sollte man vorbereitet sein. Deshalb sollten auch in Zukunft Kampfsportschulen, die Einzelkämpfer ausbilden, ganz besonders unter die "Lupe" genommen und dessen Klientel sondiert werden. Wenn das natürlich im Ausland vorbereitet wird, dann wird auch hier ein Risiko bestehen. Auch für solch eine Variante sollte man vorbereitet sein.
Der vorgesehene Einbau von stabilen Türen zum Cockpit löst nur teilweise das Problem, denn die "Einzelkämpfer" könnten nach Belieben weiter agieren und eine Panik auslösen. Flugbegleiter, sogenannte "Sky- Marshals", könnten schnell erledigt werden. Einer der Terroristen wird den "Lockvogel" darstellen, damit sich der Sky-Marshal enttarnt. Auf diese Weise könnten zwei bis drei andere Terroristen den Sky-Marshal paralysieren. Die Cockpittür sollte nur nach außen zu öffnen sein, weil von der Konstruktion her sie so am stabilsten wirkt.
Eine weitere Variante könnte man in Betracht ziehen. Die Erstürmung des Cockpits wird in der Regel von zwei bis drei Terroristen erfolgen. Installiert man bei größeren Maschinen noch eine zweite Tür ein, dann wirkt dieser Zwischenraum wie eine Schleuse. Etwa zwei bis drei Meter Zwischenraum müßten genügen. Diese Tür müßte eine gut getarnte, schnell funktionierende Schiebetür sein, die von der Cockpitbesatzung in Aktion gebracht wird. Sie soll ein plötzliches Zurückweichen der vorgedrungenen Kräfte verhindern. In dieser Schleuse, die von einer Video-Kamera überwacht wird, könnte sofort ein Betäubungsmittel eingesprüht werden, welches die Terroristen vorübergehend kampfunfähig macht. Danach braucht man sie nur an Händen und Füßen zu sichern. Das Betäubungmittel muß vorher aus der Schleuse abgesaugt werden.
Sprengstoffe lassen sich seit kürzester Zeit mit Spürgeräten feststellen. Wie sieht es nun bei einer Zusammenführung von mehren Komponenten aus, die man erst im Flugzeug zusammen mischt? Sie könnten als Toilettenartikel getarnt sein in Form von Creme, Pasten oder anderen "Pflegemitteln". Auch verschiedene Sorten "Kaugummi" könnten die Terroristen getrennt an Bord bringen. Zusammengelegt oder geknetet könnten diese Komponenten mit einem beigemengten Katalysator ebenfalls einen Sprengstoff ergeben. Dieser Sprengstoff läßt sich plastisch wie Semtex zu Kumulustrichtern oder -brücken formen. Damit kann man Cockpittüren aufsprengen. Streichhölzer, wegen ihrer hohen Entzündungstemperatur und Zündgeschwindigkeit, könnten als Initialzünder wirken oder dafür prepariert werden. Auch eine solche Variante sollte mit in die engere Auswahl der vielen Möglichkeiten genommen werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Schutzanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 18 beschrieben.
Vorteilhaft an dieser Erfindung ist, daß diese Idee entsprechend der heute vorhandenen technischen Möglichkeiten in die Praxis umgesetzt werden kann. Die Installation dieser o. g. technischen Geräte wird den Sicherheitsstandard wesentlich verbessern. Diese Erfindung stellt eine besondere effektivere Alternative zu den bisher vorhanden Sicherheitsvarianten dar.
Die zusätzliche Installation eines Notsignales (2) beim Überfall durch Terroristen kann ähnlich einem Taxinotsignales funktionieren. Dieses Notsignal sollte auch sofort über Satellitennavigation die derzeitige Position und Zeitpunkt mit angeben. Aus diesen Daten könnten vielleicht besondere Aufschlüsse angezeigt werden. Dieses Notsignal sollte auch außer der Cockpitbesatzung von den übrigen Besatzungsmitgliedern (3) ausgelöst werden können, wenn sich im Passagierbereich besondere Vorkommnisse anbahnen.
Mit der Auslösung des Notsignales werden die an Bord möglichen Steuereinrichtungen abgeschaltet und blockiert (4) und der Weiterflug wird ab sofort über ein elektronisches Mehrkanalsystem (5) von einer Bodenstation gesteuert und geführt. Dieses elektronische Leitsystem muß mit eines IFF-System (Freund-Feind-Kennung) gekoppelt sein, damit jeder elektronischer Störversuch unterbunden wird.
Die Kommunizierung der Bodenstation mit dem Flugzeug sollte nur über einen elektronisch codierten Radar-Transponder (7) erfolgen. Dieser sollte kurz vor jedem Abflug neu eingesetzt werden, damit vorher keine Manipulationen durchgeführt werden können. Bei größeren Entfernungen von der Bodenstation kann die Steuerung nur noch über Satellit erfolgen. Für solche Zwischenfälle sollten im Satellit immer Reservekanäle (6) vorhanden sein.
Über Video-Kamera's (8) sollte dann ständig das Cockpit und die Passagierekabinen unter Beobachtung sein, damit die jeweilige Situation von der Bodenstation richtig beurteilt werden kann. Mit den Video-Kamera's (8) im Cockpit könnten auch die Armaturen abgelesen werden.
Eine zweite Möglichkeit bietet sich mit den Video-Kamera's (8) für eine visuelle Landung (9) von einer Bodenstation aus. Diese Kameras müssen gut getarnt (10) sein, damit sie nicht abgedunkelt oder verklebt werden können.
Eine letzte Kontrolle müßte nochmals mit einem Detektor (11) beim Betreten des Flugzeuges erfolgen. Ähnlich sollten auch an den Ladeluken (12) das Gepäck letztmalig mit einem transportablen Detektor (11) geprüft werden, weil auf dem Weg zum Flugzeug unerlaubte Gegenstände auf die Transporthänger geworfen werden könnten.
Wenn alle die o. g. Sicherheitsmaßnahmen voll eingehalten werden, dann ist immer noch nicht die volle Sicherheit gewährleistet. Was als mögliche Folge passieren könnte und noch nicht in Erwägung gezogen wurde, wäre der Einsatz von gut ausgebildeten Einzelkämpfern (13). Sie brauchen keine Waffen, denn sie erledigen alles mit den Händen und Füßen. Diese Einzelkämpfer sind in der Lage, etwa sieben Arten des Tötens mit der blanken Hand durchzuführen. Darin liegt ihre Gefährlichkeit.
Die Einführung eines Sky-Marshals (14) hat nur für die Passagiere eine beruhigende Wirkung. Eine absolute Sicherheit bietet auch er nicht. Bei mehreren Terroristen wird einer den Lockvogel machen, damit sich der Sky-Marshal enttarnt Erst in diesem Moment schlagen die anderen zu und paralysieren die Sicherungskraft.
Sehr vielversprechend wäre rieben der Installation der Cockpittür eine zweite getarnte Schiebetür (15), die im "Ernstfall" von der Cockpitbesatzung betätigt wird und schlagartig schließt. Damit hätte man eine "Schleuse" (16), in der zwei bis drei Terroristen kurzfristig gefangen - gehalten würden. Diese müßten dann mit einem Betäubungsmittel (17) für eine kurze Zeit kampfunfähig gemacht werden und man könnte sie mit Sicherungsmitteln an Händen und Füßen ohne Schwierigkeiten kalt steilen. Das Betäubungsmittel (17) müßte vorher abgesaugt werden, damit die Besatzung weiterhin voll arbeitsfähig bleibt. Diese zweite Tür sollte etwa zwei Meter entfernt von der Cockpittür installiert sein. Dieser "Schleusenbereich" muß mit einer Videokamera von der Cockpitbesatzung eingesehen werden können. Über sie kann man dann feststellen, ab wann die Terroristen kampfunfähig sind, um sich nicht selbst zu gefährden.
Da nun Sprengstoffe (18) neuerdings aufgespürt werden können, könnten die Terroristen Sprengstoffe (18) aus zwei oder mehren Komponenten (19) entwickeln lassen, die erst im Flugzeug zusammen gestellt werden. Diese könnten in Form von vorgetäuschten Toilettenartikel, wie Pasten oder Salben mitgeführt werden. Auch mehrere Sorten "Kaugummi" auch aus verschiedenen Komponenten bestehend, könnten so übereinander gelegt oder verknetet werden. Jeder dieser Gegenstände wird nur von einem Terroristen befördert bzw. bei sich geführt. Das wirkt sehr unauffällig. Mit beigemengten Katalysatoren (20) läßt sich damit Sprengstoff (18) herstellen. "Raucher" haben natürlich immer Zündmittel am Mann. Streichhölzer (20) könnten sich hier als ideale Initialzündmittel (22) für derartige Aktionen bewähren. Sie entwickeln eine hohe Zündtemperatur und Zündgeschwindigkeit. Mit diesen Mitteln lassen sich Cockpittüren aufsprengen.

Claims

1. Die grundsätzliche Machbarkeit der Verbesserung der Flugsicherheit (1) ist dadurch gekennzeichnet, daß mit der Installierung von weiteren Sicherungs- und Sicherheitseinrichtungen dieses Ziel erreicht wird.

2. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß von der Cockpitbesatzung ein Notsignal (2) ähnlich dem eines Taxi-Notsignales abgesendet wird, was auch ihrer Handhabung nahekommt.

3. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die übrigen Besatzungsmitglieder ebenfalls an festgelegten Bordstellen Notsignale (3) absetzen können, wenn sie terroristische Aktionen bemerken. Mit diesem Signal kann auch sofort die Cockpitbesatzung in Kenntnis gesetzt werden, damit sie kurzfristige Entscheidungen treffen kann.

4. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß im Extremfall die Bodenstation die Handsteuerung abschaltet und das Flugzeug über eine Fernsteuerung (4) zum nächstliegenden Flugplatz steuert. Sie darf nicht manipulierbar sein.

5. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, damit die Fernsteuerung nicht gestört oder unterbrochen werden kann, sollte die elektronische Fernsteuerung über ein Mehrkanalsystem (5) mit IFF-Kennung (Freund-Feind-Erkennung) ausgestaltet sein.

6. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß in Satelliten für derartige Fälle Reservekanäle (6) für die Fernsteuerung bereit stehen.

7. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Fernsteuerung über einen separaten Radar-Transponder (7) erfolgt, der nicht manipuliert werden kann. Er sollte vor jedem Flug neu codiert und vor fremden Eingriffen geschützt werden.

8. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß im Cockpit Video-Kameras (8) installiert sind, mit der man die gesamte Situation erfassen und alle Armaturen ablesen kann.

9. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Video-Kameras mit zur visuellen Landung (9) verwendet werden.

10. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Video-Kameras gut getarnt (10) sein müssen, damit sie eventuell nicht abgedeckt oder verklebt werden können.

11. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß beim Betreten des Flugzeuges letztmalig der Fluggast durch eine Schleuse mit Metalldetektor (11) gehen muß, damit aber auch nichts an Bord geschmuggelt werden kann.

12. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß an die Ladeluken transportable Metalldetektoren (12) rangiert werden, damit auch an dieser Stelle kein Einschleusen von unerlaubten Gegenständen erfolgen kann.

13. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß in Zukunft gut ausgebildete Einzelkämpfer (13) in Gruppen die Flugzeuge betreten. Sie brauchen keine Waffen, sondern erledigen ihre Mission mit Händen und Füßen, weil man auch damit verschiedene Arten des Tötens praktizieren kann.

14. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz eines "Sky-Marshals" (14) nicht die absolute Lösung darstellt, weil durch einen "Lockvogel" die Tarnung aufgeben wird und die Gruppenmitglieder sofort die Ausschaltung einleiten werden.

15. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß mit der Verstärkung der Cockpittür, sie sollte nur nach außen zu öffnen sein, eine zweite Tür als Schiebetür (15) installiert wird. Sie sollte etwa zwei Meter von der Cockpittür entfernt sein. Diese Schiebetür (15) muß gut getarnt sein. Im "Ernstfall" muß sie als abgeschottete Schleuse (16) auch als Falle für Terroristen fungieren. Es werden erfahrungsgemäß immer zwei bis drei Terroristen das Cockpit stürmen wollen. Wenn diese sich im Schleusenbereich befinden, dann kann sie Cockpitbesatzung die Schiebetür schlagartig über einen Auslöser schliessen. Dieser Vorgang sollte auch über eine Video- Kamera einzusehen sein, sowie die Bewegungen an Bord.

16. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die eingeschlossenen Terroristen in der Schleuse (16) mit einem Betäubungsmittel (17) kampfunfähig gemacht werden, welches eingesprüht wird. In diesem Zustand können diese mit herkömmlichen Mitteln an Händen und Beinen gesichert werden. Vor der Sicherung der kampfunfähigen Terroristen muß das Betäubungsmittel erst abgesaugt werden, damit kein Besatzungsmitglied zu Schaden kommt.

17. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Terroristen Sprengstoffe (18), die aus mehreren Komponenten (19) bestehen, mit einzuschmuggeln versuchen. Diese Komponenten (19) müssen nicht immer gleich als solche erkannt werden, wenn sie als Paste oder Creme äußerlich zu Toilettenartikel deklariert sind, wenn diese Gegenstände getrennt im Handgepäck der einzelnen Gruppenmitglieder mitgeführt werden. Ähnlich kann das in Form von mehreren Sorten "Kaugummi" erfolgen. Diese Streifen legt oder knetet man zusammen. Durch einen beigemengten Katalysator (20) stellt man so den Sprengstoff her. Raucher führen ab und zu auch Streichhölzer (21) mit sich, die aufgrund ihrer Zündtemperatur und Zündgeschwindigkeit einen Ersatz für einen Initialsprengstoff (22) zur Auslösung einer Detonation Verwendung finden. Diese "Streichhölzer" (21) können auch entsprechend präpariert sein. Die o. g. "Kaugummimasse" kann man wie den plastischen Sprengstoff (18) Semtex formen.
Mit dieser Möglichkeit können Sprengspezialisten einen Kumulustrichter oder -brücke formen, um damit Cockpittüren aufzusprengen. Da seit einiger Zeit Sprengstoffe (18) mit Sensoren aufgespürt werden können, wird man ganz bestimmt zu Alternativen greifen. Die hier aufgeführten Möglichkeiten könnten beliebig erweitert werden. Deshalb sollten auch solche Gegenstände bzw. Utensilien in Zukunft aufmerksamer geprüft und untersucht werden.

18. Die Verbesserung der Flugsicherheit ist nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die in der Einflußsphäre befindlichen Kampfsportschulen in Zukunft auf solche Kräfte "durchleuchtet" und auf Querverbindungen geprüft werden, weil hier ein großes Potential aufgebaut werden kann. Diese Gefahr kann man leider solchen Terroristen nicht äußerlich ansehen und darin liegt die Besonderheit. Besonders gefährlich sind solche "Kampfsportler" die im Ausland verdeckt ausgebildet und für Terroranschläge vorbereitet wurden.