EP1429962A1 - Einrichtung und verfahren zur verbesserung der sicherheit im luftverkehrsbetrieb - Google Patents

Einrichtung und verfahren zur verbesserung der sicherheit im luftverkehrsbetrieb

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Publication number
EP1429962A1
EP1429962A1 EP02782687A EP02782687A EP1429962A1 EP 1429962 A1 EP1429962 A1 EP 1429962A1 EP 02782687 A EP02782687 A EP 02782687A EP 02782687 A EP02782687 A EP 02782687A EP 1429962 A1 EP1429962 A1 EP 1429962A1
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EP
European Patent Office
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doors
cockpit
security zone
security
access
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02782687A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wilfried Sprenger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations GmbH
Original Assignee
Airbus Operations GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations GmbH filed Critical Airbus Operations GmbH
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1469—Doors between cockpit and cabin
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D45/0015—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems
    • B64D45/0021—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems means for restricting access to flight deck
    • B64D45/0026—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems means for restricting access to flight deck by creating a secure space between the flight deck and cabin

Definitions

  • the invention relates to a device for improving the safety of air traffic in a commercial aircraft and methods using the device.
  • Air traffic is increasingly under attack by rioting passengers and also terrorist attacks. For example, those incidents in which access to the sensitive cockpit area is enforced are particularly at risk.
  • armed flight attendants who are incognito among the passengers, cannot effectively protect the cockpit in special cases such as taking hostages and several assassins.
  • the cockpit must have access to the cabin so that authorized persons can enter and leave the cockpit at any time without hindrance.
  • the invention has for its object to provide security measures for the cockpit area, which achieve effective protection against unauthorized intrusion of people into the cockpit. Accessibility to the cockpit for authorized persons must be guaranteed.
  • Claims 12 and 13 propose methods for improving security.
  • Fig. 1a the top view
  • 1 b shows the side view of the front part of a commercial aircraft fuselage
  • Fig. 2 is a top view of the embodiment of the partitionable security zone according to the invention in a schematic representation.
  • cockpit 1a shows a front fuselage of a commercial aircraft with the areas cockpit 1 and passenger cabin 3.
  • pilot seats 11 and additional seats 12, such as for pilot trainers are arranged.
  • cockpit floor there is an access flap 13 to the avionics compartment underneath.
  • cockpit 1 also contains other operationally important devices that are not explained in more detail here (e.g. panels for electrical, hydraulic, and air conditioning systems).
  • the drawing also shows a pilot relaxation room 16 integrated into the cockpit 1, which can optionally be installed for long-distance operation.
  • the cockpit 1 is usually accessed via a lockable cockpit door 17, which, however, is not sufficient as the sole securing device, as practice shows.
  • boarding area 2 Directly adjacent to the cockpit is the boarding area 2 as the foremost part of the passenger cabin 3 with boarding doors 21 and internals 22, which are usually designed as galleys and toilets.
  • a certain separation of the area 2 from the cabin 3 is usually achieved by a kind of folding door or curtain 23, which, however, serves more optical than security purposes.
  • cabin staff should be provided with a privacy screen when preparing meals.
  • FIG. 1b shows a side view of the longitudinal section through the front fuselage with the areas cockpit 1, entrance 2 and passenger cabin 3 of the aircraft shown in FIG. 1a.
  • the design of the security zone 2 'according to the invention is shown hatched, which essentially uses the previous entry area 2 in terms of area and does not require any additional space.
  • This partitionable area 2 ' is reached by the controllable and, if necessary, automatic access doors 25 and 26.
  • the security zone 2' thus functions as a security gate.
  • the access doors 25 and 26 can be designed as sliding doors, folding doors, roller shutter doors or conventional swing doors, with appropriate materials for solid, explosion-proof and bullet-proof doors being selected on account of the safety aspects.
  • both access doors 25 and 26 are first kept closed before takeoff, while passengers enter security zone 2 'individually via access door 21. After the check, the access door 26 to the cabin is opened and closed again behind the passing passenger. This method can be used in particular if the ground handling has security deficiencies.
  • Doors 25 and 26 remain permanently closed during takeoff, cruise and landing and are only opened with a lock function when necessary, i.e. if one door is opened, the other remains closed until people have entered or left the security zone.
  • the doors 25 and 26 in a space-saving design as automatic sliding doors.
  • Other embodiments are also possible. It should be possible to open and close manually at the push of a button, via motion detectors or using known sensors. As an example, it is proposed to monitor the security zone 2 'and the room in front of the door 26 (on the cabin side) by means of TV sensors 24 and 31, the pilots using a monitor in the Cockpit about the people in front of and in the security zone 2 'are informed. The doors 25 and 26 can then be opened or closed at the push of a button.
  • the respectively opened door closes automatically after the passage of people by means of light barriers 27 or 32, as is known, for example, with lift doors.
  • the cabin crew with special means of actuating the door for opening the cabin door 26, for example a touch pad, a chip card or other means for electronically recognizing body features (“electronic thumbprint” or “electronic eyes”) - or face detection "). If a hazard occurs and unauthorized persons enter security zone 2 ', the pilot can close all doors so that any threatening people are locked in security zone 2'.
  • a certain dose of anesthetic or gas can be expelled into the atmosphere of the security zone 2 'or the oxygen supply can be interrupted.
  • an effective sealing of this area 2 'must be ensured at least with respect to the cockpit and also with respect to the passenger cabin.
  • the pilots are constantly informed about the state or behavior of the people in the security zone 2 'via the installed monitoring sensors 24 and 31.
  • Video cameras 24, 31, which are connected to a monitoring monitor in cockpit 1, can be used as components of the monitoring sensor system.
  • a decision about the actual access to the cockpit 1 through the door 25 and about the presence of persons in the security zone 2 'can preferably be left to the pilots and can be achieved, for example, by means of a central locking system, controllable from the cockpit 1.
  • the proposed device largely prevents unauthorized persons from entering the cockpit and overriding the function of the pilots or operational components. Even in the event of a terrorist attack, if there is a hostage-taking or a threat of violence, the pilots in cockpit 1 are protected and can control the most appropriate course for a possible rescue. In order to increase the chance of liberation after landing in such a scenario, it is provided as a further embodiment of the invention that the pilots blow off the exit doors and / or emergency exits and the emergency slides from the protected cockpit 1 via an emergency switch (not shown in the drawing) activate. This not only offers passengers the option of rapid evacuation, but also the alarmed security forces can intervene from the ground. In order to avoid an erroneous triggering of the evacuation system in flight, a ground clearance sensor or other measures are to be provided, which only allow the evacuation system to be released when the aircraft is standing on the ground.

Abstract

Bei einer Einrichtung zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb in einem Verkehrsflugzeug, besteht die Erfindung darin, dass zwischen den Bereichen Passagierkabine (3) and Cockpit (1) eine mittels steuerbaren Zugangstüren (25, 26) abschottbare und von Sensoren (24, 31) überwachbare Sicherheitszone (2') vorgesehen ist. Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb unter Verwendung der Einrichtung werden ebenfalls angegeben. Die Erfindung hat den Vorteil, dass wirkungsvoll das Eindringen von unberechtigten Personen ins Cockpit verhindert wird, die die Funktion der Piloten bzw. betriebsnotwendiger Komponenten ausser Kraft setzen können. Auch im Fall einer akuten Bedrohung oder eines Terroranschlages, wenn es zur Geiselnahme oder zu einer Drohung mit Gewaltanwendung kommt, sind die Piloten im Cockpit wirkungsvoll geschützt.

Description

Einrichtung und Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb in einem Verkehrsflugzeug sowie Verfahren unter Verwendung der Einrichtung.
Der Luftverkehrsbetrieb ist zunehmend Übergriffen von randalierenden Passagieren, und auch terroristischen Angriffen ausgesetzt. So gefährden insbesondere jene Vorfälle gravierend die Flugsicherheit, bei denen der Zugang zum sensitiven Cockpitbereich erzwungen wird. Zwar existieren verschiedene technische und personelle Sicherheitsvorkehrungen zum Schutz des Cockpits, doch haben sich diese in der Praxis oft als nicht ausreichend herausgestellt. Als Beispiel sei erwähnt, dass auch bewaffnete Flugbegleiter, welche sich inkognito unter den Passagieren befinden, in besonderen Fällen wie bei Geiselnahme und bei mehreren Attentätern das Cockpit nicht wirksam schützen können. Andererseits ist es auch nicht möglich, das Cockpit von der Passagierkabine beispielsweise durch eine Trennwand hermetisch abzutrennen. Selbstverständlich muss aus betrieblichen Gründen das Cockpit einen Zugang zur Kabine besitzen, so dass autorisierte Personen das Cockpit jederzeit ungehindert betreten und verlassen können. Zum Beispiel, wenn Piloten Einrichtungen der Kabine zu überprüfen haben oder wenn Flugbegleiter Verpflegung bringen und den Informationensaustausch mit den Piloten aufrecht erhalten. Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, für den Cockpitbereich Sicherheitsmaßnahmen vorzusehen, die einen wirksamen Schutz gegen ein unbefugtes Eindringen von Personen in das Cockpit erreichen. Die Zugänglichkeit zum Cockpit für Berechtigte ist dabei zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Es ist insbesondere vorteilhaft, dass die Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb mit einer derartigen Maßnahme verbessert wird. Es können keine unberechtigten Personen ins Cockpit eindringen und die Funktion der Piloten bzw. betriebsnotwendiger Komponenten außer Kraft setzen. Auch im Fall eines Terroranschlages, wenn es zur Geiselnahme oder zu einer Drohung mit Gewaltanwendung kommt, sind die Piloten im Cockpit wirkungsvoll geschützt und haben Zeit gewonnen, um Schutzmaßnahmen gegen mögliche Terroristen durchzuführen.
In den Patentansprüchen 12 und 13 werden Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit vorgeschlagen.
In den Unteransprüchen 2 bis 11 und im Unteranspruch 14 sind nähere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben. Einzelheiten und weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben und zeichnerisch dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1a die Draufsicht und
Fig. 1 b die Seitenansicht des vorderen Teils eines Verkehrsflugzeug-Rumpfes,
Fig. 2 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Ausgestaltung der abschottbaren Sicherheitszone in schematischer Darstellung.
Die Fig. 1a zeigt einen Vorderrumpf eines Verkehrsflugzeugs mit den Bereichen Cockpit 1 und Passagierkabine 3. Im Cockpitbereich 1 sind Pilotensitze 11 und zusätzliche Sitze 12, wie für Pilotenausbilder, angeordnet. Im Cockpitboden befindet sich eine Zugangsklappe 13 zum darunter liegenden Avionikabteil. Neben dem Avionik-Panel 14 und der Mittelkonsole 15 sind im Cockpit 1 weitere hier nicht näher erläuterte betriebswichtige Einrichtungen untergebracht (z.B. Panels für Elektrik-, Hydraulik-, Klimasysteme). In der Zeichnung ist auch ein in das Cockpit 1 integrierter Piloten-Ruheraum 16 dargestellt, der bei Langstreckenbetrieb optional eingebaut werden kann. Üblicherweise gelangt man in das Cockpit 1 über eine abschließbare Cockpittür 17, welche aber als alleinige Sicherungseinrichtung nicht ausreicht, wie die Praxis zeigt.
Direkt an das Cockpit angrenzend befindet sich der Einstiegsbereich 2 als vorderster Teil der Passagierkabine 3 mit Einstiegstüren 21 und Einbauten 22, welche meist als Galleys und Toiletten ausgebildet sind. Eine gewisse Abtrennung des Bereichs 2 zur Kabine 3 wird üblicherweise durch eine Art Falttür oder Vorhang 23 erreicht, was jedoch mehr optischen als sicherheitstechnischen Zwecken dient. So soll unter anderem für das Kabinenpersonal bei der Vorbereitung der Mahlzeiten ein Sichtschutz erreicht werden.
Die Fig. 1b zeigt in einer Seitenansicht den Längsschnitt durch den Vorderrumpf mit den Bereichen Cockpit 1 , Einstieg 2 und Passagierkabine 3 des in Fig. 1a dargestellten Flugzeugs. In Fig. 2 ist die Ausbildung der erfindungsgemäßen Sicherheitszone 2' schraffiert dargestellt, welche im wesentlichen den bisherigen Einstiegsbereich 2 flächenmäßig nutzt und keinen zusätzlichen Raumbedarf erfordert. Dieser abschottbare Bereich 2' wird erreicht durch die steuerbaren und bedarfsweise automatischen Zugangstüren 25 und 26. Damit erhält die Sicherheitszone 2' die Funktion einer Sicherheitsschleuse.
Die Zugangstüren 25 und 26 können als Schiebetüren, Falttüren, Rolladen-Türen oder übliche Schwenktüren ausgebildet sein, wobei aufgrund der Sicherheitsaspekte entsprechende Materialien für feste, explosions- und schusssichere Türen ausgewählt werden sollten.
Die einzelnen Funktionen der Einrichtung können wie folgt beschrieben werden:
- Vor dem Start erfolgt im Normalfall der Einstieg der Passagiere bei geöffneten Türen 21 und 26, während die Tür 25 zum Cockpit 1 geschlossen bleibt.
- Bei Bedarf werden vor dem Start zunächst beide Zugangstüren 25 und 26 geschlossen gehalten, während Passagiere einzeln die Sicherheitszone 2' über die Einstiegstür 21 betreten. Nach erfolgter Kontrolle wird die Zugangstür 26 zur Kabine geöffnet und hinter dem durchtretenden Passagier wieder geschlossen. Dieses Verfahren kann insbesondere dann angewendet werden, wenn die Bodenabfertigung Sicherheitsmängel aufweist.
- Beim Start, im Reiseflug und bei der Landung bleiben die Türen 25 und 26 ständig geschlossen und werden nur im Bedarfsfall mit einer Schleusenfunktion geöffnet, d.h. wenn eine Tür geöffnet wird, bleibt die andere so lange geschlossen, bis Personen die Sicherheitszone betreten oder verlassen haben.
Zur Gewährleistung der Schleusenfunktion wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Türen 25 und 26 in platzsparender Ausführung als automatischer Schiebetüren auszubilden. Andere Ausführungsformen sind ebenso möglich. Das Öffnen und Schließen soll manuell über Knopfdruck, über Bewegungsmelder oder über bekannte Sensorikmittel erfolgen können. Beispielhaft wird vorgeschlagen, die Überwachung der Sicherheitszone 2' und den Raum vor der Tür 26 (kabinenseitig) mittels TV-Sensoren 24 und 31 durchzuführen, wobei die Piloten mittels eines Monitors im Cockpit über die Personen vor und in der Sicherheitszone 2' informiert werden. Anschließend können die Türen 25 und 26 über Knopfdruck geöffnet oder geschlossen werden.
Ebenso ist es denkbar, dass die jeweils geöffnete Tür nach Personendurchtritt sich mittels Lichtschranke 27 bzw. 32 automatisch schließt, wie es beispielsweise bei Lifttüren bekannt ist. Zur Vermeidung einer zusätzlichen Pilotenbelastung ist es außerdem möglich, dem Kabinenpersonal zum Öffnen der Kabinentür 26 besondere Mittel zur Türbetätigung an die Hand zu geben, beispielsweise ein Tastfeld, eine Chipkarte oder andere Mittel zur elektronischen Erkennung von Körpermerkmalen („elektronischer Daumenabdruck" oder „elektronische Augen- oder Gesichtserfassung"). Sollte eine Gefährdung auftreten und unbefugte Personen gelangen in die Sicherheitszone 2', kann der Pilot sämtliche Türen schließen, so dass etwaige bedrohliche Personen in der Sicherheitszone 2' eingeschlossen werden. Um diese vorübergehend unschädlich zu machen, kann eine gewisse Dosis Betäubungsmittel oder Gas in die Atmosphäre der Sicherheitszone 2' ausgestoßen oder die Sauerstoffzufuhr unterbrochen werden. Für derartige Maßnahmen ist ein wirkungsvolles Abdichten dieses Bereichs 2' zumindest gegenüber dem Cockpit und auch gegenüber der Passagierkabine sicherzustellen. Über den Zustand bzw. das Verhalten der Personen in der Sicherheitszone 2' sind die Piloten ständig über die installierte Überwachungssensorik 24 sowie 31 informiert. Als Komponenten der Überwa- chungssensorik sind Video-Kameras 24, 31 einsetzbar, die mit einem Überwachungsmonitor im Cockpit 1 verbunden sind. Eine Entscheidung über den eigentlichen Zugang zum Cockpit 1 durch die Tür 25 sowie zum Aufenthalt von Personen in der Sicherheitszone 2' kann vorzugsweise den Piloten überlassen werden und kann beispielsweise mittels einer Zentralverriegelung, steuerbar vom Cockpit 1 aus, erreicht werden.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass mit der vorgeschlagenen Einrichtung weitgehend verhindert wird, dass Unbefugte ins Cockpit eindringen und die Funktion der Piloten bzw. betriebsnotwendiger Komponenten außer Kraft setzen. Auch im Fall eines Terroranschlages, wenn es zur Geiselnahme oder zu einer Drohung mit Gewaltanwendung kommt, sind die Piloten im Cockpit 1 geschützt und können den für eine etwaige Rettung zweckmäßigsten Kurs steuern. Um in einem solchen Szenario die Chance einer Befreiung nach der Landung zu erhöhen, ist als weitere Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Piloten vom geschützten Cockpit 1 aus über einen (in der Zeichnung nicht dargestellten) Notschalter Ausgangstüren und/oder Notausgänge absprengen und die Notrutschen aktivieren. Damit wird nicht nur den Passagieren die Möglichkeit der schnellen Evakuierung geboten, auch die alarmierten Ordnungskräfte können vom Boden aus eingreifen. Zur Vermeidung einer irrtümlichen Auslösung des Evakuierungs-Systems im Flug sind unter anderem ein Bodenabstands-Sensor oder andere Maßnahmen vorzusehen, die erst bei einem am Boden befindlichen, stehenden Flugzeug eine Freigabe des Evakuierungssystems gestatten.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb in einem Verkehrsflugzeug, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bereichen Passagierkabine (3) und Cockpit (1 ) eine mittels steuerbaren Zugangstüren (25, 26) abschottbare und von Sensoren (24, 31 ) überwachbare Sicherheitszone (2') vorgesehen ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Zugangstüren (25, 26) manuell, über automatische Lichtschrankenauslösung (32) oder über andere Freigabevorrichtungen vorgesehen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabevorrichtung über Zahlencode, eine Chipkarte oder eine elektronische Erfassung von Körpermerkmalen erfolgen kann.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Sicherheitszone (2') nach Art einer Schleuse jeweils nur eine Zugangstür (21 , 25 oder 26) zu öffnen ist, wobei die andere Zugangstür (21 , 25 oder 26) verriegelt ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (24, 31 ) als Video-Kameras ausgebildet sind, die mit einem Überwachungsmonitor im Cockpit (1 ) verbunden sind.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (24, 31) Komponenten eines Überwachungssystems sind, womit die Sicherheitszone (2') und der vor der Kabinentür (2.6) kabinenseitig befindliche Raum (3) kontrollierbar sind.
7. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zugangstüren (25, 26) als Schiebetüren, Falttüren, Rolladen-Türen oder Schwenktüren ausgebildet sind.
8. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Betäubung in der Sicherheitszone (2') vorgesehen sind oder eine Sauerstoff- Reduktion erfolgt zur Betäubung der sich in der Sicherheitszone (2') aufhaltenden Personen.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugangstüren (25, 26) mit Abdichtmitteln versehen sind.
10. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Cockpit (1) ein Notschalter zur Flugzeugevakuierung vorgesehen ist.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mit Betätigung des Notschalters ein Absprengen von Türen oder ein Ausbringen von Notrutschen verbunden ist, wobei eine Auslösung nur erfolgt, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet.
12. Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb unter Verwendung einer Einrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Passagiere vor dem Start über die Einstiegstür (21) in den Sicherheitsbereich (2') einzeln eintreten, wobei gleichzeitig die weiteren Zugangstüren (25, 26) geschlossen bleiben und nach einer Personenkontrolle die Kabinenzugangstür (26) geöffnet und nach Hindurchtreten des Passagiers geschlossen wird.
13. Verfahren zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb unter Verwendung einer Einrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Starts, der Flugphase und der Landung die Zugangstüren (25, 26) ständig geschlossen bleiben und nur nach Überwachung (Personenkontrolle) aus dem Cockpit (1 ) oder einer Freigabeeinrichtung ein Öffnungssignal gegeben wird, wobei die Kabinenzugangstür (26) zuerst geöffnet, nach Eintreten des Passagiers in die Sicherheitszone (2') geschlossen und erst dann die Cockpitzugangstür (25) geöffnet wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in die Atmosphäre der Sicherheitszone (2') Gas oder Betäubungsmittel eingeleitet wird oder eine Sauerstoff-Reduktion erfolgt zur Betäubung der sich in der Sicherheitszone (2') aufhaltenden Personen.
EP02782687A 2001-09-28 2002-09-27 Einrichtung und verfahren zur verbesserung der sicherheit im luftverkehrsbetrieb Withdrawn EP1429962A1 (de)

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DE10148054A DE10148054A1 (de) 2001-09-28 2001-09-28 Einrichtungen und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb
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US (1) US7309044B2 (de)
EP (1) EP1429962A1 (de)
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WO (1) WO2003029077A1 (de)

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