-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für den Betrieb eines Luftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Steuerungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9 und ein Luftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
-
Die 2001 in den USA verübten Terroranschläge haben gezeigt, dass Flugzeuge eines besseren Schutzes gegen Flugzeugentführer bedurften, die das Flugzeug in ihre Gewalt bringen und dieses entführen, durch gezielten Aufprall immense Zerstörungen hervorrufen und vor allem das Leben der Passagiere und der Crew gefährden können.
-
Aus diesem Grund wurden abschließbare Cockpittüren eingeführt, welche z. T. gepanzerte Türen sind. Sie sind nur unter Eingabe eines Codes in eine entsprechende Eingabeeinrichtung von außen, also von der Passagierraumseite her, zu öffnen und somit durch Unbefugte nicht zu öffnen.
-
Da befürchtet wurde, dass Flugzeugentführer, die sich im Passagierraum befinden, einen sich zeitweilig im Passagierraum befindenden Piloten mit der Androhung von Gewalt gegen die Passagiere und die Crew zur Entriegelung der Cockpit-Tür mittels Eingabe des Codes in die Eingabeeinrichtung oder zur Preisgabe des Codes zwingen könnten, wurde eine Sperreinrichtung vorgesehen. Diese ist vom Cockpit aus aktivierbar und verhindert ein Öffnen der Tür selbst bei Eingabe des korrekten Codes, indem sie die Möglichkeit, die Tür per Eingabe des Codes zu öffnen, sperrt.
-
Der in jüngster Vergangenheit mit einem zivilen Passagierverkehrsflugzeug in den französischen Alpen verübte Massenmord an etwa 150 Passagieren durch gezieltes Abstürzenlassen des Flugzeugs durch den Co-Piloten hat jedoch auf bittere Weise gezeigt, dass dieser Lösungsansatz in der Praxis unbefriedigend ist.
-
Im konkreten Fall hat der Co-Pilot die vorübergehende Abwesenheit des Piloten genutzt, um die Cockpittür mittels der Sperreinrichtung zu verriegeln. Der Pilot konnte die Tür daher selbst unter Eingabe des Codes nicht öffnen, der Co-Pilot konnte das Flugzeug ungehindert zum Absturz bringen.
-
In diesem Fall, wie auch in anderen Fällen der jüngeren Vergangenheit, wäre es von Vorteil gewesen, die vorgenannte Sperrfunktion nicht gehabt zu haben.
-
Es ist dementsprechend Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine weitere technische Einrichtung bereitzustellen, mit welcher der Sicherheit für die Passagiere des Luftfahrzeugs erhöht werden kann.
-
Die erfindungsgemäße Aufgabe kann durch das Sicherheitssystem für den Betrieb eines Luftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst werden. Sie kann ferner gelöst werden durch ein Steuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und durch ein Luftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
-
Erfindungsgemäß wird somit ein Sicherheitssystem für den Betrieb eines Luftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Luftfahrzeug ein Cockpit und einen hiervon mittels Tür abgetrennten oder abtrennbaren Passagierraum aufweist.
-
Das Luftfahrzeug weist ferner eine vom Passagierraum aus betätigbare Eingabeeinrichtung auf. Sie ist vorzugsweise konfiguriert oder programmiert, um bei Eingabe eines (korrekten) Codes in die Eingabeeinrichtung ein, z. B. mechanisches oder manuelles, Öffnen der Tür von der Seite des Passierraums aus zuzulassen. Die Eingabeeinrichtung ist vorzugsweise konfiguriert, um ein Öffnen bei Eingabe eines fehlerhaften Codes oder ohne Eingabe eines Codes nicht zuzulassen oder zu verhindern. Die Eingabeeinrichtung muss erfindungsgemäß jedoch nicht Teil der Tür sein.
-
Das Luftfahrzeug weist ferner eine vom Cockpit aus aktivierbare Sperreinrichtung auf. Sie ist programmiert oder konfiguriert, um in ihrem aktivierten oder betätigten Zustand das, beispielsweise manuelle, Öffnen der Tür zu verhindern, selbst wenn der korrekte Code an der Eingabeeinrichtung eingegeben wurde. Die Sperreinrichtung überschreibt oder verhindert somit in ihrem aktivierten Zustand (nicht aber in ihrem nicht-aktivierten Zustand) die, oder eine, Wirkung, die das Eingeben des Codes auf das Öffnungsverhalten der Tür oder deren Freischaltung hätte.
-
Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem weist Mittel auf, welche konfiguriert oder programmiert sind, eine Eingabe des Codes in die Eingabeeinrichtung zu detektieren oder auszuwerten.
-
Das Sicherheitssystem weist ferner Mittel auf, welche konfiguriert oder programmiert sind, eine Aktivierung der Sperreinrichtung zu detektierten oder zu erfassen.
-
Schließlich weist das Sicherheitssystem Mittel auf, welche konfiguriert oder programmiert sind, um auf vorbestimmte Weise auf den Flugcomputer einzuwirken, beispielsweise um ein Aktivieren und/oder ein Deaktivieren vorbestimmter Flugparameter, Flugroutinen oder dergleichen durch den Piloten oder mittels der entsprechenden Steuereinrichtungen im Cockpit zu verhindern oder zu sperren, um Bedienungs- oder Steueroptionen des Piloten einzuschränken oder zu sperren, und/oder um vorbestimmte Flugparameter, Flugroutinen oder Bedienungsoptionen einzuleiten oder zu aktivieren, und zwar jeweils für den Fall, dass von den Mitteln erkannt wird, dass eine Eingabe des korrekten Codes in die Eingabeeinrichtung zu einer Zeit erfolgt oder erfolgte, in welcher die Sperreinrichtung aktiviert ist oder war.
-
Das erfindungsgemäße Steuerungssystem für ein Luftfahrzeug, enthält wenigstens ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem.
-
Das erfindungsgemäße Luftfahrzeug enthält wenigstens ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem für ein Luftfahrzeug oder wenigstens ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem.
-
Erfindungsgemäße Ausführungsformen können eines oder mehrere der im Folgenden genannten Merkmale in beliebiger Kombination aufweisen, sofern eine konkrete Kombination für den Fachmann nicht als offenkundig technisch unmöglich erkennbar ist. Auch die Gegenstände der Unteransprüche geben jeweils erfindungsgemäße Ausführungsformen an.
-
Bei allen folgenden Ausführungen ist der Gebrauch des Ausdrucks „kann sein“ bzw. „kann haben“ usw. synonym zu „ist vorzugsweise“ bzw. „hat vorzugsweise“ usw. zu verstehen und soll erfindungsgemäße Ausführungsformen erläutern.
-
Wann immer hierin Zahlenworte genannt werden, so versteht der Fachmann diese als Angabe einer zahlenmäßig unteren Grenze.
-
Sofern dies zu keinem für den Fachmann erkennbaren Widerspruch führt, liest der Fachmann daher beispielsweise bei der Angabe „ein“ oder „einem“ stets „wenigstens ein“ oder „wenigstens einem“ mit. Dieses Verständnis ist ebenso von der vorliegenden Erfindung mit umfasst wie die Auslegung, dass ein Zahlenwort wie beispielsweise „ein“ alternativ als „genau ein“ gemeint sein kann, wo immer dies für den Fachmann erkennbar technisch möglich ist. Beides ist von der vorliegenden Erfindung umfasst und gilt für alle hierin verwendeten Zahlenworte.
-
In gewissen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfassen die vorbestimmten Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten das Aktivieren des manuellen Flugbetriebs und/oder das Umschalten von manuellem auf automatischen Flugbetrieb und/oder die Deaktivierung des manuellen Flugbetriebs.
-
In bestimmten erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfasst, oder ist, das Einwirken auf den Flugcomputer das Aktivieren eines vorbestimmten Sicherheitsflugmodus. Dieser kann dem Piloten im Cockpit vorbestimmte Flugparameter oder Bedienungsoptionen zugestehen und/oder andere nicht-zugestehen.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfassen die vorbestimmten Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten ein manuelles Steuern des Luftfahrzeugs oder ausgewählter Funktionen und/oder das Aktivieren des Sinkflugs. Diese Optionen können deaktiviert oder gesperrt werden; sie stehen dem Piloten im Cockpit somit nicht oder nicht mehr zur Verfügung.
-
In gewissen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfassen die vorbestimmten Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten das Aktivieren der Schubumkehr oder das Verändern einer Reisegeschwindigkeit, zumindest jenseits eines vorbestimmten Rahmens oder Umfangs. Der Pilot kann somit eine Fluggeschwindigkeit nur mehr begrenzt (oder gar nicht) verändern.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfassen die vorbestimmten Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten das Verändern eines Kabinendrucks des Passagierraums oder dessen Absenken unter einen vorgegebenen Druckwert.
-
In gewissen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfassen die vorbestimmten Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten das Verändern oder Abschalten einer Kommunikationsverbindung, beispielsweise mit der Bodenstation, oder einer Erkennung mittels eines Ortungssystems (wie GPS).
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen ist die Eingabeeinrichtung mit der Cockpittür in Signalverbindung und/oder mechanisch verbunden, in anderen nicht. Die Eingabeeinrichtung kann zum Eingeben eines Codes zum Öffnen der Tür konfiguriert sein, muss jedoch nicht. Es kann eine beliebige Eingabevorrichtung entsprechend konfiguriert sein.
-
In bestimmten erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen ist die Eingabeeinrichtung mit dem Flugcomputer verbunden, in anderen nicht. Sie kann ergänzend oder alternativ mit der Bodenstation in Signalkommunikation verbunden sein.
-
In gewissen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen weist das erfindungsgemäße Sicherheitssystem eine Alarmeinrichtung auf, welche konfiguriert ist zum Abgeben eines Alarms an eine Bodenstation, wenn eine Eingabe des korrekten Codes in die Eingabeeinrichtung bei aktivierter Sperreinrichtung detektiert wird.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen ist die Alarmeinrichtung konfiguriert, einen Alarm abzugeben, welcher eindeutig für eine Eingabe des Codes in die Eingabeeinrichtung bei aktivierter Sperreinrichtung codiert oder steht oder von dem Fachmann, etwa der Bodenstation, als solcher eindeutig als solcher identifiziert wird. Der Alarm kann sich also von einem bekannten „MAYDAY“-Alarm unterscheiden.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen weist das Sicherheitssystem eine Kommunikationseinrichtung auf, welche, vorzugsweise automatisch, eine Datenverbindung zwischen Kamera(s) und/oder Mikrophon(en) und/oder anderen Kommunikationsmittel(n) vor und/oder hinter der Cockpittür und der Bodenstation herstellt, falls oder wenn das Mittel, welches konfiguriert ist zur Verhinderung der Aktivierung oder Deaktivierung vorbestimmter Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten eine Eingabe des Codes in die Eingabeeinrichtung detektiert und falls oder wenn eine Aktivierung der Sperreinrichtung detektiert wird.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen sind wenigstens ein automatischer und ein manueller Flugbetriebsmodus vorgesehen, wobei stets einer der beiden Betriebszustände eingestellt ist.
-
In einigen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen weist das Sicherheitssystem eine Autopilot-Recheneinheit und eine Einrichtung zum Aktivieren/Deaktivieren der Autopilot-Recheneinheit auf. Auf sie kann das Mittel zur Verhinderung der Aktivierung oder Deaktivierung vorbestimmter Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten einwirken.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen sind die Mittel zur Verhinderung der Aktivierung oder Deaktivierung vorbestimmter Flugparameter oder Bedienungsoptionen des Piloten konfiguriert, um letztere nur für eine vorbestimmte Dauer zu verhindern.
-
In einigen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen umfasst das Steuerungssystem ein elektronisches "Fly-by-Wire"-Steuerungssystem.
-
In manchen erfindungsgemäßen, beispielhaften Ausführungsformen ist das Steuerungssystem ein im Wesentlichen rein mechanisches Steuerungssystem.
-
Viele Luftfahrzeuge weisen Flugsteuersysteme auf, die elektrische Signalen empfangen. Sie können als "Fly-by-Wire"-Flugsteuerungen bezeichnet werden und weisen Wandlerelemente auf. Die Wandlerelemente wandeln eine an den im Cockpit befindlichen Steuereinrichtungen (Rad, Knüppel und Pedale) erzeugte mechanische Bewegung in elektrische Impulse um. Die Impulse werden in einem zentralen Flugcomputer zusammengeführt und von dort den Steuerrudern des Flugzeugs (Querruder, Höhenruder, Seitenruder) zugeführt. Dort werden die elektrischen Impulse in mechanische Bewegungen umgesetzt und dienen dem Antrieb der Steuerruder.
-
Das Luftfahrzeug kann ergänzend einen Autopilot-Flugleitrechner aufweisen. In ihn können Zielkoordinaten und Flugroute und dergleichen eingegeben werden. Ist der Autopilot aktiviert, so werden durch diesen entweder die im Cockpit befindlichen Steuereinrichtungen selbst bewegt, positioniert und arretiert. Alternativ oder ergänzend werden von den Steuereinrichtungen entkoppelte, nachgelagerte mechanische Elemente bewegt, positioniert und arretiert oder elektronische Komponenten betätigt. Jedenfalls ist im Rahmen beispielhafter erfindungsgemäßer Ausführungsformen bei Aktivierung des Autopiloten eine manuelle Steuerung des Flugzeugs durch Betätigen der im Cockpit befindlichen Steuereinrichtungen nicht mehr möglich.
-
Das vorstehend beschriebene "Fly-by-Wire"-Steuerungssystem mit zusätzlichem Autopiloten ist beispielsweise in der europäischen Patentschrift
EP 0 885 411 B1 beschrieben. Auf deren Offenbarung wird hiermit mittels Verweis vollumfänglich Bezug genommen.
-
Zur Umschaltung zwischen den automatischen Steuerungsverfahren oder Regelungsverfahren (Autopilot) und manuellen Steuerungsverfahren kann ein Umschalter z. B. auf einer der Schaltkonsolen des Piloten vorgesehen sein.
-
Erfindungsgemäß soll vorzugsweise der manuelle Flugbetrieb nur eingeschränkt zugelassen oder auf einen vorbestimmten Flugmodus beschränkt werden oder automatisch auf den, etwa den Autopilot-Modus umgeschaltet werden, wenn erkannt wird, dass zwar einerseits eine Person, vermutlich einer der Piloten, sich mittels Eingabe des korrekten Codes Zutritt in das Cockpit verschaffen möchte, eine Person, die sich im Cockpit befindet, dies jedoch offensichtlich verhindern möchte und hierzu die Sperreinrichtung aktiviert hat. Da vor dem Start des Luftfahrzeugs nicht klar ist, ob durch ein Öffnen der Tür mehr Schaden entstehen als verhindert werden kann, bleibt diese erfindungsgemäß zumindest über eine gewisse Weile geschlossen.
-
Gleichzeit wird vorteilhaft verhindert, dass die sich im Cockpit befindende Person die Flugsicherheit in relevantem Umfang behindern oder gefährden kann. Hierzu werden vorbestimmte Funktionen, die dem Piloten zum Fliegen oder Steuern des Luftfahrzeugs zur Verfügung stehen, deaktiviert, andere können optional hingegen durchaus aktiviert werden oder bleiben.
-
So kann vorgesehen sein, dass der Pilot das Steuersystem nicht in den manuellen Flugbetrieb umschalten oder den manuellen Flugbetrieb nicht aufrecht erhalten kann. Oder es werden Sicherheitsfeatures aktiviert, wie beispielsweise ein Befehl ausgelöst, durch den der manuelle Flugbetrieb beendet und zum automatischen Flugbetrieb, d. h. dem Autopilot-Zustand, zurückgekehrt wird. Dies geschieht vorzugsweise so, dass dies – oder die Wirkung des Befehls – manuell zumindest während einer vorbestimmten Zeitdauer nicht rückgängig gemacht werden kann. Es bestehen verschiedene Ansätze, wie nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer verfahren werden kann. Diese stellen allerdings nicht den (Haupt-)Gegenstand der vorliegenden Erfindung dar.
-
Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem kann optional dafür sorgen, dass eine Aktivierung des manuellen Flugbetriebs verhindert wird oder bei bereits aktiviertem manuellem Flugbetrieb ein Umschalten von manuellem auf automatischen Flugbetrieb erfolgt und/oder ein manueller Flugbetrieb verhindert oder beendet wird.
-
Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem basiert nicht zwingend darauf, dass ein Autopilot vorhanden ist. Dies wird üblicherweise der Fall sein. Es ist ferner nicht unbedingt erforderlich, dass eine "Fly-by-Wire"-Steuerung vorhanden ist.
-
Die Mittel zur Verhinderung der Aktivierung des manuellen Flugbetriebs können in dem Flugcomputer enthalten sein und in geeigneter Weise mit Detektionsmitteln elektronisch verbunden sein.
-
Einige oder alle erfindungsgemäßen Ausführungsformen können einen oder mehrere der oben oder im Folgenden genannten Vorteile aufweisen.
-
Es liegt auf der Hand, dass mittels der vorliegenden Erfindung eine absichtlich schädigende Steuerung des Luftfahrzeugs (hierin auch kurz: Flugzeug) durch einen sich allein im Cockpit aufhaltenden Piloten verhindert werden kann. Der Versuch des ausgesperrten, anderen Piloten mittels Code in das Cockpit zurückkehren zu können, öffnet diesem zwar nicht unmittelbar die Tür, verhindert aber vorteilhaft Willkür des sich allein im Cockpit befindenden Piloten im weiteren Flugverlauf.
-
Von besonderem Vorteil kann ferner sein, dass die vorliegende Erfindung ohne nennenswerten Aufwand in vorhandene Flugzeuge implementiert werden kann. Es bedarf in einer Reihe von erfindungsgemäßen Ausführungsformen allein einer Softwaretechnischen Umsetzung.
-
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen, in welcher identische Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Bauteile bezeichnen, exemplarisch erläutert. In den zum Teil stark vereinfachten Figuren gilt:
-
1 zeigt, rein exemplarisch, eine schematische Darstellung eines elektronischen "Fly-by-Wire"-Steuerungssystems eines Flugzeugs, in welchem ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem in einer exemplarischen Ausführungsform enthalten ist; und
-
2 zeigt eine schematische Darstellung eines in dem erfindungsgemäßen Steuersystem enthaltenen erfindungsgemäßen Sicherheitssystems in einer exemplarischen Ausführungsform.
-
1 zeigt eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform des vorliegenden Sicherheitssystems, integriert in eine vereinfacht dargestellte elektronische "Fly-by-Wire"-Flugsteuerung.
-
Der Pilot kann Steuereinrichtungen betätigen, mit welchen er Einfluss auf die Steuerruder des Flugzeugs hat. Der Co-Pilot verfügt optional über die gleichen Steuereinrichtungen, welche mit jenen des Piloten verbunden sein können.
-
Es gibt optional drei Steuereinrichtungen, mit denen das Flugzeug mittels dreier Steuerruder um die drei orthogonalen Achsen gedreht werden kann.
-
Ein Autopilot-Leitrechner 1 kann Teil des Flugcomputers 10 oder als selbständiges Datenverarbeitungsmodul an den Flugcomputer 10 angeschlossen sein.
-
In den Autopilot-Leitrechner 1 können Zielkoordinaten eines anzufliegenden Ziels sowie andere Daten wie Flugroute, Flugkorridore sowie Flughöhe eingegeben werden. Ist der Autopilot-Leitrechner 1 durch den Flugcomputer 10 aktiviert, so steuert er die Steuereinrichtungen 20 und/oder die Steuerruder oder andere Einrichtungen zum Steuern des Flugzeugsentsprechend, so dass das Flugzeug die gewünschte Flugroute einhält, ggf. unter Einbezug eines Global Positioning System (GPS). Im Falle der Aktivierung des Autopilot-Leitrechners 1 können die Steuereinrichtungen 20 dann vorzugsweise nicht mehr manuell vom Piloten bedient werden, vorzugsweise haben sie keine Einwirkung mehr auf die Steuerung des Flugzeugs.
-
Eine Schaltkonsole 4 bietet dem Piloten weitere Schaltelemente und Anzeigen. Sie können ebenfalls mit dem Flugcomputer 10 verbunden sein.
-
Detektionsmittel 3a und 3b sind jeweils mit einem Mittel 3 verbunden.
-
Das Mittel 3a ist konfiguriert zur Detektion einer Eingabe des Codes in eine Eingabeeinrichtung 31, über welche ein Code zum Öffnen der nicht gezeigten Tür eingegeben werden kann.
-
Das Mittel 3b ist konfiguriert zur Detektion einer Aktivierung einer Sperreinrichtung 33 zum Sperren der Tür.
-
Das Mittel 3 ist konfiguriert zum Sperren oder zum Verhindern der Aktivierung oder Deaktivierung vorbestimmter Flugparameter, Bedienungsoptionen oder dergleichen oder zum Beeinflussen des Flugverhaltens des Flugzeugs mittels des Flugcomputers auf andere Weise.
-
Das Mittel 3 ist hierzu ebenfalls mit dem Flugcomputer 10 verbunden. Es kann hierüber auf das Flugzeug und seine Steuerung einwirken, beispielsweise wie vorstehend beschrieben.
-
In 2 zeist eine schematische Darstellung die Verbindung und Kommunikation der unterschiedlichen Komponenten miteinander.
-
Der Flugcomputer 10 weist eine CPU 11 auf. Die CPU 11 kann den Flugbetrieb in Abhängigkeit seines Inputs regeln oder steuern.
-
Mit der CPU 11 verbunden sind optional eine Kommunikationseinrichtung 12 und eine optionale Alarmeinrichtung 13.
-
Im Falle des Einwirkens des Mittels 3 auf den Flugcomputer 10 kann dies zur Ausgabe eines Alarms mittels der Alarmeinrichtung 13 führen. Der Alarm kann eindeutig sein für den gemeldeten Alarmumstand und zu entsprechender Reaktion der Bodenstation führen.
-
Wenn die Kommunikationseinrichtung 12 ermittelt, dass mittels des Mittels 3 auf den Flugcomputer 10 eingewirkt wurde, stellt sie automatisch eine Datenverbindung zwischen Kameras und/oder Mikrophonen vor und/oder hinter der Cockpittür und der Bodenstation her. Die Bodenstation kann sich hierdurch ein Bild machen von den Vorgängen an Bord und über weitere Einrichtungen und Verfahren, die nicht Gegenstand der vorliegenden Anmeldung sind, in das Geschehen eingreifen, etwa durch ein endgültiges Entriegeln der Tür (z.B. für den Fall, dass der allein im Cockpit verbliebene Pilot bei versperrter Tür einen Herzinfarkt erlitten hat und/oder handlungsunfähig ist) vom Boden aus oder durch Abgeben eines Signals an die CPU 11, welche daraufhin eine Aktivierer/Deaktivierer-Einheit 14 dazu veranlasst, den Autopilot-Leitrechner 1 zu deaktivieren, so dass der manuelle Flugbetrieb aktiviert ist und die Steuereinrichtungen 20 durch den Piloten bedient werden können.
-
2 zeigt eine von den Steuereinrichtungen kommende und mit dem Flugcomputer 10 verbundene elektrische Verbindungsleitung. Über sie können die elektrischen Impulse der Steuereinrichtungen dem Flugcomputer 10 übermittelt werden. Der Flugcomputer 10 überträgt entsprechende Signale oder Impulse an die Steuerruder 30 des Flugzeugs.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Autopilot-Leitrechner
- 3
- Mittel zur Verhinderung der Aktivierung oder Deaktivierung vorbestimmter Flugparameter, Bedienungsoptionen oder dergleichen
- 3a
- Mittel zur Detektion einer Eingabe des Codes in die Eingabeeinrichtung
- 3b
- Mittel zur Detektion einer Aktivierung der Sperreinrichtung zum Sperren der Tür
- 4
- Schaltkonsole
- 10
- Flugcomputer
- 11
- CPU
- 12
- Kommunikationseinrichtung
- 13
- Alarmeinrichtung
- 14
- Aktivierer-/Deaktivierer-Einheit
- 20
- Steuereinrichtungen
- 30
- Steuerruder
- 31
- Eingabeeinrichtung
- 33
- Sperreinrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
