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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach Gattung der unabhängigen Ansprüche.
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Die
US 20050218266 A1 lehrt einen Verriegelungsmechanismus für eine Cockpittür, wie er in heutigen Flugzeugen eingesetzt wird, um einen nicht autorisierten Zugang zum Cockpit zu vermeiden.
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Heutige Sicherheitstüren, die den Zugang zum Cockpit versperren, sind im Normalfall verriegelt. Vom Cockpit aus kann die Tür jederzeit entriegelt werden. Von außerhalb nur mit einem Notfallcode. Dieser bewirkt, dass im Cockpit ein Signal ausgegeben wird und dem Piloten eine gewisse kurze Zeitspanne Zeit lässt, darauf zu reagieren und ggf. die Tür verriegelt zu lassen. Kommt keine Reaktion, z. B. weil der Pilot reaktionsunfähig ist, so wird nach dieser Zeitspanne die Tür automatisch entriegelt und der Zugang zum Cockpit frei.
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Offenbarung der Erfindung
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Herkömmliche Verriegelungsmechanismen für Cockpittüren sind derart gestaltet, dass eine im Cockpit, bzw. einem Sicherheitsbereich befindliche Person, z. B. ein Pilot, die Tür verriegeln kann, auch wenn von außerhalb des Sicherheitsbereichs per Notfallcode das Türöffnen ersucht wird.
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Bei einem solchen System kann die im Sicherheitsbereich befindliche Person jederzeit bestimmen, ob die Tür verriegelt bleibt. Dies ist in vielen Szenarien sinnvoll, z. B. wenn ein Terrorist ein Crewmitglied zwingt, den Notfallcode einzugeben. Die Tür würde dann nicht öffnen.
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Sitzt allerdings der Attentäter im Sicherheitsbereich, z. B. wenn der Pilot selber ein Attentat vor hat, so gibt es keine Möglichkeit von außen in den Sicherheitsbereich zu gelangen und die Tat zu verhindern.
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Eine vorgeschlagene Maßnahme ist, dass immer 2 Personen im Sicherheitsbereich anwesend sein müssen, um das zu verhindern. Dabei gibt es allerdings 2 Voraussetzungen: Es dürfen nicht beide Personen gleichzeitig Böses im Schilde führen und der Attentäter darf es nicht schaffen, die zweite Person auszuschalten und handlungsunfähig zu machen. Ansonsten könnte diese die Tür öffnen.
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Diesem Bedarf trägt ein Verriegelungsmechanismus oder eine Verriegelungsvorrichtung gemäß der unabhängigen Ansprüche Rechnung.
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Vorgeschlagen wird eine Verriegelungsvorrichtung einer verriegelbaren Tür, um unautorisierten Zugang zu einem Sicherheitsbereich zu verhindern, mit einem Schloss zum Verriegeln der Tür, einem Benutzereingabegerät außerhalb des Sicherheitsbereichs, mit dem eine Zutritt suchende Person Zugang anfordern kann, einem ersten Benutzereingabegeräts innerhalb des Sicherheitsbereichs, zum Eingeben einer Verriegelungs- oder Entsperranforderung, einer Auswerteeinheit, die auf Basis der Eingaben an den Benutzereingabegeräten einen Befehl zum Schließen oder Öffnen des Schlosses gibt und einem zweiten Benutzereingabegerät innerhalb des Sicherheitsbereichs, zum Eingeben einer Schließ- oder Entsperranforderung.
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Die Vorrichtung zum Verriegeln bewirkt, dass eine Tür, verriegelt, bzw. entriegelt werden kann. Mit Öffnen oder Entriegeln kann gemeint sein, dass ein Schloss entriegelt wird, so dass die damit verriegelbare Tür in einem weiteren Schritt automatisch oder manuell geöffnet werden kann. Alternativ kann das Entriegeln gleichzeitig auch das Öffnen beinhalten. Anstelle einer Tür kann auch eine andere geeignete Barriere verwendet werden, die geeignet ist zu verhindern, dass eine (möglicherweise) nicht autorisierte Person einen Sicherheitsbereich betritt und den Sicherheitsbereich von einem Bereich außerhalb des Sicherheitsbereichs trennt. Umgekehrt bewirkt das Verriegeln, das Verriegeln des Schlosses, so dass die verriegelbare Tür nicht mehr geöffnet werden kann. Alternativ kann hierbei auch das Schließen, z. B. durch einen eigenen aktiven Schließmechanismus, mit umfasst sein. Ansonsten kann es sein, dass sich eine geöffnete Tür zwar verriegelt, jedoch weiterhin keine Barriere bildet, da sie offen ist.
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Eine Auswerteeinheit bestimmt aufgrund von Eingangssignalen und Zuständen, ob die Tür ver- oder entriegelt sein soll. Solche Eingangssignale können Informationen von Benutzereingabegeräten sein. Ein Benutzereingabegerät außerhalb des Sicherheitsbereichs dient dazu, dass Personen, die den Sicherheitsbereich betreten wollen, dem System, d. h. z. B. der Auswerteeinheit ihren Wunsch mitteilen. Ggf. kann dieser Wunsch auch an Personen innerhalb des Sicherheitsbereichs gerichtet sein, die über diesen Wunsch entscheiden. Es gibt auch Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereichs, mit dem Personen innerhalb des Sicherheitsbereichs, von denen man annimmt, dass sie autorisiert sind, diesen zu betreten, entscheiden können, ob die Tür verriegelt bleibt oder entriegelt wird. Der normale Zustand, wenn keine Anfrage vorliegt ist üblicherweise der verriegelte Zustand, damit nicht plötzlich eine nicht befugte Person den Sicherheitsbereich betreten kann. Die Auswerteeinheit gibt dann Befehle an das Schloss der Tür zum Ver- und Entriegeln.
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In folgenden konkretisierenden Beschreibungen kann das Benutzereingabegerät innerhalb des Sicherheitsbereichs ein Schalter, bzw. Pilotenschalter sein, der Sicherheitsbereich ein Cockpit, die verriegelbare Tür eine Cockpittür, die das Cockpit vom Passagierbereich trennt, das Benutzereingabegerät außerhalb des Sicherheitsbereichs ein Tasten- oder Zahlenfeld außerhalb des Cockpits, das Eingeben einer Schließ- oder Entsperranforderung ein Drücken eines Schalters, die Auswerteeinheit ein Türsteuergerät. Folgende Beschreibungen sind auch umgekehrt übertragbar, so kann die z. B. Beschreibung eines Cockpits auch auf andere Sicherheitsbereiche übertragen werden, wie z. B. die Brücke eines Schiffs. Die Personen, die die Bedienelemente innerhalb des Sicherheitsbereichs üblicherweise betätigen und damit eine Verriegelungsentscheidung treffen, sind die Piloten oder Flugpersonal. Denkbar ist auch, dass andere Personen, die den Zugang zu den Bedienelementen haben, diese betätigen, wenn dagegen nicht Maßnahmen ergriffen wurden, wie personalisierte Schalterbetätigung, z. b. durch Fingerabdruck. Es sind auch Szenarien zu berücksichtigen, bei denen sich böswillige Personen unberechtigt Zutritt zum Cockpit verschafft haben und versuchen wollen, den Zutritt für berechtigte Personen zu verhindern.
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Für den Fall, dass nur ein Schalter im Cockpit vorhanden ist und dieser auf Verriegeln gestellt wird, so wird die Tür für eine vordefinierte Zeitspanne blockiert und ist auch per Notfallcode von außen nicht zu öffnen. Auch wenn eine 4-Augenregel eingeführt wird, also eine verpflichtende Anwesenheit einer zweiten Person im Cockpit neben einem der Piloten, würde sich jedoch ein Abschließen des Cockpits nicht verhindern lassen, sobald eine Person den Schalter betätigt. Ist einer der beiden im Cockpit anwesenden Personen böswillig, so kann sie somit alleine die Tür verriegeln und die andere Person über diese Aktion im unklaren lassen, oder sie daran hindern, diese Aktion rückgängig zu machen. Der scheinbar gewonnene Sicherheitsaspekt durch die 4-Augenregel ist nicht wirklich vorhanden, denn z. B. ein Flugbegleiter würde eine absichtliche oder böswillige Fehlbedienung unter Umständen gar nicht oder viel zu spät bemerken. Weiterhin hätte beispielsweise ein Pilot immer noch genügend Zeit ganz in Ruhe die Tür zu blockieren und dann den Flugbegleiter anzugreifen, so dass dieser nur unter erschwerten Umständen die Tür wieder freigeben könnte.
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Beim hier dem vorgeschlagenen 2 Schalter Prinzip gibt es insgesamt mindestens zwei Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereichs (Schalter). Abhängig von der Anzahl der Personen, die per Mehr-Augenprinzip sich im Sicherheitsbereich aufhalten müssen, können auch mehr Schalter vorhanden sein, die nach demselben Prinzip funktionieren. Es können somit pro Person ein Schalter vorhanden sein. Im Folgenden ist die Situation für 2 Personen und 2 Schalter beschrieben:
Durch das Aufteilen der Verrieglung auf zwei Schalter ist es für einen Piloten alleine nicht mehr möglich das Cockpit zu verriegeln. Hierzu können die Schalter so miteinander verbunden sein, bzw. die Auswerteeinheit so programmiert sein, dass nur bei Betätigung beider Schalter eine Verriegelung stattfindet. Verlässt einer der Piloten das Cockpit und wird er durch eine dritte Person z. B. Flugbegleiter (4-Augen-Regel) ersetzt werden. Selbst wenn eine Verrieglung bei Abwesenheit des anderen Piloten notwendig wird, kann so durch die Anwesenheit einer zweiten Person das Cockpit jederzeit verriegelt werden. Die Verrieglung sollte jedoch nur gemeinsam möglich sein, so dass eine böswillige Verrieglung des Cockpits im Alleingang unmöglich wird.
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Sollte die 4-Augenregel nicht beachtet werden und nur ein Pilot ist im Cockpit so ist denkbar, dass in diesem Moment ein nicht autorisierter Zugang in den Sicherheitsbereich möglich ist, den der alleinige Pilot im Cockpit nicht verhindern kann, sofern diese nicht autorisierte Person es schafft, den Notfallcode einzugeben. Vorteilhaft ist jedoch andererseits, dass der alleinige Pilot einen Zugang im Notfall nicht verhindern kann, d. h. ihm ein böswilliges Verhalten erschwert wird. Für dieses Szenario sind die Vor- und Nachteile abzuwägen. Der vorgeschlagene Verriegelungsmechanismus, bzw. das -verfahren wird voraussichtlich die größte Sicherheit bei gleichzeitigem Anwenden der 4-Augenregel haben.
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Die vorgeschlagene Vorrichtung, bzw. Verfahren hat weiterhin nur geringe zusätzliche Kosten für Hardware zur Folge, was sich im Wesentlichen auf den zweiten Schalter, dessen Verkabelung und ggf. weitere Bauelemente bezieht. Auch eine Nachrüstung ist leicht möglich. Je nach Funktionsweise des Auswertegeräts muss dieses nicht umprogrammiert oder neu angeschlossen werden, sondern der zweite Schalter kann ggf. mit anderen Bauteilen an den bestehenden Anschlüssen verkabelt oder angeschlossen werden. Da in diesem Fall das bestehende System kaum verändert wird, sind ggf. keine langwierigen technischen Prüfungen notwendig. Sollen komplexere Zusatzfunktionen, wie z. B. Prüfung der Funktionsfähigkeit der Schalter, etc. realisiert werden, widerspricht es der Erfindung nicht, wenn eine aufwändigere Installation oder andere Programmierung des Auswertegeräts erfolgt. Weiterhin findet keine unmenschlichen Zumutungen für Piloten zu deren Überwachung statt und dient der sozialen Akzeptanz. Die ursprüngliche Schutzwirkung bleibt erhalten, da diese nicht reduziert wird. Zusätzlich wird die Schutzwirkung nach innen, das heißt im Cockpit bzw. Sicherheitsbereich erhöht, da das Cockpit nur gemeinsam verriegelt werden kann und ein alleiniges böswilliges Verriegeln unmöglich wird.
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Das zweite Benutzereingabegerät kann ebenfalls mit der Auswerteeinheit verbunden sein oder alternativ nur mit dem anderen Schalter oder den Anschlusskabeln. Somit kann auch ein Nachrüstbausatz für bestehende Systeme realisiert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform gibt die Auswerteeinheit den Befehl zum Verriegeln nur, wenn an beiden Benutzereingabegeräten innerhalb des Sicherheitsbereichs eine Verriegelungsanforderung eingegeben wurde, insbesondere wenn diese gleichzeitig oder an beiden Benutzereingabegeräten zeitnah erfolgt. Dadurch ist die Betätigung durch zwei unterschiedliche Personen notwendig, um beide Schalter zu drücken und die Verrieglung auszulösen.
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In einer weiteren Ausführungsform sind die beiden Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereichs baulich voneinander getrennt. Dadurch kann ein Entriegeln der Tür auch bei Defekt eines Schalters ermöglicht werden.
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In einer weiteren Ausführungsform existiert ein Signalisierungsgerät, dass eine Zugangsanforderung im Sicherheitsbereich anzeigt. Dies kann z. B. visuell oder akustisch (z. B. durch einen Buzzer) erfolgen. Im Unterschied zu einem normalen Zugangswunsch kann das Signal des Signalisierungsgerätes auch anders beschaffen sein, wenn ein Notfallzugang gefordert wurde.
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In einer besonderen Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung können die Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereiches nicht von nur einer Person gleichzeitig betätigt werden, bzw. sind derart beschaffen, dass sie diese Voraussetzung erfüllen.
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Dies ist vorteilhaft, da eine Person in der Regel zwei Arme und Hände hat und ist es je nach Bauart und Abstand der beiden Benutzereingabegeräte möglich, dass eine einzige Person beide, ggf. auch gleichzeitig, betätigen kann. Um dies zu vermeiden und den zusätzlichen Sicherheitsaspekt zu gewährleisten, dass es zweier Personen bedarf um beide Benutzereingabegeräte zu betätigen, sollte dies baulich vermieden werden. Alternativ kann auch eine nicht bauliche Lösung möglich sein, z. B. eine Erkennung von unterschiedlichen Personen, die die Schalter betätigen durch nicht bauliche Maßnahmen, wie Personenerkennung.
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Dabei ist es wichtig zu beachten, dass die Benutzereingabegeräte im Sicherheitsbereich nicht gleichzeitig von der gleichen Person bedienbar sind. Dies kann dadurch erzwungen werden, dass die Schalter baulich und räumlich so angeordnet werden, dass die Schalter nicht gleichzeitig durch eine Person zeitgleich erreicht werden können. Bei den baulichen Maßnahmen ist dabei auch darauf zu achten, dass die Schalter nicht mit Hilfsmitteln wie Stock oder Schnur oder anderen Gegenständen als Ersatz für eine weitere Person verwendet werden können. Die kann beispielsweise durch einen berührungsempfindlichen Schalter realisiert werden, so dass keine Angriffsfläche für Schnur, Gewicht oder Stock geboten wird. Alternativ ist auch ein verwinkelter Einbau hilfreich, so dass z. B. keine Stange von oben auf den Schalter gedrückt werden kann.
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Sollten für das Entsperren und das Verriegeln unterschiedliche Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereichs verwendet werden, so genügt es, lediglich die Benutzereingabegeräte, die für das Verriegeln vorgesehen sind so auszulegen, dass sie nicht von einer Person zu bedienen sind. Beispielsweise können anstatt Schaltern Knöpfe vorgesehen sein, wobei es nur einen gemeinsamen zum Öffnen gibt, zum Verriegeln jedoch 2, die, wie beschrieben, von 2 Personen betätigt werden müssen, um ein Verriegeln zu bewirken. Knöpfe können Druckknöpfe, Taster oder andere Sensoren, wie kapazitive, induktive oder Fingerabdruckssensoren sein.
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In einer besonderen Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung weisen die Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereiches einen Abstand zueinander auf, der größer ist, als eine Person mit ihren Körperteilen überbrücken kann.
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Somit kann verhindert werden, dass eine Person beide Schalter gleichzeitig betätigen kann, ohne weitere zusätzliche Überlegungen oder Aufwendungen.
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In einer weiteren Ausführungsform beträgt der Abstand zwischen den Schaltern mindestens 2 Meter, 2,5 Meter oder 3 Meter. Dadurch ist gewährleistet, dass die Schalter einen Abstand haben, die die normale menschliche Armspannweite übertrifft.
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In einer besonderen Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung sind die Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereiches baulich so gestaltet, dass sie nicht von einer Person alleine betätigt werden können.
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Somit kann verhindert werden, dass eine Person beide Schalter gleichzeitig betätigen kann, ohne weitere zusätzliche Überlegungen oder Aufwendungen. Dies kann zusätzlich zur räumlichen Beabstandung der Schalter durchgeführt werden oder auch alleine, falls z. B. die räumliche Enge des Cockpits eine derartige Beabstandung nicht erlaubt.
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In einer besonderen Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung sind die Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereiches verwinkelt eingebaut.
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Diese Möglichkeit der baulichen Gestaltung ist eine einfache mechanische Maßnahme, die geringen Aufwand erfordert. So können die Schalter so verwinkelt eingebaut sein, dass die reine Spannweite der Arme zwar zu beiden Schaltern reichen würde, eine gleichzeitige Betätigung durch den verwinkelten Einbau aber ausgeschlossen ist.
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Der verwinkelter Einbau kann z. B. wenn das Cockpit nicht breit genug wäre, um den Abstand zu gewährleisten, bewirken, dass der Pilot Arm oder Handgelenk abwinkeln muß, wodurch künstlich mehr Abstand zwischen den Schaltern geschaffen wird.
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In einer besonderen Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung sind die Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereiches als berührungsempfindliche Sensoren ausgeführt.
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Dadurch kann vermieden werden, dass manche Hilfsmittel ein Betätigen der Benutzereingabe in böser Absicht ermöglichen. Reagiert der Sensor beispielsweise nur Aufberührung durch Haut, so können keine Seile oder Stöcke als Hilfsmittel verwendet werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung können die Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereichs auch Informationen über die Person, die das Gerät betätigt aufnehmen. Z. B. Können die berührungsempfindlichen Sensor den Fingerabdruck entgegennehmen und es kann verglichen werden, ob es dieselbe Person ist, die beide Schalter drückt. Eine Verriegelung findet dann nur statt, wenn das nicht der Fall ist.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann geprüft werden, ob sich der Pilot, der den Schalter auf seiner Seite betätigt, auch auf seinem Sitz befindet. Dies kann z. B. mittels geeigneter Sensorik im Sitz durchgeführt werden. In dieser sitzenden Position ist es ggf. gewährleistet, dass ein Pilot nicht bis zu dem zweiten Schalter, neben dem Nachbarsitz reichen kann.
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In einer weiteren Ausgestaltung können auch 3 oder 4 Benutzereingabegeräte Anwendung finden. Was bisher für die zwei Benutzereingabegeräte galt, gilt auch für drei oder vier, nämlich, dass sie gleichzeitig aktiviert werden müssen. Mindestens eine Person/Pilot (bei 3 Schaltern) oder beide (bei 4 Schaltern) müssen mit beiden Händen gleichzeitig die Schalter betätigen. Somit wird es noch schwieriger, eine andere Person körperlich zu beeinflussen.
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Weiterhin haben mindestens 3 Schalter den Vorteil, das eine Person mit 2 Händen diese bedienen muss und damit alleine nicht den 3. Schalter drücken kann da das Betätigen zweier Schalter beide Hände erfordert. Dadurch kann ggf. auf einen beabstandeten oder verwinkelten Einbau verzichtet werden, wenn gewährleistet ist, dass wenigstens 3 Hände für die Betätigung der Türverriegelung notwendig sind.
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In einer besonderen Ausführungsform des Verfahrens zur Verriegelung einer Verriegelungsvorrichtung gibt die Auswerteeinheit einen Befehl zum Schließen oder geschlossen lassen des Schlosses aus, wenn an beiden Benutzereingabegeräten innerhalb des Sicherheitsbereichs eine Schließanforderung eingegeben wurde.
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Das Verschließen ist in diesem Fall logisch UND verknüpft, was bedeutet, dass Schalter 1 UND 2 gleichzeitig gedrückt sein müssen, um die Tür zu verriegeln. Eine einfache Und-Verknüpfung der beiden Schaltersignale ist dazu ausreichend. Hierbei sollte das Türsteuergerät den Befehl zum Verriegeln dann geben, wenn es wenigstens einen Zeitpunkt gibt, in dem beide Schalter betätigt waren. Sollte z. B. einer der Piloten den Schalter lange auf „Lock” drücken und der andere nur kurz, so sollte das als Verriegelungswunsch, bzw. Schließanforderung angesehen werden.
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In einer besonderen Ausführungsform des Verfahrens gibt die Auswerteeinheit den Befehl zum Schließen oder geschlossen lassen des Schlosses aus, wenn an beiden Benutzereingabegeräten innerhalb des Sicherheitsbereichs eine Schließanforderung eingegeben wurde und an dem Benutzereingabegerät außerhalb des Sicherheitsbereichs zuvor ein Notfallcode eingegeben wurde.
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Geht man davon aus, dass kein Pilot einer dritten Person in bösartiger Absicht Zugang zum Cockpit verschaffen möchte, was ohnehin kaum zu verhindern wäre, so kann auf das beschriebene Verriegelungsverfahren mit zwei Schalter Betätigung verzichtet werden, wenn lediglich ein normaler Zutrittswunsch am Benutzereingabegerät außerhalb des Sicherheitsbereichs eingegeben wurde. Jemand nicht autorisiertes, der den Notfallcode nicht kennt, kann lediglich auf diese Weise den Zugang versuchen. Um die Piloten nicht zusätzlich zu ihren Flugaufgaben zu belasten, sollte in diesem Fall das Betätigen eines Schalters um die Tür zu verriegeln genügen.
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Falls ein in diesem Fall ein böswilliges Verriegeln durch einen der Piloten stattgefunden hat, besteht die Zugangsmöglichkeit durch einen Notfallcode. Ist der zweite Pilot (oder zweite anwesende Person), der gutwillig ist, handlungsunfähig, kann der böswillige Pilot nicht beide Schalter betätigen. Ist der gutwillige Pilot noch handlungsfähig, wird er seinen Schalter nicht betätigen. Somit ist die Türöffnung im Notfall gewährleistet.
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In einer besonderen Ausführungsform des Verfahrens wurden die Schließanforderungen innerhalb einer vorher festgelegten Zeitspanne wenigstens einmal eingegeben.
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Es kann eine bestimmte Zeitspanne vorab definiert sein, innerhalb der die Verriegelungsaufforderung aus dem Sicherheitsbereich eintreffen muss, so dass verriegelt wird, wie es heutzutage schon der Fall ist. Diese Zeitspanne kann unterschiedlich sein zu einer hier festgelegten Zeitspanne in der die beiden Schalter gleichzeitig gedrückt werden müssen, um als Verriegelungsaufforderung zu gelten. Anders ausgedrückt, diese Zeitspanne bestimmt, was noch als gleichzeitig gewertet wird. In einer Ausgestaltung können das 1, 2, 5 oder 10 Sekunden sein. Damit soll vermieden werden, dass ein Pilot erst einen Schalter betätigt, sich zum anderen begibt und dann diesen betätigt. Auch falls die zweite Person verhindert dass der Pilot den zweiten Schalter auf Verriegeln drückt, soll dem böswilligen Piloten dadurch nicht zu viel Zeit eingeräumt werden, sein Ziel zu erreichen. Auch kann so bewirkt werden, das bei einem Manipulationsversuch nicht unbegrenzt Zeit zur Verfügung steht den zweiten Schalter gleichzeitig zu drücken, wenn nur eine Person im Cockpit anwesend wäre.
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Insbesondere kann die später beschriebenen einfachen Schaltungen durch eine Zeitverzögerung ergänzt werden, so dass die Verrieglung nur dann aktiv wird, wenn beide Schalter z. B. in einem festen zeitlichen Fenster (Zeitspanne) gleichzeitig gedrückt werden. Werden die Schalter also nicht beide innerhalb dieser Zeitspanne gedrückt, wird die Tür nicht verriegelt, bzw. das Türsteuergerät entriegelt die Tür nach einer vordefinierten Zeit selbständig.
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In einer weiteren Ausgestaltung läuft diese Zeitspanne jedoch nur solange wie der erste Schalter auch gedrückt gehalten wird. Damit nicht der erste Schalter kurz gedrückt wird und innerhalb von z. b. 5 Sekunden z. B. der zweite gedrückt werden kann ohne dabei gleichzeitig den ersten zu drücken. Dadurch kann vermieden werden, dass der erste Schalter mechanisch bloockiert wird, so dass er auf „Lock” steht und der Bediener sich zum zweiten Schalter begibt, um diesen zu betätigen. Die Zeitspanne kann daher so kurz gewählt werden, dass ihm dies in der Kürze nicht gelingt. Der Beginn der Zeitspanne wäre daher der Beginn des Betätigen des ersten Schalters.
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In einer weiteren oder alternativen Ausgestaltung müssen beide Schalter eine bestimmte Zeitspanne lang gedrückt gehalten werden. So ist es z. B. für den böswilligen Piloten schwierig, im Falle einer Rangelei zwischen dem böswilligen und gutwilligen Piloten/Person, beide Schalter so lange gedrückt zu halten. Entsprechend ist die Zeitspanne zu wählen, z. B. 1, 2, 5 oder 10 Sekunden.
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In einer besonderen Ausführungsform des Verfahrens gibt die Auswerteeinheit den Befehl zum Öffnen des Schlosses aus, wenn an einem der Benutzereingabegeräte innerhalb des Sicherheitsbereiches eine Entsperranforderung eingegeben wurde.
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Dadurch kann im Notfall eine Person im Sicherheitsbereich das Öffnen der Tür bewirken, beispielsweise, wenn die zweite Person im Cockpit nicht mehr handlungsfähig ist. Für das Szenario einer böswilligen Person im Sicherheitsbereich, die die andere daran hindert, die Tür zu öffnen, genügt somit ein kurzer Moment, in dem es der gutwilligen Person gelingt, an einen der Benutzereingabegeräte im Sicherheitsbereich (einen der Schalter) zu kommen.
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Das Öffnen der Tür ist dabei logisch ODER verknüpft, heißt, es ist egal ob Schalter 1 ODER 2 zum Öffnen verwendet werden.
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Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert.
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1 zeigt einen Ablauf der Türöffnungsprozedur;
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2 zeigt eine Installation in einem Cockpit;
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3 zeigt eine Schaltung des Verriegelungsmechanismus.
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In 1 sind zwei Abläufe gezeigt, wie die Sicherheitstür zu öffnen ist und welcher Verriegelungsmechanismus dabei zum Tragen kommt. In der Gegenüberstellung wird über die Schritte 1a–2–3a die herkömmliche Prozedur dargestellt und in der Schrittabfolge 1b–2–3b eine neue in dieser Anmeldung vorgeschlagene. Die konkrete Auswahl, welche Tasten im Detail gedrückt werden, ist eine Frage der Gestaltung des User Interfaces und kann anders als in vorliegender Beschreibung auch durch andere Tastendrücke oder -kombinationen realisiert werden.
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Normalfall, Zutritt zum Cockpit 1a: Über das Tastenfeld vor dem Cockpit wird über die „#”-Taste Zutritt erbeten. Der Buzzer (akustischer Signalgeber) im Cockpit summt daraufhin und einer der Piloten kann die Tür durch Drücken des Türschalters auf Stellung „Open” öffnen. Der Schalter zum Öffnen befindet sich in der Mitte, so dass beide Piloten ihn drücken können.
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Normalfall, Zutritt zum Cockpit 1b: Über das Tastenfeld vor dem Cockpit wird über die „#”-Taste Zutritt erbeten. Der Buzzer (akustischer Signalgeber) im Cockpit summt daraufhin und einer der Piloten kann die Tür durch Drücken des Türschalters auf Stellung „Open” öffnen. Der Schalter zum Öffnen befindet sich in der Mitte, so dass beide Piloten ihn drücken können. Der Schalter zum Öffnen befindet sich auf der Seite des Piloten und des Copiloten. Beide Schalter können die Tür unabhängig voneinander öffnen, so dass einer der beiden Piloten die Tür öffnen kann.
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Notfallöffnung 2: Wird die Tür nicht durch die Piloten geöffnet, z. B. aufgrund von Bewusstlosigkeit, kann über das Zahlenfeld vor dem Cockpit ein Notfallcode eingegeben werden. Im Cockpit ertönt für eine Zeit, die den Piloten genug Zeit zum Reagieren gibt, aber auch nicht zu lange dauert um einen schnellen Zugang im Notfall zu gewährleisten (z. B. 30 Sekunden), der Buzzer (akustischer Signalgeber). In dieser Zeit können die Piloten entscheiden ob sie die Tür öffnen oder verriegeln. Erfolgt keine Aktion z. B. wegen Bewusstlosigkeit der Piloten, wird die Tür nach dieser Zeit automatisch kurzzeitig entriegelt, so dass der Zugang zum Cockpit auch ohne Pilotenaktion (Betätigen eines Schalters) möglich ist.
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Aktive Verrieglung 3a: Die Piloten können sich jederzeit dazu entschließen den Türschalter auf die Position „Lock” (d. h. Schließen) zu drücken. Die Tür wird dann für einige Minuten verschlossen. Der Notfallcode ist mit dadurch für diese Zeit außer Kraft gesetzt. Von außen ist kein Eindringen ins Cockpit mehr möglich. Der Schalter befindet sich in der Mitte und kann jeweils von Pilot oder Copilot gedrückt werden.
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Aktive Verrieglung 3b: Pilot und Copilot haben einen Türschalter auf jeweils ihrer Seite. Soll die Tür aktiv verriegelt werden, müssen beide Piloten den Schalter auf jeweils ihrer Seite simultan auf die Position „Lock” drücken. Die Tür wird dann für einige Minuten verschlossen. Der Notfallcode ist mit dieser Aktion außer Kraft gesetzt. Von außen ist kein Eindringen ins Cockpit mehr möglich. Durch baulich voneinander getrennte Schalter können jedoch nur 2 Personen im Cockpit die Tür abriegeln. Eine Person alleine ist nicht im Stande beide Schalter simultan zu betätigen.
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In einem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Verriegelungsmechanismus auch so gestaltet sein, dass innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach Eingabe des Notfallcodes jeder Pilotenschalter wenigstens einmal auf die Position „Lock” gedrückt werden muss.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann ein Drücken auf die Position „Open” (d. h. Öffnen) ein vorheriges Drücken auf „Lock” wieder aufheben, so dass der Zustand „Norm” (d. h. keine Schalterbetätigung) wieder hergestellt ist. Alternativ kann das auch ein sofortiges Freigeben/Entriegeln der Tür bewirken.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann ein Drücken auf „Lock” des einen Pilotenschalters und ein Drücken auf „Open” des anderen Pilotenschalters bewirken, dass je nach Konfiguration die Tür dann entriegelt, verriegelt oder das Türsteuergerät (Auswerteeinheit) den Zustand „Norm” beibehält.
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In 2 ist die Anordnung eines Verriegelungsmechanismus dargestellt, links eine herkömmliche Anordnung mit einem Schalter 11, rechts eine neue vorgeschlagene Anordnung mit zwei Schaltern 11a und 11b, jeweils in vergrößerter Darstellung oberhalb der Flugzeugdarstellung. Der Schalter 11 in der herkömmlichen Anordnung befindet sich zwischen den beiden Pilotensitzen 12a und 12b, während sich in der neuen Anordnung der eine Schalter 11a links neben dem Pilotensitz 12a und der Schalter 11b rechts neben dem Copilotensitz 12b befindet. Diese Elemente 11, 11a, 11b, 12a, 12b befinden sich im Sicherheitsbereich, dem Cockpit 13, der durch eine Cockpittür 14 vom Passagierbereich 15 getrennt ist. Optionale Kameras 16 können den Bereich vor der Cockpittür aufnehmen und den Piloten ein Bild über die Situation vor der Tür verschaffen, um so eine Beurteilung zu ermöglichen, ob die Tür gefahrlos geöffnet werden kann oder sie verriegelt werden oder bleiben sollte. Ein Türöffner 17 ermöglicht Personen aus dem Passagierbereich die Piloten zu informieren, dass Einlass ins Cockpit gewünscht wird. Dieser kann als Tastenfeld, z. B. mit Zahlen ausgeführt sein, auf dem auch ein Notfallcode eingegeben werden kann.
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In den 3a, 3b und 3c wird gezeigt, wie die beiden Schalter miteinander verschaltet werden können. Die technische Umsetzung kann auf unterschiedlichste Arten und weisen realisiert werden. Ein einfaches Prinzip soll hier näher erläutert werden. Eine einfache Möglichkeit ist die UND/ODER Verknüpfung des bestehenden Schalters. Dazu sind lediglich ein weiterer Schalter, etwas Kabel, sowie die Logikschaltung erforderlich. In diesen Ausführungsbeispielen ist nicht unbedingt eine Änderung einer herkömmlichen Türsteuerung notwendig. Somit kann durch einfachen Hardwareaufwand die Funktionalität nachgerüstet werden. Das Türsteuergerät 31 kann mit dem/den Schaltern über eine Leitung, bzw. Phase oder Signalrückleitung 33 und Signalleitungen „Open” 34 und „Lock” 35 angeschlossen sein. Die Darstellung der Schalterposition ist mittig, was der „Norm” Stellung entspricht, d. h. der Schalter ist nicht auf „Lock” oder „Open” gedrückt. Verbleibt der Schalter in dieser Stellung entscheidet das Türsteuergerät, was geschehen soll, insbesondere bei Eingabe des Notfallcodes. Dann wird es z. B. nach einer bestimmten Zeit die Tür entriegeln, ggf. das auch nur für wenige Sekunden.
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3a zeigt eine herkömmliche Schaltung eines Schalters 32 der an die Leitung 33 und die beiden weiteren Leitungen derart angeschlossen ist, so dass im Normalzustand keine der beiden Signalleitungen auf Masse gelegt wird, im Fall des Drückens auf die Position „Lock” die Masseleitung auf die Signalleitung „Lock” 35 gelegt wird, die dem Verschließen dienen soll und im Fall des Drückens auf die Position „Open” die Masseleitung auf die Signalleitung „Open” 34 gelegt wird.
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3b zeigt eine Verschaltung um die erfindungsgemäße Funktion zu realisieren. Dabei ist ein erster Schalter 32a als einpoliger Wechselschalter und ein zweite Schalter 32b als zweipoliger Wechselschalter aufgeführt. Die Leitung 33 ist beim ersten Schalter an einen Anschluss (z. B. COM-Anschluss) und beim ersten Pol an den COM-Anschlusses des zweiten Schalters angeschlossen. Die Signalleitung „Open” 34 ist an einem ersten Anschluss des ersten Schalters 32a, der bei Drücken auf „Open” geschaltet wird und an den ersten Pol eines ersten Anschlusses des zweiten Schalters 32b, der bei Drücken auf „Open” geschaltet wird, angeschlossen. Die Signalleitung „Lock” 35 ist an ein den mittleren Pin (z. B. COM-Anschluss) des zweiten Pols des zweiten Schalters angeschlossen. Zwischen dem zweiten Anschluss des ersten Schalters 32a und dem zweiten Anschluss des zweiten Pols des zweiten Schalters 32b besteht eine Verbindung. Dadurch kann ein Strompfad entstehen zwischen der Masseleitung und der Signalleitung „Lock”, wenn beide Schalter auf die Position „Lock” gedrückt werden. Durch die Verwendung eines zweipoligen Schalters kann auf ein zusätzliches Bauteil (wie das UND-Filter in 3c) verzichtet werden und so ggf. Kosten, erhöhte Fehleranfälligkeit und zusätzlichen Bedarf nach Stromversorgung des zusätzlichen Bauteils vermieden werden.
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In 3c ist die gleiche Funktionalität wie die Schaltung in 3b realisiert. Hierbei sind zwei einfache Wechselschalter 36a und 36b an ihren COM-Anschlüssen mit der Masseleitung 33 verbunden. Die ersten Anschlüsse beider Schalter, die jeweils geschaltet werden, wenn die Schalter auf die Position „Open” gedrückt werden, sind mit der Signalleitung „Open” 34 verbunden. Die zweiten Anschlüsse der beiden Schalter sind jeweils getrennt beiden Eingangssignale eines UND-Filters 37 und entsprechend mit diesem verbunden. Der Ausgang des UND-Filters ist mit der Signalleitung „Lock” 35 verbunden. Dadurch wird diese Signalleitung „Lock” nur dann auf die Masseleitung geschaltet, wenn beide Schalter auf die Position „Lock” gedrückt werden. Umgekehrt genügt das Drücken eines Schalters auf die Position „Open” um die Masseleitung auf die Signalleitung „Open” zu schalten.
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Die Schaltung in 3b kann vorteilhafterweise ohne zusätzlichen Filterbaustein wie in 3c auskommen und evtl. auch eine Stromversorgung dieses abdingbar machen. Umgekehrt ist bei der Schaltung in 3c nur ein einfacher Schalter notwendig, was z. B. für die Kosten vorheilhaft sein kann.
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In den vorigen Beispielen sind einfache Analogschaltung mit einem zusätzlichen Doppelschalter, bzw. zwei Einfachschalter mit UND-Filter als Beispiel gezeigt. Je nach Anbindung des Schalters in die restliche Elektronik kann die Auswertung eines zweiten Schalters genau so gut über einen Mikrocontroller oder durch komplexere Analogschaltungen oder anderweitige Hardware ausgewertet und verarbeitet werden. Das Prinzip bleibt dabei jedoch erhalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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